«а что было бы, если…»), сколько один не совсем объяснимый шаг моей матери. Ещё до моего рождения, во времена ссср, она собиралась лететь на море. В кассе ей на выбор предложили два билета на устраивающее её время – один самолёт прилетал поздно вечером, другой – днём следующего дня

Вид материала

Подобный материал:

1 2 3

Роковой фатализм.

Наверное, в жизни каждого человека случались ситуации, когда он понимал, что того, что произошло с ним или его близкими, могло бы не быть, если бы не определённая череда событий, приведшая к тому, что случилось именно так, а не иначе. Наверное многие из нас задумывались над этим в контексте того, когда и при каких обстоятельствах познакомились с самыми близкими друзьям, когда встретили своих будущих жён и мужей или, в конце концов, когда не заметили того автомобиля, с которым столкнулись по какой-нибудь нелепой случайности. Можно до бесконечности перечислять подобные случаи, но уверенно сказать можно только об одном – такие ситуации бывают в жизни каждого из нас.

Для меня, например, судьбоносным оказалось не столько моё собственное поведение в тех или иных обстоятельствах (хотя, конечно, иногда и я задумываюсь на тему, «а что было бы, если…»), сколько один не совсем объяснимый шаг моей матери. Ещё до моего рождения, во времена СССР, она собиралась лететь на море. В кассе ей на выбор предложили два билета на устраивающее её время – один самолёт прилетал поздно вечером, другой – днём следующего дня. Сначала она попросила билет на первый (вечерний) самолёт, но уже в процессе его оформления, вдруг подумал, что лучше уж потерять полдня из намеченных двух недель отдыха (то есть заехать в отель немного позже), чем добираться до отеля ночью только для того, что бы иметь возможность на несколько часов раньше искупаться в море. Вообще-то для неё подобные колебания очень не свойственны, но в этот раз она вдруг попросила билет на дневной рейс, вызвав тем самым недовольство продавщицы, которая уже практически оформила билет на вечерний самолёт. В итоге мама полетела дневным бортом, а вечерний рейс так и не долетел до аэропорта назначения…

Так уж устроен наш мир, что человек в нём, зачастую, напоминает капитана судна, который пытается плыть в условиях нулевой видимости и используя при этом устаревшие карты. Мы принимаем свои решения исходя из того, что должно произойти по нашему мнению, при этом не знаем, что должно произойти на самом деле. Вот так, простое нежелание добираться до отеля ночью может спасти жизнь, ровно как простая спешка по делам может этой самой жизни лишить, как того человека, который, стоя в очереди перед мамой, именно из-за спешки купил тогда билет на вечерний рейс.

Получается, каждый из нас может изменить в своей жизни практически всё, но действует при этом вслепую, не имея объективной информации. В то же время, бывают ситуации, когда целая группа людей оказывается связанной тем или иным событием, и здесь уже далеко не всегда положение вещей в его собственной жизни зависит от самого человека. Более того, подчас складывается впечатление, что в ряде случаев всё как бы специально устроено так, что бы получить именно такой, а не какой либо ещё, результат. И таких примеров в истории человеческой цивилизации достаточно много, но в этом тексте я попытаюсь разобрать только один из них.

Итак, речь пойдёт об истории самого, пожалуй, известного на сегодняшний день пассажирского судна, когда-либо построенного человечеством. Речь пойдёт о Титанике. Выбор этого примера вполне очевиден – во-первых, именно на его долю пришлось столько «если», что случись хоть одно из них, история пошла бы по другом пути, во-вторых, события, о который пойдёт речь, произошли в сравнительно недавнем прошлом, а, следовательно, можно получить более или менее достоверные факты, и, в-третьих, как человек, интересующийся историей торгового флота вообще и трансатлантическими перевозкам в частности, не могу упустить возможности собрать воедино все факты и изложить более менее полную версию тех памятных событий 1912 года.

Однако, поскольку эта история уже успела обрасти некоторыми мистическими подробностями, сразу оговорюсь, что рассматривать их в данном тексте не буду - это отдельная тема для обсуждений. Так же не буду рассматривать заведомо несостоятельные либо уже опровергнутые версии катастрофы, такие как подмена Титаника на Олимпик или торпедная атака немецкой подводной лодки (первая опровергнута обнаружением бортового номера Титаника на его останках, а вторая не только нелогична и бездоказательна, но и напрямую противоречит законам морской чести, которые в ту пору соблюдались неукоснительно).

Итак, открестившись от мистификаций и вымыслов, рассмотрим реальную историю Титаника и то, что с ним произошло в конце его очень недолгой жизни. При этом будем акцентировать внимание на тех поворотных моментах, которые могли бы повлиять на судьбу судна и его пассажиров, но не повлияли…

Для понимания того, чем являлись корабли Олимпик-класса (к которым относился и Титаник), необходимо представлять, в какую эпоху они были построены. В начале XX века бурно развивалась миграция из старого света в новый, в то же время, между Европой и Америкой уже были довольно тесные экономические взаимоотношения, требующие личных встреч между «сильнейшими мира сего» с обоих материков, а трансатлантической авиации ещё не существовало, и попасть с одного континента на другой можно было только морским путём.

Судно, осуществляющее трансатлантические перевозки, должно было соответствовать нескольким основным требования – быть быстрым, вмещать довольно большое число пассажиров и, при этом, предоставлять пассажирам первого класса ту роскошь, к которой они привыкли на суше. Формально оценить последний пункт невозможно, общая же пассажировместимость ограничивалась размерами судна. Соответственно, на небольших судах приходилось искать компромисс между удобством пассажиров первого класса и общим число мест. Скорость же имела вполне чёткую оценки и признание. За наибольшую скорость пересечения океана пароходу выдавался переходящий приз – Голубая Лента Атлантики. Значение этого легендарного трофея переоценить было трудно – кроме престижа корабля и судоходной компании, он приносил ещё и реальную прибыль, поскольку среднее число пассажиров судна, обладателя Голубой Ленты, было в четыре раза больше однотипного корабля, не имевшего такого трофея.

В то же время, начало XX века, это эпоха технического прогресса, ещё не подмятого волнами надвигающихся мировых войн, и амбициозных проектов, которые вряд ли могли бы быть осуществлены в современном меркантильном обществе. В то время, когда для людей, в том числе и весьма богатых и влиятельных, слова «честь» и «престиж» значили не меньше, чем финансовая прибыль, могли появляться такие совершенные (для своего времени) и роскошные суда, как Титаник.

А началась эта история с противостояния двух пароходных компаний – Уайт Стар Лайн и Кунард. Хотя последняя и была менее крупной, но именно она в 1906 году открыла эру «борзых моря», спустив на воду Лузитанию, и самый быстрый лайнер своего времени, Мавританию. В 1907 году это судно получило Голубую Ленту Атлантики, которая, забегая вперёд, так и оставалась за ним аж до 1929 года, когда флагман немецкого пассажирского флота и символ мощи современных технологий, лайнер Брэмор, побил этот рекорд.

Однако в самом начале века никто не мог этого знать. Пароходная компания Уайт Стар Лайн стремилась не только обезопасить своё лидирующее положение на рынке трансатлантических перевозок, но и отобрать у Кунард Голубую Ленту. Масло в огонь добавляло и обещание правительства Англии выплачивать ежегодные (и не малые) субсидии пароходной компании в течении всего срока эксплуатации судна, если его скорость превысит 24 узла.

Именно в такой обстановке и началась история кораблей Олимпик-класса, идея создания которых была озвучена в 1907 году. Впервые, она возникла на званом ужине, где присутствовал глава пароходной компании Уайт Стар Лайн Брюс Исмей, и глава самой передовой на то время судостроительной верфи Харланд энд Волф лорд Пирри. Именно на этой встрече впервые состоялся разговор о создании трёх трансатлантических лайнеров, которые должны были превзойти все суда, доселе построенный человечеством, не только по размерам и техническим характеристикам, но и по уровню комфорта. Учитывая, что компания Уайт Стар Лайн входила в состав холдинга «Интернэшнл маркентайл марин», который возглавлял Дж. Пирпонт Морган, один из самых богатых и влиятельных людей своего времени, финансовая сторона вопроса не представляла особых трудностей.

Трехсторонний альянс лучшей судостроительной верфи своего времени, крупнейшей пароходной компании и одного из самых богатых людей планеты, явно должен был принести нечто сверхординарное, нечто такое, чего ещё не видело человечество. В официальном контракте на постройку трёх лайнеров-исполинов была такая строчка «судно должно быть построено с привлечением любого нужного объема денежных средств». Итоговый бюджет только одного Титаника составил 7,5 миллионов долларов того времени (по состоянию на 2000 год это примерно равняется 400 миллионам). Можно представить, каковы же были расходы на постройку всех трёх судов.

В настоящее время такие масштабные проекты, к сожаленью, уже невозможны, поскольку люди, прежде всего, заботятся о финансовой выгоде и не привыкли рисковать. В те же временя благородный риск и престиж (имя, если угодно) значили не меньше (если не больше), чем денежная прибыль.

Вообще, немного отходя от темы, скажу, что ситуация с битвой за лидерство в трансатлантических перевозках начала ХХ века очень напоминает мне «битву за сверхзвук» (историю создания пассажирской сверхзвуковой авиации). Параллелей действительно очень много, но если в начале века люди стойко преодолевали все трудности и, в итоге, двигали общий прогресс, то уже во второй половине этого самого века, ситуация, к сожаленью, сложилась иначе. В частности, ещё на стадии проектирования, прагматичная Америка выбыла из борьбы, так и не построив в металле совой вариант суперсоника, посчитав это неразумной тратой денег (и это в периоде холодной войны, когда престиж технологий страны ещё то-то значил!), объединёнными силами европейцам удалось построить Конкорд, а в СССР был создан Ту-144. Однако судьба этих лайнеров оказалась плачевной – было построено весьма малое (можно сказать, предсерийное) число машин, и все они достаточно скоро были вообще выведены из эксплуатации, так и не исчерпав лётного ресурса, а гражданская авиация вернулась в прошлую, дозвуковую, эру. Только в начале XXI века американцы вновь вернулись к разработкам гражданского суперсоника, взяв за основу, кстати, проект Ту-144, как с

амого лучшего из самолётов. Только вот судьба этого проекта, в свете развивающегося мирового кризиса, выглядит очень мрачной. Ведь уже во второй половине ХХ века прагматизм был настолько силён, что целые государства не решались рисковать значительными суммами и вкладывать их в проекты, приносящие, прежде всего, престиж, и уж потом возможную финансовую прибыль. Тогда же, в самом начале ХХ века, за столь амбициозную задачу взялись не государства, а просто объединение крупных бизнесменов. И, надо сказать, задачу они свою выполнили, ведь как бы ни сложилась судьба лайнеров Олимпик-класса, но они оказали огромное влияние на технический прогресс в целом, но обо всём по порядку.

Изначальный проект предполагал создание трёх трансатлантических лайнеров – Олимпика, Титаника и Гигантика (последний, уже после катастрофы Титаника, ещё во время постройки, переименуют в Британик). Ещё на стадии проекта, создатель суперлайнеров Томас Эндрюс в разговоре с Брюсом Исмеем высказал мнение о том, что спасательных шлюпок не достаточно для такого судна и что надо руководствоваться не действующими нормами (согласно которым, число мест в шлюпках определялось водоизмещением судна), а учитывать реальное число людей на борту. У этого разговора есть свидетели, так что сомневаться в том, что он был, не приходиться. Однако владелец Уайт Стар Лайн Брюс Исмей не прислушался к мнению самого лучшего судостроителя своего времени (по мнению многих исследователей, Томас Эндрюс являлся лучшим судостроителем не только своего времени, но и всей истории). И здесь мы можем отметить первое судьбоносное решение, послужившее впоследствии смертным приговором для многих людей.

Хотя, некоторое позитивное решения, возможно, и было принято. Не факт, что на это повлиял разговор Эндрюса и Исмея, но вскоре после него число шлюпок было увеличено с минимально необходимого (что позволяло бы вместить 960 человек) до чуть большего (что позволяло вместить 1178 человек). Но и это число катастрофически не соответствовало числу людей на борту (расчётное число пассажиров и команды судов Олимпик-класса примерно 3000 человек).

О
Олимпик в порту
днако мы отошли от темы. Первым, 20 октября 1910 года, был спущен на воду Олимпик. Свой первый рейс это судно совершило 14 июля 1911 года. Корабль потряс публику небывалым размером и комфортом. Он скорее напоминал плавучий дворец, нежели трансатлантический лайнер. Таким образом, он выполнил две из трёх основных задач, стоявших перед кораблестроителями – огромную пассажировместимость и, одновременно, роскошь для персон первого класса. Однако по своим скоростным качествам Олимпик оставлял желать лучшего. Максимальная скорость корабля составила всего 21 узел, что не только не позволяло бороться за Голубую Ленту Атлантики, но и не подпадало под п

равительственные дотации.

В то же время, Олимпик был, безусловно, самым передовым, в техническом плане, судном своего времени. Мощнейший радиопередатчик системы Маркони, уникальная комбинация двух классических турбин, которые приводили в действие боковые винты, и прогрессивной турбины низкого давления, приводившей в действие центральный винт. Система водонепроницаемых отсеков Томаса Эндрюса, обеспечивающая непотопляемость судна при затоплении любых двух отсеков в его центре, любых трёх на корме или четырёх в носу, оснащённая автоматическими дверьми, которые можно было закрыть с капитанского мостика в течении нескольких секунд (поскольку самым худшим, по мнению конструкторов, была пробоина на уровне стыков двух отсеков, суда Олимпик-класса были объявлены практически непотопляемыми, а пресса позже даже убрала приставку «практически»). Вообщем, говорить о прогрессивных технических чертах лайнера можно очень и очень долго, однако это было первое судно своего класса и первая проверка многих конструкторских решений на практике. Так что то, что оно не достигло заданной скорости, было вполне возможно – до того времени никто не строил таких лайнеров, и никто не знал, как реально поведёт себя судно. И, кстати, скорость – это единственный просчёт, во всём остальном Олимпик получился на десять балов из пяти возможных.

Строительство Титаника
Но судостроители учли те факторы, которые не позволяли Олимпику развивать желаемую скорость, и при постройке второго судна, Томас Эндрюс внёс целый ряд изменений в конструкцию (хотя внешне все суда Олимпик класса были очень похожи). В итоге, спущенный на воду 31 мая 1911 года Титаник, имел силовые машины суммарной мощностью 55000 л.с. (в прессе часто ошибочно указывается для Титаника мощность Олимпика – 50000 л.с.), что было на 5000 больше, чем у Олимпика. Были внесены и изменения в конструкцию судна, благодаря чему незначительно увеличились его водоизмещение (на 1000 тонн) и длина (всего на 8 сантиметров). В результате, расчётная скорость судна составляла 24 узла и были все основания полагать, что реальная скорость окажется ещё выше. Однако проверить это так и не получилось – в своём первом и последнем рейсе машины Титаника работали не на полную мощность (часть котлов не использовалось, поскольку, выражаясь современным языком, пароход проходил обкатку), и при этом его скорость достигла 22 узлов.

Но вернёмся к началу истории этого судна. Итак, Титаник получил достаточно мощную силовую установку прогрессивного типа, однако только скоростными качествами изменения не заканчивались. Комфорт пассажиров первого и, отчасти, второго классов был значительно увеличен даже по сравнению с Олимпиком. Чего стоят только личные прогулочные палубы и 4 пассажирских лифта! В целом повторяя интерьеры Олимпика, Титаник во всём превосходил своего старшего собрата. Не случайно это судно было названо самым роскошным кораблём всех времён и народов (эх, знал бы автор газетной заметки тогда, насколько он окажется прав). Именно в Титанике создатели намеривались выполнить все три условия, которые должны были обеспечить компании Уайт Стар Лайн полное и безоговорочное лидерство в трансатлантических перевозках.

Итак, 2 апреля 1912 года, Титаник прошёл ходовые испытания и был готов отправиться в свой первый трансатлантический рейс. И здесь всплывает одна из достаточно популярных версии катастрофы, о которой следует сказать отдельно.

Дело в том, что, по мнению ряда исследователей, во время ходовых испытаний в одном из угольных бункеров судна возник пожар, который так и не был потушен. По этой версии, капитан дал команду наглухо запереть бункер в надежде на то, что без доступа воздуха огонь сам собой потухнет, дабы не срывать расписание и выйти в рейс в назначенное время. В пользу этого предположения некоторые приводят факты о дезертирстве с судна одного из кочегаров, якобы знавшего всю серьёзность положения и опасавшегося взрыва. Так же ссылаются на то, что некоторые из рабочих обсуждали планы достаточно длительного пребывания в Америке (что было бы возможно в случаи, например, ремонта судна или тушения пожара), несмотря на то, что по расписанию Титаник должен был скоро вернуться обратно. Сторонники этой теории так же считают, что айсберг сам по себе не смог бы потопить Титаник, а истиной причиной стал как раз взрыв в угольном бункере, случившийся в скором времени после столкновения из-за попадания него воды.

Попробуем разобраться. Итак, прямых доказательств или опровержений того, что пожар действительно был, не существует. Косвенные подтверждения имеют и иные объяснения. Например, упомянутый кочегар Джон Коффе, дезертировавший с Титаника в порту Куинстауна, имел для этого другие причины. Дело в том, что в плаванье он взял с собой, ставшую известной впоследствии, повесть Моргана Робертсона «Тщета» (встречается так же ошибочный перевод «Тщетность», но на самом деле оригинальное название – «Futility»). Опустим все мистические совпадения, связанные с этим произведение, и перечислим лишь факты: В повествовании, написанном в 1898 году, описывается корабль, по своим техническим данным соответствующий Титанику (то же водоизмещение, те же мощность и расчётная скорость), пассажирами которого были самые богатые и влиятельные люди своего времени (как и на настоящем Титанике) и корабль этот носил имя Титан. По книге, тёмной апрельской ночью судно сталкивается с айсбергом и тонет, а из-за нехватки мест в спасательных шлюпках (как, опять таки, было на настоящем Титанике) спастись удаётся меньше, чем половине пассажиров.

По ходу чтения, впечатлительны кочегар пришёл в ужас, сопоставив данные лайнера из книги с тем судном, на котором он плыл. Он пытался рассказать всё коллегам (о чём есть многочисленные свидетельства), но они его только засмеяли. Тогда он и решил дезертировать в одиночку.

Напомню, что эти события, какими бы невозможными на первый взгляд они не казалась, имеют под собой вполне весомые доказательства – роман «Тщета» действительно был у кочегара на борту Титаника (о чём есть свидетельства очевидцев) и он действительно уговаривал коллег покинуть судно именно по этой причине (что тоже подтверждают свидетели). Более того, именно эту причину он называл потом как объяснение не только на официальных расспросах, но и в кругу друзей. Так что пожаром его дезертирство вызвано не могло быть никак, тем более, что в случаи пожара с судна явно сбежал бы не только один человек.

Ещё иногда появляется «информация» о дезертирстве нескольких пожарных, но она не соответствует действительности. В то время, особенно на трансатлантических линиях, были очень строгие правила, и любой случай дезертирства просто не мог остаться незамеченным. Так вот, по официальным данным, дезертир с Титаника был только один, тот самый кочегар.

А про то, что рабочие обсуждали планы длительного пребывания в Америке, можно сказать так - во-первых, эти разговоры никто не подтверждает (не было ни одного свидетеля, который бы указал на это), во-вторых, возможно, далеко не все рабочие должны были в порядке расписания сразу же отправляться обратно. В прочем, узнать штатное расписание рабочих Титаника мне не удалось, но, на мой взгляд, и самого отсутствия подтверждения этим разговором уже достаточно для того, что бы признать данный аргумент несостоятельным.

Кроме того, существуют подтверждённые данные о том, что на внешней стене того самого угольного бункера, в котором, предположительно, был пожар, днём 14го апреля велись какие-то работы (оп одним данным – слесарные, по другим данным – покраска). Если бы в бункере был пожар, то его стены раскалились бы до огромных температур, а проводить какие-либо работы на раскалённой стене невозможно. Так что можно с уверенностью утверждать, что днём 14го апреля пожара не было.

Лично я считаю, что никакого пожара не существовало вообще, однако даже если таковой и имел место быть, то был потушен (или потух сам) ещё до катастрофы судна и, таким образом, не мог повлиять на её развитие. К тому же взрыва, который мог бы произойти при пожаре в угольном бункере, не было. На это указывают все спасшиеся с Титаника пассажиры и члены команды. Достоверно известно, что практически до самого последнего момента судно оставалось неповреждённым и разломилось на две части (именно на две, а не на три, как часто указывается, поскольку за третью честь ошибочно принимают вывалившиеся из разлома котлы и прочие механизмы, а так же множество мелких обломков, образовавшихся при самом разломе судна) только за две минуты до полного затопления, находясь практически в вертикальном положении. Таким образом, можно с уверенностью исключить возможность взрыва на борту лайнера.

Что ж, рассмотрев версию о пожаре, как достаточно часто упоминаемую, и опровергнув её, как несостоятельную, вернёмся к истории. После завершения непродолжительных ходовых испытаний, в ходе которых Титаник показал себя с самой лучшей стороны, лайнер отправился в Саутгемптон, для заправки углём, приёма пассажиров и почты.

И тут нас ждёт второе судьбоносное решение, которое повлияло как на судьбу лайнера, так и на участь некоторых его пассажиров. Дело в том, что именно на время запланированного первого рейса Титаника попала забастовка угольщиков, и все пароходы испытывали острый дефицит топлива. Однако пароходная компания Уайт Стар Лайн приняла решение во что бы то ни стало не срывать первое плавание своего нового суперлайнера. В результате, уголь взяли с трёх других пароходов (это были два американских судна, «Святой Луис» и «Филадельфия», а так же судно Уайт Стар Лайн «Величавый»). Кроме того, из-за этого отменили рейсы этих судов, в результате чего те пассажиры, которые очень спешили попасть в Америку, могли сделать это только на Титанике. Точное число пассажиров, купивших билет именно по этим причинам, неизвестно, но можно уверено сказать, что в сложившейся обстановке они были (есть документальные свидетельства о том, что некоторые из пассажиров судов, рейсы которых отменили, купили билет на Титаник).

Таким образом, если бы первое плавание судна было задержано со ссылкой на объёктивные причины (забастовку), что не нанесло бы ощутимого урона компании (поскольку причины не связаны с проблемами лайнера), то Титаник не столкнулся бы с тем злополучным айсбергом. Вот такой вот второй судьбоносный момент в этой истории.

Ещё один интересный, хотя и не имеющий прямого отношения к повествованию, факт – это отказ от плаванья целого ряда высокопоставленных пассажиров. Некоторые люди даже умудряются приводить данное обстоятельство как доказательство в пользу того, что гибель Титаника была подстроена с целью получения страховки (да, есть и такая абсурдная версия). Однако мы, естественно, даже не будем останавливаться на подобных предположениях воспалённого воображения некоторых людей, нас интересуют другие вещи. Да и потом, те, кто отказался от путешествия, были, по большей части, людьми деловыми, и у них действительно могли внезапно возникнуть срочные дела. Некоторые, правда, отказались по иным причинам.

Blog