Политика развития транспортных коммуникаций в современных условиях: зарубежный и российский опыт (на примере железнодорожного транспорта)

Вид материала

Содержание

Подобный материал:

1 2 3 4

На правах рукописи

Горбунов Александр Александрович

ПОЛИТИКА РАЗВИТИЯ

ТРАНСПОРТНЫХ КОММУНИКАЦИЙ

В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ:

ЗАРУБЕЖНЫЙ И РОССИЙСКИЙ ОПЫТ

(НА ПРИМЕРЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА)

Специальность 23.00.02 –

Политические институты, этнополитическая конфликтология,

национальные и политические процессы и технологии

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

доктора политических наук

Москва

2008

Диссертация выполнена на кафедре мировой и российской политики

философского факультета МГУ имени М.В. Ломоносова

Научный консультант	доктор философских наук, профессор Б.И. Кретов
Официальные оппоненты:	доктор философских наук, профессор Л.В. Сморгунов
	доктор технических наук, профессор В.В. Доенин
	доктор политических наук, профессор О.Ф. Шабров

Ведущая организация:

Ростовский государственный университет путей сообщения, кафедра экономики и политологии

Защита состоится «26» ноября 2008 г. в 15 ч. 00 м. на заседании Диссертационного совета Д 501.001.47 по политическим наукам при Московском государственном университете имени М.В. Ломоносова по адресу: 119991, ГСП-1, г. Москва, Ленинские горы, МГУ, учебный корпус № 1, философский факультет, ауд. А518.

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале Научной библиотеки МГУ имени М.В. Ломоносова (МГУ, 1-й корпус гуманитарных факультетов).

Автореферат разослан «__» сентября 2008 г.

Ученый секретарь

Диссертационного совета,

кандидат политических наук, доцент А.В. Федякин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования обусловлена растущим значением государственной политики в развитии российского общества. Страна обретает сегодня параметры своего устойчивого развития, и в этих условиях выверенное решение задач дальнейшей модернизации России выдвигается в число самых приоритетных направлений как практической политики, так и отечественной политической науки. В числе этих задач – эффективное и устойчивое развитие транспортных коммуникаций – сферы, во все времена игравшей колоссальную, а в современную эпоху играющей еще более значимую роль в жизни человечества вообще и отдельных национальных сообществ в частности.

Наша цивилизация изначально складывалась как коммуникативный процесс: от парусного флота – к паровому, потом к железным дорогам, строительству шоссейных дорог, авиации, электрификации железнодорожного транспорта. Потом – к передаче энергии на расстояние по проводам, по нефте- и газопроводам. Наконец, затем – ко все новым средствам связи: телеграфу, телефону, радио, телевидению, компьютерной технике (электронная почта, сеть Интернет), волоконной связи. С середины XX в. в транспортной сфере, наряду с техническими и технологическими, начинают происходить структурные перемены. В целом, за последние десятилетия объемы транспортных перевозок людей и грузов выросли в десятки раз, и их вклад в общее развитие формирующейся мировой транспортно-коммуникационной системы чрезвычайно велик, так же как и телекоммуникационных средств связи.

Сегодня транспортные коммуникации в значительной степени способствуют сближению различных государств и населяющих их народов, налаживанию между ними более тесных, чем когда бы то ни было, экономических, информационных, культурных и иных связей. При дальнейшем совершенствовании коммуникационных и транспортных технологий географические, социальные и культурные расстояния будут сокращаться, а их временные параметры – укорачиваться, что, в конечном счете, будет способствовать росту числа событий, происходящих в единицу времени, усилению сложности, взаимозависимости и динамизма общественно-политических реалий. Тем самым становится все более очевидной взаимообусловленность прогресса на транспорте и степени вхождения любой страны в формирующиеся глобальные политические, экономические, информационные, коммуникационные и т.п. системы, что ставит во главу угла вопрос о стимулировании развития транспорта и других средств коммуникаций в практическом аспекте.

Применительно ко внутриполитической проблематике необходимо отметить, что развитие транспортных коммуникаций, связывающих людей, центры производства материальной и духовной культуры, вокруг которых концентрируются важнейшие материальные и интеллектуальные ресурсы, на протяжении последних двух столетий было и остается осевой линией модернизации развитых стран. Как показывает их опыт, универсализация средствами транспортной коммуникации доступного основной массе населения общения мобилизует его духовный и физический потенциал, концентрирует общественно полезную энергию, стимулирует пространственную и профессиональную мобильность, повышает политическую и экономическую активность общества, способствует формированию в нем инновационного поведения. Возможности общения и передвижения – объективный показатель общественного развития страны, уровня и качества жизни ее граждан, а, значит, и одна из важных предпосылок формирования демократической политической системы, социально ориентированной экономики, развитых институтов гражданского общества.

Для России – самой большой по территории страны мира – транспортный фактор был и остается одним из важнейших факторов внутренней и внешней политики. Так, основной пружиной промышленного подъема в стране с последней четверти ХIХ века был железнодорожный транспорт. Именно развитие железных дорог обеспечивало модернизационный прорыв в экономике, вело к появлению новых социальных субъектов в политической сфере, напрямую затрагивало задачи обеспечения геополитических интересов страны. В дальнейшем, в советский период, развертывание модернизационного и геополитического потенциала российского транспорта играло важнейшую роль в реализации национальных интересов державы, в обеспечении ее национальной безопасности. И сегодня транспорт продолжает оставаться одной из важнейших, системообразующих отраслей отечественной экономики, и от его функционирования и развития во многом зависит текущее состояние и перспективы национального хозяйства, возможности занятия страной достойного места в формирующейся системе глобального разделении труда, в современной системе международных отношений и новых геополитических реалий.

Тем самым вполне уместно утверждать, что поступательное развитие транспортных коммуникаций влияло и продолжает влиять на материальное и духовное состояние общества, политическую сферу его жизнедеятельности, социальную структуру, его потенции к дальнейшему цивилизационному развитию. Решение данных задач лежит в сфере не только технико-экономических, но и важнейших политических (в том числе – геополитических) и социальных действий. Эти задачи не могут быть решены с позиций узкоспециализированного видения, они выступают стержневыми для государственной политики, интегрирующей концептуальные разработки теоретиков и практиков. В этом качестве проблема развития транспортных коммуникаций и входит в предметное поле современной политической науки.

Степень научной разработанности проблемы. Вопросы, так или иначе связанные с осмыслением роли транспортного фактора в развитии человечества, с его влиянием на внешнюю политику отдельных стран в различные исторические периоды, а также на ход и характер трансформаций мировой экономики и международных отношений рассматривались разными авторами.

В числе классических следует назвать работы таких представителей геополитической и геоэкономической мысли, как Х. Маккиндер, А. Мэхэн, Ф. Рацтель, К. Хаусхофер, К. Шмитт и др.^¹

Среди трудов ученых, представляющих современное российское политологическое сообщество, особого внимания заслуживают работы Т.А. Алексеевой, И.А. Василенко, К.С. Гаджиева, А.И. Костина, М.М. Лебедевой, Ю.М. Павлова, А.С. Панарина, Л.В. Сморгунова, А.И. Соловьева, П.А. Цыганкова, О.Ф. Шаброва, других известных исследователей^².

Роль транспорта во внутренней политике государств, влияние транспортных коммуникаций на их экономическое, политическое, культурное, территориальное и т.д. развитие рассматривались в работах многих видных отечественных и зарубежных политических и экономических географов, политических экономов, специалистов в области государственной политики и управления, территориального развития, транспортных исследований.

В числе наиболее важных, на наш взгляд, следует упомянуть: труд российского ученого В.П. Семенова-Тян-Шанского «Район и страна» (М.-Л., 1928); исследование немецкого политэконома А. Леша «Пространственная организация хозяйства» (Йена, 1944); разработки советских исследователей И.Я. Аксенова («Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы». М., 1985), В.Г. Бакаева («Эксплуатация морского флота. М., 1965), В.С. Виргинского («Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века». М., 1949), С.А. Вышнепольского («Мировые пути и судоходство». М., 1953), А.Г. Напорко («Очерки развития железнодорожного транспорта в СССР». М., 1954), В.А. Персианова («Портовые узлы и станции (устройство и эксплуатация)». М., 1965), С.М. Резера («Управление транспортным комплексом». М., 1988), А.Т. Таранова («Пути развития перевозок пассажиров автомобильным транспортом». М., 1960), Е.Д. Ханукова («Транспорт и размещение производства». М., 1955); труды зарубежных ученых – специалистов в различных областях знания, так или иначе связанных с изучением особенностей пространственного размещения факторов производства, развития транспортных коммуникаций и соответствующей инфраструктуры^³.

Среди современных отечественных ученых, под разным углом зрения и в различных контекстах исследующих проблемы и перспективы развития транспортных коммуникаций как в России, так и за рубежом, следует назвать О.В. Гончарука, С.А. Зубкова, И.М. Могилевкина, В.П. Максаковского, С.Б. Переслегина, А.А. Смехова, С.А. Тархова, В.И. Якунина^⁴.

Вопросы развития транспортных коммуникаций, в том числе железнодорожных, а также смежные с ними проблемы как теоретико-методологического, так и прикладного характера рассматривались также в ряде отечественных диссертационных исследований по политическим^⁵, историческим^⁶, социологическим^⁷, экономическим^⁸ и юридическим^⁹ наукам.

Что же касается современных зарубежных исследований, то они в основной своей массе носят конкретный, прикладной характер, ориентированы на комплексное решение текущих практических задач^¹⁰. Это во многом определяет специфику современных транспортных исследований за рубежом: так, институты в Кельне и Гамбурге изучают не только те вопросы, какими в России занимается Институт комплексных транспортных проблем, созданный в 1955 г., но и вопросы транспортного права, социологии и экологии транспорта. Высшие учебные заведения транспорта, а также транспортные факультеты университетов в странах Западной Европы представляют собой довольно крупные центры подготовки инженерных кадров. При этом ведущие ученые данных центров занимаются также профессионально-техническим обучением среднего звена работников транспорта, а также совмещают преподавательскую деятельность с активной производственной службой в аппарате транспортных организаций.

В целом, для исследования в области политики развития транспортных коммуникаций имеются солидные методологические основания и обширный эмпирический материал. Можно в то же время утверждать, что в этой сфере остается достаточно много принципиальных нерешенных вопросов, требующих теоретического осмысления. Модели политики развития транспортных коммуникаций, конструируемые представителями экономической и научно-технической мысли, в недостаточной мере учитывают влияние как внутри- и внешнеполитических факторов на развитие транспорта, так и транспортного фактора на характер и направленность политических процессов различного уровня. Другие подходы к формированию и реализации политики транспортных коммуникаций слабо востребуют апробированный научный аппарат политологии и ее отдельных направлений. Что касается собственно политической науки, то (за исключением, быть может, работ В.И.Якунина) на достаточно приемлемом уровне проблематика транспортной сферы разработана лишь в своих геополитических измерениях.

В связи с этим объектом диссертационного исследования выступают транспортные коммуникации в России и за рубежом. Предметом исследования служит политика развития транспортных коммуникаций, ее теоретические, концептуальные и практические аспекты.

В соответствии с объектом и предметом исследования цель настоящей работы состоит в том, чтобы, во-первых, определить концептуальные основы политики развития транспортных коммуникаций, и, во-вторых, уточнить ее теоретические, концептуальные и практические аспекты применительно к современным российским потребностям в этой сфере вообще и для железнодорожного транспорта в частности. Особое внимание к исследованию именно политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций определяется, с одной стороны, тем обстоятельством, что железные дороги играли, играют и будут играть значимую роль во внутренней и внешней политике России, определять основные направления, возможности и пределы проведения в жизнь интересов и приоритетов страны в тех или иных областях. С другой стороны, это внимание обусловлено профессиональными интересами самого автора, которому приходилось принимать непосредственное участие в формировании концептуальных основ политики развития отечественного железнодорожного транспорта.

Для реализации цели исследования потребовалось решить следующие задачи:

1) определить теоретико-методологические и концептуальные основы политики развития транспортных коммуникаций в современных условиях;

2) провести политологический анализ зарубежного опыта формирования и реализации политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций;

3) раскрыть модернизационный потенциал, особенности формирования и реализации политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций в России в исторической ретроспективе и современных условиях;

4) определить концептуальные основы политики развития отечественной транспортной инфраструктуры в контексте участия России в международных транспортных коммуникациях в условиях новой геополитической реальности

Рабочая гипотеза. Общественно-политическая составляющая транспортных коммуникаций несет в себе определенную специфику, обусловленную двойственной природой транспорта.

С одной стороны, транспорт выступает одновременно в качестве объекта и субъекта политических процессов различного уровня. Будучи объектом, транспорт испытывает на себе формирующее, организующее, руководящее и управляющее воздействие со стороны государства в лице его соответствующих институтов, а в условиях демократической модели общественного развития – также и структур гражданского общества. Как субъект политики, транспорт в лице соответствующих профильных и смежных предприятий и организаций различных форм собственности активно формулирует свои корпоративные интересы и добивается их включения в повестку дня текущего внутри- и внешнеполитического курса государства.

С другой стороны, транспорт является мощным фактором преобразований в различных сферах жизни общества и государства. Развитие транспорта ведет к позитивным изменениям в освоении конкретных территорий государства и пространств земного шара, к модернизации существующей инфраструктуры и широкому внедрению инноваций, а тем самым – к улучшению качества жизни людей. Вместе с тем, транспортная инфраструктура (и, прежде всего, железнодорожная, автомобильная, трубопроводная, речная) в прямом смысле слова привязана к конкретным пространственным координатам, «положена на землю», а потому ее использование в той или иной мере сопряжено с такими ограничивающими конкурентоспособность факторами, как инерционность и затратность.

Двойственная природа транспорта, а также особенности современного этапа общественного развития обусловливают необходимость формирования и реализации государственной политики развития транспортных коммуникаций. Она представляет собой общегосударственную систему мер и действий, направленную на реализацию жизненно важных интересов личности, общества и государства в различных сферах, оптимальное и эффективное функционирование которых в настоящий момент и в долгосрочной перспективе, так или иначе, связанно с перемещением людей и грузов внутри национального пространства и за его пределами. Политика развития транспортных коммуникаций реализуется за счет политических, экономических, дипломатических, информационных, культурных и иных форм.

Эффективность политики развития транспортных коммуникаций на современном этапе обусловливается оптимальным сочетанием, с одной стороны, форм приоритетного государственного контроля в стратегически важных для интересов общества и государства областях (перевозка особо опасных грузов, грузов военного значения, в условиях военного времени и чрезвычайных ситуаций и т.д.) и предпринимательской активности хозяйствующих субъектов различных форм собственности в иных областях, с другой стороны, государственного регулирования приоритетных параметров функционирования и развития (тарифная политика в отношении малообеспеченных и иных льготных категорий граждан, труднодоступных и вновь осваиваемых территорий, строительство новых транспортных магистралей и объектов транспортной инфраструктуры) и поощрения широкой инициативы гражданских структур в центре и на местах, отдельных предприятий и индивидов.

Оптимальность политики развития транспортных коммуникаций, в конечном счете, связывается с эффективной реализацией национальных интересов страны, развертыванием ее модернизационного и геополитического потенциала.

Теоретико-методологические основы исследования определяются характером поставленных целей и задач, а также научным подходом, избранным для их реализации. Они включают в себя системный, сравнительный, проблемный и другие общенаучные подходы, а также широкий спектр методов современной политологии, ряда других смежных наук.

Будучи междисциплинарным, исследование основывается на методологии и выводах ряда частных наук и дисциплин - мировой политики и международных отношений, политической экономии, политической истории, глобалистики, концепции национальной безопасности, политической регионалистики, региональной экономики и др. Широким, соответственно, является и спектр использованных методов. В частности, исторический метод используется при анализе предпосылок формирования и динамики развития транспортных коммуникаций в зарубежных странах и России при решении задач глав 2 и 3 диссертационного исследования. Однако, будучи недостаточным для анализа особенностей текущей и перспективной политики развития транспортных коммуникаций, данный метод дополняется различными парадигмами геоэкономики и геополитики.

При этом основные положения классических и современных геоэкономических и геополитических концепций конкретизируются автором применительно к объекту диссертационного исследования, что позволяет обогатить их новым содержанием, а тем самым рассмотреть транспортные коммуникации с точки зрения их внутри- и внешнеполитической составляющей. С одной стороны, такая постановка вопроса автором дает основания для всестороннего исследования транспортных коммуникаций в рамках политической науки и ее отдельных дисциплин, с выделением собственно политических факторов, механизмов, предпосылок, последствий и т.д. этих коммуникаций, а, следовательно, с акцентированием внимания на их собственно политической направленности и ресурсоемкости, проблематичности и перспективности. С другой стороны, предлагаемая автором исследовательская стратегия делает возможным расширение рамок анализа политического содержания задач развития транспортных коммуникаций с учетом тесной увязки его с экономическими, техническими, технологическими, организационными, социокультурными и т.п. составляющими.

Использование сравнительного метода исследования позволяет сопоставить опыт формирования и реализации политики развития транспортных коммуникаций в главе 2 диссертации. Тем не менее, сравнительный метод применим лишь для решения задач сопоставления политической практики в сфере развития транспортных коммуникаций в различных странах и едва ли достаточен для формирования концептуальных моделей, в том числе прогностического характера, что предполагает использование общелогического и широкого спектра других методов.

Общелогические методы нашли применение на протяжении всего диссертационного исследования при решении практически всех его задач. Вместе с тем, эти методы обеспечивают надежность лишь организации и процедуре исследования, не позволяя дать всесторонней характеристики политике развития транспортных коммуникаций, что предполагает использование подходов, развиваемых государственной политикой и управлением, политическим менеджментом, политическим анализом и прогнозированием.

И хотя данные научные направления нередко рассматриваются как самостоятельные области знаний, вместе с тем, задействование в рамках настоящего диссертационного исследования их собственно политологической «первоосновы» позволяет автору развить понимание транспорта как субъекта и объекта политических процессов разного уровня, рассмотреть особенности, статические и динамические характеристики его положения в этой диалектике субъект-объектных отношений, а также предложить стратегию его концептуального осмысления в рамках политической науки.

Важной составляющей теоретико-методологической базы диссертационного исследования стали новые научные парадигмы анализа информационно-коммуникационных процессов, информационного и ресурсного обмена в рамках различных типов пространств, во многом определившие концептуальные основы политической коммуникативистики. Использование этих подходов позволило автору осуществить в рамках политологического исследования междисциплинарный синтез политико-коммуникативной и транспортно-коммуникативной методологий научного анализа, а тем самым придать новые импульсы для качественного развития их инструментария, для усиления их эвристического потенциала.

Кроме того, особое место в работе занимают положения теории экономической и политической модернизации, идеи общественного перехода к инновационному пути развития. При разработке концептуальной модели политики развития транспортных коммуникаций автор опирался на результаты исследований крупнейших представителей политологической, философской, правовой, социологической и экономической мысли, использовал труды российских и зарубежных ученых. Это позволило не только рассмотреть объект исследования под политологическим углом зрения, но и найти в нем новые формы и облеченные в них содержательные составляющие, выявить оригинальные проблемные развороты и порой неожиданные точки пересечения траекторий научного анализа.

Эмпирическую базу исследования составили историко-теоретические и прикладные исследования политики развития транспортных коммуникаций в России и за рубежом, официальные документы, источники, публикации в отечественной и зарубежной периодической печати, а также информационные передачи в электронных СМИ. Важное значение для исследования имеют прикладные разработки в сфере развития железнодорожных транспортных коммуникаций, официальные документы о формировании новых транспортных узлов и коридоров, научное обобщение хода их реализации, личные наблюдения автора.

Существенную эмпирическую информацию дали также материалы: заседаний Государственного Совета, Правительства РФ и его структурных подразделений (прежде всего, Министерства транспорта РФ), парламентских слушаний Государственной Думы РФ, международных, общероссийских и региональных научных и научно-практических конференций, круглых столов, методологических семинаров и дискуссий; Конституция, законодательство, нормативные и правовые акты РФ, программы реформ и концепции развития транспортной сферы; международно-правовые акты и решения международных институтов; деловое общение с руководством ОАО «Российские железные дороги», руководителями федеральных и региональных органов государственной власти РФ, руководством соответствующих международных межгосударственных и неправительственных организаций, а также с профессорами, преподавателями и научными сотрудниками ведущих политологических структур страны, транспортных вузов России.

Научная новизна диссертационного исследования определяется рядом особенностей, которые не были обнаружены в существующих исследованиях по сходной тематике. Они заключаются в следующем:

– на основе комплексного политологического анализа транспортных коммуникаций как внутри- и внешнеполитического факторов развития государства дано уточненное определение политики развития транспортных коммуникаций и показано ее место в системе государственной политики с учетом общенационального и регионального измерений, а также выделены внутри- и внешнеполитические составляющие политики развития транспортных коммуникаций в современных условиях;

- посредством политико-компаративного анализа, опирающегося на достижения классических и современных междисциплинарных научных направлений (прежде всего, глобалистики, геополитики, политической регионалистики и др.), типологизированы основные модели политики развития железнодорожного транспорта за рубежом, конкретизированы ее основные направления и формы, а также выявлены факторы и условия ее продуктивности в контексте стоящих перед государствами внутри- и внешнеполитических вызовов;

- на базе многофакторного компаративно-ретроспективного политологического анализа отечественного опыта формирования и реализации политики в сфере железнодорожных транспортных коммуникаций выявлены внутри- и внешнеполитические предпосылки и условия становления и развития системы транспортных коммуникаций в различные исторические периоды, а также показано их позитивное и негативное влияние на политику развития железнодорожного транспорта в современных условиях, средне- и долгосрочной перспективе;

- при задействовании и авторском обогащении теоретико-методологической базы мировой политики и международных отношений, геоэкономики и геополитики исследованы основные предпосылки и направления развития системы международных транспортных коммуникаций, установлены возможности и пределы участия в ней современной России, предложен комплекс мер внутри- и внешнеполитического характера по нейтрализации негативных и актуализации позитивных аспектов такого участия.

Положения, выносимые на защиту:

1. Транспортные коммуникации на протяжении всего развития человечества были и продолжают оставаться важнейшим фактором развития общества и государства, а также значимым политическим ресурсом. Транспорт обладает в рамках конкретного политического пространства в отдельно взятый период политического времени определенной политической ресурсоемкостью, которую он потенциально, с одной стороны, может увеличивать в других пространствах и времени, а с другой стороны, становится фактором как формирования новых политических ресурсов, так и увеличения емкости уже существующих. Напротив, теряя свою ресурсоемкость в условиях конкретных пространства и времени, транспортные коммуникации делают неактуальным задействование новых ресурсов и снижают эффективность использования тех, которые наличествуют в тот или иной момент.

2. Развитие транспортных коммуникаций выступает неотъемлемой частью внутри- и внешнеполитического курса государства, без которой прогресс в подавляющем большинстве сфер жизни национального сообщества не представляется возможным. Транспортные коммуникации являются факторами текущего и перспективного развития, с одной стороны, обеспечивая освоение имеющихся у государства пространств как экстенсивным, так и интенсивным путем, с другой стороны, становясь предпосылкой для осуществления модернизации и перехода страны к инновационному типу экономики, к занятию ею достойного места в международной системе разделения труда. При этом для каждого конкретного случая, будь то политика внутри страны или на международной арене, государство использует различные аспекты транспортно-коммуникационного фактора, по-разному задействует его актуальные и потенциальные преимущества.

3. Государственная политика развития транспортных коммуникаций представляет собой общегосударственную систему мер и действий, направленную на реализацию жизненно важных интересов личности, общества и государства в различных сферах, оптимальное и эффективное функционирование которых в настоящий момент и в долгосрочной перспективе так или иначе связано с перемещением людей и грузов внутри национального пространства и за его пределами. Политика развития транспортных коммуникаций реализуется за счет политических, экономических, дипломатических, информационных, культурных и иных форм. При этом сами транспортные коммуникации могут выступать как объектом политики, подверженным формирующему, организующему, руководящему, управляющему и т.д. воздействию со стороны государства, так и ее субъектом, осознающим свои интересы и предпринимающим институционализированные и неинституционализированные усилия по их реализации.

4. Эффективность политики развития транспортных коммуникаций на современном этапе обусловливается оптимальным сочетанием, с одной стороны, форм приоритетного государственного контроля в стратегически важных для интересов общества и государства областях (перевозка особо опасных грузов, грузов военного значения, в условиях военного времени и чрезвычайных ситуаций и т.д.) и предпринимательской активности хозяйствующих субъектов различных форм собственности в иных областях, с другой стороны, государственного регулирования приоритетных параметров функционирования и развития (тарифная политика в отношении малообеспеченных и иных льготных категорий граждан, труднодоступных и вновь осваиваемых территорий, строительство новых транспортных магистралей и объектов транспортной инфраструктуры) и поощрения широкой инициативы гражданских структур в центре и на местах, отдельных предприятий и индивидов.

5. Одним из универсальных элементов политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций, характерных для северо-американской, западно-европейской и азиатской моделей, является разделение контроля за осуществляемыми железными дорогами функциями: с одной стороны, социальными, политическими, коммуникационными и т.д., находящимися в ведении государства в лице его профильных учреждений и структур; с другой стороны, эксплуатационными и коммерческими, относящимися к компетенции соответствующего хозяйствующего субъекта – железнодорожной корпорации. До тех пор, пока этого не сделано, конкуренция железных дорог с другими видами транспорта не реальна, т.к., будучи исключительно государственными, железные дороги несут расходы, обусловленные выполнением широкого спектра внутри- и внешнеполитических задач, которые ограничивают их конкурентоспособность на национальном рынке транспортных услуг. Кроме того, отсутствие диверсифицированного контроля над выполняемыми функциями делает невозможной конкуренцию и внутри самого железнодорожного транспорта.

6. Существенным элементом политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций, характерным для рассматриваемых моделей, является дифференциация управления по видам перевозок. Железные дороги обслуживают, по меньшей мере, несколько различных сегментов рынка (перевозка грузов и пассажиров в пригородных/региональных и междугородных сообщениях), которые имеют настолько разные общественно-политическое значение, характеристики спроса, аспекты конкуренции, регулирования и субсидирования, что единые методы менеджмента не пригодны для получения оптимальных результатов. При общей для всех моделей политики развития железнодорожного транспорта ориентации на принцип управления по видам перевозок имеют место некоторые страновые различия.

7. Страновые различия политики развития железнодорожного транспорта наблюдаются также при разделении функций эксплуатации и управления инфраструктурой, которое осуществляется в рамках трех основных подходов: интегрированная система, собственник/пользователь, разделение функций. Каждый из подходов оптимален в конкретных обстоятельствах. В частности, отсутствуют аргументы против эксплуатации железных дорог, перевозящих единственный вид груза, как интегрированной системы. Второй подход уместен, когда каждый пользователь задействует лишь ту или иную часть пропускной способности линии. При наличии большого числа практически равнозначных претендентов на пропускную способность линии, и/или когда необходимо создание условий для конкуренции в рамках одной линии, оптимальной является нейтральная форма. Доводы в пользу выделения инфраструктуры усиливаются, когда правительство готово субсидировать только нескольких из многих операторов или когда поддержка государством транспортной инфраструктуры нейтрально ориентирована на всех пользователей.

8. Для всех моделей политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций характерно привлечение частного сектора, который способен выполнять проекты по строительству новых железных дорог с последующей их эксплуатацией. Привлечение частного сектора имеет особый смысл, когда существующая железная дорога неэффективна, высокозатратна, не реагирует на рыночные факторы (обычно имеют место все три фактора). Также ожидаются выгоды, когда очевидна необходимость выделения коммерчески эффективных видов деятельности или когда, по крайней мере, некоторые службы железной дороги вынуждено конкурируют с другими видами транспорта. Если же действующая под государственным началом и надлежащим управлением железная дорога эффективно конкурирует с другими секторами рынка транспортных услуг, то выгоды привлечения частного капитала становятся менее очевидными, а результат может быть неопределенным, особенно если опыт правительства или возможности частного сектора в плане взятия на себя рисков или инвестиционной деятельности ограничены. Концессионирование и приватизация могут не дать ожидаемых результатов также при понесенных значительных предварительных расходах при неправильно оцененных предпосылках.

9. Система транспортных коммуникаций в России формировалась в крайне неблагоприятных исторических условиях, наиболее существенными из которых стали значительные размеры территории при одновременной ее труднодоступности и удаленность от основных мировых путей сообщения. Тем самым появление и развитие железнодорожного транспорта в России явилось важнейшим событием в истории страны, имевшим внутри- и внешнеполитические последствия для ее настоящего и будущего. Благодаря системе железных дорог в России решались такие внутриполитические задачи, как развитие национальной экономики и внутреннего рынка, освоение новых регионов, обеспечение мобильности населения в различных частях страны, стимулирование социальных перемен. Развитие железных дорог способствовало активизации экспортных и импортных грузопотоков, более широкому вовлечению страны в международные экономические и политические отношения, а также усилению внешнеполитического и военного присутствия России на ряде геостратегических направлений.

10. В дореволюционный и советский периоды отечественной истории политика развития железнодорожных транспортных коммуникаций являлась исключительной прерогативой государства. Как показал опыт осуществления такой политики, ее позитивные моменты были связаны, прежде всего, с возможностью концентрации ресурсов для форсирования темпов строительства железных дорог и создания соответствующей инфраструктуры. Наиболее яркими примерами проведения в жизнь подобного политического курса стали строительство Великого Сибирского пути в 1891-1916 гг., электрификация железных дорог в 1920-е – 1930-е гг., быстрое восстановление и развитие путей сообщения в послевоенный период. Вместе с тем, имели место издержки сосредоточения политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций исключительно у государства, наиболее существенные из которых были связаны со значительной долей субъективных факторов при принятии важнейших политических решений, их ориентацией на реализацию краткосрочных задач в ущерб стратегическому целеполаганию. Как следствие, данный политический курс обусловил догоняюще-мобилизационное, а не инновационно-эволюционное развитие железнодорожных транспортных коммуникаций.

11. Характерной чертой отечественного опыта государственной политики в сфере железнодорожного транспорта долгое время являлось неравномерное обеспечение территорий страны железнодорожными транспортными коммуникациями. Помимо центральной части России, наиболее обеспеченными железнодорожными сетями оказывались отдаленные уголки страны, которыми были в дореволюционное время национальные окраины, а в советский период – национальные республики. Это неизбежно вело к тому, что позитивные перемены в жизни общества, связанные с динамичным развитием железнодорожного транспорта, носили фрагментарный характер и нередко имели ограниченный в рамках отдельных регионов эффект. Кроме того, распад сначала Российской империи, а затем Советского Союза, в обоих случаях сопровождавшийся отторжением значительной части территорий и серьезными трансформациями качественных характеристик оставшегося у государства пространства, ставит во главу угла целесообразность политики приоритетного транспортно-коммуникационное обустройства тех территорий, которые в дальнейшем могут оказаться весьма уязвимыми в геополитическом и военном отношении.

12. Современной России необходима четко выверенная, научно обоснованная и ориентированная на долгосрочный период действия Концепция национальной политики в сфере железнодорожного транспорта. Данный документ должен зафиксировать роль и место железнодорожного транспорта в системе внутри- и внешнеполитических приоритетов России, а также основные задачи, формы и содержание деятельности государства в сфере развития железных дорог. При этом положения Концепции должны быть, с одной стороны, неразрывно связаны с аналогичными концепциями в других важнейших сферах жизни российского социума, с другой стороны, развивать, дополнять, а при необходимости – корректировать уже существующие политико-правовые документы в области транспортных коммуникаций. Реализация Концепции должна носить системный и поэтапный характер, сопровождаться активным использованием актуальных конкурентных преимуществ и перспективного инновационного потенциала отрасли, способствовать сглаживанию имеющихся диспропорций в развитии отдельных типов железнодорожного транспорта или в обеспечении российских регионов железными дорогами, тогда как ее результаты – доступными для обсуждения всеми заинтересованными сторонами, прежде всего, субъектами экономической деятельности и структурами гражданского общества.

13. Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена объективно ведут к усилению роли существующих и формированию новых каналов транспортных коммуникаций общепланетарного уровня, важнейшими из которых становятся международные транспортные коридоры. Тем самым, наряду с усилением взаимозависимости социально-экономической, внутри- и внешнеполитической, информационной, культурной и т.д. сфер жизни отдельных национальных сообществ, происходит взаимопроникновение и переплетение важнейших транспортно-коммуникационных артерий. Анализ современных тенденций показывает, что в случае, если по территории того или иного национального государства проходят встроенные в глобальную транспортно-коммуникационную систему коридоры и пути сообщения, то оно, даже не обладая значительной экономической мощью и геополитическим влиянием, становится способным получать соответствующие внутри- и внешнеполитические преимущества. Напротив, если государство, в силу обстоятельств естественно-географического, исторического, геостратегического и т.п. свойства, оказывается в стороне от ведущих международных транспортных артерий и потоков, оно неизбежно будет играть роль аутсайдера в глобализационных процессах, не сможет занять лидирующие позиции в международной системе разделения труда, а тем самым в конечном счете утратит способность отстаивать свои жизненно важные интересы на глобальном уровне.

14. Для современной России, занимающей более 30% территории Евразии и являющейся естественным мостом, который обеспечивает транзитные связи между различными континентами, активное участие в формировании и функционировании глобальной системы транспортных коммуникаций, включая существующие и вновь создаваемые международные транспортные коридоры, становится одним из важнейших приоритетов внутренней и внешней политики. Полноценная реализация геостратегического потенциала России как крупнейшей транзитной державы является стимулом для развития национального хозяйства в общегосударственном и региональном измерениях, способом освоения перспективных территорий страны и включения в социально-экономическую деятельность новых субъектов, в том числе предпринимательских структур и институтов гражданского общества, механизмом привлечения внутренних и зарубежных инвестиций. Одновременно это создаст условия для кардинального изменения роли страны в международном разделении труда, для постепенного превращения России из преимущественно экспортера энергоресурсов в конкурентоспособного экспортера высокотехнологичных товаров и транспортных услуг.

15. В условиях обострения международной конкуренции, в том числе на глобальном рынке транспортных услуг, различными государствами ближнего и дальнего зарубежья инициируется ряд крупных проектов, предусматривающих формирование евро-азиатских транспортных коммуникаций в обход территории Российской Федерации. Реализация такого рода проектов может нанести ущерб внутри- и внешнеполитическим интересам страны, поэтому России необходимо в кратчайшие сроки реализовать комплекс мер симметричного и асимметричного характера если не по приостановке реализации данных проектов, то, по крайней мере, по снижению ущерба от них. Наибольшую эффективность в применении этих мер можно достичь лишь при сочетании технико-технологических мероприятий (повышение пропускной способности сложившихся транспортных артерий путем ликвидации «узких мест», строительство новых элементов единой транспортной системы, модернизация подвижного состава и транспортной инфраструктуры, внедрение передовых технологий перевозок, переход транспортных узлов и пунктов таможенного контроля на более удобные для потребителей с точки зрения минимизации издержек способы обслуживания и т.д.) и действий политико-информационного характера (прежде всего, последовательное формирование и продвижение позитивного имиджа отечественного транспорта и транспортной инфраструктуры на международной арене, позиционирование России как надежного и единственно выгодного партнера по оказанию транзитных услуг, прямое и косвенное информирование потенциальных потребителей о возможных издержках существующих транспортных коммуникаций и т.п.).

16. Геополитическое и геоэкономическое положение современной России самым непосредственным образом зависит от параметров функционирования и динамики развития железнодорожных транспортных коммуникаций – основного отечественного элемента, представленного в системе формирующихся и уже действующих международных транспортных коридоров. Анализ текущей ситуации показывает, что российские железные дороги в целом обладают не только необходимым опытом для реализации существующих двух- и многосторонних соглашений в сфере международных транспортных коммуникаций, но и инновационным потенциалом для самостоятельного инициирования и осуществления масштабных проектов в области транспортно-коммуникационных услуг. Тем самым отечественный железнодорожный транспорт в прямом и переносном смысле становится локомотивом эффективной и равноправной интеграции России в систему международных хозяйственных связей, предпосылкой повышения конкурентоспособности страны, источником роста ее экономической мощи и геополитического влияния. Участие российских железных дорог в реализации транспортно-экономических проектов внутри- и трансконтинентального уровня при прочих равных условиях может не только способствовать изменению баланса сил в том или ином регионе земного шара, но и иметь позитивный для нашей страны резонанс на глобальном уровне.

Апробация диссертационного исследования. Диссертация обсуждена на заседании кафедры мировой и российской политики философского факультета Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова и рекомендована к защите. По направлениям темы диссертации опубликовано более трех десятков работ (в том числе 5 монографий и 2 учебных пособия) общим объемом около 120 п.л.

Основные положения работы доложены автором и обсуждены на научно-практических конференциях, круглых столах и семинарах^¹¹.

Подходы, изложенные в исследовании, использованы при подготовке практических рекомендаций для руководства и структурных подразделений Министерства путей сообщения РФ, Министерства транспорта РФ, ОАО «Российские железные дороги».

Логика и концептуальные основания работы использованы в структуре учебного плана подготовки специалистов в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ). Разработанные и преподаваемые автором учебные курсы «Зарубежный опыт транспортного обслуживания», «Социальные коммуникации на железнодорожном транспорте» и «Теории политических коммуникаций» включены в учебные планы данного вуза.

Научная и практическая значимость исследования. Востребованность результатов работы и связанная с этим широта апробации свидетельствуют о ее достаточно высокой научной и прикладной значимости, связанной с методологической и практической актуальностью работы, с одной стороны, и характером полученных результатов, с другой. Исследование дает подходы к преодолению характерных для сегодняшней России проблем в сфере развития транспортных коммуникаций, к формированию теоретико-концептуальных основ и практической реализации политики развития железнодорожного транспорта в нашей стране и за рубежом.

Сформулированные в работе критерии эффективности и перспективные направления политики развития транспортных коммуникаций, анализ форм и методов ее реализации в современных условиях, а также российской специфики в деятельности государства в транспортно-коммуникационной сфере, предложенные структурно-организационные и иные механизмы осуществления этой деятельности в инновационном ключе, другие положения имеют большое значение как для дальнейшего исследования закономерностей процессов формирования и реализации политики развития транспортных коммуникаций, так и для конкретного проектирования в сфере железнодорожного транспорта.

Рассмотренные закономерности и общие положения имеют большое теоретическое и прикладное значение. Сделанные выводы послужат дальнейшему развитию политической науки, могут быть использованы при формировании и реализации в России политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций, а также при преподавании социально-политических дисциплин в высших учебных заведениях.

Структура работы. Диссертационное исследование состоит из вступления, основной части, включающей четыре главы, заключения, списка литературы и приложений.

Blog

Политика развития транспортных коммуникаций в современных условиях: зарубежный и российский опыт (на примере железнодорожного транспорта)

Содержание