Конспект лекций для студентов заочного факультета специальности

Вид материала

Конспект

Содержание 3. Организация работы и отдыха локомотивных бригад 4. Безопасность движения поездов. Классификация нарушений 1. ЛОКОМОТИВНОЕ ХОЗЯЙСТВО электрифицированных железных дорог Департамент локомотивного хозяйства (ЦТ) и Департамент пригородных перевозок (ЦПРИГ) Служба локомотивного хозяйства (Т) и служба пригородных перевозок (ПРИГ) Отдел локомотивного хозяйства отделения дороги (НОДТ) 1.2. Линейные предприятия и сооружения 1.3. Размещение линейных предприятий и сооружений 1.4. Технические характеристики электроподвижного состава К тяговым характеристикам Мощность продолжительного режима тягового двигателя Мощность часового режима тягового двигателя К эксплуатационным характеристикам Экономические характеристики электроподвижного состава 1.5. Распределение электроподвижного состава по видам работы и состоянию Исключение электроподвижного состава из инвентарного парка 2. Организация эксплуатации электроподвижного состава 2.2. Тяговое плечо, участок и зона обращения локомотивов 2.3. Способы обслуживания поездов электровозами 2.4. Оборот локомотива ... Полное содержание

Подобный материал:

• Краткий конспект лекций по дисциплине «Основы лесоводства и лесной таксации» Для студентов, 923.35kb.
• Конспект лекций по курсу "Информатика и использование компьютерных технологий в образовании", 1797.24kb.
• Конспект лекций по разделу "Трехфазные цепи", 122.38kb.
• Курс лекций для студентов заочного факультета самара, 1339.16kb.
• Конспект лекций для студентов специальности 080110 «Экономика и бухгалтерский учет, 1420.65kb.
• Курс лекций для студентов заочного и очно-заочного образования рпк «Политехник», 941.31kb.
• Конспект лекций для студентов по специальности i-25 01 08 «Бухгалтерский учет, анализ, 2183.7kb.
• Конспект лекций по курсу макроэкономика для студентов заочников факультета бухгалтерского, 2421.87kb.
• Конспект лекций для студентов специальности «Менеджмент организации», 858.96kb.
• Конспект лекций для студентов специальности 080504 Государственное и муниципальное, 962.37kb.

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Петербургский государственный университет путей сообщения»

Кафедра «Электрическая тяга»


Боголюбов Ю.С.


ЭКСПЛУАТАЦИЯ И РЕМОНТ

ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА


Часть 1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА


Конспект лекций

для студентов заочного факультета

специальности

190303.65 «Электрический транспорт железных дорог»


САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

2007


СОДЕРЖАНИЕ

Стр.

Введение………………………………………………………………………..3

1. Локомотивное хозяйство электрифицированных железных дорог………4

1.1. Структура управления………………………………………………………..4

1.2. Линейные предприятия и сооружения……………………………….…..6

1.3. Размещение линейных предприятий и сооружений на

железнодорожных линиях……………………………………………….10

1.4. Технические характеристики электроподвижного состава……………11

1.5. Распределение электроподвижного состава по видам

работы и состоянию…………………………………………………………..13

2. Организация эксплуатации электроподвижного состава………………16

2.1. Графики движения поездов. …………………………………………….16

2.2. Тяговое плечо, участок и зона обращения локомотивов………………18

2.3. Способы обслуживания поездов электровозами ………………………..20

2.4. Оборот локомотива………………………………………………………21

2.5. Показатели использования электроподвижного состава…………………23

2.5.1. Количественные показатели…………………………………………..23

2.5.2. Качественные показатели……………………………………………………25

2.6. Аналитические методы расчета потребности электровозов………………...29

2.6.1. Перспективное планирование…………………………………………29

2.6.2. Оперативное планирование………………………………………………29

2.7. Расчет эксплуатируемого парка электровозов по

графику движения поездов (графоаналитический метод)…………..31

2.8. Расчет эксплуатируемого парка электровозов

по графику оборота (графический метод)……………………………..33

2.9. Автоматизация управления локомотивными парками (АСУлок)………..34

3. Организация работы и отдыха локомотивных бригад………………36

3.1. Состав, квалификация и обязанности локомотивных бригад…………36

3.2. Способы обслуживания электровозов локомотивными бригадами…..38

3.3. Способы организации работы локомотивных бригад. ………………...40

3.4. Нормирование работы и отдыха локомотивных бригад………………40

3.5. Методы расчёта штата локомотивных бригад………………………….44

4. Безопасность движения поездов. Классификация нарушений

безопасности движения…………………………………………………...47

4.1.Основные положения……………………………………………………..47

4.2. Классификация нарушений безопасности движения в поездной и

маневровой работе на железных дорогах………………………………..48

Вопросы для самопроверки………………………………………………...52

Литература……………………………………………………………………54


ВВЕДЕНИЕ


В учебном пособии «Эксплуатация и ремонт электрического подвижного состава», Ч.1 (Эксплуатация электроподвижного состава), предназначенном для подготовки специалистов по направлению 190300-«Подвижной состав железных дорог» по специальности 190303-«Электрический транспорт железных дорог», изложены основные понятия дисциплины.

В соответствии с программой курса рассмотрены современная структура управления локомотивным хозяйством и пригородными перевозками, назначение и характеристика сооружений локомотивного хозяйства и пригородных перевозок, а также принципы их размещения на железнодорожных линиях, технические характеристики электроподвижного состава и его распределение по видам работы и состоянию.

Представлены основные сведения о графиках движения поездов, тяговых плечах, участках и зонах обращения локомотивов, способах обслуживания поездов электровозами, рассмотрены показатели использования электроподвижного состава и методы расчёта эксплуатируемого парка.

Изложены вопросы обслуживания электровозов и электропоездов локомотивными бригадами, организации работы локомотивных бригад, нормирования работы и отдыха и методы расчёта штата локомотивных бригад.

Учитывая, что вопросы обеспечения безопасности движения имеют важ­нейшее значение в перевозочном процессе, изложены вопросы классификации нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах.


1. ЛОКОМОТИВНОЕ ХОЗЯЙСТВО электрифицированных железных дорог

1.1. Структура управления

Централизованное управление железнодорожным транспортом как сложной многоотраслевой системой осуществляется по четырехзвенной схеме: ОАО «РЖД»— железная дорога (филиал ОАО «РЖД») — отделение дороги — линейное предприятие.

Руководство локомотивным хозяйством и пригородными перевозками на железных дорогах России построено по территориально-отраслевому принципу (см. рис. 1.1).



Рис. 1.1

Все линейные предприятия локомотивного хозяйства и пригородных перевозок, находящиеся на территории отделения дороги, подчи­нены начальнику отделения дороги (НОД), а для осуществления отраслевого руководства в отделении имеется локомотивный от­дел (НОДТ). Общее руководство локомотивным хозяйством и пригородными перевозками в пределах железной дороги осуществляет начальник дороги (Н) и заместитель начальника дороги по локомотивному хозяйству (НТ), а отраслевое руководство — служба локомотивного хозяйства (Т) и служба пригородных перевозок (ПРИГ).

В пределах железнодорожной сети все предприятия локомо­тивного хозяйства и пригородных перевозок находятся в ведении ОАО «РЖД» через филиалы ОАО «РЖД» (железные дороги), а как отраслью ими руководят Департамент локомотивного хозяйства (ЦТ) и Департамент пригородных перевозок (ЦПРИГ).

Линейными отраслевыми предприятиями локомотивного хозяй­ства и пригородных перевозок являются основные локомотивные (моторвагонные локомотивные) депо (ТЧ), оборотные депо (ТЧ), пункты технического обслуживания и экипировки локомо­тивов (ПТОЛ), пункты смены локомотивных бригад и другие линейные объекты.

Департамент локомотивного хозяйства (ЦТ) и Департамент пригородных перевозок (ЦПРИГ) разрабатывают технические задания на проектирование новых типов электроподвижного состава, оформляют заказы на их постройку, внедряют прогрессивные технологические процессы ремонта тягового подвижного состава, устанавливают нормы расхода материалов и запасных частей на его ремонт.

Служба локомотивного хозяйства (Т) и служба пригородных перевозок (ПРИГ) совместно со службой движения (Д) обеспечивают в пределах дороги органи­зационно-технические мероприятия по использованию тягового подвижного состава, по организации труда и отдыха локомо­тивных бригад, планируют техническое обслуживание и все виды текущего ремонта тягового подвижного состава и его направление в капитальные ремонты, обеспечи­вают безопасность движения поездов и технику безопасности. Службы Т и ПРИГ планируют и решают вопросы капитального строитель­ства, реконструкции депо и экипировочных устройств, распреде­ляют основные технические средства и оборудование по депо доро­ги. На службы Т и ПРИГ возложен кон­троль за соблюдением Правил технической эксплуатации желез­ных дорог России, инструкций, приказов ОАО «РЖД» и дороги, Правил ремонта и технического содержания электроподвижного состава. Дорожные квалификационные комиссии служб проводят экзамены помощников машинистов на право самостоятельного управ­ления электровозами и электропоездами и экзамены на повышение квалификации (классности) ма­шинистов.

Отдел локомотивного хозяйства отделения дороги (НОДТ) обеспечивает оперативный контроль за рабо­той основных и оборотных депо, пунктов технического обслужива­ния и экипировки электроподвижного состава, пунктов смены и отдыха локомотивных бригад.

Отдел локомотивного хозяйства (НОДТ) следит за соблюдением графика постановки электроподвижного состава на плановые виды ремонта и техниче­ского обслуживания, проверяет обеспечение планируемых разме­ров движения поездов и маневровой работы требуемым количеством локомотивов и электропоездов, совместно с отделом движения пла­нирует выдачу тягового подвижного состава к поездам, организует работу локомо­тивных бригад.

1.2. Линейные предприятия и сооружения

Основное локомотивное депо (ТЧ) — линейное предприятие с обязательным приписным парком электровозов или электропоездов. Оно выпол­няет установленные виды технического обслуживания и текущих ремонтов, экипировку, осуществляет эксплуатацию электроподвижного состава, комплектует и готовит кадры локомотивных бригад и рабочих.

Главной задачей локомотивного депо является обеспечение заданного объема перевозок грузов и пассажиров исправными и подготовленными к работе электровозами или электропоездами.

Депо также производит ремонт технологического оборудования, обеспечивает текущее содержание произ­водственных и служебно-бытовых зданий. По типу тягового обслуживания основные депо делятся на пассажирские, грузовые, смешанные и моторвагонные. По типу работы они могут быть эксплуатационные, ремонтно-эксплуатационные и ремонтные.

В ведении начальников основных депо находятся экипировоч­ные устройства, пункты смены локомотивных бригад и ПТОЛ.

Руководство депо на основе единоначалия осуществляет начальник депо, который несёт всю ответственность за деятельность предприятия. Непосредственно начальнику депо подчиняются: заместитель по эксплуатации, заместитель по ремонту и главный инженер.

Главный инженер депо осуществляет общее техническое руководство и ему подчинены: главный технолог (руководит работой цеховых технологов) и главный механик (руководит работой отделений по ремонту оборудования).

Примерная структурная схема основного локомотивного депо приведена на рис. 1.2.



Рис. 1.2

Объём работы депо и численность приписного парка электроподвижного состава определяют бальность и группу депо, от чего зависят штат управляющего и инженерно – технического персонала и оплата их труда.

Установлено две группы депо:

- депо 1-ой группы свыше 300 баллов,

- депо второй группы до 300 баллов.

Кроме того, группа депо может быть повышена, если в его подчинении находятся оборотное депо или база запаса локомотивов. Оценочная шкала бальности депо представлена в табл. 1.1.

Таблица1.1

Показатель	Единица измерения	Баллы
Парк электроподвижного состава в распоряжении депо	Электровозная секция Секция электропоезда	1,0 1.0
Ремонт (в среднем за месяц в годовом исчислении): ТР-3 ТР-2 ТР-1	Электровозная секция Секция электропоезда	5,0 3,0 1,0
Общий месячный пробег (средний за год) : электровозов электровозов (в пассажирском движении) электропоездов	10000 локомотиво-км 10000 локомотиво-км 10 000 секция-км	1,0 2,0 5,0
Техническое обслуживание: ТО-3 ТО-4	Электровозная секция Секция электропоезда	0,3 0,3
Рабочий парк кранов на железнодорожном ходу	Кран	0,5

Оборотное локомотивное депо предназначено для технического обслуживания, экипировки и выдачи электровозов к поездам об­ратного следования, а также для организации смены и отдыха локомотивных бригад. Для обслуживания электровозов должны быть соответствующие технические средства, экипи­ровочные устройства, дома отдыха локомотивных бригад. К некоторым обо­ротным депо приписываются маневровые и поездные локомотивы, работающие на станциях оборотных депо и прилегающих к ним участ­ках.

Оборотные депо в зависимости от объема работы делятся на
3 группы. К первой группе относятся депо, где оборачиваются в среднем за сутки свыше 100 локомотивов, ко второй - свыше 50 и к тре­тьей - до 50.

Пункты технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ)

создаются для проведения технического обслуживания ТО-2 и экипировки локомотивов.

Пункты экипировки локомотивов представляют собой комплекс устройств для снабжения электровозов песком, смазоч­ными и обтирочными материалами, водой для обмывки и очистки экипажной части и кузова. Комплекс экипировочных устройств включает склады топлива, песка, сма­зочных и других материалов. Пункты экипировки в большинстве случаев подчинены началь­нику основного депо.

Базы запаса локомотивов предназначены для размещения и технического надзора за электровозами и электропоездами, находящимися в запасе ОАО «РЖД». В складских помещениях базы хранится снятое с локомотивов оборудование, имеются средства для подзарядки аккумуляторных батарей.

Группа базы определяется в зависимости от ко­личества поставленных в запас локомотивов: 1 группа - свыше 50 локомотивов, 2группа - 30 ÷ 50 и 3 группа до 30 локомотивов. Базы запаса локомотивов находятся в ведении начальников дорог и приписываются к определенным основным депо для технического обслуживания и периодической обкатки тягового подвижного состава (в соответ­ствии с положением о содержании запаса локомотивов).


1.3. Размещение линейных предприятий и сооружений

на железнодорожных линиях

Размещение основных и оборотных депо на железнодорожных линиях определяет границы участков обращения электровозов. Максимальное расстояние между основными и оборотными депо (пунктом оборота) L_max не может быть больше пробега L_ТО-2 между техническими обслуживаниями ТО-2

L_max ≤ L_ТО-2 ≤ α V_У (Т_ТО-2 – Σ t_об), (1.1)

где α —коэффициент, характеризующий размещение ПТОЛ;

V_У —средняя участковая скорость, км/ч;

Т_ТО-2 — период между выполнением ТО-2 ,ч;

Σ t_об— суммарное время нахождения электровоза в пунктах оборота

(депо), ч.

При размещении ПТОЛ на обеих граничных станциях участка обращения α =1, при размещении только на одной из них α = 0,5.

Размещение пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) производится на конечных станциях участков обращения локомотивов совместно с основным и оборотным депо. Возможно размещение ПТОЛ на станции, где депо отсутствует. Во всех случаях расстояние между ПТОЛ L _ПТОЛ не должно превы­шать величину Lmax, определяемую по (1.1).

Целесообразно ПТОЛ располагать на станциях отцепки локо­мотивов от поездов т. е. в пунктах оборота. Если длина участка L ≤ 0,5 L_ПТОЛ , то ПТОЛ размещают на одной из станций, ограничивающих участок обращения, если L > 0,5 L _ПТОЛ , то на обеих станциях.

Размещение пунктов экипировки локомотивов определяется допустимым пробегом локомотивов между двумя экипировками L_экп. Устройства для снабжения электровозов песком, смазочными материалами, водой для обмывки и очистки экипажной части и кузова размещают на станциях расположения ПТОЛ и в основных депо.

Если длина участка L ≤ L_экп , то комплекс экипировочных устройств разме­щают только в пунктах оборота, а если L>L_экп, то экипировочные уст­ройства сооружаются на промежуточных участковых станциях или решается вопрос о сокращении расстояния между основным и оборотным депо L до величины, равной L_экп.

Пункты смены и отдыха локомотивных бригад размещают таким образом, чтобы смена бригад происходила че­рез период, не превышающий нормированное время их непрерывной работы Т_НР с учетом времени на прием t_ПР и сдачу t_СД электроподвижного состава.

Участок железнодорожной линии, ограниченный двумя смежными пунктами смены бригад, называется участком обслуживания (работы) бригад. Протяженность такого участка, км,

L_бр = β V_У (Т_НР - t_ПР - t_СД), (1.2)

где β - коэффициент, характеризующий организацию отдыха

локомотивных бри­гад;

Если отдых предоставляется только на станции проживания бригады, то β = 0,5, а если отдых предоставляется на станциях смены бригад, то β = 1. В последнем случае на станциях смены бригад строятся специальные до­ма для отдыха.

1.4. Технические характеристики электроподвижного состава

Локомотивы и моторвагонный подвижной состав составляют основу материально-тех­нической базы локомотивного хозяйства и пригородных перевозок, и их технические характеристики должны соответствовать назначению (роду службы) и условиям эксплуатации.

Технические характеристики электроподвижного состава подразделяются на тяговые и эксплуатационные.

К тяговым характеристикам относятся:

- реализуемые силы тяги и скорости продолжительного и расчетного

режимов (в Правилах тяговых расчётов указаны расчётные значения силы

тяги и скорости электровозов на расчётном подъёме, а также рекомендованы

режимы их работы);

- конструкционная скорость (максимально допустимая скорость);

- нагрузка от колесной пары на рельсы;

- мощности часового и продолжительного режимов на валах тяговых

двигателей.

Мощность продолжительного режима тягового двигателя- это мощность, развиваемая на валу тягового двигателя, при которой двигатель может неограниченно долгое время работать без превышения температуры любой его части над температурой допустимой по нормам. Характеристики двигателя соответствующие этой мощности называются длительными.

Мощность часового режима тягового двигателя - это наибольшая мощность, развиваемая на валу тягового двигателя при которой двигатель, начав работать при температуре окружающей среды, может работать в течении 1ч, без превышения температуры любой его части свыше температуры допустимой по нормам. Характеристики двигателя соответствующие этой мощности называются часовыми.

К эксплуатационным характеристикам локомотива относятся на­дежность в работе, ремонтопригодность, степень автономности, мобильность и автоматизация управления, обеспечение безопас­ности движения и комфортных условий труда для локомотивной бригады.

Экономические характеристики электроподвижного состава определяются энергетическими затратами на единицу мощности или перево­зимого груза, расходом металла на единицу мощности, сроком окупаемости или строительной стоимостью, удельными расхо­дами на эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонты.

1.5. Распределение электроподвижного состава по видам работы и состоянию

Все электровозы и электропоезда распреде­ляют по отдельным железным дорогам, где они числятся на балансе и составляют инвентарный парк дорог. В соответ­ствии с расчетной потребностью обеспечения перевозок этот электроподвижной состав распределяют по депо дороги, где они также числятся на балансе и составляют инвентарный парк депо (см. рис. 1.3).

Рис.1.3


Электроподвижной состав по типам и сериям распределяют по дорогам и депо с учетом вождения поездов установленной массы с расчет­ной скоростью. Рациональное размещение электроподвижного состава предпо­лагает соблюдение принципа унификации серий для депо, так как многосерийность осложняет организацию эксплуатации и ре­монта.

На каждый электровоз или секцию электропоезда инвентарного парка составляется тех­нический паспорт, хранимый в депо приписки, в котором отра­жаются данные технического состояния, а также фиксируются произведенные ремонты и модернизации.

Инвентарный учет электровозов ведется в физических конст­руктивных единицах, электропоездов — в секциях.

Для учета выполненной работы, технического состояния и использования электроподвижного состава инвентарный парк подразделяют на парки в распоряжении депо (дороги) и вне распоряже­ния депо (дороги). Парк электроподвижного состава в распоряжении депо (дороги) подразделяют на эксплуатируемый и неэкс­плуатируемый. Все показатели, характеризующие качество эксплуатации электроподвижного состава, рассчитываются по отношению к экс­плуатируемому парку.

Электровозы, выполняющие вспомогательную работу, следую­щие в двойной тяге, одиночном следовании, а также ожидающие работу, относят к тому виду движения, к которому относится выполняемая ими работа.

Установлен определённый порядок перечисления электроподвижного состава из од­ного парка в другой, что фиксируется в специальных актах, кни­гах готовности к работе (форма ТУ-150), приказах и настольном журнале дежурного по депо.

Для электроподвижного состава, подлежащего ремонту в депо приписки, моментом перечисления из эксплуатируемого парка в неэксплуатируемый считается время окончания сдачи электровоза или электропоезда брига­дой.

Время обкатки и пробной поездки выпускаемого из ремонта электровоза не считается простоем в ремонте. Эти локомотиво-часы учитываются в эксплуатируемом парке соответствующего вида движения. Время обкатки считается от момента выхода локомотива на контрольный пост депо до прохода контрольного поста после обкатки.

Запас ОАО «РЖД» укомплектовывается из электроподвижного состава, предназначен­ного для обеспечения тяговыми средствами вновь строящихся желез­ных дорог, а также для пополнения эксплуатируемого парка депо при увеличении объема работ и размеров движения. Для содержа­ния электроподвижного состава запаса и его обслуживания создаются специ­альные базы. В запас ставятся электровозы и электропоезда на срок до одного года. Электроподвижной состав запаса должен отвечать определенным тре­бованиям, главные из них — исправность и готовность к работе. Электровозы и электропоезда запаса проходят периодические конт­рольные проверки в соответствии со специальной инструкцией. После истечения срока нахождения в запасе они подлежит отправке в депо и включаются в эксплуатационную работу.

Резерв управления дороги комплектуется по указанию начальни­ка дороги. Образование резерва связано с неравномерно­стью перевозок в течение суток или сезона. Порядок постановки электровозов и электропоездов в группу ре­зерва управления дороги определяется в зависимости от оперативной обстановки на дороге. Порядок содер­жания и обслуживания электровозов и электропоездов устанавливается в зависимости от срока нахождения в резерве. Максимальный срок нахож­дения в резерве не должен превышать одного года. Электровозы и электропоезда из резерва должны быть готовы к работе не позднее 24 часов после приказа начальника дороги. Электроподвижной состав резерва может быть ос­тавлен в основном депо, а также в других пунктах, где есть соот­ветствующие условия, в том числе и охрана. Учет постановки и окончания состояния резерва указывается в настольном журнале дежурного по депо и маршруте машиниста.

Учет наличия и состояния локомотивного парка производится на отчетный час - 6.00 и 18.00 в физичес­ких единица и в среднем за сутки, декаду или более дли­тельный срок в локомотиво-сутках. Основными первичными учетными документами являются: а) настольный журнал де­журного по депо; б) маршрут машиниста; в) акты постановки электровозов и электропоездов в запас ОАО «РЖД», резерв управления доро­ги; г) акты на исключение электровозов и электропоездов из инвентаря или при­емку; д) документ (телеграмма) начальника депо о зачислении откомандированного электровоза или электропоезда в парк; е) книга готовности электровозов и электропоездов к работе.

Исключение электроподвижного состава из инвентарного парка производится по решению комиссии, которое подписывается начальником дороги и утверждается Департаментом локомотивного хозяйства или Департаментом пригородных перевозок. После утверждения акта о списании, электроподвижной состав исключается из инвентарного парка и сдается в металлолом. При этом, все годное оборудование может быть снято для использования при ремонте электроподвижного состава.

2. Организация эксплуатации электроподвижного состава

2.1. Графики движения поездов.

Работа электровозов и электропоездов, как и вся эксплуатационная деятельность железнодорожного транспорта, регламентируется графиком движения поездов, который обеспечи­вает плановую организацию всего перевозочного процесса.

График движения поездов увязывает работу всех подразде­лений железных дорог: станций, локомотивных, моторвагонных и вагонных депо, энергоучастков, дистанций сигнализации и связи, пути и др.

График движения определяет последовательность и продолжи­тельность занятия поездами перегонов; время прибытия, стоянки и отправления поездов по каждому раздельному пункту и каждой станции; регламентирует нормы массы поездов и вре­мя хода по перегонам, определяемые тяговыми расчетами и опытными поездками, с учетом достижений передовых методов вождения поездов повышенной массы и длины; отражает технологические нор­мы времени обработки поездов и обслуживания локомотивов на участковых станциях.

В зависимости от условий эксплуата­ции графики дви­жения поездов классифицируются согласно схеме, приведённой на рис. 2.1.

Рис.2.1

Тип графика ока­зывает существенное влияние на организацию эксплуатации электровозов и электропоездов, определяя, например, их простои в пунк­тах оборота в ожидании поездов попутного и обратного следова­ния, простои по скрещению, направление электроподвижного состава на техническое обслуживание и экипировку.

Пропускная и провозная способности железнодорожных напра­влений являются важнейшими показателями работы железных дорог и отражаются в графиках движения поездов.

Пропускной способностью железнодорожного участка называется наибольшее число поездов или пар поездов установ­ленной массы, которые могут быть пропущены по данному участку в течение суток (или часа) при данной технической оснащённости линии, мощности технических средств, типе вагонов и принятых методах организации движения поездов.

Провозная способность определяет объем перево­зок грузов в тоннах, который может быть перевезён по наличию электровозов, вагонов, электроэнергии. Провозная способ­ность является важнейшим показателем производственной мощно­сти железнодорожных линий и зависит, прежде всего от пропуск­ной способности и массы грузовых поездов, которые могут быть реализованы на рассматриваемом участке.

Перегоном называется участок железнодорожной линии, ограниченный раздельными пунктами.

Периодом графика на однопутных участках называют время занятия перегона повторяющейся группой поездов (или одной парой поездов), на двухпутных — интервал между поездами в пакете (при пакетном графике) и время занятия перегона одним поездом (при непакетном графике).

Применяют следующие типы графиков движения пригородных электропоездов:

- параллельный, при котором электропоезда имеют остановки на всех остановочных пунктах;

- зонный, когда одна категория электропоездов не имеет остановок в пределах определённых зон.

Зонная станция является пунктом оборота, тех электропоездов, которые на ней заканчивают путь следования.

Кроме параллельных и зонных графиков может применяться график с частично маятниковым движением электропоездов для крупных узлов с большими объёмами пригородных перевоз­ок и несколькими направлениями, имеющими одну общую проме­жуточную станцию. Такой график предусматривает переход электропоезда с одного направления на другое, что позволяет уменьшить потребность в подвижном составе и снизить эксплуатационные расходы.

2.2. Тяговое плечо, участок и зона обращения локомотивов

Тяговым плечом называется участок железнодорожного пути, ограниченный основным и оборотным депо или пунктом оборота локомотивов. Тяговое плечо может соответствовать участку обслуживания (работы) ло­комотивных бригад, если время не­прерывной работы бригад на этом плече не превышает допустимой величины (рис. 2.2).


А — основное дело; Б — оборотное депо;

А-Б — тя­говое плечо L, км;

1 - обращение электровоза; 2 - обслуживание локомотив­ной бригадой тягового плеча



Рис. 2.2.

Участком обращения локомо­тивов называется участок железной дороги, ограниченный оборотными депо или пунктами оборота локомо­тивов и имеющий промежуточные пункты смены локомотивных бри­гад.

Участок обращения локомоти­вов состоит из нескольких тяговых плеч, на которых работают локомотивы одного основного депо (см. рис. 2.3).



Б-В – участок обращения электровозов;

А — основное дело; Б,В — оборотные депо;

А-В, А-Б — тя­говые плечи, км;

1 — обращение электровоза по участку; 2 — обслуживание локомотив­ной бригадой тягового плеча

Рис. 2.3

Зоной обращения называется участок железной дороги, в ко­торый входят несколько участков обращения, обслуживаемых электровозами одного или нескольких основных депо на нескольких на­правлениях железнодорожных линий, работающих по общему графи­ку движения (см. рис. 2.4).



Рис. 2.4

Увеличение протяжённости участков обращения в 2 раза до 700-900 км при неизменном объ­еме перевозок сокращает потреб­ность в электровозах примерно на 15%. При этом улучшается их использование, повышается ско­рость движения поездов, уско­ряется оборот вагонов.

Экономический эффект от удлинения участков обращения электровозов обусловлен сокра­щением доли непроизводительно­го времени (время обслуживания в пунктах оборота) в общем вре­мени работы электровоза и сок­ращением числа остановок поез­дов.

2.3. Способы обслуживания поездов электровозами

В зависимости от размещения на участке железной дороги основных и оборотных депо, грузопотоков, типа графика движения приме­няют следующие способы работы электровозов с поездами: плечевой, кольцевой и петлевой (см. рис. 2.5).



а —плечевой; б — петле­вой; в — кольцевой;

А — основное депо; Б, В —оборотные депо

Рис. 2.5. Способы обслуживания поез­дов электровозами


Плечевой способ используют, когда к основ­ному депо примыкает один участок обращения (одно тяго­вое плечо) или основное депо размещено на сортировочной стан­ции и большинство электровозов на этой станции от поездов отцепляется. При плечевом способе после обслуживания поезда электровоз направляют в депо для проведения технического обслуживания ТО-2, экипировки и смены бригад.

Кольцевой способ применяют, если к основ­ному депо примыкают минимум два тяговых плеча и высока транзитность поездопотока по станции основного депо. Станцию основного депо электровозы проследуют без отцепки от поездов до очередного технического обслуживания ТО-3 или текущего ремонта. Экипи­ровка электровозов и ТО-2 могут выпол­няться в пунктах оборота.

Петлевой способ представляет собой разно­видность кольцевого и эффективен при переформировании поездов на станции с основным депо или при отсутствии экипировочных устройств на ней и вынужденном направлении электровозов на экипировку и ТО-2 в основное депо.

На некоторых дорогах практикуется организация работы электровозов по системе накладных тяговых плеч, когда одно и то же тяговое плечо (участок обращения) обслуживается электровозами двух основных депо.

2.4. Оборот локомотива

Время обслуживания локомотивом одной пары поездов на тяговом плече называется полным оборо­том локомотива, ч

(2.1)

где L – длина тягового плеча, км ;

V_У – средняя участковая скорость на тяговом плече, км/ч ;

t_oc - время нахождения локомотива в основном депо;

t_об — время нахождения локомотива в оборотном депо.

В t_ос и t_об входит время на выполнение ТО-2, экипировки, время ожидания работы, а также время на неплановые виды обслуживания и ремонты, продолжительность кото­рых не увеличивает нормированное время на простои t_оc и t_0б. Каж­дый элемент времени устанавливается расчетным путем или на основании хронометражных наблюдений.

Эксплуатационный оборот ло­комотива Т_ОБ^Э - это время обслуживания локомотивом одной пары поездов на тяговом плече в которое не включается время, затрачиваемое на ТО-2, экипировку локомотива и ожидание работы в основном депо, ч

, (2.2)

где t_осн^ТЕХ - время, затрачиваемое в основном депо на техническое

обслуживание ТО-2 и экипировку;

t_осн^ОЖ - время в ожидании работы.

При значительной протяжённости участков обращения локомотивов, состоящих из нескольких участков обслуживания (работы) локомотивных бригад, возможно обращение различного числа пар поездов на каждом участке со сменой локомотива на станциях ограничивающих эти участки. Для таких условий эксплуатации введено понятие участковый оборот.

Участковый оборот Т_ОБ^У - это время на обслуживание од­ной пары поездов на участке обслуживания (работы) одной локомо­тивной бригадой, ч

, (2.3)

где L_бр – длина участка обслуживания одной локомотивной бригады, км;

t_см – простой локомотива в пункте смены бригад, ч.

Полный оборот локомотива на участке обращения определяется как сумма участковых оборотов.

Определив время полного оборота локомотива Т_об^П при обслуживании пары поездов на заданном участке обращения и считая, что локомотив эксплуатируемого парка работает все 24ч в сутки, можно рассчитать коэффи­циент потребности локомотивов на одну пару поездов

. (2.4)

2.5. Показатели использования электроподвижного состава

Для планирования и финансирования расходов по перевозкам и оценки качества эксплуатационной деятельности подразделений локомотивного хозяйства и пригородных перевозок принята система показа­телей, которые делятся на количественные и качественные.

1.