«а что было бы, если…»), сколько один не совсем объяснимый шаг моей матери. Ещё до моего рождения, во времена ссср, она собиралась лететь на море. В кассе ей на выбор предложили два билета на устраивающее её время – один самолёт прилетал поздно вечером, другой – днём следующего дня

Вид материала

Подобный материал:

1 2 3

Дж. Пирпонт Морган

Никола Тесла
Например, фактический владелец судна и один из самых богатых и влиятельный людей своего времени, Дж. Пирпонт Морган, отказался от поездки, поскольку его предупредили… Не задолго до предполагаемого путешествия, великий сербский физик Никола Тесла попросил Моргана воздержаться от своего намерения. Дело в том, что Тесла был многим обязан Моргану (последний полностью финансировал строительство его лаборатории в Уорденклиф) и счёл свои долгом сообщить ему о своём предчувствии (кстати, этот исторический факт развенчивает ещё одну беспочвенную легенду о якобы существовавшей вражде между Морганом и Теслой). Так же он предупредил ещё одного спонсора своих проектов, коим был небезызвестный Джон Дж. Астор, но тот, в отличии от Моргана, не последовал совету Теслы и погиб вместе с Титаником.

Долго можно говорить о причинах, побудивших Теслу просить двух пассажиров Титаника не плыть на этом корабле, но в данном случаи я склонен допустить возможность предвиденья гениальным учёным. Существует и другая история, когда в 1890 году Тесла чуть ли не силой удержал группу своих друзей от посадки в поезд, который, впоследствии, потерпел катастрофу. Вообще, есть мнение, согласно которому в истории человечества было всего два гения – Леонардо Да Винчи и Никола Тесла, а у гениев, как известно, мышление кардинально отличается от нашего с вами. Но, как бы там ни было, именно Тесла предупредил Моргана и, тем самым, спас ему жизнь.

В то же время, на борту оставался владелец пароходной компании Брюс Исмей и создатель Титаника Томас Эндрюс. В случаи какой-нибудь страховочной афёры они уж точно были бы в курсе и не стали плыть на этом корабле. Так что все разговоры о том, что многие пассажиры отказались от плаванья, якобы зная о том, что корабль намеренно попадёт в катастрофу, абсолютно несостоятельны.

И вот, 10 апреля 1912 года, приняв на борт пассажиров и почту, Титаник отправился из Саутгемптонского порта сначала в Ширбург, а затем в Квингстаун. И здесь нас ждёт ещё одно событие, которое могло бы изменить ход истории.

Лайнер Нью-Йорк (фото с борта Титаника)
Дело в том, что при выходе из порта, Титаник едва не столкнулся с судном Нью-Йорк. Столкновения удалось избежать, но это примерно на час задержало отплытие Титаника. Если бы этой задержки не было, корабль попросту разминулся бы с айсбергом, поскольку оказался бы в этом месте на час раньше. В прочем, если бы столкновение с судном Нью-Йорк произошло, то Титаник вообще не отправился бы в тот рейс и вместо вечного покоя на глубине в 3700 метров, он получил бы несколько недель ремонта в доке. Вот вам третье судьбоносное событие, определившее дальнейшую судьбу судна и его пассажиров.

Но история не знает сослагательных наклонений, и 11 апреля 1912 года Титаник последний раз поднял якорь и отправился в далёкое плаванье, которое проходило вполне штатно, вплоть до 14го числа.

В течении этого, последнего для Титаника дня, события развивались по нарастающей. Начиная с обеда на Титаник поступило несколько телеграмм с предупреждениями о сложной ледовой обстановке, однако стоит отметить, что первые пять из них (а всего их было шесть) не содержали точных координат либо указанные координаты не попадали на путь следования Титаника.

Многие сегодня обвиняют то капитана Смита, то владельца компании Брюса Исмея, в том, что они намеренно игнорировали опасность, в результате чего скорость судна не была снижена. Якобы, господину Исмею хотелось уже в первом плавании побить существующий рекорд скорости и завоевать желанную Голубую Ленту. Однако сторонники подобных размышлению не берут в расчёт некоторые весьма весомые факты.

Так, машины Титаника в своём первом рейсе, как уже упоминалось, работали далеко не на полную мощность. Неизвестно, настоял ли на этом Томас Эндрюс или это было вполне осознанное решение самого Исмея, но некоторые из котлов Титаника так никогда и не работали. Соответственно, ни о какой Голубой Ленте не могло быть и речи, ведь судно шло со скоростью 22 узла (вместо проектных 24х). К тому же в то время, сохранение высокой скорости в сложной ледовой обстановке, было общей практикой для трансатлантических рейсов (это, кстати, показали и многие капитаны судов на процессе по гибели Титаника). Скорость тогда снижали только если была недостаточная видимость (туман) или судно попадало в ледовые поля. Как известно, в ночь катастрофы Титаника небо было ясным, тумана не наблюдалось, а первый и единственный айсберг, уведенный с судна, был как раз тем, с которым оно столкнулось. Так что говорить об умышленном высоком риске со стороны капитана и (или) владельца компании оснований нет.

Капитан Дж. Смит
Кроме того, существует обратный факт. Дело в том, что для обхода границы плавучих льдов, трансатлантические суда делают некоторый изгиб своего курса. Точка поворота находится недалеко от острова Ньюфаундленд. Однако Титаник свернул даже южнее этой точки, как раз что бы избежать льдов. И здесь мы сталкиваемся ещё с одним роковым случаем – с новой точкой поворота. Дело в том, что обычная точка, где поворачивают все суда, широко известна, а вот ту точку, где свернул Титаник, капитан выбирал самостоятельно. Получается, поверни он совсем чуть-чуть раньше или чуть-чуть позже, и курсы айсберга и судна бы не пересеклись… Подумайте сами, ширина Титаника без малого 30ть метров, и надо было умудриться в безграничном океане повернуть именно в том месте, где эти 30 метров пришлись на плавучий айсберг! Вероятность этого практически нулевая. Это напоминает человека, который таки нашёл иголку в стоге сена. И, тем не менее, Титаник как раз нашёл это айсберг. Это четвёртый судьбоносный момент данной истории.

Радисты Титаника
Теперь вернёмся к радиограммам. Как уже говорилось, первые пять не содержали критической информации, а что же было в шестой? В шестой телеграмме (последней, полученной Титаником в эту ночь) содержались координаты места, где видели айсберг. Но, по злой иронии судьбы, именно эта телеграмма не попала к капитану Смиту. Здесь произошла пятая роковая случайность – отправлявший телеграмму радист забыл пометить её как ледовое предупреждение (что означало – лично капитану) и она затерялась в ворохе бумаг на столе занятого отправкой частных сообщений радиста.

Многие указывают ещё, что тревожным сигналом было резкое понижение температуры забортной воды, которое говорит о наличие плавучих льдов. Да, это так, но ведь все необходимые меры были приятны, а, как уже отмечалось выше, снижение скорости в то время в список подобных мер не входило. Ещё говорят о том, что у вперёдсмотрящих в ту ночь не было биноклей, и что капитан приказал сдать их ещё перед отплытием. Многие, не знающие специфики люди, недоумевают, отчего последовало подобное распоряжение. Однако ничего странного в этом нет. Бинокль очень сильно снижает поле зрения, так что пользоваться им для обнаружения объёкта в воде недопустимо. Его можно использовать только для того, что бы рассмотреть уже обнаруженный визуально объёкт. Капитан же, опасаясь, что вперёдсмотрящие будут использовать бинокли и для поиска (что реально увеличивает опасность пропустить что-то) приказал их сдать.

Подводя промежуточные итого тому, что уже было сказано, можно сказать, что действия команды судна и установки владельца компании никак не могли явиться хотя бы косвенной причиной произошедшей катастрофы. Была только череда случайных событий, которые, если бы произошли несколько иначе, могли бы изменить привычную нам историю. Однако всё шло так, как мы знаем, и в 23:40 14 апреля 1912 года Титаник столкнулся с айсбергом.

Айсберг, с которым столкнулся Титаник
Здесь следует сказать немного о самом айсберге и о погодных условиях, в которых произошла катастрофа, поскольку и в этом наблюдается очередная роковая череда случайных событий. Дело в том, что айсберг, с которым столкнулся лайнер, принадлежал к так называемому типу чёрных айсбергов. То есть совсем недавно он перевернулся в воде и на поверхности находилась его подводная, тёмная часть. Такие айсберги встречаются намного реже обычных. Именно это стало одной из причин, по которой его заметили так поздно. Потом океан в ту ночь был абсолютно спокойным, что само по себе бывает то же достаточно редко. На поверхности воды не было даже малейшей ряби, и это тоже сыграло злую шутку. Дело в том, что в идеально гладкой воде вокруг дрейфующего предмета (а нашем случаи – айсберга) не образуется никаких отблесков, которые были бы хотя бы при малейшей зыби. Сочетание этого и тёмного цвета айсберга привели к тому, что обнаружили его только в полукилометре перед носом судна. Такое стечение природных условий можно назвать шестой роковой случайностью.

Уильям Мэрдок

Итак, морозной ночью 14го апреля, из вороньего гнезда (наблюдательной площадки Титаника, расположенной на его передней мачте) вперёдсмотрящий матрос Флит обнаружил неясные очертания прямо по курсу. Ещё спустя пару секунд он был уже уверен, что это айсберг. Он трижды ударил в колокол (что означало, препятствие прямо по курсу) и по телефону связался с мостиком, где старшим офицером в тот момент был Уильям Макмастер Мэрдок. Флит доложил об айсберге шестому помощнику Муди, а он ответил на редкость спокойно и галантно. Получив информацию, он сразу же сообщил это Мердоку, который отдал приказ «право руля» (по терминологии того времени, это означало поворот кормы вправо, а носа судна – влево) и дёрнул ручку машинного телеграфа сначала на «стоп», а потом и на «полный назад».

Однако, как показали расчёты, в этой ситуации уже никакие действия не позволили бы избежать столкновения. Мердока потом (посмертно) критиковали за то, что он, вопреки морскому уставу, дал команду машинному отделению на задний ход. Действительно, устав торгового флота запрещал уклонения от препятствия прямо по курсу и одновременный реверс машин. Более того, несколькими годами ранее, тот же Мердок в аналогичной ситуации, вопреки приказу вышестоящего офицера, не изменил курс судна и его скорость, и избежал возможной катастрофы, но тогда он расходился с большим кораблём, на борту которого прекрасно видели маленькое судно, у штурвала которого был Мердок. Он просто сохранил прежние параметры движения, дав рулевому другого корабля обойти его. Сейчас же прямо по курсу был бездушный лёд, который ни повернуть, ни уклониться просто не мог.

К тому же надо учесть технические особенности Титаника и человеческий фактор. Обычно персонал в машинном отделении предупреждали о начале маневров за 15ть минут, а минимальное техническое время, которое требовалось на выполнение отданного Мердоком приказа, было три минуты. К тому же приказы посреди океана в машинное отделение обычно вообще не поступают (например, предыдущий поступил аж три дня назад), так что велика вероятность того, что у машинного телеграфа вообще никого не было. А учитывая, что от момента обнаружения айсберга до столкновения прошло не больше 40а секунд, реверс машин просто не мог быть выполнен. Мердок же, который прекрасно знал технические возможности Титаника, отдавая приказ, не только не видел самого айсберга, но даже не знал расстояния до него. Поэтому реверс был применён на тот случай, если препятствие ещё достаточно далеко, а уклонение влево, на случай, если препятствие уже близко. Это, конечно, предположение, и единственный человек, кто это знал наверняка, был сам Уильям Мердок, однако факт заключается в том, что в момент столкновения машины Титаника ещё работали на полный ход.

Здесь ещё сыграли свою роль два одновременно приложенных фактора – английская учтивость и дисциплинированность офицера морского флота. Если бы Мердок отдал свой приказ сразу, как только услышал сигнал колокола, то судно успело бы отвернуть сильнее и получило бы куда меньшие повреждения. В таком случаи оно не только не пошло бы ко дну, но и сохранило собственный ход. Но учтивость обязывала Муди принять информацию, вежливо поблагодарить матроса и только затем сообщить старшему офицеру Мердоку. С другой стороны, инерция Титаника была такова, что реально поворачивать он начал практически перед столкновением, а значит, замешкайся Мердок секунд на пять с приказом, и судно не успело бы повернуть до такой степени. Титаник налетел бы на айсберг носом. Как показывают современные расчёты, при носовом ударе судно осталось бы на плаву, хотя и было бы серьёзно повреждено.

Здесь стоит сказать, что многие считают, что не надо было вообще пытаться уклониться от столкновения, поскольку в таком случаи Титаник бы очень серьёзно повредил носовую часть, были бы смяты первые два отсека, но он остался бы на плаву. Да, расчёты действительно указывают на это, но Мердок знал только то, что перед ним препятствие и действовал вслепую. И, думаю, некорректно его обвинять в том, что он пытался избежать столкновения, тем более, что прямой удар, как минимум, мгновенно бы убил тех, кто находился в носу судна (вопреки расхожему мнению, созданному кино, в первых двух носовых отсеках Титаника не было кают пассажиров, там были технические помещения, в частности, почтовая кладовая, и кубрики команды).

Вообщем, как уже говорилось, столкновения в данной ситуации избежать было невозможно, но если бы те же приказы Мердок отдал на пять секунд раньше или позже, то оно не закончилось бы затоплением судна. В этом есть седьмая роковая случайность Титаника, хотя, повторюсь, вины вахтенного офицера Уильяма Макмастера Мердока в этом нет.

Дальше события развивались стремительно. Практически сразу после столкновения на мостик пришёл капитан, которому было немедленно доложено о случившемся. Он срочно послал за создателем судна, Томасом Эндрюсом, вместе с которыми они, не теряя времени, осмотрели корабль. Выяснилось, что корпус получил пробоину длиной в 90 метров, что равняется третей части длины всего судна. Таким образом, вода поступала в пять водонепроницаемых отсеков, частично был повреждён и шестой. Как вы помните, судно могло оставаться на плаву при повреждении четырёх носовых отсеков. При проектировке никто не мог даже предположить ситуацию, в которой судно получит пробоину такой длины.

Хотя, здесь стоит сказать, что современную сталь айсберг, по большей части, вмял бы, но не пропорол. Однако самая лучшая сталь своего времени, которая использовалась для постройки Титаника, содержала слишком большой процент серы и в холодной воде становилась ломкой. Прочности же конструкций самого судна вполне хватило для принятия такого удара, и тому есть доказательства. Во время первой мировой войны Олимпик тараном потопил немецкую подводную лодку, при этом не получив сколь-нибудь серьёзных повреждений. Однако вернёмся к Титанику.

Взвесив полученную в ходе обхода информацию, Томас Эндрюс дал неутешительный вердикт о том, что кораблю, который был объявлен практически непотопляемым, жить осталось не больше двух часов (неизвестно, сознательно ли создатель судна назвал время меньшее, чем реально было в запасе, или действительно ошибся). Сразу же, в 00:05 15го апреля 1912 года был послан первый сигнал бедствия (сначала это были сигналы CQD MGY – первые буквы, это сигнал бедствия, распространённый в то время, а дальше код Титаника, а уже в 0:45 был впервые в мире послан ставший теперь привычным SOS).

Многие недальновидные люди обвиняли капитана Смита в нерешительности и в том, что сигнал бедствия он подал только спустя 25 минут после столкновения, но надо понимать ситуацию, в которой находился капитан и команда. Судно, на котором они плыли, было непотопляемым, толчок от столкновения практически незаметным, а видимые повреждения отсутствовали. Единственным верным решением в такой ситуации было осмотреть корабль, что капитан Смит и инженер Томас Эндрюс и сделали. Осмотрев судно, Эндрюс тут же провёл необходимые расчёты и дал заключение капитану, который, в свою очередь, немедленно отдал распоряжение послать сигнал бедствия и расчехлить шлюпки. Так что никакой излишней медлительности не было.

Кстати, интересная особенность, но среди принявших сигнал бедствия Титаника был и Олимпик, находящейся в 500 милях от него! На тот момент это было самое дальнее радиосообщение между двумя судами, но учитывая обстоятельства, в которых оно произошло, об этом после не стали говорить как о ещё одном достижении в конструкции суперлайнеров. А, между тем, сигнал бортовой радиостанции Титаника был настолько мощным, что его смог поймать даже радиолюбитель Дэвид Сарнов в Нью-Йорке, сидя на крыше универмага Уноамейкера.

Однако на находившемся в 10и милях пароходе Калифорниэн радист, как было в то время положено по штатному расписанию, закончил к этому времени вахту и лёг спать. По стечению обстоятельств, как раз в то время, когда с Титаника уже передавали SOS, в радиорубку Калифорниэн зашёл третий помощник капитана Гроувз, который интересовался радиосвязью. Радист разрешал ему, в свободное время, осваивать телеграф, и в эту ночь Гроувз пришёл, что бы послушать эфир. Он уже умело работать с телеграфом, однако он не знал только одного – как запустить его. В итоге, найдя штатного радиста спящим а телеграф – выключенным, помощник капитана ушёл, так и не услышав сигналы Титаника. Это восьмое роковое совпадение. Если бы Калифорниен приняла бы сигнал бедствия, то могла оказаться на месте катастрофы ещё до полного затопления Титаника.

Калифорниэн находилась настолько близко, что с борта Титаника можно было различить едва заметные бортовые огни на горизонте. С борта Калифорниен видели и Титаник, видели, как он остановился, посчитав, что судно встало, дабы переждать неблагоприятную ледовую обстановку, и позже приняли погружение судна в воду за его удаление перпендикулярным курсом. Капитан Калифорниен Уолтер Лорд в это время спал, а его судно легло в дрейф. Вахтенный так и не решился сразу разбудить капитана. По некоторым данным, в течении ночи капитану Лорду всё же сообщили о странном пароходе, уже когда тот пускал сигнальные ракеты, но узнав, что они были белого цвета (а не красного, как должно быть в случаи аварии) он успокоился и опять лёг спать. Впрочем, достоверность этих сведений остаётся под сомнением, поскольку это материалы расследования официальной комиссии, которая могла таким образом притянуть «за уши» обвинение против него.

Сразу после трагедии, капитана Лорда обвинили в умышленном неоказании помощи Титанику, его сняли со всех должностей и навсегда запретили входить в команду судов и кораблей. Однако, на мой взгляд, вины его в том нет. Если кто-то косвенно и виноват, то тот самый вахтенных. Хотя, на самом, деле, и его вина то же кажется сомнительной, поскольку никаких признаков бедствия на наблюдаемом судне не было, а вызывать капитана на мостик по случаю встречи с каждым пароходом посреди оживлённой атлантической трассы – это абсурд.

Но, так или иначе, на Титанике возлагали надежды именно на этот, виднеющейся далеко на горизонте, пароход. С ним попытались связаться при помощи прожектора, но на Калифорниэн приняли морзянку за мерцание топового огня уходящего судна (расстояние всё же было очень приличным).

Позднее, в 0:45, капитан Смит дал приказ выпускать сигнальные ракеты, по одной каждые 15ть минут, однако и здесь не обошлось без фатальных сюрпризов – на судне не было красных (аварийных) ракет, а белые, которые из безысходности начали пускать с Титаника, использовались либо как осветительные, либо во время праздников. Соответственно, на Калифорниэн решили, что на судне просто что-то празднуют. Отсутствие красных ракет, это восьмое роковое совпадение в этой истории (по некоторым данным, их просто забыли погрузить).

Стоит так же отдельно сказать о погрузке в шлюпки. Все знают, что число мест в них было в два раза меньше, чем число людей на Титанике (всего на борту было 2208 человек). Но парадокс заключается в том, что шлюпкомест было 1178 а спаслось только 705 человек. Дело в том, что первые шлюпки заполнялись очень неохотно, поскольку пассажирам первого класса (а именно они первыми получили доступ на шлюпочную палубу) очень не хотелось менять всё ещё казавшееся надёжным судно, на маленькую шлюпку, тем более, в такой жуткий холод. К тому же команда официально не сообщала всю серьёзность положения. Говорили только о том, что людей надо погрузить в шлюпки, но при этом судну ничего не угрожает. Может, конечно, это и позволило избежать паники, но отчасти именно из-за этого первые шлюпки уходили полупустыми.

Здесь стоит сделать паузу и затронуть один вопрос, который я вскользь поднял в предыдущем абзаце. Я сказал, что первыми доступ на шлюпочную палубу получили пассажиры первого класса. После катастрофы руководство Уайт Стар Лайн отрицало классовое деление при распределении мест в шлюпках. Потом, по имеющимся свидетельствам, капитан приказал грузить в шлюпки женщин и детей, и никак не упомянул их классовый статус. А такое большое число погибших среди пассажиров третьего класса объясняли тем, что их было больше на судне. Тогда, две следственные комиссии (в США и Англии) не нашли признаков классовой дискриминации. Однако во время погружения к останкам корабля было обнаружено, что общие двери средних палуб третьего класса, на которых находились жилые каюты, были закрыты. Реально успели открыть только двери кормовых палуб, да и то тогда, когда практически все шлюпки уже были спущены на воду. Однако такая дискриминация никак не связанна с приказами капитана, который действительно сказал «в первую очередь женщины и дети». Думаю, это уже связанно с устоявшимися традициями и ментальностью обслуживающего персонала Титаника. С другой стороны, если представить число выживших в процентах от общего числа пассажиров своего класса, то получается, что из первого класса спаслись 60%, а из третьего только 25%. Эти цифры наглядно подтверждают классовую дискриминацию при спасении людей с Титаника.

Возвращаясь же к событиям той ночи, скажу, что практически все матросы в шлюпках, которые спускались полупустыми, получили приказ быть неподалёку, и, в случаи необходимости, оказать помощь и подобрать людей из воды. К сожаленью, выполнил этот приказ только один человек, 5 помощник капитана Лоу. Но об этом позднее.

По мере того, как положение судна ухудшалось и всё большему числу людей на его борту становилось ясно, что Титаник затонет, пустых мест в шлюпках становилось всё меньше и меньше. Вокруг последних шлюпок морякам даже пришлось держать живое кольцо, что бы сдерживать толпу и обеспечить посадку женщинам и детям.

Кстати, об организации посадки в шлюпки следует сказать отдельно. На левом борту погрузкой руководил Чарльз Герберт Лайтоллер, который за всю ночь позволил сесть в шлюпку только одному мужчине, и то только по тому, что в лодке не хватало моряков. По правому же борту погрузкой командовал Мердок, который, если ещё оставались свободные места, а женщин поблизости не было, позволял садиться и мужчинам. В итоге, 75% спасённых с Титаника покинули судно именно через правый борт.

Вообще, позволю себе сделать некоторое отступление от основной темы и произвести размышление над самим принципом «женщины и дети». Прежде всего, существовавшее тогда понятие «дети» не позволяло спастись мальчикам 12и лет от роду (и на Титанике были случаи, когда таким пассажирам отказывали в праве занять место в шлюпке). На мой взгляд, гораздо правильнее было бы распределять приоритеты спасения по другой схеме – сначала дети и женщины до 50и лет (на глаз, конечно, говоря более простым языком, не старухи), потом мужчины до 50 лет (опять таки, не старики), и уж только потом, по остаточному принципу, пожилые женщины и мужчины. На мой взгляд, такая схема более справедлива, поскольку, сохраняя приоритет детей и молодых женщин, позволяет выжить и молодым мужчинам. В основу данной схемы положен принцип, что спасать надо тех, кто ещё мало прожил на своём веку. Впрочем, это лирические отступления и вряд ли в ближайшем будущем устоявшееся схема приоритетов при возникновении внештатных ситуаций будет меняться.

В ту же ночь схема «женщины и дети» (точнее будет сказать, «женщины и младенцы») работала беспрекословно. Вплоть до того, что, как уже говорилось, Лайтоллер не позволял занимать место в шлюпках мужчинам, даже если рядом не было женщин, а шлюпка уже спускалась.

Однако в самом разгаре этой трагедии случилось то, о чём мир узнал лишь 30ть лет спустя – в непосредственной близости от гибнущего Титаника прошло браконьерское судно Самсон. Капитан Самсона увидел огни большого корабля и решил, что зашёл в территориальные воды США, а это – корабль береговой охраны. Когда же с судна была выпущена белая ракета, он подумал, что его заметили и требуют остановиться. Капитан приказал потушить свет и полным ходом направился в сторону от странного корабля. К его удивлению, погони не последовало, и он решил, что в темноте их просто потеряли. Радиотелеграфа на Самсоне не было. О том, что произошло с Титаником, он узнал только через две недели в порту. Проверив свои записи и поняв, что они видели именно Титаник, он объяснил это команде. Никто из моряков, конечно, не хотел быть обвинённым в самом страшно грехе – не оказании помощи терпящим бедствие, и все молчали до конца жизни. И лишь умирая, бывший капитан Самсона рассказал правду. Тогда встали на своё место и рассказы некоторых спасшихся, которые утверждали, что видели судно, которое очень быстро удалилось от них (на суде именно из-за этого обвинили капитана Лорда, не поверив его словам, что Калифорниен была в 10 милях и легла в дрейф). Вот вам девятая роковая случайность, а ведь достаточно крупное промысловое судно могло спасти всех пассажиров с Титаника.

Но, так или иначе, когда в пять минут третьего последняя шлюпка отошла от борта, у оставшихся на палубе надежды на спасение практически не оставалось. В начале третьего ночи Титаник резко начал просаживаться на нос, при этом его корма начала задираться в воздух. В 2:17 погасло электричество. Это случилось от того, что машины и механизмы сорвались со своих креплений. До этого они работали, даже будучи полностью погружёнными в океаническую воду.

Blog