Политика развития транспортных коммуникаций в современных условиях: зарубежный и российский опыт (на примере железнодорожного транспорта)

Вид материала

Диссертация

Содержание Первом параграфе Втором параграфе Третьем параграфе Четвертом параграфе Четвертая глава Втором параграфе Третьем параграфе

Подобный материал:

• Общественная организация – российский профессиональный союз железнодорожников и транспортных, 94.89kb.
• А. А. Соловьев Российский и зарубежный опыт систематизации закон, 17713.9kb.
• 18 ноября 2009 г. N 97 о внесении дополнений и изменения в инструкцию о порядке применения, 155.16kb.
• Министерство транспорта российской федерации федеральное агентство железнодорожного, 557.64kb.
• Подготовка программы научных исследований и инновационного развития технической базы, 85.59kb.
• Инструкция по безопасному поведению детей на объектах железнодорожного транспорта Чтобы, 17.73kb.
• Постановление министерства транспорта и коммуникаций республики беларусь 8 апреля 2009, 230.92kb.
• Финансовая политика и финансовый механизм развития железнодорожного транспорта в россии, 338.29kb.
• Г. П. Петракова на Совете Федерального агентства железнодорожного транспорта Об итогах, 306.19kb.
• Постановление министерства транспорта и коммуникаций республики беларусь, 9.86kb.

Третья глава «Отечественный опыт политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций» состоит из четырех параграфов.

В Первом параграфе анализируются факторы пространства и коммуникаций в политической истории России. Подчеркивается, что пространственно-географический фактор сыграл ключевую роль в генезисе и эволюции российской государственности. Особые географические и природные условия во все времена не только оказывали серьезное влияние на основные характеристики развития страны, но и становились фактором, предопределявшим векторы и параметры данного развития. На протяжении многих столетий политика Российского государства в сфере транспорта и коммуникаций была сосредоточена на развитии сухопутного транспорта и внутренних водных путей. В этом было одно из главных отличий от перемен на транспорте Западной Европы: если западные колониальные державы могли поддерживать торговые и иные связи со своими заморскими владениями только развивая морское судоходство, то российские территории могли существовать как единая страна, только развивая железные дороги и совершенствуя судоходство по внутренним водным путям. Естественно, перевозки морскими путями требовали (при прочих равных условиях) гораздо меньших затрат, чем перевозки по суше.

Еще одним важным обстоятельством являлось то, что западные страны, развивая свои транспортные связи с заморскими владениями и территориями, принимали непосредственное участие в процессе международного разделения труда, в мировой торговле, вовлекаясь в возникающий мировой рынок. Россия же, развивая собственный «внутренний» транспорт, укрепляла свою самодостаточность, а вместе с ней – возможность усиления автаркии. В обстановке уже нарождавшегося мирового рынка и формировавшихся предпосылок для обострения глобальной конкуренции это различие объективных транспортных условий между западными странами и Россией было невыгодно для последней.

Во Втором параграфе рассматривается роль железнодорожного транспорта дореволюционной России в обеспечении внутри- и внешнеполитических задач государства. Отмечается, что государственную политику дореволюционной России, в том числе, в сфере развития сети железных дорог, инициировали поражения России в войнах, в частности, в Крымской войне (1853-1856 гг.) и Русско-Японской войне (1904-1905 гг.), которые явились зримым свидетельством порочности ее тогдашней экономической базы, необеспеченности ее геополитических притязаний. При этом именно неразвитость транспортных коммуникаций в стране была одной из главных военно-технических причин ее геополитических провалов. Между тем, идея о необходимости железных дорог для освоения российских просторов и развития экономического потенциала государства далеко не сразу нашла поддержку и понимание высших государственных чиновников, отвечавших за принятие решений, а, тем более, простых обывателей. Однако впоследствии стали очевидными преимущества, которые железные дороги имели перед другими видами транспорта того времени: быстрота движения, непрерывность и всепогодность работы, комфорт, гарантии срока доставки, высокая грузоподъемность подвижного состава и дешевизна перевозок. Этими преимуществами объясняется то исключительное влияние, которое оказали железные дороги на весь строй народного хозяйства.

Вместе с тем, несмотря на форсированное строительство железных дорог в дореволюционной России, страна продолжала значительно отставать по густоте железнодорожной сети от Западной Европы. Кроме того, позитивные перемены в жизни российского общества, связанные с динамичным развитием железнодорожного транспорта, носили фрагментарный характер, касаясь, в первую очередь, центральных регионов страны. В восточных губерниях положение в большинстве случаев оставалось прежним. Даже несмотря на быстрое развитие железнодорожного транспорта, освоение восточных территорий России происходило недостаточными темпами, и эти территории экономически (а подчас и политически) больше тяготели к внешним рынкам, нежели к внутреннему, центр которого находился в значительном удалении от них – в европейской части страны.

Тем не менее, развитие в России транспортных коммуникаций, прежде всего, железнодорожных, привело к возникновению нового социального субъекта, ставшего мощным движителем модернизации. Инженеры-путейцы стояли во главе научно-технической интеллигенции, Очевидно, не случайно, что в числе самых известных российских реформаторов оказался О.Ю.Витте, начинавший свою деятельность на железной дороге.

Можно говорить и о возникновении нового политического субъекта. Рабочие-железнодорожники стали наиболее организованной и сплоченной частью рабочего класса, с высоким чувством социального и политического самосознания. Именно они в дни Февральской революции остановили состав Николая II на его пути в столицу. Да и первый серьезный кризис в послеоктябрьском правительстве был вызван не наступлением войск Краснова и Керенского на Петроград, не противодействием влиятельных еще на тот момент политических партий, а т.н. ультиматумом Викжеля, Одним из средств выхода из этого кризиса был, между прочим, вынужденный переход большевиков к коалиционной стратегии, закладывающей возможности особых измерений политического процесса в стране¹⁹.

В Третьем параграфе рассматриваются особенности политики развития железнодорожного транспорта в советский период. Подчеркивается, что в годы Советской власти произошел гигантский рывок в развитии железнодорожного транспорта. Сеть железных дорог, их техническая оснащенность и пропускная способность были увеличены в разы по сравнению с дореволюционным периодом. Многие отдаленные и труднодоступные регионы страны перестали быть таковыми благодаря строительству в них железнодорожных магистралей. Это вывело СССР на второе место в мире (после США) по эксплуатационной длине железных дорог²⁰. Свою колоссальную роль железнодорожный транспорт сыграл в победе СССР в Великой Отечественной войне, в послевоенном восстановлении народного хозяйства, в создании и поддержании мощного военно-политического блока – Варшавского договора, в развитии СЭВ.

Вместе с тем, в целом, с конца 1960-х гг. развитие железных дорог и их экономические показатели стали отставать от потребностей народного хозяйства. Крупные затраты государственного бюджета на развитие транспортной сферы должны были окупаться увеличением объема перевозок, максимальным снижением транспортных издержек, повышением качества транспортного обслуживания народного хозяйства и населения страны. Однако рост объемов перевозочной работы на железнодорожном транспорте вплоть до 1989 г. обусловил увеличение нагрузки и усиление степени износа подвижного состава, а также появление сложностей в обеспечении необходимыми материалами и запасными частями путевого хозяйства, линий связи, электроснабжения и т.д. Все это потребовало принятия комплекса мер по реконструкции и модернизации заводов и депо, внедрения новых технологических разработок, средств механизации и автоматизации, применения станочного оборудования с числовым программным управлением и других достижений научно-технического прогресса. К сожалению, приходится констатировать, что с этими задачами Советский Союз на финальном этапе своего существования не справился. Причины неудач заключались как в отдельных ошибках и просчетах, так и в системных изъянах, истоки которых восходят к основам проводившегося политического курса.

В Четвертом параграфе анализируются основные проблемы политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций в современной России и перспективы их решения. Отмечается, что на современном этапе пока что отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы. На транспорте не завершены структурные преобразования, в значительной мере сохранились организационные структуры и экономические механизмы, присущие прежней экономике. Отдельные сегменты транспортной системы имеют низкую экономическую эффективность, непривлекательны как сфера инвестиций и предпринимательства. Многие транспортные предприятия, относящиеся к государственному и муниципальному секторам, плохо приспособлены к эффективному функционированию в условиях рынка. Рост объемов транспортной деятельности, обусловленный общим экономическим ростом в стране, а также явное недофинансирование транспортной сферы усиливают несоответствие имеющейся транспортной инфраструктуры растущим транспортным потребностям, особенно в северных и восточных регионах. Еще одна тенденция развития транспортного сектора современной российской экономики – заметное усиление неравномерности в использовании производственных мощностей действующих инфраструктурных объектов. Также существуют значительные региональные несоответствия в развитии транспортной сети, когда транспортные различия между субъектами РФ достигают недопустимого уровня. Наконец, недостаточным является технологический уровень транспортных систем. В транспортной инфраструктуре наиболее существенно отставание в применении современных транспортных технологий, а также в информатизации транспорта.

Тем самым, нам представляется, что в условиях коренного реформирования экономики и изменения геополитического положения России нужна глубоко продуманная и концептуально обоснованная национальная политика в сфере железнодорожного транспорта (политика развития железнодорожных транспортных коммуникаций), учитывающая особенности железных дорог и их роль в жизни страны. Она должна отражать принципиально новые подходы к удовлетворению потребностей общества и государства в оказываемых железными дорогами услугах, обеспечивающих достойную жизнь и свободное развитие человека. Железнодорожная транспортная политика в условиях реформирования экономики и изменения системы управления железными дорогами нуждается в определении основных направлений деятельности, учитывающих особенности данного вида транспорта, баланс общенациональных и региональных интересов, тактические и стратегические задачи развития системы хозяйствования страны. Концепция национальной политики в сфере железнодорожного транспорта должна определить роль и место железных дорог в социально-экономическом развитии России, стратегические цели их развития, основные задачи, формы и содержание деятельности государства в данной отрасли. Она должна сосредоточиться на определении принципиальных положений и формировании основных направлений национальной железнодорожной транспортной политики на долгосрочный период. При этом положения Концепции должны отвечать принципиальным положениям социальной и экономической политики государства.

Четвертая глава «Международные транспортные коммуникации и перспективы участия в них России: геостратегический аспект» состоит из трех параграфов.

В Первом параграфе рассматриваются основные направления формирования международных транспортных коммуникаций и возможности участия в них России. Отмечается, что во второй половине ХХ столетия произошло существенное расширение межгосударственных экономических связей, вовлечение в оборот все большего количества торговых рынков. Это потребовало создания международной транспортной инфраструктуры, имеющей согласованные технические параметры и обеспечивающей применение совместимых технологий перевозок как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему. В связи с этим началось формирование международных транспортных коридоров (МТК) – совокупности наиболее технически оснащенных магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим инфраструктурным обустройством, как правило, различных видов транспорта, связывающих разные страны и обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении, на направлениях их наибольшей концентрации и позволяющих минимизировать издержки. Маршруты 3-х из 10-ти этих МТК проходят по территории России, открывая тем самым перед нашей страной как новые перспективы, так и серьезные проблемы, связанные с ее включением в глобальную систему транзитных перевозок.

Тем самым, наряду с развитием транспортной, в том числе железнодорожной инфраструктуры, которая является важным, но не определяющим фактором развития транзитных перевозок, в целях улучшения конкурентной среды, России необходима реализация комплекса следующих организационно-технологических мер:

- развитие сервиса перевозок грузов контейнерными поездами – разработка новых маршрутных поездов, организация демонстрационных пропусков грузов по новым маршрутам, проведение работы по устранению выявленных «барьерных» мест с участием всех причастных к перевозкам;

- разработка конкурентоспособных тарифных условий;

- организация доставки контейнерных грузов по принципу «от двери до двери» и «точно в срок»;

- продажа сквозной тарифной ставки;

- гармонизация транспортного права;

- оптимизация пограничных и таможенных процедур;

- создание совместных предприятий по перевозке транзитных грузов;

- создание технологии курсирования подвижного состава на железных дорогах разной колеи.

В целом, завоевание Россией рынка евроазиатских перевозок может быть лишь постепенным, поскольку на процесс конкурентной борьбы будет влиять инерционность грузовладельцев, продолжительное время пользующихся услугами морского транспорта. Потребуется длительный период адаптации и постепенного перехода крупных хозяйствующих субъектов на новую транспортную схему, при условии, конечно, что она не только в ходе экспериментальных рейсов, но и в течение длительной эксплуатации обеспечит как эффективность, так и надежность и ритмичность поставок.

Во Втором параграфе рассматриваются проблемы и перспективы образования транспортных коридоров в СНГ. Отмечается, что в результате распада СССР и перехода к новым принципам формирования, развития и управления национальными экономическими системами, перед государствами–участниками СНГ возник ряд серьезных задач и проблем в области транспорта. В процессе становления СНГ усилились центробежные тенденции в транспортных связях. Разрыв хозяйственных связей, переключение внешней торговли стран Содружества на государства дальнего зарубежья, нагромождение неоправданных таможенных и пограничных барьеров – все это существенно повлияло на работу транспорта, объемы и направления доставки грузов и пассажиров.

В то же время постепенно, с развитием экономики России, Казахстана и других стран СНГ и Балтии, начал увеличиваться внешнеторговый товарооборот, что, в свою очередь, привело к дополнительному спросу на всевозможные транспортные услуги. Возникла объективная необходимость обеспечить в новых условиях устойчивые экономические связи между независимыми государствами на территории бывшего Советского Союза. Дело в том, что Россия, Украина, Белоруссия и другие страны Содружества имеют устойчивые транспортные связи со многими государствами. Естественна потребность включения путей сообщения на территории СНГ в создаваемую европейско-азиатскую континентальную сеть скоростных магистралей, формируемую в виде международных транспортных коридоров. Осуществляя строительство МТК, российские железные дороги имеют шанс использовать свое тесное «родство» с транспортными системами СНГ и сопредельных государств.

Тем самым сегодня для России одним из приоритетных направлений реализации геоэкономических стратегий является деятельность на рынках СНГ. Ее успех будет зависеть, в том числе, от того, насколько транспортная политика, проводимая новыми независимыми государствами, будет способствовать развитию принципов единого экономического пространства, обеспечению свободного передвижения транспортных средств и свободного перемещения товаров. От этого, в свою очередь, зависит установление стабильных торгово-экономических отношений и связей регионального, внутриконтинентального и даже глобального характера. В этом русле могут быть решены задачи освоения природных богатств России, развития промышленного потенциала регионов и сообщения с соседними странами, обеспечения экономически эффективных экспортно-импортных связей с Европой и Азией. Безусловно, все это не может не придать мощного импульса росту интеграционных начал в странах Содружества, благоприятно сказаться на обеспечении законных геополитических интересах сопредельных государств.

В Третьем параграфе исследуются состояние и основные направления развития российских транспортных коридоров Европа-Азия. Подчеркивается, что формирующаяся транспортная система, будучи созданной в интересах других стран, не дает России широких возможностей для реализации своего геоэкономического и геополитического потенциала. Не означает она и того, что Россия автоматически обретет приоритет в евроазиатском регионе. Ее успех, как крупного игрока на геоэкономическом рынке, зависит от модернизированности ее транспортной отрасли, характера тарифной политики и решения некоторых других вопросов.

Хотя с начала 1990-х гг. транспортный комплекс России и стал активно включаться в существующую европейскую транспортную систему, все же, очевидно, что стране необходим здесь новый подход к транспортной политике. В его основании, помимо закрепления транспортных геоэкономических и геополитических приоритетов, должно лежать понимание факторов, затрудняющих достижение успеха нашей страны на евроазиатском транспортном рынке. Это – не столько техническое отставание российской транспортной системы, сколько жесткая конкуренция между альтернативными видами транспорта и перевозчиками, постоянно стремящимися к снижению транспортных издержек и транспортной составляющей в конечной цене товаров. Ключевыми инструментами снижения и временных, и стоимостных транспортных расходов должны стать: отказ от таможенных барьеров и совершенствование технологий прохождения границ, логистика, транспортная дисциплина и, наконец, развитие сервисной инфраструктуры и интермодальных перевозок.

Важнейшим компонентом нового подхода должно быть и понимание того, что, в целом, в развитии железных дорог России в ближайшие годы ключевыми станут два фактора. Первый, как уже говорилось, – это международные транспортные коридоры, в работе которых Россия, благодаря своему выгодному географическому положению, может и должна принимать активное участие. Стратегические направления Запад–Восток и Север–Юг пролегают как раз через Россию, и в наших национальных интересах использовать это преимущество. Тем более, что именно сегодня есть возможность реализации ряда перспективных проектов. Второй фактор – это рост объемов контейнерных перевозок, что неудивительно, поскольку мультимодальность контейнеров (т.е. их стандартизированность и мобильность, позволяющая легко перегружать их с судов на железнодорожные платформы, грузовики и обратно) качественно снижает стоимость и время погрузочно-разгрузочных работ, а также повышает сохранность груза.

С учетом возможностей и перспектив геоэкономического продвижения страны базовым маршрутом широтного евроазиатского направления в России следует признать две системообразующие железнодорожные транспортные магистрали: Транссибирскую магистраль (именно она должна сыграть основную роль в обеспечении широтных транспортных связей России) и железнодорожную магистраль в рамках коридора «Север–Юг». Этот вывод, во-первых, обусловлен самим геополитическим положением России, а во-вторых, тем, что, согласно прогнозам развития мировой экономики, основные финансовые и товарные потоки в новом столетии будут сосредоточены в треугольнике США–Европа–Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР).

Не следует забывать и о том, что развитие транспортных магистралей в Сибири и на Дальнем Востоке может стать эффективным ответом на обозначившиеся вполне явно угрозы не только в отношении полноценной реализации здесь геополитических интересов державы, но даже сохранения территориальной целостности России. Хотя многие острые пограничные вопросы (в частности, с Китаем) официально сняты, но экономическое положение, демографическая ситуация и др. в перспективном измерении такие угрозы только усугубляют. Развитие железнодорожного транспорта в этих регионах, усиливая геополитические возможности государства, будет стимулировать и рост производства (обслуживание строящихся трубопроводов – оценим политическое содержание тезиса о России как «великой энергетической державе»), и качество жизни, и социальную стабильность на востоке страны.

Россия – евразийская держава, и в этом качестве она – не только пространство для диалога, но и мост между двумя великими цивилизациями, через который по возрастающей будет осуществляться интенсивный обмен, причем не только духовными ценностями. Нужны соответствующие материальные, экономические, социальные инфраструктуры. Решение этих задач во многом лежит в сфере государственной транспортной политики.

В Заключении подводятся итоги проведенной работы, формулируются основные выводы и намечаются контуры предполагаемых дальнейших исследований по данной проблематике.

По теме диссертации опубликованы следующие основные работы:

1. Горбунов А.А. Модернизация государства и политические системы. М.: Методический кабинет Минкульта РФ, 1997. (2,5 п.л.)

2. Горбунов А.А. Модернизация России – роль государственных институтов. М.: Методический кабинет Минкульта РФ, 1998. (2,5 п.л.)

3. Горбунов А.А. Массовые коммуникации как фактор модернизации общества. М.: НИКТИ культура Минкульта РФ, 1999. (1,2 п.л.)

4. Горбунов А.А. Роль коммуникативного фактора в активизации геополитической стратегии государства. М.: НИКТИ культура Минкульта РФ, 2000. (1,2 п.л.)

5. Горбунов А.А. Транспортная система России и эффективность геополитической стратегии. М.: НИКТИ культура Минкульта РФ, 2002. (1,7 п.л.)

6. Горбунов А.А. История транспорта – история российского государства // Проблемы развития российской государственности. Сборник научных статей. М. – Омск, 2003. С. 540-554. (0,8 п.л.)

7. Горбунов А.А. Социализация личности и включенность ее в инновационную деятельность. М.: МИИТ, 2003. (0,8 п.л.)

8. Горбунов А.А. Практически-преобразовательная активность социальных субъектов и политические отношения. М.: НИКТИ культура Минкульта РФ, 2003. (1,2 п.л.)

9.