Конспект лекций для студентов заочного факультета специальности
Вид материала | Конспект |
- Краткий конспект лекций по дисциплине «Основы лесоводства и лесной таксации» Для студентов, 923.35kb.
- Конспект лекций по курсу "Информатика и использование компьютерных технологий в образовании", 1797.24kb.
- Конспект лекций по разделу "Трехфазные цепи", 122.38kb.
- Курс лекций для студентов заочного факультета самара, 1339.16kb.
- Конспект лекций для студентов специальности 080110 «Экономика и бухгалтерский учет, 1420.65kb.
- Курс лекций для студентов заочного и очно-заочного образования рпк «Политехник», 941.31kb.
- Конспект лекций для студентов по специальности i-25 01 08 «Бухгалтерский учет, анализ, 2183.7kb.
- Конспект лекций по курсу макроэкономика для студентов заочников факультета бухгалтерского, 2421.87kb.
- Конспект лекций для студентов специальности «Менеджмент организации», 858.96kb.
- Конспект лекций для студентов специальности 080504 Государственное и муниципальное, 962.37kb.
Количественные показатели
Локомотиво- и секцие-километры (MS).
Общий пробег электроподвижного состава MSобщ эксплуатируемого парка депо (отделения, дороги) состоит из линейного (фактического) пробега MSл и условного пробега MSусл
. (2.5)
Линейный пробег ( MSл ) включает локомотиво- километры электровозов в голове поездов, вторых и третьих электровозов, работающих по системе многих единиц, второго и третьего электровозов при кратной тяге, при подталкивании и в одиночном следовании MSвсп. Линейный пробег определяется за расчётный период.
Пробег электровозов в одиночном следовании MSвсп (вспомогательный) вызывается неравномерностью движения поездов по направлениям и представляет собой непроизводительную работу. В одиночный пробег включают также следование электровозов после двойной тяги в обратном направлении.
Условный пробег ( MSусл ) определяют за 1ч работы для электровозов, пробег которых не поддаётся точному учёту. MSусл определяют умножением количества локомотивов, занятых на манёврах, на норму условного пробега Sусл за 1ч работы.
Показатель локомотиво- и секцие-километры используют в расчётах количества ремонтов электровозов и электропоездов, потребности в экипировочных материалах.
Локомотиво-часы (). Этот показатель определяет объем работы локомотивов депо (отделения дороги) по видам движения и работы.
Локомотиво-часы чистого движения за сутки без учёта стоянок на промежуточных станциях
, (2.6)
где Vтех.i – средняя техническая скорость на i –м тяговом плече, км/ч;
Li – длина i –го тягового плеча, км;
ni – число пар поездов на i –м тяговом плече.
По общей сумме затраченного времени за сутки по всем тяговым плечам и заданном числе пар поездов можно определить потребное количество тягового подвижного состава.
Тонно-километры (QL) - это выполненная работа электровозами депо по перевозке грузов и определяется за расчётный период.
Показатель QбрL (тонно-километры брутто) характеризует перевозочную работу депо, отделения, дороги и определяется, т.-км
, (2.7)
где — средняя масса состава брутто на i –м тяговом плече, т.
По показателю QL производится расчёт энергетических ресурсов, определяется средний вес поезда брутто, производительность электровозов, ведётся расчёт потребности электровозов для грузового движения. Показатель тонно-километры нетто рассчитывается по (2.7), но без учёта массы вагонов.
2.5.2. Качественные показатели
Скорости движения.
Ходовая скорость vх — средняя скорость движения электровоза по перегону или участку L, без учета времени стоянок tст на промежуточных станциях, на разгоны и замедления при остановках и проследовании промежуточных станций и мест с ограничением скорости tРЗ , км/ч
, (2.8)
где L - длина участка, км;
ty - общее время нахождения электровоза на участке (в движении и на
всех стоянках), ч.
Техническая скорость vт - средняя скорость движения без учета времени стоянок на станциях, но с учетом времени на разгоны и торможения при остановках, при ограничении скорости и на остановки, не предусмотренные графиком движения t1 ст, км/ч
. (2.9)
Участковая скорость Vу - средняя скорость движения между участковыми станциями, км/ч
. (2.10)
Повышение участковой скорости приводит к увеличению пропускной и провозной способностей железнодорожных линий.
Коэффициент участковой скорости
(2.11)
зависит от технической оснащенности железнодорожной линии и организации движения поездов.
Средняя масса поезда Qср - этот показатель позволяет оценить эффективность использования мощности электровозов, т
. (2.12)
где Qбр L- показатель тонно-километры брутто для i –го тягового плеча;
Li – длина i –го тягового плеча, км;
ni – число пар поездов на i –м тяговом плече.
Отношение фактически перевезённой средней массы поезда Qср к расчетной массе поезда Qр , установленной тяговыми расчетами (с учетом использования кратной тяги, существующих ограничений по сцеплению и т. д.) для данного участка, называется коэффициентом использования силы тяги электровоза
, (2.13)
Среднесуточный пробег локомотива SС - это количество километров, приходящихся в среднем за сутки на один локомотив эксплуатируемого парка, км
, (2.14)
где MSл – линейный пробег всех локомотивов за сутки, локомотиво- км;
- общая затрата локомотиво-ч на совершение указанного
линейного пробега за тот же период с учетом простоев на
всех станциях.
Коэффициент вспомогательного пробега локомотивов
, (2.15)
где ΣMSВСП – вспомогательный пробег локомотивов, локомотиво- км.
Среднесуточная производительность локомотива Wл - это количество тонно-километров брутто, приходящихся в среднем на один локомотив эксплуатируемого парка за сутки (только для грузового движения)
, (2.16)
где Qбр L - показатель тонно-километры брутто;
Mэ - эксплуатируемый парк локомотивов депо (отделения, дороги),
включая локомотивы одиночно следующие, занятые на
подталкивании, работающие кратной тягой и по системе многих
единиц.
Среднесуточный бюджет времени локомотива характеризует распределение суточного фонда времени локомотивов эксплуатируемого парка депо в часах или процентах от 24 ч суточного фонда времени в движении и во всех видах простоя.
, (2.17)
rде ΣMTдв - суммарное за сутки время нахождения локомотивов в движении на i-х участках обращения в границах отделения дороги, локомотиво-ч;
MТос - суммарное за сутки время нахождения всех локомотивов на станциях основных депо, локомотиво-ч;
MTоб - то же, на станциях пунктов (депо) оборота локомотивов;
MTсм - то же, на станциях смены бригад;
MTпр - то же, на промежуточных станциях;
Мэ - эксплуатируемый парк локомотивов, работающих в данные сутки
в границах отделения дороги.
Элементы бюджета времени позволяют определить время полезной работы локомотива в чистом движении Рдв и общее время полезной работы РП.
Время полезной работы в чистом движении Рдв определяется через среднесуточный пробег Sс или элемент бюджета времени ΣМТдв , ч
. (2.18)
Общее время полезной работы, ч
. (2.19)
Эти показатели определяют степень занятости локомотива в течение суток, но не определяют интенсивность его использования. Сохранение уровня полезной работы при росте скорости движения достигается сокращением времени простоев на станциях.
Общий процент неисправных локомотивов αн характеризует техническое состояние, качество ремонта и надежность работы локомотивов.
Общий процент неисправных локомотивов определяется как отношение неисправных локомотивов МРЕМ, одновременно находящихся на ремонте в депо и на заводах, к инвентарному парку локомотивов МРД, находящихся в распоряжении депо
. (2.20)
2.6. Аналитические методы расчета потребности электровозов
Аналитические методы расчета потребности электровозов применяют при перспективном и оперативном планировании потребности электровозов.
2.6.1. Перспективное планирование
Потребность электровозов эксплуатируемого парка для железной дороги и сети в целом определяется:
для грузового движения
; (2.21)
для пассажирского движения
; (2.22)
где ΣQL х 109 – годовой грузооборот, млрд. т-км брутто;
Wл - cреднесуточная производительность электровоза, т.-км. брутто;
ΣnL х 109 - пробег пассажирских поездов, млрд. поездо-км;
SC - среднесуточный пробег локомотива, км;
- коэффициент вспомогательного пробега локомотивов.
2.6.2. Оперативное планирование
Эксплуатируемый парк электровозов депо определяется как сумма парков электровозов, работающих на участках обращения и отдельных тяговых плечах, примыкающим к данному депо:
а) по количеству локомотиво-часов за сутки на обслуживание заданного количества пар поездов
, (2.23)
, (2.24)
где ΣMTдв - суммарное за сутки время нахождения локомотивов в движении на i-х участках обращения в границах отделения дороги, локомотиво-ч;
MТос - суммарное за сутки время нахождения всех локомотивов на станциях основных депо, локомотиво-ч;
MTоб - то же, на станциях пунктов (депо) оборота локомотивов;
MTсм - то же, на станциях смены бригад;
MTпр - то же, на промежуточных станциях;
Мэ - эксплуатируемый парк локомотивов, работающих в данные сутки
в границах отделения дороги.
б) по среднесуточному пробегу электровозов
, (2.25)
где — планируемый линейный пробег всех электровоз за сутки,
локомотиво-км;
в) по коэффициенту потребности локомотивов на пару поездов
, (2.26)
где n – планируемое количество пар поездов на участке обращения в
расчетном периоде.
Из рассмотренных аналитических методов расчет эксплуатируемый парк электровозов по коэффициенту потребности является наиболее точным.
Эксплуатируемый парк электропоездов определяется:
- по общему времени следования всех поездов и стоянок на зонных станциях и в основном депо
, (2.27)
где tдв – суммарное время работы поездов на всех участках обращения
электропоездов, ч;
tзон.ст - суммарное время простоя всех электропоездов на зонных
станциях, ч;
tосн.д - суммарное время простоя всех электропоездов на станции
основного депо, ч.
- по величине среднесуточного пассажиропотока
, (2.28)
где А –количество пассажиров, перевозимых за сутки;
а – средняя населённость одного электропоезда.
2.7. Расчет эксплуатируемого парка электровозов по графику движения поездов (графоаналитический метод)
Расчет потребности эксплуатируемого парка электроподвижного состава по графику движения поездов заключается в определении суммарного за сутки времени на обслуживание заданного числа пар поездов на участках обращения
, (2.29)
где - суммарное за сутки время следования электровозов по участкам
обращения (определяется из графика движения поездов), ч;
n – число пар поездов;
- общее за сутки время простоев электровозов на станциях
основного и оборотного депо;
- суммарное время простоя на станциях смены локомотивных
бригад (определяется из графика движения поездов), ч.
Для определения составляют ведомости оборота электровозов по станции основного депо и по всем пунктам оборота, которыми могут быть оборотные депо и пункты смены бригад, если в этих пунктах производится отцепка электровозов от поездов и последующая их прицепка к другим поездам (см. табл. 2.1).
Таблица 2.1
Ведомость оборота электровозов по станции основного депо А
Прибытие | TНА = | Отправление | Время стоянки электровозов на станции А tоб | ||
Номер поезда | Время | Увязка электровозов с поездами по станции А | Номер поезда | Время | |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
2 4 6 | 12ч 00мин 18ч 00мин 23ч 30мин | | 3 5 1 | 15ч 00мин 22ч 30мин 3ч 00мин | 3ч 00мин 4ч 30мин 3ч 30мин |
обА = 11ч 00мин |
В ведомостях оборота производится увязка времени прибытия и времени отправления с поездами электровозов по всем пунктам их оборота. Увязка заключается в сопоставлении времени прибытия электровоза с поездом на станцию оборота с временем отправления электровоза с другим поездом из данного пункта. При этом время между прибытием электровоза с поездом и следующим отправлением должно быть не меньше времени ТН необходимого для производства всех технических операций по обслуживанию электровоза (сдача, приемка, экипировка и техническое обслуживание ТО-2).
После заполнения всех ведомостей оборота по всем пунктам оборота определяют общую затрату времени на выполнение заданного объема перевозок в пределах каждого из участков обращения электровозов.
Так как электровоз эксплуатируемого парка считается находящимся в работе все 24 часа в сутки при движении с поездом, стоянках на станциях, в пунктах оборота и смены локомотивных бригад, то количество электровозов эксплуатируемого парка равно
. (2.30)
2.8. Расчет эксплуатируемого парка электровозов
по графику оборота (графический метод)
Графиком оборота электровозов называется план их работы, составленный на основе графика движения поездов с учетом принятой системы обслуживания поездов электровозами и способа обслуживания электровозов бригадами. На графике оборота в выбранном масштабе отмечаются время следования каждого поезда между основным депо и пунктами оборота, время простоев электровозов в этих пунктах.
Методика построения графика оборота электровозов заключается в следующем: одним условным электровозом обслуживают все заданные пары поездов с соблюдением принятых условий увязки электровозов на станциях их оборота. Линия времени движения электровозов с поездом по графику движения и простоев в пунктах оборота проецируется на горизонтальную линию равную 24 часам. При заполнении 24 часов первых суток работа электровоза переносится на вторые, затем на третьи сутки и т.д. пока не будут обслужены все поезда (см. рис. 2.6).
Рис. 2.6. График оборота электровозов
Построенный график оборота называется типовым.
Если график работы условного электровоза после обслуживания всех поездов замыкается на тот же поезд, с которого он начинался, то такой график оборота называется единым типовым. График, который замыкается ранее, чем электровоз обслужит все поезда, называется групповым типовым.
По количеству горизонтальных линий графика определяется эксплуатируемый парк электровозов МЭ.
Разрабатывают и составляют график оборота электровозов работники локомотивного отдела (НОДТ) и отдела движения (НОДД) отделения дороги на основании графика движения поездов и с учетом принятых способов эксплуатации электровозов. Локомотивы, не включенные в график оборота, работают по суточному наряду-расписанию.
График оборота электропоездов строится на основе графика движения с учётом времени на выполнение технологических и технических операций: экипировки, технических обслуживаний, текущих ремонтов и смены локомотивных бригад по станции основного депо и зонным станциям. При построении графика оборота принимается условно последовательное обслуживание всех поездов в графике движения одним электропоездом.
2.9. Автоматизация управления локомотивными парками (АСУлок)
Важным фактором снижения себестоимости перевозок и повышения их доходности является разработка и внедрение комплексных автоматизированных систем, оптимизирующих организацию эксплуатационной работы железных дорог. Одной из них является автоматизированная система управления эксплуатацией локомотивов (АСУлок), обеспечивающая:
- размещение серий локомотивов на сети железных дорог, а также определение весовых норм поездов;
- установление схем и длин участков обращения локомотивов и работы локомотивных бригад;
- суточное, месячное и годовое нормирование потребности в локомотивах и локомотивных бригадах, а также ее прогнозирование на перспективу;
- организацию явки локомотивных бригад на работу;
- оперативное планирование и регулирование работы локомотивов и локомотивных бригад;
- выбор рациональных режимов вождения поездов:
Система АСУлок должна также обеспечивать автоматизацию учета наличия, состояния и дислокации по объектам локомотивов и локомотивных бригад; составление сменно-суточных планов их работы; комплексное нормирование локомотивного парка на сутки, месяц, год и более дальнюю перспективу; комплексный расчет потребности в локомотивных бригадах на эти периоды, анализ показателей использования локомотивов и работы локомотивных бригад; составление именных графиков работы локомотивных бригад.
Для грузового движения задачи АСУлок следующие:
- автоматизированное управление локомотивным парком в оперативном
режиме;
- автоматизированное нормирование локомотивного парка;
- автоматизированный расчет потребности в локомотивных бригадах;
- автоматизированное составление именных графиков работы локомотивных
бригад;
- автоматизация анализа показателей использования локомотивов и
работы локомотивных бригад;
- автоматизация выбора рациональных длин участков и схем обращения
локомотивов и работы локомотивных бригад.
Кроме того, предусмотрено формирование сети автоматизированных рабочих мест локомотивных диспетчеров (уровень дороги и отделения), дежурного по локомотивному депо, пункту приписки бригад и др.
3. Организация работы и отдыха локомотивных бригад
3.1. Состав, квалификация и обязанности локомотивных бригад
Локомотивные бригады назначаются для управления и технического обслуживания электровозов и электропоездов.
Локомотивная бригада обычно состоит из двух человек: машиниста и помощника машиниста. Машинист отвечает за управление локомотивом, его состояние и за обеспечение безопасности движения.
Для машинистов электровозов и электропоездов установлены первый, второй и третий классы квалификации, которые присваиваются в зависимости от теоретических знаний, стажа и опыта безаварийной работы. Первый класс — высший. Он присваивается машинистам, проработавшим машинистами второго класса не менее четырех лет в поездном движении или шесть лет на маневровой работе, не допускавшим нарушений и аварий в течение последних двух лет и обеспечивающим образцовый уход за локомотивом или электропоездом. По установленным положениям соответственно присваиваются второй и третий классы квалификации.
Первый и второй классы присваивает дорожная квалификационная комиссия, а третий — комиссия депо.
Не менее одного раза в год проводятся проверки знаний локомотивных бригад и их практических навыков в обслуживании локомотивов.
Машинист лишается права управления, а помощник свидетельства за крушение, аварию, проезд запрещающих сигналов. Другие виды нарушений и проступков влекут соответствующие меры наказания: лишение права управления и перевод на работу помощником машиниста или слесарем сроком до одного года, а помощник машиниста лишается свидетельства и переводится на работу, не связанную с движением поездов на срок до одного года. Машинист, при лишении права управления, одновременно теряет все ранее присвоенные квалификации.
Обязанности локомотивной бригады. Работники локомотивной бригады обязаны знать и точно выполнять:
- правила технической эксплуатации железных дорог России;
- инструкции по сигнализации, движению поездов и маневровой работе;
- положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта России;
- правила технического обслуживания и текущего ремонта тягового
подвижного состава;
- правила по технике безопасности и промышленной санитарии;
- приказы, инструкции и указания ОАО «РЖД»;
- приказы и указания управления дороги;
- нормативные документы локомотивного депо и станций участка обращения, относящиеся к работе локомотивной бригады.
На локомотивную бригаду возлагается ответственность за безопасное вождение поездов, за выполнение графика движения, правил технического обслуживания и ухода за тяговым подвижным составом, соблюдение норм расхода электроэнергии на тягу поездов и выполнение заданий по её экономии.
При приемке и сдаче локомотива бригада выполняет соответствующие циклы работ, знакомится с записями сдающей бригады в журнале формы ТУ-152.
Во время поездки бригада обязана поддерживать электроподвижной состав в рабочем состоянии и выполнять работы, предусмотренные правилами проведения ТО-1.
При выполнении работ на станции машинист локомотива выполняет указания дежурного по станции или руководителя маневровой и поездной работы.
3.2. Способы обслуживания электровозов локомотивными бригадами
В практике организации эксплуатации электровозов есть несколько способов обслуживания электровозов бригадами. Выбор способа обслуживания определяет порядок работы и отдыха локомотивных бригад, а также эффективность использования тягового подвижного состава.
Наиболее часто применяются: сменный, прикрепленный и турный способы обслуживания электровозов бригадами.
При сменном способе электровоз обслуживается любыми, свободными или очередными по графику локомотивными бригадами, которые назначаются на работу по мере окончания отдыха. Смена локомотивных бригад при этом способе обслуживания может производиться как в основном депо, так и в оборотном. Сменный способ работы бригад позволяет удлинить тяговые плечи. В настоящее время сменный способ обслуживания локомотивов бригадами стал основным.
При сменном способе возможны следующие варианты организации работы бригад:
по принципу обслуживания видов движения - раздельное обслуживание грузовых и пассажирских поездов разными локомотивными бригадами и совместное - при котором оба вида движения обслуживаются одними и теми же бригадами;
по схемам обслуживания участков - плечевая и накладная езда (см. рис. 3.1)
При плечевой езде поездную работу выполняют локомотивные бригады одного основного депо, а при накладной — бригады двух соседних основных депо.
Рис. 3.1
Способ обслуживания локомотивов прикрепленными бригадами предполагает постоянно закрепленные бригады за каждым локомотивом. При этом способе за каждым электровозом закрепляется от трех до четырех локомотивных бригад. Количество прикрепленных бригад определяется из расчета суточного фонда времени и нормы рабочего времени локомотивной бригады. Целесообразно применять этот способ на тех участках обращения локомотивов, где они совпадают с участками обслуживания бригад.
При прикрепленном способе обслуживания электровозов бригадами ограничивается протяженность участка обращения электровозов без отцепки от поезда. Кроме того, затрудняется планирование работы бригад (предоставление отдыха и выходных дней), снижается время полезной работы электровоза.
При турном способе обслуживания электровоз обслуживается несколькими локомотивными бригадами, которые работают поочередно и
отдыхают в оборудованном вагоне, который следует в этом же поезде. При турном способе значительно увеличиваются тяговые плечи, увеличивается время полезной работы локомотивов, улучшаются и другие качественные и количественные показатели использования локомотивов.
При любом варианте организации работы бригад и электровозов должны быть выполнены следующие основные требования:
- простой электровозов наименьший;
- использование фонда рабочего времени бригады — полное;
- организация отдыха локомотивной бригады — без нарушений;
- безусловное выполнение заданного графика движения.
3.3. Способы организации работы локомотивных бригад
Вызывная система предусматривает явку бригады в поездку по вызову нарядчика при назначении поезда, что позволяет обеспечить бригадами все поезда при любых колебаниях размеров движения поездов. Основные недостатки: отсутствие плана работы бригад, невозможность планирования домашнего отдыха и выходных дней, требуется штат вызывальщиков.
Безвызывная система предусматривает организацию работы, когда после очередной поездки бригаде сразу же планируется следующая явка или к определенному времени, или к определенному поезду. Такое планирование производится не менее чем на 16ч вперед, а для бригад пригородных электропоездов – 12 часов (продолжительность минимального отдыха бригады между поездками).
При безвызывной системе можно планировать отдых между смежными поездками, но бригады не знают даты предоставления выходных дней.
Работа по именным расписаниям позволяет выдать бригаде план ее работы на предстоящий месяц с указанием номера поезда, с которым бригада отправляется из основного депо, точного времени начала и окончания домашнего отдыха и выходных дней, планируемой месячной выработки часов.
3.4. Нормирование работы и отдыха локомотивных бригад
Нормирование работы и отдыха локомотивных бригад ведется в соответствии с Трудовым кодексом Российской Федерации и Положением об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха отдельных категорий работников железнодорожного транспорта.
Рабочее время. Каждая локомотивная бригада обязана отработать в течение месяца положенную норму часов Фбр , которая определяется по каждому конкретному месяцу из расчета 40-часовой рабочей недели.
Для локомотивных бригад применяется суммированный учёт рабочего времени – месяц, квартал, год. При этом сумма отработанных в этот период часов не должна превышать норму в учётном периоде. Допускается превышение на 24ч в месяц, но не более 120ч за год.
Продолжительность рабочего времени устанавливается работодателем с учётом мнения представительного органа работников, но не более 12ч.
Рабочее время бригады считается от момента явки на работу для приёмки электровоза и до момента сдачи электровоза. Начало и окончание работы локомотивной бригады оформляется в маршрутном листе машиниста.
Оборот локомотивной бригады. Каждая бригада обслуживает электровоз в пределах определенного участка, называемого участком обслуживания или участком работы бригады. Заканчивается такой участок пунктом смены локомотивных бригад. Рабочее время бригады, затраченное на проведение одной пары поездов по участку обслуживания, называется оборотом (рабочим) локомотивной бригады, ч
(3.1)
где tОСН - основное время - время ведения поезда по участку в обоих
направлениях с учетом простоев на промежуточных станциях;
tBСП - вспомогательное время - время на передвижение электровоза
от контрольного поста (включая время на отметку маршрута
машиниста на контрольном посту) до состава, на прицепку к
составу, опробование тормозов поезда, передвижение
электровоза от состава на контрольный пост оборотного пункта
(включая время на отметку маршрута), получение разрешения
на отправление поезда, справки о тормозах, письменного
предупреждения;
tРТ - время регламентированных технологических перерывов - время
после опробования тормозов до момента отправления,
установленного расписанием;
tПЗ - подготовительно-заключительное время - время на прием,
экипировку, сдачу электровоза и другие действия, выполняемые
бригадой в основном депо и в пункте оборота до прохода
электровозом контрольного поста при следовании из депо к
составу и после прохода контрольного поста при возвращении
электровоза в депо от состава, а также на прохождение
локомотивной бригадой медицинского осмотра.
Оборот локомотивной бригады является расчетным показателем при определении штата локомотивных бригад.
Полный оборот локомотивной бригады ТПбр по обслуживанию пары поездов - это время от момента явки бригады на работу в пункте жительства до момента окончания работы в этом же пункте, включая время отдыха бригады в пункте оборота to6от (см. рис. 3.2), ч
. (3.2)
Рис. 3.2. Схема полного оборота локомотивной бригады
Непрерывная работа локомотивной бригады ТНР - это время от момента явки бригады на работу для приемки электровоза до момента оформления всех документов по сдаче электровоза. Время, затраченное локомотивной бригадой на следование пассажирами от места постоянного жительства или пункта смены к пункту, назначенному для приемки электровоза, на ожидание поезда для следования пассажирами, а также на возвращение к месту жительства, учитывается как рабочее, но не входит в продолжительность непрерывной работы.
Продолжительность непрерывной работы более 7ч при шестидневной рабочей неделе, но не более 12ч, утверждается начальником железной дороги с учётом мнения представительного органа работников.
Продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад электропоездов не может превышать 10ч. При работе с ночным отдыхом в пункте оборота суммарная продолжительность рабочего времени не должна превышать 12ч, а время непрерывной работы после отдыха – 6ч.
Время отдыха бригады. Если оборот локомотивной бригады TРбр > ТНР, то отдых бригаде в пункте оборота tотоб предоставляется продолжительностью не менее половины предшествующего рабочего времени tр
(3.3)
, (3.4)
где tпрос , tсдоб - время приёмки и сдачи локомотива в основном и оборотном
депо соответственно, ч;
tдв – время следования по участку обслуживания бригады, ч.
Продолжительность отдыха (не более одного за поездку) локомотивных бригад в оборотном депо должна составлять не менее 3ч, а для бригад пригородных электропоездов не менее 1ч.
По завершении очередной поездки локомотивной бригаде предоставляется отдых в пункте жительства. Продолжительность такого отдыха после обслуживания пары поездов
, (3.5)
где αот – коэффициент отдыха.
Для бригад пригородных электропоездов
(3.6)
Коэффициент отдыха определяется как
(3.7)
- для пятидневной рабочей недели
αот = (6 · 24 – 40) : 40 = 2,0
- для шестидневной рабочей недели
αот = (5 · 24 – 40) : 40 = 2,6.
Еженедельные выходные дни предоставляются локомотивной бригаде равномерно в течение всего месяца в любой из дней недели. Количество выходных дней в месяце равно количеству воскресных дней данного месяца. Продолжительность выходного дня tвых нормируется как положенное время отдыха в основном депо после предшествующей поездки с добавлением 24 ч, т. е.
. (3.8)
3.5. Методы расчёта штата локомотивных бригад
Постоянный штат локомотивных бригад состоит из явочного и списочного.
Явочный штат состоит из бригад, занятых на работе с поездами, на маневрах, с локомотивами на станциях и территории депо (в процессе приема-сдачи, технического обслуживания) и находящихся на отдыхе после работы.
Списочный штат составляют бригады, которые оформлены на постоянную работу в депо. Он больше явочного на число работников, заменяющих находящихся в очередном и учебном отпусках, в командировках и больных.
Кроме постоянного штата, в депо есть временный штат локомотивных бригад, привлекаемый к работе на период максимальных (сезонных) перевозок.
Применяются следующие методы определения штата локомотивных бригад: индексный, по заданным числу пар поездов, годовому линейному пробегу, объемам работы и по графику движения поездов.
Индексный метод применяется при планировании списочного штата на перспективу и заключается в корректировке отчетной численности по индексам планируемых объемов работы и основных показателей использования локомотивов
, (3.9)
где Бо — фактический среднегодовой списочный штат прошлого года;
ИР, ИV, ИQ, Иα —индексы изменения соответственно объема работы,
скорости движения, массы поезда, вспомогательного
времени работы, определяемые как отношения
запланированных и фактических величин;
α всп — доля вспомогательного времени в общем бюджете рабочего
времени бригад.