Geum.ru

Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте

Вид материалаДокументы
Показатели времени работы автобуса
Показатели работы автобусов при турной системе
Экономические показатели работы
Показатели времени работы автобуса на маршруте
Технико-эксплуатационные показатели
Подобный материал:
1   ...   15   16   17   18   19   20   21   22   ...   33


Рис. 3. Схемы движения автобусов

на маршрутах протяженностью 400 км при сменной

системе организации труда водителей и расположении АТП

в начале маршрута (а), середине (б),

эксцентричном расположении (в)


Автобус обслуживают два водителя, один из которых на плече АБ (совершает рейс из пункта Б до пункта А и обратно), а другой на плече БВ (совершает рейс из пункта Б до пункта В и обратно). Оборот автобуса на большом плече занимает более 12 ч, и поэтому водителю производятся доплаты за разъездной характер работы.

Сравнение эффективности отдельных схем организации движения показывает, что наименьшее время оборота автобуса обеспечивает вариант рис. 3, а, поскольку для других характерно большее время простоя подвижного состава на конечном пункте. В связи с этим данный вариант по сравнению с вариантами рис. 3, б, в характеризуется более высокой эксплуатационной скоростью (на 21,6%), более высоким коэффициентом использования времени оборота (на 22,4%), меньшей потребностью в подвижном составе (на 3,1%). Производительность автобуса на автомобиле-час оборота в среднем примерно выше на 22,0%, капитальные вложения ниже на 18,0%.

По сравнению с вариантом рис. 3, б себестоимость перевозок ниже на 4,8% и приведенные затраты - на 6,3% (см. табл. 7). Однако в отличие от других вариантов этот предусматривает постоянное проживание части водителей на маршруте вне места расположения АТП и удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места проживания по нему выше (см. табл. 6).

Сопоставление вариантов б и в по экономическим показателям показывает, что расположение АТП в промежуточном пункте маршрута позволяет добиться снижения себестоимости перевозок и приведенных затрат примерно на 2%.

Однако себестоимость перевозок в этом случае выше примерно на 3,4%, а приведенные затраты на 5,1% по сравнению с вариантом, когда АТП в начале маршрута (рис. 3, а).

Таким образом, наибольшая экономическая эффективность достигается при схеме организации движения, когда АТП находится в начале линии. В случае, если по каким-либо причинам нельзя организовать смену водителей вне пункта расположения АТП с постоянным проживанием их в пункте смены, наиболее приемлем вариант рис. 3, в.

4. На маршруте протяженностью 500 км сменная езда применима при тех же вариантах организации движения (рис. 4, а - в), что и на маршруте протяженностью 400 км. При этом увеличивается длина плеч. В случае расположения АТП в начале маршрута (рис. 4, а) время оборота водителя на плече БВ превышает 12 ч и ему, как и водителю, работающему на плече АБ, производятся доплаты за разъездной характер работы. При размещении АТП в промежуточном пункте (рис. 4, в) вводится дополнительная смена водителей.

На маршрутах протяженностью 500 км наиболее эффективно размещение АТП в промежуточном пункте. В этом случае все показатели являются лучшими по сравнению с другими вариантами. Так, по сравнению со схемой организации, когда АТП в середине маршрута (рис. 4, б), достигается снижение времени оборота автобуса примерно на 24,2%, повышение эксплуатационной скорости на 32%, увеличение коэффициента использования времени оборота на 31%, снижение потребности в подвижном составе на 24,8% (см. табл. 6). При этом производительность автобусов возрастает примерно на 32,0%, себестоимость снижается на 5,6%, капитальные вложения на 24,8% и приведенные затраты - на 7,4% (см. табл. 7). По условиям труда водителей эта схема (АТП в промежуточном пункте) примерно равнозначна схеме, когда АТП в середине линии.


а) б)


┌─┐А Б В А ┌─┐Б В

└─┘───────────── X ───────────┐ ┌────────── └─┘X ─────────────┐

│ │ │ │ │ │

│ 300 │ 200 │ │ 250 │ 250 │

│<-------------->│<---------->│ │<------------>│<------------>│


в)


А ┌─┐Б В Г

┌───── └─┘X -------------------X─────────┐

│ │ │ │

│ 125 │ 250 │ 125 │

│<------->│<------------------>│<------->│


Рис. 4. Схемы движения автобусов

на маршруте протяженностью 500 км при сменной

системе организации труда водителей и расположении АТП

в начале маршрута (а), середине (б),

промежуточном пункте (в)


Удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства в обоих случаях примерно одинаков и значительно ниже, чем при варианте рис. 4, а.

Несколько ухудшаются по сравнению с размещением АТП в промежуточном пункте показатели при размещении АТП в начале маршрута, хотя и остаются значительно лучше по сравнению с расположением АТП в середине линии. В этом случае (см. рис. 4, а) время оборота ниже на 21%, эксплуатационная скорость выше на 26,4%, коэффициент использования времени оборота - на 25,5%, потребность в подвижном составе ниже на 20,9% (см. табл. 6). Это определяет, в свою очередь, рост производительности на автомобиле-час оборота примерно на 26,5%, снижение себестоимости перевозок на 4,0%, капитальных вложений - на 20,9%, а приведенных затрат - на 5,7% (см. табл. 7). Недостатком данной схемы организации движения является большой удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного местожительства. При расположении АТП как в начале маршрута, так и промежуточном пункте необходимо проживание водителей, помимо места расположения АТП, также в другом пункте смены.

5. На маршрутах протяженностью 600 - 800 км система сменной езды водителей может быть использована при расположении АТП в середине маршрута или промежуточном пункте (рис. 5, а, б).


а)


А Б ┌─┐В Г Д

┌───────X--------- └─┘X -------------X───────┐

600 │ 100 │ 200 │ 200 │ 100 │

700 │ 150 │ 200 │ 200 │ 150 │

800 │ 150 │ 250 │ 250 │ 150 │


б)


А ┌─┐Б В Г

┌───── └─┘X -----------------------X─────────┐

600 │ 150 │ 300 │ 150 │

700 │ 200 │ 300 │ 200 │

800 │ 250 │ 300 │ 250 │


Рис. 5. Схемы движения автобусов

на маршрутах протяженностью 600 - 800 км при сменной

системе организации труда водителей и расположении АТП

в середине маршрута (а) и промежуточном пункте (б)


а) при размещении АТП в середине маршрута увеличивается число плеч и смен водителей (рис. 5, а) по сравнению с маршрутами длиной 400 и 500 км. Линия делится на два длинных и два коротких плеча. При такой схеме организации движения смена водителей производится в трех пунктах Б, В и Г. Водитель, выехав из пункта В, в пункте Б имеет длительный отдых. За это время другой водитель, проживающий в пункте Б, совершает оборот на плече БА и передает автобус первому, который после отдыха возвращается в пункт В (место расположения АТП), где передает автобус третьему водителю. После этого рассмотренный цикл повторяется на плечах ВГ и ГД;

б) при расположении АТП в промежуточном пункте (рис. 5, б) увеличивается лишь длина плеча по сравнению с маршрутом протяженностью 500 км.

На маршруте длиной 800 км время оборота всех трех водителей превышает 12 ч, и поэтому им производятся доплаты за разъездной характер работы.

Сравнение показателей работы автобусов при двух вариантах размещения АТП показывает, что большинство из них в обоих случаях одинаково. При расположении АТП в середине маршрута и промежуточном пункте одинаковы величины времени оборота подвижного состава (см. табл. 5), эксплуатационной скорости, коэффициента использования времени оборота, потребного числа подвижного состава (см. табл. 6), его производительности, капитальных вложений. Лишь за счет разницы в количестве водителей, получающих доплаты за разъездной характер работы, несколько изменяется себестоимость перевозок, а следовательно, и величина приведенных затрат (см. табл. 7). На маршрутах длиной 600 и 700 км при организации движения по схеме а двум водителям производятся данные доплаты, а по схеме б - одному. Поэтому во втором случае себестоимость перевозок ниже в среднем на 1,5% и приведенные затраты на 1%. На маршрутах длиной 800 км при расположении АТП в середине (см. рис. 5, а) также двум водителям производятся доплаты, однако при расположении в промежуточном пункте (см. рис. 5, б) доплаты выплачиваются всем трем водителям. Поэтому размещение АТП в середине маршрута определяет снижение себестоимости в среднем на 0,7% и приведенных затрат на 0,5%.

Вместе с тем, несмотря на некоторое возрастание затрат на маршрутах протяженностью 800 км, эксцентричное расположение АТП при сменной езде следует признать наиболее целесообразным на маршрутах длиной от 600 до 800 км, поскольку при этом по сравнению с центральным расположением упрощается система организации движения, сокращается одна смена водителей и водители, помимо места расположения АТП, должны проживать не в двух, а в одном пункте маршрута.

6. На маршрутах протяженностью 900 и 1000 км сменная езда водителей может быть применена при расположении АТП только в середине маршрута (рис. 6). В этом случае по режиму работы всем водителям производятся доплаты за разъездной характер работы.


А Б ┌─┐В Г Д

┌───────X--------- └─┘X -------------X───────┐

900 │ 150 │ 300 │ 300 │ 150 │

1000 │ 200 │ 300 │ 300 │ 200 │


Рис. 6. Схема движения автобусов на маршруте

протяженностью 900 - 1000 км при сменной организации

труда водителей


Таким образом, сменная езда при обеспечении нормального режима труда и отдыха водителей возможна на междугородных линиях с различным сочетанием коротких и длинных плеч. При этом максимальная протяженность маршрута, на котором может быть организована данная система труда, ограничивается двумя длинными и двумя короткими плечами при расположении АТП в середине линии.

Наиболее целесообразно, чтобы короткое плечо при сменной езде обеспечивало бы оборот автобусов в пределах 12 ч, что исключает повышение затрат за счет выплаты водителям доплат за разъездной характер работы.

Местом постоянного жительства сменщиков водителей, работающих на длинном плече, должен являться пункт смены, находящийся в конце длинного плеча.

Следовательно, эффективное использование автобусов при сменной езде достигается в следующих случаях при расположении АТП:

1) в начале (конце) маршрута, когда его протяженность позволяет разделить на два плеча - длинное и короткое. За время длительного отдыха первого водителя в месте смены второй водитель успевает совершить оборот на коротком плече (см. рис. 2, а, 3, а, 4, а);

2) в середине маршрута:

- маршрут может быть разделен на два коротких плеча, обеспечивающих возврат автобуса в пункт смены водителей (место расположения АТП) за рабочий день водителя (см. рис. 1, 2, б, 3, б);

- протяженность маршрута дает возможность разделить его на два длинных и два коротких плеча, позволяющих совершить оборот автобуса за время продолжительного отдыха водителей, проживающих в месте расположения АТП, в местах смены Б и Г (см. рис. 5, а, 6);

3) в промежуточном пункте маршрута, когда маршрут делится на три плеча: центральное (длинное) и два коротких крайних (см. рис. 4, в, 5, б).

При делении маршрута на два длинных плеча и расположении АТП в середине продолжительный простой автобусов, вызванный необходимостью предоставления длительного отдыха водителям, будет в начале и конце маршрута. В случае же расположения АТП в начале или конце линии продолжительный простой автобуса имеет место в противоположном пункте, а в середине маршрута - смена водителей.

Турная система организации труда водителей. Данная система организации труда может быть применена на маршрутах протяженностью примерно от 200 до 800 км. Она предусматривает единственный вариант расположения АТП - в начале или конце маршрута. Каждому водителю в этом случае производятся доплаты за разъездной характер работы, поскольку время оборота превышает 12 ч (табл. 8). При этом если на маршрутах протяженностью примерно до 250 (325) км время оборота составляет менее 16 ч и на конечных пунктах отсутствует продолжительный простой автобусов, вызванный необходимостью предоставления длительного отдыха водителям, то для маршрутов большей длины характерны данные простои, что снижает интенсивность использования автобусов, повышает затраты и определяет значительное время отдыха водителей вне постоянного места жительства (табл. 9). Другим основным недостатком данной системы являются также повышенные эксплуатационные и приведенные затраты за счет заработной платы и доплат второму водителю (табл. 10).


Таблица 8


ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА

НА МАРШРУТЕ ПРИ ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА

ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)


┌─────┬─────┬──────┬─────┬─────┬───────────────────┬───────┬─────┐

│Про- │Вари-│Техни-│Время│Время│Время стоянок авто-│Время │Время│

│тя- │ант │ческая│нуле-│дви- │буса на промежуточ-│простоя│в на-│

│жен- │рас- │ско- │вого │же- │ных пунктах, посад-│автобу-│ряде,│

│ность│поло-│рость,│про- │ния, │ки и высадки пасса-│са на │ч │

│марш-│жения│км/ч │бега,│ч │жиров на начальном │конеч- │ │

│рута,│АТП │ │ч │ │и конечном пунктах,│ном пу-│ │

│км │ │ │ │ │ч │нкте, ч│ │

├─────┼─────┼──────┼─────┼─────┼───────────────────┼───────┼─────┤

│ 200 │ I │ 40 │0,5 │ 5,00│ 1,26 │ 0,25 │ 7,01│

│ 300 │ I │ 50 │0,5 │ 6,00│ 1,50 │ 0,50 │ 8,50│

│ 400 │ I │ 55 │0,5 │ 7,27│ 1,75 │ 4,00 │13,50│

│ 500 │ I │ 55 │0,5 │ 9,09│ 2,20 │ 4,00 │15,60│

│ 600 │ I │ 60 │0,5 │10,00│ 2,50 │ 4,00 │17,00│

│ 700 │ I │ 60 │0,5 │11,66│ 2,90 │ 4,00 │19,06│

└─────┴─────┴──────┴─────┴─────┴───────────────────┴───────┴─────┘


Таблица 9


ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ

ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ ТУРНОЙ СИСТЕМЕ

ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ


┌─────┬────┬───────────┬───────┬───────────────────┬─────────────┐

│Про- │Ва- │ Скорость, │Коэффи-│ Потребное число │Удельный вес │

│тя- │ри- │ км/ч │циент ├──────┬──────┬─────┤времени отды-│

│жен- │ант ├─────┬─────┤исполь-│авто- │води- │води-│ха водителя │

│ность│рас-│сооб-│эксп-│зования│бусов │телей │телей│вне постоян- │

│марш-│по- │щения│луа- │времени│на 1 │на 1 │на │ного места │

│рута,│ло- │ │таци-│оборота│оборот│оборот│один │жительства, %│

│км │же- │ │онная│ │ │ │авто-├──────┬──────┤

│ │ния │ │ │ │ │ │бус │перво-│второ-│

│ │АТП │ │ │ │ │ │ │го │го │

├─────┼────┼─────┼─────┼───────┼──────┼──────┼─────┼──────┼──────┤

│ 200 │ I │35,3 │ 28,6│ 0,71 │ 1,09 │ 4,64 │ 4,20│ 1,7 │ 1,7 │

│ 300 │ I │43,5 │ 35,5│ 0,71 │ 1,32 │ 5,48 │ 4,14│ 2,9 │ 2,9 │

│ 400 │ I │47,5 │ 29,6│ 0,54 │ 2,11 │ 6,52 │ 3,08│ 19,5 │ 19,5 │

│ 500 │ I │46,8 │ 32,2│ 0,58 │ 2,44 │ 7,96 │ 3,26│ 16,0 │ 16,0 │

│ 600 │ I │50,5 │ 35,4│ 0,59 │ 2,76 │ 8,90 │ 3,22│ 14,3 │ 14,3 │

│ 700 │ I │50,0 │ 36,7│ 0,61 │ 2,97 │10,32 │ 3,46│ 12,3 │ 12,3 │

└─────┴────┴─────┴─────┴───────┴──────┴──────┴─────┴──────┴──────┘


Таблица 10


ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ

АВТОБУСОВ ПРИ ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ

ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ


┌─────┬─────┬──────────┬─────┬────────┬──────────────────┬───────┐

│Про- │Вари-│Производи-│Себе-│Годовые │Годовые капиталь- │Приве- │

│тя- │ант │тельность │стои-│эксплуа-│ные вложения, руб.│денные │

│жен- │рас- │автобуса │мость│тацион- ├────────┬─────────┤годовые│

│ность│поло-│на 1 ч │10 │ные │в подви-│в произ- │затра- │

│марш-│жения│оборота, │пасс.│затраты,│жной со-│водствен-│ты, │

│рута,│АТП │пасс.-км/ч│- км,│руб. │став │ную базу │руб. │

│км │ │ │коп. │ │ │ │ │

├─────┼─────┼──────────┼─────┼────────┼────────┼─────────┼───────┤

│ 200 │ I │ 730 │ 8,21│ 30685,7│ 2195,5 │ 1300,4 │34181,6│

│ 300 │ I │ 903 │ 7,32│ 41038,8│ 2650,0 │ 1574,8 │45263,6│

│ 400 │ I │ 757 │ 7,28│ 54419,5│ 4249,9 │ 2517,2 │ 6186,6│

│ 500 │ I │ 819 │ 7,16│ 66903,0│ 4250,0 │ 2910,9 │74063,9│

│ 600 │ I │ 901 │ 6,88│ 77144,1│ 5550,0 │ 3292,7 │85986,8│

│ 700 │ I │ 940 │ 6,81│ 89085,7│ 5975,5 │ 3543,2 │98604,4│

└─────┴─────┴──────────┴─────┴────────┴────────┴─────────┴───────┘


Сменно-турная система организации труда водителей. По сравнению с турной ездой сменно-турная езда может применяться на маршрутах большой протяженности - 500 км и более (рис. 7, а - в).


а) б)


┌─┐А Б В А ┌─┐Б В

└─┘────────── X ──────────┐ ┌──────── └─┘X ───────────┐

700 │ 400 │ 300 │ 500 │ 250 │ 250 │

800 │ 500 │ 300 │ 600 │ 300 │ 300 │

900 │ 600 │ 300 │ 700 │ 350 │ 350 │

1000 │ 700 │ 300 │ 800 │ 400 │ 400 │

│ │ │ 900 │ 450 │ 450 │

│ │ │ 1000 │ 500 │ 500 │


в)


А ┌─┐Б В

┌──────── └─┘X ────────────────┐

600 │ 250 │ 350 │

700 │ 300 │ 400 │

800 │ 300 │ 500 │

900 │ 300 │ 600 │

1000 │ 400 │ 600 │


Рис. 7. Схемы движения автобусов

на маршрутах протяженностью 500 - 1000 км

при сменно-турной системе организации труда водителей

и расположении АТП в начале маршрута (а), середине (б)

и промежуточном пункте (в)


АТП, обслуживающие маршруты длиной 500 и 600 км, должны размещаться в середине маршрута или промежуточном пункте (см. рис. 7, а, б, в), а АТП, обслуживающие маршруты большей протяженности, помимо этих вариантов, могут находиться в начале маршрута (рис. 7, а). Во всех случаях каждому водителю производятся доплаты за разъездной характер работы. При расположении АТП в середине или промежуточном пунктах маршрутов протяженностью 800 - 1000 км подвижной состав имеет длительный простой в конечном пункте, что снижает эффективность перевозок и определяет значительное время отдыха водителей вне места проживания.

Как и при турной езде, одновременная работа в автобусе двух водителей значительно повышает себестоимость перевозок и приведенные затраты.

Таким образом, по сравнению с турной сменно-турная езда позволяет организовать движение на маршрутах большей протяженности. При этом сохраняются все недостатки турной езды, и при расположении АТП в начальном (конечном) пункте маршрута вводится вне пункта расположения АТП смена водителей, половина которых должна постоянно проживать в пункте смены.

Сравнение отдельных схем движения при сменно-турной езде показывает, что за счет исключения длительного простоя подвижного состава на конечном пункте при размещении АТП в начале маршрута (см. рис. 7, а) сокращается время оборота автобусов на маршрутах различной протяженности в среднем на 4 - 40% по сравнению с расположением АТП в середине маршрута или промежуточном пункте (табл. 11). Это приводит к значительному повышению эксплуатационной скорости, коэффициента использования времени оборота и сокращению потребности в подвижном составе (табл. 12). При этом производительность на 1 авт.-ч оборота повышается в зависимости от протяженности маршрута примерно на 4 - 65%, себестоимость снижается на 0,5 - 6%, капитальные вложения на 3,5 - 40% и приведенные затраты на 0,7 - 10% (табл. 13). По удельному весу времени отдыха водителей вне постоянного места проживания оба варианта организации движения примерно равнозначны на всех маршрутах, кроме маршрутов длиной 700 км, на которых более эффективно расположение АТП в начальном пункте (см. табл. 10).


Таблица 11


ПОКАЗАТЕЛИ ВРЕМЕНИ РАБОТЫ АВТОБУСА НА МАРШРУТЕ

ПРИ СМЕННО-ТУРНОЙ СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА

ВОДИТЕЛЕЙ (НА РЕЙС)


┌─────┬─────┬──────┬─────┬─────┬────────────────────┬──────┬─────┐

│Про- │Вари-│Техни-│Время│Время│Время <*> стоянок │Время │Время│

│тя- │ант │ческая│нуле-│дви- │автобуса на промежу-│прос- │в на-│

│жен- │рас- │ско- │вого │же- │точных пунктах, по- │тоя на│ряде,│

│ность│поло-│рость,│про- │ния, │садки и высадки пас-│конеч-│ч │

│марш-│жения│км/ч │бега,│ч │сажиров на начальном│ном │ │

│рута,│АТП │ │ч │ │и конечном пунктах, │пунк- │ │

│км │ │ │ │ │ч │те, ч │ │

├─────┼─────┼──────┼─────┼─────┼────────────────────┼──────┼─────┤

│ 500 │ IV │ 55 │ 0,5 │ 9,09│ 2,45 │ 0,44 │12,48│

│ 600 │ IV │ 60 │ 0,5 │10,00│ 2,75 │ 3,25 │16,50│

│ 700 │/ I │ 60 │ 0,5 │11,66│ 3,15 │ 0,50 │15,81│

│ │\ IV │ 60 │ 0,5 │11,66│ 3,15 │ 1,19 │16,50│

│ 800 │/ I │ 60 │ 0,5 │13,33│ 3,45 │ 0,50 │17,78│

│ │\ IV │ 60 │ 0,5 │13,33│ 3,45 │ 7,22 │24,50│

│ 900 │/ I │ 60 │ 0,5 │15,00│ 3,80 │ 0,50 │19,80│

│ │\ IV │ 60 │ 0,5 │15,00│ 3,80 │13,20 │32,50│

│1000 │/ I │ 60 │ 0,5 │16,67│ 4,10 │ 0,50 │21,77│

│ │\ IV │ 60 │ 0,5 │16,67│ 4,10 │11,23 │32,50│

└─────┴─────┴──────┴─────┴─────┴────────────────────┴──────┴─────┘


--------------------------------

<*> Здесь же учитывается время на смену водителей.


Таблица 12


ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

РАБОТЫ АВТОБУСОВ ПРИ СМЕННО-ТУРНОЙ СИСТЕМЕ

ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА ВОДИТЕЛЕЙ


┌─────┬─────┬─────────────┬───────┬─────────────────┬──────────────────────┐

│Про- │Вари-│ Скорость, │Коэффи-│ Потребное число │ Удельный вес времени │

│тя- │ант │ км/ч │циент ├─────┬─────┬─────┤ отдыха водителя вне │

│жен- │рас- ├─────┬───────┤исполь-│авто-│води-│води-│ постоянного места │

│ность│поло-│сооб-│эксплу-│зования│бусов│телей│телей│ жительства, % │