Санкт-петербургский государственный университет путей сообщения министерство путей сообщения кафедра «экономика транспорта»
| Вид материала | Курсовая |
- Министерство путей сообщения российской федерации московский государственный университет, 586.08kb.
- Программа-минимум кандидатского экзамена по специальности 05. 13. 01 «Системный анализ,, 74.89kb.
- Учебное пособие Санкт-Петербург 2007 Латутова М. Н., Лукина Л. Г. Смазочные материалы:, 1082.59kb.
- Которая пройдет в Санкт-Петербурге в период с 28 по 31 марта 2012 года, 18.5kb.
- Политика развития транспортных коммуникаций в современных условиях: зарубежный и российский, 981.54kb.
- Менделеев в Петербурге: начало пути, 153.34kb.
- Всероссийская научно-практическая конференция "Системный подход в вопросах формирования, 112.6kb.
- Петербургский государственный университет путей сообщения, 43.22kb.
- Л и с т федеральное агентство железнодорожного транспорта гоу впо «Московский государственный, 619.66kb.
- Отчет посамообследовани ю Лиховского техникума железнодорожного транспорта филиала, 6441.35kb.
САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
КАФЕДРА «ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА»
КУРСОВАЯ РАБОТА
ПО ДИСЦИПЛИНЕ
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ ТРАНСПОРТА
ТЕМА: «СРАВНИТЕЛЬНАЯ ЭКОНОМИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТА ВОСТОЧНО-СИБИРСКОГО И УРАЛЬСКОГО ЭКОНОМИЧЕСКИХ РАЙОНОВ»
| Выполнил: студент группы К-007 | Голдовский А. М. |
| Руководитель: | Шиянская К. Ф. |
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
2000 г.
План работы
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| 10. Список использованной литературы. | |
1. Введение
1.1. Общие сведения о районах
Восточная Сибирь и Урал – одни из крупнейших экономических регионов России. В состав Восточной Сибири входит Красноярский край, Иркутская и Читинская области, республики Бурятия, Тува, Хакасия, а в состав Урала – Курганская, Оренбургская, Пермская (с Коми-Пермяцким автономным округом), Свердловская, Челябинская области, республики Башкортостан и Удмуртия.
1.2. Рыночная специализация районов
Восточная Сибирь – второй по величине территории экономический район России. Её площадь составляет 4122,8 тыс. км², что в 5 раз больше площади Урала (824 тыс. км²). К отраслям рыночной специализации района, определяющим его место в территориальном разделении труда, относятся угольная промышленность, электроэнергетика, цветная металлургия (особенно производство алюминия), некоторые производства химической промышленности, лесная промышленность и пушной промысел.
В свою очередь, Уральский экономический район (УЭР) по своему экономическому значению является вторым экономическим районом России. Индустриальный комплекс УЭР – один из самых мощных в стране. Это старопромышленный район, отличающийся высоким уровнем комплексного развития, исторически сложивcшейся, устойчивой производственной структурой. Отраслями рыночной специализации Уральского экономического района являются черная и цветная металлургия, машиностроение, химическая и нефтехимическая, лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность. Важное значение имеет также производство строительных материалов (цемента, строительного кирпича и др.). Урал производит от 20 до 40% общероссийского выпуска металлорежущих станков, экскаваторов, нефтеаппаратуры, химического оборудования и машин для сельского хозяйства, свыше 35% чугуна, около 15% древесины и пиломатериалов, почти 20% производства бумаги. Топливная промышленность, электроэнергетика, пищевая и легкая промышленность, а также сельское хозяйство дополняют хозяйственный комплекс Урала.
1.3. Экономико-географическое положение районов
Существенное влияние на формирование хозяйства Уральского экономического района оказывает его чрезвычайно выгодное экономико-географическое положение. Урал занимает центральное положение в стране. Он входит в состав Западной экономической зоны России, граничит с районами Восточной зоны, отсюда – относительная близость к разнообразным минерально-сырьевым и топливно-энергетическим ресурсам Сибири, к рынкам сбыта готовой продукции, которая потребляется как в западных, так и в восточных районах страны. Урал имеет важное значение как машиностроительная база освоения восточных районов. Благоприятное экономико-географическое положение Урала способствует повышению его роли в межрайонном территориальном разделении труда.
Экономико-географическое положение Восточной Сибири не столь благоприятно: расположение на севере Азии, удаленность от теплых океанов и обусловленные этим природные условия затрудняют хозяйственное освоение территории. Протянувшаяся между реками Енисей и Лена, от побережья Северного Ледовитого океана до подножья гор Южной Сибири, Восточная Сибирь является гораздо менее хозяйственно освоенной из-за своего значительного удаления от наиболее развитых в экономическом отношении центральных районов страны, суровости климата, наличия торфяных болот, мерзлоты, тундр, тайги, а также преобладанием возвышенностей и гор. Влияние природных условий и ресурсов на размещение и развитие хозяйства в некоторых районах Восточной Сибири очень велико. Таким образом, себестоимость продукции напрямую зависит от степени суровости природных условий. Наиболее удобной в природно-климатическом отношении считается юго-западная часть. Поэтому здесь сосредоточена основная масса населения, крупнейшие промышленные центры, наиболее развиты транспортные связи.
Итак, хотя Урал и занимает впятеро меньшую площадь, чем Восточная Сибирь, его общероссийское экономическое значение выше. Это также обуславливает наличие более развитой транспортной системы, чем в Восточной Сибири.
2. Население
2.1. Общая численность населения районов
На огромной территории Восточной Сибири проживает всего лишь 9,2 млн чел., что составляет немногим более 6% населения России. В Восточной Сибири как районе нового освоения удельный вес лиц в трудоспособном возрасте значительно превышает среднероссийские показатели. Это объясняется большим притоком переселенцев трудоспособного возраста из западных районов. Что касается УЭР, то хотя его площадь и составляет всего 4,8% территории страны, в нём проживает 20,5 млн чел., то есть 13,8% всего российского населения. По сравнению с Восточной Сибирью, здесь сосредоточено в 2,2 раза больше населения на территории, меньшей в 5 раз.
2.2. Национальный состав населения районов
Восточная Сибирь и Урал – многонациональные районы России. Восточную Сибирь, кроме русского большинства, населяют буряты, тувинцы, хакасы, эвенки, долгане и другие народности. Большинство малочисленных народов, особенно севера, живут в экстремальных условиях и находятся в настоящее время на грани вымирания, что связано с разрушением экологических систем их древнего обитания из-за бездумного освоения природных богатств. Коренные народы лишаются исконной хозяйственной специализации и промыслов – оленеводства, охоты, рыболовства. В населении Урала также преобладают русские. Но живут там и башкиры, удмурты, коми (на севере района), татары, казахи (на юге района).
2.3. Соотношение городского и сельского населения районов и его плотность
В настоящее время в УЭР насчитывается 140 городов, в которых проживает около 75% населения – это один из самых высоких показателей по стране (но за период 1991-1997 гг. доля городского населения несколько сократилась). Четыре города имеют население свыше миллиона человек: Екатеринбург, Челябинск, Уфа, Пермь. Вокруг этих городов сформировались крупнейшие городские агломерации, сосредоточивающие 34% населения Урала и занимающие около 10% его территории. Наиболее урбанизированными являются Свердловская и Челябинская области, где в городах и поселках городского типа проживают соответственно 87 и 83% населения.
Для Восточной Сибири характерна крайняя неравномерность в размещении населения. При средней плотности 2,2 чел. на 1 км² этот показатель колеблется от 25-40 чел. в районах, приближенных к Иркутску и Красноярску, вдоль Транссибирской магистрали, до 0,2 чел. на 1 км² в Эвенкийском автономном округе. Существенные различия характерны и для соотношения между городским и сельским населением. Удельный вес городского населения достиг в среднем 71,8% и колеблется от 50% в Туве до 75% в Иркутской области (т.е. составляет 67-100% соответствующего показателя УЭР). В автономных округах он составляет лишь около 20% (в 3,75 раза меньше, чем в УЭР).
Плотность населения Уральского экономического района высока – 24,8 чел. на 1 км², при этом наиболее густо заселены Челябинская область (41,4 чел./км²) и Удмуртия (38,7 чел./км²), наименее – Курганская и Оренбургская области (15,6 и 17,7 чел./км² соответственно), но даже в этих областях плотность населения выше средней по стране.
2.4. Обеспеченность районов трудовыми ресурсами
Трудовые ресурсы Уральского экономического района отличаются высокой общеобразовательной и профессиональной подготовкой. В этом одна их причин более высокой производительности труда по сравнению со средней по стране. В районе преобладает занятое в промышленности население, хотя структура занятости за годы кризиса изменилась. Сократилась численность занятых в промышленности и строительстве, возросла доля занятости в сельском хозяйстве, в торговле и общественном питании, в непроизводственной сфере и на транспорте. В переходный период чрезвычайно обострились проблемы занятости в индустриальных, с высокой концентрацией предприятий ВПК, областях Урала. Происходит сокращение совокупного спроса на рабочую силу. В настоящее время преобладает скрытая безработица (особенно высок ее уровень в Челябинской и Свердловской областях), но растет число официально зарегистрированных безработных. Ситуация осложняется с притоком мигрантов из регионов Севера, из государств – бывших союзных республик. Основные пути решения этих проблем – структурная перестройка хозяйственного комплекса Уральского района, развитие предпринимательства.
Несмотря на рост населения в целом и значительное перемещение сельского населения в города, проблема трудовых ресурсов в промышленности Восточной Сибири всегда раньше была острой. Многие отрасли, особенно добывающая промышленность, строительство, отличающиеся повышенной трудоёмкостью, привлекали по оргнабору (ударные комсомольские стройки и т. п.) молодежь. Но в настоящее время, в период становления рыночной экономики, ситуация изменилась. По данным Министерства экономики РФ, в 1992 г. в Восточно-Сибирском регионе состояло на учете 46784 не занятых трудовой деятельностью граждан, из них статус безработного имели 6655 чел. В то же время потребность предприятий района в рабочей силе составила 21375 чел., так что безработица здесь носит в значительной мере структурный характер. Трудности с рабочей силой усугубляются особым характером населенных пунктов – относительно малыми средними размерами городских поселений и их значительной территориальной разобщенностью. Это связано с большой долей рабочих поселков при предприятиях добывающих отраслей – горнорудной, лесной и др. Степень занятости населения Восточной Сибири в общественном производстве ниже средней по России. Это результат слабого развития отраслей, в которых заняты женщины.
Работа 7,9% населения Урала и 8,1% населения Восточной Сибири связана с транспортом. Это составляет соответственно 1,6 и 0,7 млн чел., то есть на Урале в сфере транспорта занято почти вдвое больше людей, чем в Восточной Сибири, хотя в процентном соотношении это число и меньше.
3. Природные условия, влияющие на конфигурацию транспортных путей
Большую часть Восточной Сибири занимает Среднесибирское плоскогорье, в основании которого лежит древняя Сибирская платформа. За долгое время его существования под воздействием вод и ветров образовались ступенчатые склоны высотой до 700 м над уровнем моря. Главной особенностью рельефа Уральского экономического района является то, что он состоит из нескольких горных цепей, протянувшихся параллельно друг другу в меридиональном направлении. Уральские горы значительно выше Восточно-Сибирских склонов и, соответственно, представляют большую помеху работе транспорта. Оба района сходны в том, что сложные профили рельефа местности вызвали извилистость железнодорожных путей, которые вынуждены огибать препятствия на своем пути. Примером таких дорог могут служить, например, Уфа – Белорецк – Магнитогорск, проходящая через горы Южного Урала близ г. Ямантау; Улан-Уде – Чита в Восточной Сибири, проходящая по плоскогорьям Яблонового хребта. Для железнодорожных путей районов характерно большое число склонов и закруглений, что создает трудности при их эксплуатации.
Крупные реки обоих районов протекают, в основном, среди возвышенностей, поэтому они извилисты, изрезанность береговых линий высока, из-за чего повышается длина речных путей сообщения. Направления крупнейших рек – Камы, Енисея – в основном меридиональное. Для Восточной Сибири этот факт является очень важным, так как здесь речной транспорт дополняет и взаимодействует с железными дорогами, имеющими широтное направление.
В меньшей мере рельеф влияет на автомобильный и трубопроводный транспорт районов, т. к. автодороги и трубопроводы могут проходить даже через горы – там, где нет места железнодорожным путям.
Климатические условия Восточно-Сибирского экономического района значительно хуже Уральских: зимой температура здесь иногда снижается до -70°C. Для центральной части Восточной Сибири характерно наличие вечной мерзлоты, которая сказывается отрицательно на работе железнодорожного транспорта, поэтому железные дороги здесь расположены на юге, где климат более благоприятен. Тяжелые погодные условия оказывают влияние и на работу речного транспорта: сокращается навигационный период, т. к. во время заморозков крупные судоходные реки покрываются толстым слоем льда, а мелкие и вовсе промерзают до дна. В этом случае они используются в качестве автомобильных дорог. Влиянию климата Восточной Сибири подвержен даже, казалось бы, самый «неприхотливый» вид транспорта – трубопроводный. Дело в том, что нефть под влиянием низкой температуры сгущается, из-за чего снижается пропускная способность нефтепроводов.
На территории Уральского и Восточно-Сибирского экономических районов имеется большое количество болот. Скажем, только Пермская область Урала насчитывает свыше 800 болот. В Восточной Сибири их не меньше, но расположены они, в основном, на территориях, удаленных от развитых путей сообщения – например, на Среднесибирском плоскогорье. Наличие большого числа болот влияет на извилистость путей сообщения, так как болота приходится огибать. Подтверждением этого явления может служить железнодорожное направление Нижний Тагил – Серов на Урале.
4. Транспорт районов в дореволюционный период
4.1. Виды транспорта, использовавшиеся до революции
Строительство железных дорог на Урале внесло некоторую оживленность в экономическую жизнь района в пореформенный период (1860-70 гг.). Первая железная дорога Самара - Оренбург (построена в 1874-1877 гг.) соединила Южное Предуралье с центральными районами страны. Затем была сооружена горнозаводская линия Пермь – Нижний Тагил – Екатеринбург (1873-1878 гг.). Она соединила между собой основные центры горнозаводской промышленности Среднего Урала и дала выход металлу непосредственно к берегам Камы. После постройки железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени (1883-1885 гг.) образовался сплошной железнодорожный путь от бассейна Камы до бассейна Оби. Он улучшил связи Сибири и Урала с Европейской частью страны, но Урал оставался изолированным от остальной сети железных дорог.
Примерно в то же время (1891 г.) с двух концов – из Челябинска и Владивостока – началось строительство Сибирской железной дороги, которое вызвало огромные изменения в экономике всей Восточной Сибири. В 1893-1899 гг. был сооружен участок Красноярск – Иркутск. Последний участок – Кругобайкальская дорога – был достроен в 1905 г. Это позволило организовать сквозное движение поездов до Владивостока. Рельсовый путь положил конец былой оторванности Восточной Сибири от центра страны. Резко увеличился приток переселенцев с запада. Все население Восточной Сибири за 1897-1917 гг. увеличилось более чем на 1 млн. человек и к 1917 г. достигло 3 млн. человек. Особенно быстро росло население городов и уездов, оказавшихся на железной дороге. Железная дорога, в основном совпадавшая с направлением Московского тракта, усилила концентрацию населения в непосредственно прилегающей к ней полосе.
В 1893 г. началась постройка сибирского пути от Челябинска на восток. Горнозаводская линия была соединена с общей сетью железных дорог лишь после постройки Самаро - Златоустовской железной дороги (1890-1892 гг.) и линии Екатеринбург – Челябинск (1896 г.). Постройкой в 1906-1909 гг. дороги Пермь – Кунгур – Екатеринбург был создан более удобный и короткий транзитный путь через Урал и Сибирь. С продолжением в 1906 г. железной дороги от Перми через Вологду на Петербург уральские грузы получили выход к портам Балтийского моря. К началу XX столетия относится строительство железной дороги Оренбург (Самара) – Ташкент и ряда других железнодорожных линий. Во время первой мировой войны строилась железная дорога Екатеринбург – Казань.
Проведение железной дороги сильно сказалось на населении притрактовой полосы. На всем протяжении Московского тракта совсем упала роль извоза. В стороне от рельсового пути конкуренцию гужевым перевозкам составило возросшее пароходное движение. До проведения железной дороги извозом занималось зимой 20-30% населения, а после проведения – 1,5-4%. Притрактовое население, лишившись заработка от перевозок, переключилось на земледелие, тем более что железная дорога создала спрос на сельскохозяйственные продукты для вывоза.
4.2. Роль транспорта в развитии хозяйства районов в дореволюционный период
В Восточной Сибири железная дорога оказала большое влияние на торговлю. Прежде всего вся русско-китайская торговля и перевозки товаров между Россией и Китаем стали осуществляться непосредственно по железной дороге через Маньчжурию. Кяхта перестала быть центром чайной торговли и превратилась в заурядный пограничный город, ведущий небольшую торговлю с монголами. Надежный круглогодичный подвоз товаров по железной дороге, пришедший на смену преобладавшим ранее зимним гужевым перевозкам, подорвал основы господствовавшей в XVIII-XIX вв. ярморочной системы торговли и создал условия для развития постоянной торговли. Дешевый транспорт позволил увеличить ввоз из Центральной России фабрично-заводских товаров и вывоз сырья, вовлечь в Восточной Сибири в торговый оборот товары, ранее не вывозившиеся или вывозившиеся на небольшие расстояния (хлеб, кожа). Это дало толчок развитию земледелия и животноводства. Понижение цен на привозные товары расширило рынок и увеличило его емкость.
Железной дороге нужен был уголь, и в Восточной Сибири было разведано несколько угольных месторождений. Наиболее значительными были угольные разработки у села Черемхово, где добыча достигала 300-500 тыс. т угля в год и в ней было занято около 5 тыс. рабочих. Для нужд железной дороги велись заготовки лесоматериалов, лесопиление. Были построены железнодорожные мастерские, крупнейшие из них – Красноярские (2 тыс. рабочих) и Читинские (1,5 тыс. рабочих). Но железная дорога, вызвав к жизни ряд отраслей, в то же время затормозила развитие или даже полностью уничтожила некоторые предприятия. Так, не выдержав конкуренции с более дешевыми привозными изделиями, закрылись Петровский (1904 г.) и Николаевский металлургические заводы.
Улучшение железных дорог Урала способствовало расширению горнозаводской промышленности. С постройкой железной дороги усилился поток грузов из Сибири и прилегающих сельскохозяйственных районов Зауралья. На пути следования этих грузов возникли предприятия по их переработке.
5. Развитие и размещение транспорта районов в послереволюционный период
5.1 Развитие транспорта районов после революции
Чтобы сделать доступными природные богатства Восточной Сибири и Урала, в послереволюционный период понадобилось большое транспортное строительство. Новые железные дороги Улан-Уде – Наушки, Абакан – Новокузнецк, Абакан – Тайшет, Тайшет – Лена, Ачинск – Абалаково – Маклаково позволили приступить к освоению новых районов Восточной Сибири. На Урале был создан новый железнодорожный выход в Казахстан – к Карагандинскому углю (Магнитогорск – Карталы – Караганда). На железных дорогах Восточной Сибири паровозы были заменены электровозами и тепловозами. Горнозаводская линия Урала была электрифицирована. На Транссибирской магистрали, соединяющей Урал с Кузбассом, были уложены вторые пути. Магистральные автомобильные дороги Невер - Якутск, Иркутск – Качуг, Минусинск – Кызыл, Ленск – Мирный, Тункинский тракт, автомобильные дороги Восточного Забайкалья и северо-восточной Якутии соединили удаленные районы с железнодорожными станциями или речными пристанями. Полностью был реконструирован речной транспорт. Быстроходные теплоходы и танкеры заняли место карбасов и паузков. Лена, Енисей, Ангара и их притоки стали мощными транспортными артериями, обеспечивающими связь глубинных районов с железнодорожной магистралью. Для крайнего севера Сибири огромное значение имела организация регулярных рейсов по Северному морскому пути. Наконец, авиация проникла в те районы Восточной Сибири, где другие виды транспорта пока не развиты. Рост промышленности и транспорта сопровождался бурным развитием городов.
5.2. Подробная характеристика каждого вида транспорта районов
Транспорт играет огромную роль в функционировании хозяйственного комплекса Урала. Это объясняется, с одной стороны, активным участием района в территориальном разделении труда, а с другой – высоким уровнем комплексности экономики Урала, который проявляется в том, что многие отрасли хозяйства работают не изолированно, а в тесной взаимосвязи друг с другом. Отсюда – высокий удельный вес внутрирайонных перевозок (до 60%). Для Восточной Сибири транспорт наиболее важен в южной части района, где расположена основная масса месторождений полезных ископаемых. Здесь же проходит Транссибирская магистраль. На севере района располагаются 4 крупных морских порта, обеспечивающие выход к Северному морскому пути.
Инфраструктурный потенциал Урала обеспечивает не только собственные нужды, но и потребности сопредельных территорий по перевозке пассажиров и грузов, товарообмену, финансовым операциям, деловым услугам и т. д. На Урале самая высокая в России доля электрифицированных железных дорог (более 60%), самая высокая концентрация магистральных трубопроводов высокого давления и большого диаметра, самые крупные «коридоры» коммуникаций, в которых параллельно располагаются электрифицированные железные дороги, нефте- и газопроводы, кабельные линии связи, автомагистрали.
Восточно-Сибирский экономический район больше вывозит грузов, чем ввозит, имея таким образом активный транспортный баланс, что связано главным образом с преобладанием в структуре хозяйства района добывающих и сырьевых отраслей. Главными грузами, создающими активный транспортный баланс района, являются лесные, железная руда и уголь, направляющиеся почти исключительно на запад, что и определяет преимущественно западную ориентацию межрайонных связей Восточной Сибири. Из района вывозятся также нефтепродукты, бумага, картон и азотные удобрения. В вывозе с Урала главную роль играют черные металлы, лесные, нефтяные и строительные грузы, машины. Из других районов сюда завозят железную руду, нефть и нефтепродукты. Много ввозится в район (в основном из европейских районов страны) и металлического лома, используемого для производства стали.
Рассмотрим следующую таблицу, характеризующую работу транспорта двух районов в 1997 году.
| Показатель | УЭР | ВСЭР |
| Отправление пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования, тыс. чел. | 152 916 | 70 685 |
| Отправление грузов железнодорожным транспортом общего пользования, млн. т. | 167,3 | 114,4 |
| Перевозки грузов автомобильным транспортом, млн. т. | 688,6 | 467,7 |
| Грузооборот автомобильного транспорта, млн. тонно-километров | 18 232 | 8 574 |
| Плотность железнодорожных путей общего пользования (км путей на 1000 км² территории) | 141 | 21 |
| Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием (км путей на 1000 км² территории) | 87 | 10,7 |
Из этой таблицы видно, что развитие транспортной сети Восточной Сибири значительно уступает Уральской. Теперь перейдем к детальному рассмотрению каждого вида транспорта, действующего в районах.
5.2.1. Железная дорога
В Уральском экономическом районе преобладает железнодорожный транспорт, который выполняет подавляющую часть всей транспортной работы. Он же образуют основной костяк транспортной сети района. Железнодорожные магистрали пересекают Урал, в основном, в широтном направлении, они осуществляют экономические связи с другими районами. Построена меридиональная железная дорога, выполняющая внутрирайонные перевозки. Предполагается построить Западно-Уральскую меридиональную и Северно-Уральскую широтную железные дороги, намечается строительство вторых путей, так как высока грузонапряженность дорог. В Восточной Сибири железные дороги сконцентрированы на юге района и имеют преимущественно широтное направление. Они обслуживают все виды связей района: ввоз, вывоз, внутрирайонные перевозки, а также транзит.
Рассмотрим подробнее железнодорожные сети этих двух экономических районов и их взаимодействие с другими видами транспорта. Железнодорожная сеть Урала включает в себя Свердловскую, Южно-Уральскую и частично Горьковскую дороги, Восточной Сибири – Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую дороги.
Свердловская и Красноярская дороги обслуживают соответственно среднюю и западную часть Урала и юго-запад Восточной Сибири.
Свердловская дорога расположена большей частью на территории Среднего и Западного Урала. Она обслуживает почти всю Свердловскую область (кроме юго-западной части, обслуживаемой Горьковской дорогой), большую часть Пермской области (юг Пермской области и почти вся Удмуртия тяготеют к Горьковской области), юг, запад и центр Тюменской области, а также небольшие участки территории Удмуртии, Челябинской и Омской областей. Красноярская железная дорога расположена на юго-западе Восточно-Сибирского экономического района, почти целиком в пределах красноярского края, являющегося одной из наиболее важных в хозяйственном отношении частей Восточной Сибири.
Свердловская дорога взаимодействует с речным транспортом и, в частности, с Иртышским пароходством. Главным речным путем в районе тяготения дороги является Кама с притоками, из которых наибольшее значение для судоходства имеют Чусовая и Вишера. В перевозках по Каме преобладают лесные грузы. Крупнейшими портами на Каме в районе тяготения Свердловской дороги является Пермь (с реки на железную дорогу переваливают строительные материалы, кольские апатиты и соль, с железной дороги на реку – серный колчедан, уголь, лес), Соликамск, Березники. С реками Обь-Иртышского бассейна Свердловская железная дорога взаимодействует в Тюмени (перевалка грузов на р. Туру для новых нефтяных районов на Средней Оби и перевалка леса с Туры на железную дорогу), в Тавде (перевалка леса, заготовляемого в бассейне р. Тавды), Тобольске, Сургуте, Нижневартовске, а также в Усть-Ахе (у выхода к р. Конде железной дороги Тавда – Усть-Аха) и Сергино (у выхода к Оби железной дороги от Ивделя). В Тюмени Свердловская дорога взаимодействует с трубопроводным транспортом – нефть, поступающая по нефтепроводу Шаим-Тюмень, наливается в железнодорожные цистерны и отправляется на запад. Красноярская дорога тоже взаимодействует с морским (Игарка, Дудинка), речным (Красноярск, Абакан, Дудинка, Игарка) транспортом.
Свердловская дорога тесно связана с автомобильным транспортом. Автодорогой общегосударственного значения является дорога Екатеринбург – Челябинск (с продолжением на Кустанай и Караганду). Красноярская дорога также имеет связь с сетью автодорог через Красноярск, являющийся крупным транспортным узлом.
Юг рассматриваемых экономических районов обслуживается Южно-Уральской и Восточно-Сибирской железными дорогами. На юго-востоке Восточной Сибири функционирует также Забайкальская железная дорога.
Южно-Уральская дорога обслуживает области Южного Урала – Челябинскую, Оренбургскую и Курганскую. Эта территория характеризуется сильным развитием промышленности, прежде всего тяжелой, и сельского хозяйства, особенно зернового. Восточно-Сибирская дорога расположена на юге Восточно-Сибирского района и обслуживает Иркутскую область и республику Бурятия. Забайкальская дорога расположена на юго-востоке Восточно-Сибирского района и обслуживает Читинскую и Амурскую области.
Восточно-Сибирская дорога взаимодействует с важными речными путями – Ангарой и Леной. Южно-Уральская дорога взаимодействует с трубопроводным (в пунктах налива нефтепродуктов) и автомобильным транспортом. Забайкальская дорога в ряде пунктов (Сретенск, Рейново, Благовещенск, Поярково) взаимодействует с Амурским пароходством.
Сопоставив данные из таблицы на стр. 10, можно сделать очевидный вывод: железнодорожный транспорт Уральского экономического района развит значительно лучше, чем в Восточно-Сибирский. Плотность железнодорожных путей Урала почти в 7 раз больше соответствующего показателя Восточной Сибири, отправление грузов по железной дороге больше в 1,5 раза, а пассажиров – в 2 раза. Перейдем теперь к рассмотрению других важнейших видов транспорта – морского и речного.
5.2.3. Водный транспорт
Карское море и море Лаптевых, как и все моря Северного Ледовитого океана, отличаются исключительно суровыми условиями. Большие пространства здесь круглый год покрыты льдами. Особенно трудно для судоходства море Лаптевых.
Северный морской путь играет важную роль в обеспечении связей районов севера европейской части страны, Сибири и Дальнего Востока. Несмотря на трудные условия судоходства, использование этого пути дает целый ряд преимуществ перед южным морским путем (через моря Атлантического, Индийского и Тихого океанов). Важно и то, что северный путь на всем протяжении находится в пределах вод нашей страны. Наличие мощных ледоколов позволяет существенно повысить эффективность использования Северного морского пути – национальной арктической магистрали.
Основными морскими портами Восточной Сибири являются Диксон, Дудинка (на правом берегу Енисея аванпост Норильска – крупного промышленного центра Заполярья с большим медно-никелевым комбинатом), Игарка (на Енисее в 370 милях от моря, крупный экспорт леса), Тикси (важный перевалочный рейд морских и речных перевозок на трассе Северного морского пути). К сожалению, Уральский экономический район не имеет прямого выхода к какому-либо морю и, соответственно, морские порты здесь отсутствуют.
Основные речные магистрали Урала – Иртыш, Тобол, Тура, Тавда, Белая, Урал. Но транспортное значение уральских рек не велико и проявляется, в основном, во взаимодействии с железной дорогой. Речной транспорт (длина водных путей Урала 4,9 тыс. км) имеет важное значение лишь на Западном Урале, где широко используется для судоходства Кама и ее притоки. Основные речные порты Урала – Пермь, Тюмень, Тавда, Тобольск, Березники. Крупнейшие реки Восточной Сибири – Енисей, Ангара, Лена и Амур. Енисей с Ангарой играют исключительную роль в освоении обширного, располагающего уникальными природными ресурсами Восточно-Сибирского экономического района. Важнейшее место принадлежит речному транспорту в обслуживании Норильского комбината – уникального предприятия по производству меди и никеля, созданного в Заполярной тундре, вдали от железных дорог. Значительная часть необходимых для работы комбината грузов и его продукции перевозится по Енисею. В речных судах доставляются также грузы в отдаленные районы Эвенкийского автономного округа – на притоки Енисея: Нижнюю и Подкаменную Тунгуски. Значительны перевозки лесных грузов, зерна, строительных материалов. Главным грузом, перевозимым по Ангаре и Байкалу, является лес. По Ангаре следуют также в значительном количестве строительные материалы и уголь. Гидротехнические сооружения Ангары и Енисея значительно улучшили судоходные условия этих рек. Наиболее крупные порты на Енисее – Красноярск, Лесосибирск, Дудинка, Игарка и на Ангаре – Иркутск, Макарьево, Братск.
5.2.4. Трубопроводный транспорт
Для Урала велика роль трубопроводного транспорта: через район проходят нефте- и газопроводы из Западной Сибири в европейскую часть страны и за рубеж. Восточная Сибирь нефтепроводом связана с Западной Сибирью и Поволжьем. На территории Восточной Сибири нет крупных трубопроводов, за исключением нефтепровода, проходящего по югу района через Иркутск и Красноярск на Западную Сибирь.
Среди крупных нефтяных месторождений УЭР можно выделить Мишкинское (Удмуртия), Оренбургское, Арланское, Кокуйское и др. Все эти месторождения находятся на западе от Уральских гор, а к востоку от гор месторождений газа и нефти практически нет. Сеть нефтепроводов УЭР имеет своими исходными пунктами эксплуатируемые нефтяные месторождения Башкирской, Пермской, Оренбургской областей и Удмуртии. Транзитом через Урал идут мощные нефтепроводы из Западной Сибири, например нефтепровод Сургут – Нижний Новгород. Крупный нефтепровод проходит от Альметьевска в Омск через Уфу и Челябинск. Еще один нефтепровод берет свое начало в Осинском месторождении, проходит через Салават, Орск и уходит в Казахстан. Среди трубопроводов местного значения в Восточной Сибири необходимо отметить газопроводы Мессояха – Норильск и Талон-Мастахское – Якутск. Других газопроводов на территории Восточной Сибири нет, так как количество месторождений природного газа здесь крайне мало.
Общая длина уральских газопроводов гораздо больше, чем у нефтепроводов, и они имеют более развитую транспортную сеть. На территории УЭР имеются 4 месторождения природного газа. Это Кокуйское, Куэдское, Оренбургское месторождения и месторождения возле города Бугуруслана. Из тюменской области через Урал проходит целая система газопроводов в европейские районы страны. Ряд газопроводов отходит от оренбургского месторождения. Крупнейший – «Союз» – подает газ в страны Европы. Таким образом, Урал по масштабам своих трубопроводных сетей во много раз превосходит Восточную Сибирь.
5.2.2. Автомобильный транспорт
Автомобильный транспорт на Урале имеет большое значение для внутрирайонных перевозок различных грузов. Недостаточны протяженность (29,5 тыс. км) и качество автомобильных дорог с твердым покрытием. К тому же, здесь нет единой сети автодорог. В дальнейшем намечается создать новые автомобильные и железнодорожные выходы в Северо-Кавказский, Волго-Вятский, Западно-Сибирский экономические районы и Казахстан. Восточная Сибирь располагает сетью автомобильных дорог, но развита она слабо. Наиболее известны Усинский тракт (Абакан – Кызыл), автомагистраль от Абазы (Хакасия) к Ак-Довураку (Тува). Среди важнейших автодорог Урала – Екатеринбург – Челябинск, продолжающаяся до Кустаная и Караганды. Как видно из таблицы на стр. 10, плотность автодорог с покрытием на Урале в 8 раз больше, чем в Восточной Сибири. Это свидетельствует о лучшем развитии автомобильного транспорта Урала.
5.2.5. Авиационный транспорт
Авиационный транспорт важен для обоих районов. Без него на необъятных просторах Восточной Сибири трудно представить осуществление регулярных внутренних и внешних связей. Аэропорты района находятся в Норильске, Хатанге, Тикси. Крупные аэропорты Урала - Екатеринбург, Пермь, Уфа, Челябинск, Ижевск, Курган, Серов. Воздушный транспорт используется для сообщения с другими экономическими районами и столицей и осуществляет, в подавляющем большинстве случаев, перевозку пассажиров.
5.3. Обеспеченность промышленных центров районов железнодорожным транспортом
Большинство промышленных центров Восточной Сибири – таких, как Красноярск, Иркутск, Улан-Уде, Чита – обеспечены железнодорожным транспортом.
Но, скажем, в Якутске железная дорога отсутствует. Здесь она заменяется автомобильным и речным транспортом, ведь рядом – река Лена. С помощью автомобильного транспорта осуществляется связь с Тындой, а следовательно с железнодорожной сетью страны. Якутск также соединяется с Талон-Мастахским месторождением газа при помощи газопровода местного значения.
На северо-западе района имеется лишь небольшая железная дорога Дудинка – Норильск. Основную роль здесь играет речной транспорт, так как Дудинка – это еще и порт на одной из крупнейших рек Восточной Сибири – Енисее, который обеспечивает сообщение с южной частью района, а также выход в Карское море. Крупные автодороги отсутствуют, зато имеется газопровод, соединяющий Норильск с Мессояхским месторождением газа.
Железнодорожная сеть Урала развита гораздо лучше Восточно-Сибирской. Здесь все крупные промышленные города обеспечены железнодорожным транспортом.
5.5. Транспортные узлы на стыке магистральных путей районов
Крупнейшими транспортными узлами Восточной Сибири являются следующие города:
- Красноярск (нефтепровод, речной транспорт, железная дорога);
- Иркутск (нефтепровод, железная дорога, водный транспорт);
- Улан-Уде (железная дорога, речной транспорт);
- Чита (железная дорога, речной транспорт);
- Норильск (речной, железнодорожный, авиационный транспорт, газопровод).
Урал обладает значительно большим количеством транспортных узлов:
- Серов (газопровод, железнодорожный и авиационный транспорт);
- Пермь (газо- и нефтепровод, железнодорожный, авиационный, речной транспорт);
- Ижевск (газо- и нефтепровод, железнодорожный транспорт);
- Уфа (газо- и нефтепровод, железнодорожный, авиационный, речной транспорт);
- Оренбург (газопровод, железнодорожный транспорт);
- Орск (газо- и нефтепровод, железнодорожный транспорт);
- Магнитогорск (газопровод, железнодорожный транспорт);
- Челябинск (газо- и нефтепровод, железнодорожный транспорт);
- Курган (железная дорога, нефтепровод);
- Екатеринбург (газопровод, железнодорожный, авиационный транспорт);
- Нижний Тагил (газопровод, железная дорога);
- Березники (нефте- и газопровод, железнодорожный и речной транспорт).
6. Внутренние и внешние экономические связи районов
Уральский район осуществляет разнообразные экономические связи со многими регионами. Из восточных районов Урал получает в основном сырье и топливо, а поставляет продукцию обрабатывающих отраслей. С европейскими районами осуществляется преимущественно обмен готовыми изделиями и конструкционными материалами (причем вывоз по объему превышает ввоз). Наиболее тесные связи – с соседними экономическими районами: Западно-Сибирским и Поволжским, а также с Казахстаном. Западная Сибирь поставляет Уралу уголь, кокс, нефть и газ, а в перспективе – электроэнергию, а ввозит главным образом продукцию машиностроения и строительные материалы. Из Казахстана поступают железные руды, медные концентраты, электроэнергия, уголь и другие грузы. Поволжье получает лес, металлы, обменивается с Уралом продукцией химии и машиностроения, поставляет продукты питания.
Довольно значительную роль Урал играет и во внешней торговле. Он поставляет за рубеж калийные соли, металлургическое оборудование, бульдозеры, экскаваторы, мотоциклы, природный газ и пр.
На Урал, в свою очередь, ежедневно поступают сотни тысяч тонн каменного угля, природного газа, мазута, руд черных и цветных металлов, текстильных изделий, продуктов питания, различных машин и оборудования. Вывозятся черные и цветные металлы, нефть и нефтепродукты, лес, машины, изделия химической промышленности. Ещё больше грузов перевозится внутри района. Кроме того, Урал лежит на путях из Европейской части страны в ее восточные районы. Все грузы, следующие из Европейской части в Сибирь, Казахстан и Среднюю Азию или в обратном направлении, перевозятся через территорию Урала, а это увеличивает объем перевозок.
Для Восточной Сибири большое значение в осуществлении межрайонных и внутрирайонных связей имеет железнодорожный транспорт. Особенно велика роль Транссибирской магистрали и ответвлений от нее, таких, например, как дорога Тайшет – Братск – Усть-Кут, связавшая недавно построенный БАМ с Транссибом, и Тайшет – Абакан, соединившая Южно-Сибирскую магистраль с Транссибирской. Однако железнодорожная сеть развита еще слабо.
Важной особенностью межрайонных связей Восточной Сибири является двукратное преобладание вывоза над ввозом. Из района вывозятся лес и пиломатериалы, железные руды, руды и концентраты руд цветных металлов и др. Ввозятся машины и оборудование, нефть, продовольствие, товары народного потребления. Наиболее тесные связи регион имеет с соседней Западной Сибирью.
Изучение грузопотоков районов начнем с грузов, перемещающихся по железным дорогам.
Наличие в составе Южно-Уральской дороги ряда больших межрайонных направлений из европейской части страны в Сибирь, Казахстан и Среднюю Азию определяет большую роль в грузообороте дороги транзитных перевозок, в которых преобладают кузнецкий и карагандинский уголь, идущий в районы европейской части страны, башкирские нефтепродукты, сибирский лес, сибирский и казахстанский хлеб. Транзитом через Восточно-Сибирскую дорогу идут с запада на восток нефтяные грузы из Западной Сибири, хлеб из Западной Сибири и Казахстана и черные металлы Урала и Западной Сибири, а с востока на запад – лес Читинской области и отчасти Дальнего Востока. На Забайкальской дороге преобладают транзитные перевозки. Транзитом следуют нефтяные и хлебные грузы (на восток), оборудование для Дальнего Востока, соль и др. Транзитом через Красноярскую дорогу следуют с запада на восток нефтяные грузы, хлеб, черные металлы, в обратном направлении – лес.
В вывозе Южно-Уральской дороги главное место занимают черные металлы, машины, руда (главным образом цветная), минеральные строительные материалы и хлеб. Среди вывозимых Восточно-Сибирской дорогой грузов преобладают лес, уголь, железная руда и хлеб. В вывозе на Забайкальской дороге преобладают уголь, лесные грузы, концентраты цветных металлов. В вывозе со Свердловской дороги основное место принадлежит металлам, лесу, минеральным строительным материалам, удобрениям, машинам, углю и серному колчедану. Главными грузами, «зарождающимися» в районах, обслуживаемых Красноярской дорогой, и отправляемыми в другие районы Красноярского края и за его пределы, являются уголь, лес, стройматериалы, нефтепродукты, руды черных и цветных металлов.
Несмотря на довольно крупные размеры добычи угля, своего угля Южному Уралу не хватает, тем более что коксующегося угла в районе нет совсем. Поэтому уголь является главным грузом во ввозе Южно-Уральской дороги. Также ввозятся нефть и нефтепродукты. На Восточно-Сибирскую дорогу ввозятся главным образом нефтяные грузы, черные металлы и минеральные строительные материалы. На Забайкальскую дорогу ввозятся каменный уголь, нефтепродукты, черные металлы. Во ввозе на Свердловскую дорогу преобладают каменный уголь, кокс и руда (железная и цветная), на Красноярскую – нефтепродукты, черные металлы и минеральные строительные материалы.
Во внутридорожных перевозках Южного Урала преобладают каменный уголь, минеральные строительные материалы, черные металлы и хлеб. В пределах Восточно-Сибирской дороги перевозятся уголь, лес, хлеб и строительные материалы. На Забайкальской дороге в местном сообщении преобладают перевозки минеральных строительных материалов, угля и леса. Основными грузами в местном сообщении на Свердловской дороге являются уральские угли, руда, лес и минеральные строительные материалы. Во внутридорожных перевозках Красноярской дороги преобладают уголь, лес, хлеб, минеральные строительные материалы.
Теперь рассмотрим, какие грузы перевозятся по рекам районов.
По Енисею перевозятся лесные грузы, хлеб, уголь, нефтепродукты и минеральные строительные материалы. Грузы в основной массе направляются к Красноярску, поэтому грузовое направление от Абакана до Красноярска вниз по течению, а на всем остальном протяжении реки грузораздельным пунктом служит устье Ангары. От устья Ангары до Красноярска грузовое направление вверх по реке, от устья Ангары до Дудинки – вниз по течению. По Ангаре и озеру Байкал перевозится главным образом лес. На Ангаре существуют также перевозки минеральных строительных материалов и угля. Реки Урала используются не столь широко, но, тем не менее, уральский и сибирский лес следуют по Каме для нужд Поволжья, Донбасса и Кавказа.
7. Перспективы развития транспорта районов
Инфраструктурный комплекс УЭР требует обновления из-за интенсивной его эксплуатации в 70-90 годах. Назрела необходимость реконструкции сортировочных станций, локомотивного и вагонного хозяйства, замены изношенных участков трубопроводов, строительства и благоустройства автодорог меж- и внутререгионального значения (в частности, между севером Свердловской и Пермской областей, между югом Челябинской области и Башкирией). Строительство меридиональной железнодорожной магистрали Пермь-Архангельск обеспечило бы Уралу выходы к незамерзающим бухтам Баренцева моря (и, следовательно, в Европу), а также к минерально-сырьевым ресурсам Крайнего Севера. Существенное значение для интеграции Урала в мировой рынок имеет развитие аэропорта Екатеринбурга.
Перспективы развития транспорта Восточной Сибири неопределенны, т. к. слабое развитие добывающей промышленности не создает предпосылок к дальнейшему развитию транспортной сети.
8. Карта-схема транспортной сети Восточно-Сибирского экономического района
9. Карта-схема транспортной сети Уральского экономического района
10. Список использованной литературы
- А. И. Татаркин, В. Перевалов, С. Ю. Юрпалов.
«Уральский экономический район как источник развития экономики России»
Экономическая наука современной России, № 1 (5), 1999 г.
- Т. Г. Морозова
Региональная экономика: учебник для ВУЗов, 2-е изд.
М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998. – 472 с.
- Н. Н. Казанский
География путей сообщения, 4-е изд.
М.: Транспорт, 1987.
- Данилов С. К.
Экономическая география транспорта СССР.
М.: Транспорт, 1977.
- Российская Федерация. Географическое описание в 22-х т.
Восточная Сибирь.
М.: Мысль, 1971.
- Российская Федерация. Географическое описание в 22-х т.
Урал.
М.: Мысль, 1971.
- Т. С. Майорова
География: справочник
М.: Филолог. общ. «Слово», Центр гуманитар. наук при ф-те журналистики МГУ им. М. В. Ломоносова, ТКО «АСТ», 1996. – 576 с.
- Морозова Т. Г., Победина М. П., Шишков С. С.
Экономическая география России: Учебное пособие для ВУЗов
М.: ЮНИТИ, 1999 г.
- Регионы России: Стат. сб. в 2 т.: т. 1 и 2, Госкомстат России.
М., 1998.
- Экономическая география России. Учебник.
М., Издательский дом «Инфра-М», 1999.
- География России: атлас.
Роскартография, 1999 г., 2000 г.