Ежеквартальныйотче т открытое акционерное общество "Авиационные линии Кубани"
| Вид материала | Документы |
- Ежеквартальныйотче т открытое акционерное общество "Авиационные линии Кубани", 3120.65kb.
- Открытое акционерное общество «Плещеницлес», 296.76kb.
- Открытое акционерное общество "Машиностроительное производственное объединение им., 23.93kb.
- Ежеквартальныйотче т, 3140.07kb.
- Ежеквартальныйотче т открытое акционерное общество «Камгэсэнергострой», 1607.28kb.
- Ежеквартальныйотче т открытое акционерное общество, 3421.32kb.
- Ежеквартальныйотче т открытое акционерное общество, 3316.94kb.
- Ежеквартальныйотче т открытое акционерное общество "Салаватнефтеоргсинтез", 5322.47kb.
- Ежеквартальныйотче т открытое акционерное общество "Краснодарсельмаш", 977.25kb.
- Ежеквартальныйотче т открытое акционерное общество "Салаватнефтеоргсинтез", 2544.77kb.
4.3.2. Финансовые вложения эмитента
Не указывается эмитентами, не имеющих ценных бумаг, допущенных к обращению организатором торговли
4.3.3. Нематериальные активы эмитента
За 2010 г.
Единица измерения: руб.
| Наименование группы объектов нематериальных активов | Первоначальная (восстановительная) стоимость | Сумма начисленной амортизации |
| Товарный знак | 6 000 | 4 800 |
| Интернет-сайт | 138 638 | 115 531 |
| Итого: | 144 638 | 120 331 |
Стандарты (правила) бухгалтерского учета, в соответствии с которыми эмитент представляет информацию о своих нематериальных активах.:
Нематериальные активы отражаются в бухгалтерском учете согласно ПОЛОЖЕНИЮ ПО БУХГАЛТЕРСКОМУ УЧЕТУ «Учет нематериальных активов» ПБУ 14/2000 по фактическим затратам на приобретение, изготовление и затратам по их доведению до состояния, в котором они пригодны к использованию за минусом начисленной амортизации.
Нематериальные активы амортизирующиеся линейным способом, исходя из первоначальной стоимости и нормы амортизации, исчисленной исходя из срока полезного действия.
На дату окончания отчетного квартала
Единица измерения: руб.
| Наименование группы объектов нематериальных активов | Первоначальная (восстановительная) стоимость | Сумма начисленной амортизации |
| Товарный знак | 6 000 | 4 950 |
| Интернет-сайт | 138 638 | 122 463 |
| Итого: | 144 638 | 127 413 |
Стандарты (правила) бухгалтерского учета, в соответствии с которыми эмитент представляет информацию о своих нематериальных активах.:
Нематериальные активы отражаются в бухгалтерском учете согласно ПОЛОЖЕНИЮ ПО БУХГАЛТЕРСКОМУ УЧЕТУ «Учет нематериальных активов» ПБУ 14/2000 по фактическим затратам на приобретение, изготовление и затратам по их доведению до состояния, в котором они пригодны к использованию за минусом начисленной амортизации.
Нематериальные активы амортизирующиеся линейным способом, исходя из первоначальной стоимости и нормы амортизации, исчисленной исходя из срока полезного действия.
4.4. Сведения о политике и расходах эмитента в области научно-технического развития, в отношении лицензий и патентов, новых разработок и исследований
Затрат на осуществление научно-технической деятельности за счет собственных средств эмитента в отчетный период не производилось.
4.5. Анализ тенденций развития в сфере основной деятельности эмитента
Российский авиа рынок в последние годы остается нестабильным и сильно зависимым от действий регуляторов. Подтверждение тому – аномально высокие всплески роста (2007, 2010 годы) и низкие провалы (2009 год) на фоне более умеренных мировых тенденций. В целом, в средне- и долгосрочных прогнозах (5-10 лет), закономерной является следующая макроэкономическая корреляция: 1,5% роста авиаперевозок на 1% роста ВВП.
Коэффициент авиационной подвижности населения страны – 0,36 (соотношение перевезенных пассажиров в год к количеству населения РФ) в разы меньше, чем в среднем по Европе (там, более 1,4), и тем более, в Соединенных Штатах (более 2,9). То есть, «естественная» потребность российского населения в авиационных перевозках далека от удовлетворения. Учитывая российские расстояния и слабо развитое наземное транспортное покрытие, потенциал авиатранспортного роста в РФ огромен.
Одна из главных сдерживающих причин – низкая доступность авиатранспорта, связанная с узким маршрутным предложением (отмирание межрегиональных и местных сообщений) и относительно высокой стоимостью услуг воздушной перевозки.
На фоне падения спроса в 2009 году, введенные в строй новые мощности оказались избыточными (особенно по окончанию летнего сезона), что явилось причиной тотального демпинга и привело к снижению среднего тарифа в ноябре 09 – марте 10г. на 15-20%. Правда, такое положение естественным образом мотивировало восстановление спроса, переведя авиарынок от стагнации в рост. Однако, 2010 год привел к росту авиаперевозок в объемных, но не финансовых показателях. Только к лету уровень среднего тарифа в целом по отрасли вернулся на прошлогодний уровень.
Несмотря на отсутствие новых отечественных самолетов и заградительные пошлины на ввоз иностранной техники, отрасль не испытывает проблемы провозных мощностей. Кризисный 2009 год, когда в страну было ввезено свыше 100 импортных магистральных самолетов, наглядно это показал. В настоящее время, почти 80% перевозок отрасли осуществляется «иномарками», как правило подержанными. Не следует думать, что такой «реновацией» флота отечественные перевозчики снизили себестоимость своих услуг. Снизилась доля топливных расходов, но существенно выросли затраты по статьям лизинг и техническое обслуживание, а учитывая низкий уровень системы ТО иномарок в России, проблемы таможни и логистики запчастей, фактическая эффективность «нового» флота оказалось значительно хуже ожидаемой.
За последние 2-3 года авиапарк российских перевозчиков стал преимущественно лизинговым. Если ранее, владея судном на праве собственности, перевозчик мог позволить себе воздерживаться от неэффективных полетов в низком сезоне, консервируя на это время часть флота, сейчас условия лизинговых контрактов не допускают подобной тактики. Поэтому перевозчики стремятся летать всегда, даже при мизерной маржинальной отдаче, поскольку не летать, платя календарные лизинговые платежи – еще более невыгодно. В России сезонность авиаперевозок значительно острее, чем в среднем по мировой отрасли. Среднее соотношение объемов перевозок Лето/Зима составляет 2,7 к 1. При том, что низкий сезон длится целых 8 месяцев (не считая краткого новогоднего всплеска).
Уже более 10 лет идет устойчивая концентрация авиа рынка:
а) вокруг крупнейших игроков (принято называть пятёрку основных), сегодня они контролируют уже свыше 60% рынка отрасли. На первую десятку перевозчиков приходится 78% рынка;
б) вокруг московского узла (единственного центра сети маршрутов), сегодня более 3/4 всех перевозок в РФ осуществляется в/из Москвы.
В лидирующей группе за последний год явно выделились и продолжают расти 4 игрока: Аэрофлот с двумя дочерними компаниями (27% рынка), Трансаэро (13%), группа С7 (Сибирь + Глобус - 12%), и ЮТэйр (9%). ГТК Россия (6,5%), испытывающая кризис всвязи с вхождением в холдинг Аэрофлота. Последняя, свои позиции в первой пятерке утратила. Её место теперь занимает чартерная «ОренЭйр» Таким образом, группа Аэрофлота имеет двукратный отрыв от ближайших конкурентов, а следующие в рейтинге за указанной пятеркой перевозчики тоже имеют двух-, трех-, кратное отставание от замыкающих компаний пятерки. Успешность компаний второго эшелона может быть обеспечена только удачным выбором рыночной ниши, выбрав позиционной либо географической продукт.