Заключение комплексной летно-технической экспертизы по уголовному делу №203105 по факту катастрофы самолета Ту-154м ra-85185 авиакомпании «Пулковские авиалинии», при полете по маршруту Анапа – Санкт-Петербург

Вид материала

Документы

Содержание Вопрос 31: Была ли у экипажа необходимость возврата на а/д вылета, в какой момент? Вопрос 32: Где началось разрушение воздушного судна: на земле или в воздухе? Вопрос 35: Как фактически располагались члены экипажа в полете? Вопрос 36: Были ли допущены нарушения (если да, то кем) по допуску членов экипажа к полетам при имеющейся на время полета летной

Подобный материал:

• Анализ заключения экспертов по уголовному делу №203105, возбужденного по факту авиапроисшествия,, 1333.5kb.
• Ходатайство о назначении судебной психофизиологической экспертизы по уголовному делу, 80.09kb.
• 3 ноября 2011 года г. Санкт-Петербург Судья Санкт-Петербургского гарнизонного военного, 39.92kb.
• Ю. П. О достижениях науки Санкт-Петербурга и их использовании (уроки катастрофы самолета, 194.08kb.
• Обвинительное заключение по уголовному делу №18/432766-07 Том№13, 4823.46kb.
• Обвинительное заключение по уголовному делу №18/432766-07 Том №14, 4186.91kb.
• Статья 68. Обстоятельства, подлежащие доказыванию по уголовному делу При производстве, 128.64kb.
• Конспект лекций по уголовному процессу. Содержание, 2198.04kb.
• Для вручения ему копии постановления о назначении экспертизы. Фамилия: шаповалов, 23.68kb.
• Программа тура:   Вылет регулярным рейсом su-535 Москва Дели авиакомпании «Аэрофлот», 72.74kb.

Вопрос 30: В какой момент экипаж обязан был дать оценку определённым факторам полёта (скорости, выдерживанию направления и т.д.) и внести изменения в режим полёта?

Ответ: По имеющемуся на борту радиолокатору «Гроза–154М» экипаж наблюдал находившуюся по маршруту полёта грозовую деятельность и предпринял при встрече с первым грозовым очагом в Ростовской зоне действия по их обходу путём изменения курса следования. В Харьковской зоне в 11:27:56 штурман по бортовому радиолокатору обнаружил второй опасный грозовой очаг: «… с провалами …», на что КВС ответил: «Надо её, наверное, выше». «Ой, прямо в тучу лезем. Некрасиво как», «Вправо надо».

Согласно п. 2.5.7 РЛЭ Ту-154М: «При обнаружении в полёте мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков бортовыми радиолокационными средствами разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближайшей границы засветки»

В это время самолёт в процессе набора находился облаках на высоте 11100 м на периферии грозового фронта, примерно за 40-50 км до попадания самолета в зону грозовой деятельности. В данной ситуации КВС, наблюдая кучево-дождевую облачность по курсу полета и имея информацию о высоте верхнего края облачности 12 км, должен был принять решение об изменении режима полёта, отвернуть самолёт для выхода из опасной зоны, либо развернуться на 180 и следовать на аэродром вылета в Анапу.

Экипаж не воспользовался возможностью обхода зон опасных метеоявлений изложенной в НПП ГА-85:

п.п.7.5.4. Отклонение от заданного маршрута разрешается только в случаях обхода зон опасных метеоявлений, посадки на запасном аэродроме или вынужденной посадки. Отклонение от заданного маршрута в этих случаях производится по согласованию с диспетчером службы движения, под управлением которого выполняется полёт.

п.п.7.5.5. При невозможности обхода зоны опасных метеоявлений командир обязан немедленно вывести воздушное судно из опасного для полёта района, возвратиться в пункт вылета или произвести посадку на ближайшем аэродроме.

О принятом решении и своих действиях командир воздушного судна должен сообщить диспетчеру службы движения, который обязан принять необходимые меры по оказанию помощи экипажу и обеспечению дальнейшего полёта.

Что касается скорости полета:

В процессе набора высоты 11900 м и выполнения полета на этой высоте происходило уменьшение скорости полета (числа М) до значений менее рекомендованных РЛЭ самолета Ту-154М при этом запас по углам атаки и соответственно значениям коэффициента подъемной силы постоянно уменьшался. Экипаж должен был предпринять действия по увеличению скорости полета. Увеличение режима работы двигателей необходимо было произвести в начале выполнения маневра набора высоты эшелона 390 в период 11:33:30 - 11:33:40 и добавить перед включением ПОС ВНА примерно в период 11:34:30-11:34:35 или сразу после включения.

После отключения автопилота полет в таких условиях при штурвальном режиме управления для сохранения высоты полета требовал от пилота при полете на высоте близкой практическому потолку строгого дозирования отклонений колонки управления, чтобы избежать выхода за установленные ограничения по углам атаки.

Таким образом, экипаж должен был внести следующие изменения в режим полета:

- за 40-50 км примерно в 11:28 до попадания самолета в кучево-дождевую облачность экипаж должен был принять правильное решение об обходе опасных метеоявлений изменением курса или возврате на аэродром вылета;

- в начале набора высоты 11900 м в период 11:33:30 - 11:33:40 и до или сразу после включения ПОС ВНА в период 11:34:30-11:34:35 экипаж должен был увеличить режим работы двигателей, не допустив падение скорости полета.

Кроме того, целесообразно было бы при усложнении условий полета произвести замену пилота – стажера на правом кресле опытным штатным вторым пилотом.

Вопрос 31: Была ли у экипажа необходимость возврата на а/д вылета, в какой момент?

Ответ: В 11:27:06 штурман, наиболее вероятно, убедившись в том, что обойти «верхом» грозовой фронт на эшелоне 360 не удастся, просит диспетчера разрешить набор эшелона 380, при этом КВС подсказывает ему дать объяснение диспетчеру, по какой причине экипаж просит эшелон 380: “По грозе...”, на что получил положительный ответ диспетчера.

Начиная с 11:27:56 в течение 15 секунд экипаж пытается оценить возможность обхода зоны грозовой деятельности: Штурман: “… с провалами …”, КВС: “Надо ее, наверное, выше...”, Экипаж: “Так, вроде светленько.”, Штурман: “Вот сверху тут”, . Экипаж: “Нормально будет.”.

Принятие решения о продолжении полета с курсом 355⁰ создавало потенциально опасную ситуацию, связанную с полетом в условиях турбулентности на высотах, близких к максимально-допустимым для самолета Ту-154М. Обоснованным решением был бы разворот с изменением курса влево, как минимум, до 300…315⁰ для обхода засветок, либо - разворот на 180⁰, и возврат на аэродром вылета Анапа, так как к этому моменту у экипажа имелась информации о расположении облачности.

Экипаж имел возможность обойти грозовой фронт отворотом влево или выполнить возврат в аэропорт вылета до входа в опасную зону.

Таким образом, в создавшихся условиях полета при обнаружении засветок впереди по направлению полета в районе Донецка при имеющейся у экипажа информации о высоте облачности 12 км должен был примерно в 11:28 принять решение и выполнить отворот влево для обхода грозовой деятельности или возврат на аэродром вылета, вместо набора высоты 11900 м близкой к практическому потолку самолета Ту-154М с полетным весом 85 т. Принятие экипажем решения обхода грозы набором высоты было рискованным в сложившихся условиях полета.

Вопрос 32: Где началось разрушение воздушного судна: на земле или в воздухе?

Ответ: Конструкция воздушного судна была полностью разрушена при столкновении самолета с земной поверхностью и последующим пожаром. Разрушения самолета в воздухе или отделения от него каких-либо частей не было.

В момент столкновения с землей самолет имел угол крена около + 10⁰ , угол тангажа около -30⁰ и вертикальную скорость снижения около 50м/с.

Самолёт первоначально коснулся земли правым крылом, правым и средним двигателями. При этом поступательного движения не было, о чём свидетельствуют отпечатки на земле.

Затем произошло касание земли фюзеляжа и левого двигателя. Одновременно произошел отрыв хвостового оперения, после чего хвостовое оперение, двигаясь влево, потеряло все три двигателя и ВСУ. В этот же момент произошел взрыв топливных баков от детонации топливо-воздушной смеси и как следствие – пожар, в результате шасси и отъёмные части крыла были отброшены вперёд по склону оврага. Основная часть фюзеляжа и центроплан, двигаясь вперёд и влево по склону, оказались в зоне наиболее интенсивного пожара. Кабина экипажа и часть обшивки фюзеляжа (19-28шп.) были незначительно повреждены от воздействия пожара. Мелкие фрагменты деталей конструкции самолёта, его агрегатов и фрагменты систем разбросаны на площади приблизительно 500м² .

Таким образом, все разрушения конструкции планера и систем являются следствием воздействия нерасчетных ударных нагрузок в процессе столкновения самолета с поверхностью земли и последующего пожара.

Вопрос 33: Соответствовала ли подготовка командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, бортинженера уровню, необходимому для выполнения полётов на данном типе самолёта при условиях полёта, сложившихся 22.08.06 г.?

Ответ: Командир воздушного судна Корогодин И.И первоначальную летную подготовку получил в Краснокутском летной училище ГА, которое закончил в 1976 г. Высшее образование получил в Академии ГА в 1985 г. Первый класс линейного пилота ГА присвоен 10.05.95 г. (протокол ВКК МГА № 17). С 29.01.91 работал вторым пилотом самолета Ту-154Б(М) в Ленинградском управлении ГА, а 16.01.2001 был назначен ФГУАП Пулково командиром ВС Ту-154 и Ту-154М. После прохождения необходимой подготовки КВС Корогодин И.И приказом руководителя Северо-Западного ОМТУ № 45/л от 20.04.2004 присвоена квалификация пилота-инструктора на самолет Ту-154 и Ту-154М.

Пилотское свидетельство КВС было действительно до 12.04.2007. Летный метеоминимум 30х350, для взлета 200 м. присвоен 30.09.2002. Корогодин И.И имел общий налет 12312 час, на самолете Ту-154 – 5956, в том числе в качестве КВС –2349 час.

Последняя проверка техники пилотирования проводилась командиром авиационной эскадрильи ФГУАП Пулково Ужеловским В.М. 21.05.2006 – оценка «пять». Последняя проверка техники самолетовождения проводилась и.о. штурмана авиационной эскадрильи ФГУАП Пулково Юдиным В.А. 01.04.2006 – оценка «пять».

Последняя предварительная подготовка, в том числе и данному полету, проводилась 16.06.2006. Проверку подготовки к данному полету проводил командиром авиационной эскадрильи ФГУАП Пулково Ужеловским В.М.

Тренажерная подготовка проводилась в ФГУП «УТЦ Санкт-Петербурга» 07.06.2006. провозка на аэродром Анапа на самолете Ту-154М в соответствии с п. 14.2.4. части А РПП ФГУАП Пулково не требовалась. КВС многократно выполнял полеты в аэропорт Анапа. КВС был подготовлен к выполнению полетов в разрешенных Воздушным кодексом Российской Федерации и НПП ГА-85 условиях полета, в том числе в условиях грозовой деятельности при наличии возможности ее обхода.

Отклонение в техники пилотирования по средствам объективного контроля не отмечалось. Авиационных происшествий и инцидентов по вине КВС не было. Нарушений дисциплины не отмечалось.

По объективным данным, полученных комиссией по расследованию катастрофы, подготовка к выполнению полета 22.08.2006 КВС Корогодин И.И соответствовала уровню, необходимому для безопасного выполнения полета на самолете Ту-154М при фактических условиях.

Второй пилот-стажер Ходневич А.Н. закончил Санкт-Петербургский государственный университет ГА (СПб ГУ ГА) в 2005 г. По специальности «Летная эксплуатация гражданских воздушных судов. Первоначальную летную подготовки он получил в этом же учебном заведении (СПб ГУ ГА) в соответствии с курсом учебно-летной подготовки студентов по специальности «Летная эксплуатация воздушного транспорта», часть 2, «Летная подготовка на однодвигательном самолете», утвержденная руководителем Департамента летного состава ГА МТ РФ 20.06.2001.

Третий класс линейного пилота ГА присвоен 09.02.2006 (протокол МКК №2). Пилотское свидетельство было действительно до 09.11.2006.

С 22.05.06 Ходневич А.Н. проходил лётную работу в 1-й ЛО ФГУАП «Пулково». Вторым пилотом-стажером Ходневич А.Н. был включен в состав экипажа самолета Ту-154М на период прохождения программы ввода в строй, что соответствовало требованиям ППЛС ФГУАП Пулково, утвержденной УНЛД Минтранса России. Экипаж в составе второго пилота-стажера Ходневич А.Н. был сформирован 14.06.2006. Предварительную подготовку он прошел 16.06.2006. Тренажерная подготовка проводилась в ФГУП «УТЦ Санкт-Петербурга» 07.06.2006.

Второй пилот-стажер не имел практического опыта выполнения полетов на самолете Ту-154М. На момент выполнения рейса на самолете Ту-154 RA-85185 второй пилот-стажер имел производственный налет 65 час, что недостаточно для приобретения навыка выполнения полетов в качестве второго пилота на самолете Ту-154М. В соответствием с нормативными документами ГА РФ и РПП ФГУАП Пулково в первые 100 час ввода в строй второго пилота-стажера предусмотрено выполнение полетов при наличии в составе экипажа второго пилота с опытом работы под контролем КВС-инструктора.

Второй пилот-стажер согласно технологии работы экипажа на всех этапах полета реализует контролирующие функции, занимается заполнением задания и вмешивается в управление при условии отвлечения КВС от пилотирования. Ограничения для второго пилота-стажера, не имеющего достаточного опыта работы наступают только для взлета и захода на посадку в условиях хуже метеминимума посадки I категории ИКАО, чего не было в этом полете, но в связи с тем, что выполнялся международный полет, а Ходневич А.Н. не имел теоретической, практической подготовки и допуска к такого видам полетов, поэтому он не имел права выполнять полет в качестве второго пилота-стажера в зоне Харьковского РДЦ.

Анализ материалов показал, что программа подготовки вторых пилотов на самолете Ту-154М ФГУАП Пулково полностью соответствует требованиям программе подготовки летного состава гражданской авиации (ППЛС ГА-92), утвержденной 22.06.1992 зам. начальника Департамента ВТ Минтранса РФ. При отсутствии практического опыта выполнения полетов на самолете Ту-154М Ходневича А.Н. его подготовка к полету 22.08.2006 в качестве второго пилота-стажера соответствовала уровню предъявляемых требований по нормативным документам РФ, хотя не только из соображений целесообразности правильно было перед принятием решения обхода грозового фронта заменить второго пилота-стажера на опытного второго пилота, находившегося в пилотской кабине, но и в связи с отсутствием у него допуска к международным полетам.

Штурман Левченко И.Ю. окончил Кировоградское высшее летное училище в 1992 г. Летал на самолетах Ан-24, Ан-26, а с 29.03.95 выполнял полеты на самолетах Ту-154Б(М). Первый класс штурмана ГА присвоено 21.06.2001 (протокол ВКК №5р). Допущен к полетам по метеоминимуму 2 категории ИКАО 28.12.2005. Свидетельство штурмана действительно до 09.11.2006.

Последняя проверка техники самолетовождения проводилась старшим штурманом ЛО ФГУАП Пулково Лазаревым И.В. 27.04.2006 – оценка пять. Последнюю предварительную подготовку прошел 24.04.2006. Тренажерную подготовку прошел 07.04.2006. Провозка на аэродром Анапа на самолете Ту-154М в соответствии с п. 14.2.4, части А РПП ФГУАП Пулково не требовалась.

Отклонений в технике самолетовождения по средствам объективного контроля не отмечалось. Авиационных происшествий и инцидентов по вине штурмана не было. Нарушений дисциплины не отмечалось.

Подготовка к выполнению полета 22.08.2006 штурмана Левченко И.Ю. соответствовала уровню необходимому для безопасного выполнения полета на самолете Ту-154М.

Бортинженер Макаров В.П. окончил Киевский институт гражданской авиации в 1978 г. Летную работу начал 20.04.1982 бортмехаником-инструктором в Актюбинском высшем летном училище ГА. С 20.09.89 переучивался на бортинженера самолета Ту-154, затем на Ту-154М. Первый класс бортинженера присвоен 16.11.93 (протокол ВКК №34). Свидетельство бортинженера действительно до 29.08.2006.

Последняя проверка практической работы бортинженера проводилась в полете старшим бортинженером ФГУАП Пулково Суслиным А.А. – оценка пять. Был допущен к полетам по метеоминимуму 2 категории ИКАО от 15.04.99.

Последнюю предварительную подготовку прошел 07.04.2006. Тренажерную подготовку прошел 07.07.2006.

Отклонений в технике самолетовождения по средствам объективного контроля не отмечалось. Авиационных происшествий и инцидентов по вине штурмана не было. Нарушений дисциплины не отмечалось.

Подготовка к выполнению полета 22.08.2006 бортинженера Макаров В.П. соответствовала уровню необходимому для безопасного выполнения полета на самолете Ту-154М.

Таким образом, все члены экипажа данного рейса имели действующие свидетельства специалистов Гражданской авиации. Наличие у членов экипажа свидетельства специалиста означает, что каждый член экипажа обязан выполнять требования руководящих и правовых документов регламентирующих лётную работу по обеспечению безопасности полётов. (Воздушный кодекс РФ, РЛЭ, НПП и др.). Второй пилот-стажер Ходневич А.Н. не имел практического опыта полетов на самолете Ту-154М и не имел допуска к выполнению международных полетов. В полете он проходил подготовку по программе ввода в строй в качестве второго пилота в соответствии с ППЛС ГА-92. Уровень профессиональной подготовки членов экипажа, за исключением второго пилота-стажера, соответствовал установленным требованиям для выполнения полета самолете Ту-154М в Харьковской зоне РДЦ в сложившихся условиях 22.08.2006.

Вопрос 34: Соответствовало ли состояние здоровья командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, бортинженера норме?

Ответ: Все члены экипажа данного рейса имели действующие свидетельства специалистов Гражданской авиации, которые действительны на основании заключения ВЛЭК (врачебно-лётная экспертная комиссия) о допуске к полётам членов экипажа по состоянию здоровья. Отрицательной динамики за последние 2 года в состоянии здоровья членов экипажа не отмечалось. В межкомиссионный период по поводу заболеваний члены экипажа к врачу лётного отряда не обращались, по состоянию здоровья ограничений в лётной работе не имели. 22.08.06 г. все члены экипажа прошли стартовый медицинский контроль перед вылетом c 08.42 до 09.10 в медсанчасти аэропорта Пулково и были допущены к выполнению полёта, без каких либо ограничений. Таким образом, по состоянию здоровье все члены экипажа были допущены к работе в соответствии с ФАП МО ГА - 2002г.

Однако эксперты отмечают, что анализ личностных особенностей КВС Корогодина И.И. выявил его склонность к риску и недооценке последствий, а также склонность к отрицанию негативной информации. В результате психологического тестирования КВС была также выявлена тенденция к преобладанию замедленных сенсомоторных реакций, что и было отражено в заключении психолога ВЛЭК за 2005г. Данные особенности психоматического функционирования КВС могли оказать влияние на его поведение в стрессовой ситуации, а именно снизить скорость и точность принятия решений и выполнения действий.

Вопрос 35: Как фактически располагались члены экипажа в полете?

Ответ: Характер повреждений, обнаруженных на телах членов экипажа, свидетельствует, что к моменту столкновения самолета с землей КВС Корогодин И. И. и второй пилот-стажер Ходневич А.Н. находились в своих пилотских креслах (КВС на левом кресле, второй пилот-стажер на правом) в активных рабочих позах, второй пилот Онищенко В.В. находился в вертикальном положении (стоял) за спинками пилотских кресел. Повреждения, полученные штурманом Левченко И.Ю. и бортинженером Макаровым В. П., свидетельствуют, что они находились на своих штатных рабочих местах.

Вопрос 36: Были ли допущены нарушения (если да, то кем) по допуску членов экипажа к полетам при имеющейся на время полета летной подготовке?

Ответ: Согласно данным ФГУАП Пулково, полученных комиссией по расследованию катастрофы, нарушений по допуску членов экипажа к полетам на самолете Ту-154М не выявлено. В то же время по второму пилоту-стажеру Ходневичу А.Н. следует отметить, что летная подготовка в Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации (СПб ГУ ГА) в 2005 г. и, особенно, переучивание на самолет Ту-154 были проведены с рядом отклонений и нарушений.

Первоначальную летную подготовки он получил в этом же учебном заведении (СПб ГУ ГА) в соответствии с курсом учебно-летной подготовки студентов по специальности «Летная эксплуатация воздушного транспорта», часть 2, «Летная подготовка на однодвигательном самолете», утвержденная руководителем Департамента летного состава ГА МТ РФ 20.06.2001.

Летная подготовка проводилась на самолете Ан-2 в объеме пилота коммерческой авиации. За время подготовки в СПб ГУ ГА тренировочный налет в качестве пилота самолета Ан-2 составил 101 час. Кроме того, в результате летной навигационной программы налет Ходневича А.Н. составил 21 час 30 мин на самолете Ан-2 и 88 час 20 мин составила навигационная подготовка на самолете Ту-154 на рабочем месте штурмана согласно летной практике студентов 4-5 курсов.

В соответствии с «Положением о классификации специалистов ГА» от 19.12.98 г. №44/и и Инструкции ФАС РФ от 25.04.96 №ДВ-58/и, МКК СПб ГУ ГА присвоила Ходневичу А.Н. третий класс пилота коммерческой авиации и выдала свидетельство установленного образца (протокол №6 от 07.07.2005). Такая процедура выполнена в разрез с п.2.4.3 «Особые требования» Приложения №1 ИКАО «Международные стандарты и рекомендуемая практика»: Кандидат имеет налет не менее 200 ч или налетал 150 ч в ходе прохождения курса подготовки по утвержденной программе в качестве пилота самолета.

В период с 04.04.2005 на 5 курсе Ходневич А.Н., не имея свидетельства пилота, прошел теоретический курс обучения согласно «Программы переподготовки летного состава на самолета Ту-154Б(М)», утвержденной руководителем Департамента летных стандартов ГА Минтранса РФ и получил свидетельство №38. Данная программа не адаптирована к программе летной подготовки студентов учебных заведений ГА, а предусматривает подготовку пилотов с опытом летной работы. Это является грубым нарушением правил подготовки летного состава, особенно, на многодвигательные самолеты. Было нарушено требование п.4.3 РОЛР-87 «Руководства по организации летной работы» так, как кандидатура Ходневич А.Н. не была утверждена на переподготовку в качестве пилота самолета Ту-154, т.е. он не прошел отбор.

Кроме того, следует отметить, что СПб ГУ ГА предоставил в комиссию заверенные копии двух сертификатов на право обучения специалистов , где в части Б «Сфера деятельности» обоих сертификатов отсутствуют сведения о праве на первоначальную подготовку летного состава на самолете Ту-154Б(М).

В период с 10.11.2005 по 21.11.2005 Ходневич А.Н. прошел обучение на комплексном тренажере КВС Ту-154М на базе ФГУП УТЦ Санкт-Петербург, согласно курса КУЛП-154 в объеме 13 час 35 мин и приказом командира УЛО СПб ГУ ГА Князева П.В. от 22.01.2006 №3 был допущен к летной подготовке на самолете Ту-154М. В период с 01.02.2006 по 03.02.2006 Ходневич А.Н. прошел летное обучение на самолете Ту-154М с общим налетом 3 час 10 мин.

По окончании подготовки по программе пилотов Ту-154Б(М), в соответствии с п..5.3.31 Инструкции ФАС РФ от 25.04.96 №ДВ-58/и Ходневичу А.Н. был присвоен 3 класс линейного пилота (решение МКК СПб ГУ ГА от 09.02.2006, протокол №2), что противоречит п.2.5.1.3. «Умение» Приложения №1 ИКАО «Международные стандарты и рекомендуемая практика» в части того, что «…кандидат продемонстрировал навыки, которые необходимы для выполнения всех квалификационных блоков по выполнению элементов полета в качестве пилота, управляющего воздушным судном, и пилота, не управляющего воздушным судном на уровне требуемом для выполнения функций второго пилота на самолетах с газотурбинными двигателями». Таким образом, для получения свидетельства линейного пилота гражданской авиации требуется наличия опыта и навыков полетов.

Таким образом, свидетельства пилота коммерческой авиации и линейного пилота авиакомпании были выданы Ходневичу А.Н. в соответствии с нормативными документами Российской Федерации, но с отклонениями от стандартов ИКАО. Свидетельство пилота коммерческой авиации (в соответствии с Приложением №1 ИКАО) дает право пилоту, прошедшему подготовку в объеме 150 час занимать правое кресло многодвигательного самолета, т.е., чтобы занять кресло второго пилота самолета Ту-154М свидетельство линейного пилота не требуется.

В соответствием с нормативными документами ГА РФ и РПП ФГУАП Пулково в первые 100 час ввода в строй второго пилота-стажера предусмотрено выполнение полетов при наличии в составе экипажа второго пилота с опытом работы под контролем КВС-инструктора, что и было соблюдено. Второй пилот-стажер Ходневич А.Н. был включен в состав экипажа на период прохождения программы ввода в строй.

Нарушений к подготовке членов экипажа, кроме отмеченных по Ходневичу А.Н., не выявлено. Несмотря на выявленные нарушения в подготовке второго пилота-стажера по Ходневичу А.Н., он в соответствии с нормативными документами Российской Федерации был допущен к выполнению полета 22.08.2006.

В экипаже КВС Корогодина И.И. в данном полёте на правом пилотском сидении находился второй пилот-стажер Ходневич А.Н., не имеющий практического опыта полетов на самолете Ту-154М и не имеющий допуска к выполнению полётов на Международных воздушных линиях (МВЛ). КВС обязан был к моменту пролёта рубежа передачи управления воздушным движением от УВД «Ростов-контроль» РФ пункту OLGIN УВД "Харьков-контроль” Украина заменить второго пилота-стажера Ходневича А. Н. на второго пилота Онищенко В. В., находящегося в пилотской кабине самолета и имеющего допуск к выполнению полётов на МВЛ.

Таким образом, уровень профессиональной подготовки членов экипажа, кроме второго пилота, соответствовала нормативным документам РФ. Профессиональная подготовка второго пилота-стажера Ходневича А. Н. была выполнена Санкт-Петербургским государственным университетом гражданской авиации с нарушениями действующих в РФ нормативных документов. Ходневич А.Н. не имел теоретической и практической подготовки к выполнению международных полетов. Допуска членов экипажа к выполнению полетов соответствовали нормативным документам, кроме второго пилота-стажера над территорией другого государства.