Geum.ru

Рекомендации мореплавателям по промеру и порядку доведения информации при выявлении новых навигационных опасностей > Оплавании в прибрежной зоне Про бывшие опасные через мены районы и правила плавание в них 10. Опредупреждении загрязнения моря

Вид материалаДокументы

Содержание


6.1. Порядок согласования строительных, гидротехнических и дноуглубительных работ.
6.3. Проектирование и прокладывание кабельных линий любого назначения в морском регионе Украины.
8. О плавании в прибрежной зоне 9. Про бывшие опасные через мены районы и правила плавание в них 10. О предупреждении загрязнени
Виктора Бездольного
Виктора Бездольного
4. Извещение мореплавателей об изменениях навигационной обстановки и режима плавания
Ukraine coastal warning nr 149/02 odessa
Украина прип 49/02 270600 utc фев 02
Ukraine coastal warning 49/02 270600 utc feb 02
Ukraine coastal warning 412/02 mariupol
6.1. Порядок согласования строительных, гидротехнических и дноуглубительных работ.
6.2. Порядок согласования установление рейдового оснащения в морском регионе Украины.
6.3. Проектирование и прокладывание кабельных линий любого назначения в морском регионе Украины
8. О плавании в прибрежной зоне
9. Про бывшие опасные через мены районы и правила плавание в них
10. О предупреждении загрязнения моря
11. Ограждение навигационных опасностей плавучими предупредительными знаками
Список использованной литературы
Подобный материал:
Содержание:


Вступление

1. Ассоциация лоцманов настаивает на создании единой государственной системы безопасности мореплавания и обращается в Совет безопасности Украины
  1. Будни морской администрации

3. За создание единой государственной системы безопасности мореплав4. Извещение мореплавателей об изменениях навигационной обстановки и режима плавания

5. Правила согласование заявок на сведение сооружений и других установок на континентальном шельфе, проведение исследовательских работ и обеспечения безопасности мореходства в зонах сооружений в морском регионе Украины


6. Обращение к организациям, которые осуществляют строительные, гидротехнические, дноуглубительные работы, устанавливают рейдовое оснащение, прокладывают подводный кабель и выполняют другие работы в морском регионе Украины

6.1. Порядок согласования строительных, гидротехнических и дноуглубительных работ.

6.2. Порядок согласования установление рейдового оснащения в морском регионе Украины.

6.3. Проектирование и прокладывание кабельных линий любого назначения в морском регионе Украины.


7. Рекомендации мореплавателям по промеру и порядку доведения информации при выявлении новых навигационных опасностей

8. О плавании в прибрежной зоне

9. Про бывшие опасные через мены районы и правила плавание в них

10. О предупреждении загрязнения моря

11. Ограждение навигационных опасностей плавучими предупредительными знаками


Вывод

Список использованной литературы


Вступление

В 1994 году в Украине был принят Кодекс торгового мореплавания (КТМ), являющийся основным документом, регулирующим торговое судоходство страны. Нужно признать, что до сегодняшнего дня КТМ является почти единственным и универсальным законодательным документом, регулирующим эту чрезвычайно сложную в юридическом смысле деятельность. В то время как в других отраслях приняты десятки законодательных актов, торговое мореплавание и судоходство в целом не получили аналогичной законодательной поддержки.

Жизнь в нынешний переходный период стремительно меняется. Уже через год после принятия КТМ стало ясно, что он нуждается в доработке, пересмотре многих статей. Впрочем, и изначально его трудно было назвать совершенным. Кодекс создавался на базе союзного документа, опирался на положения безусловно правильные только в условиях тотального государственного управления и государственной собственности. Субъекты хозяйственной деятельности, поставленные на службу государственной машине, используя рычаги государственного влияния, выполняли за государство значительное количество функций.

К примеру, морские пароходства не только перевозили грузы, но и управляли государственными предприятиями (портами, СРЗ, аварийно-спасательными и дноуглубительными предприятиями). На службы и инспекции пароходств и портов возлагались функции государственного надзора за безопасностью мореплавания, противопожарной и экологической безопасностью. В составе предприятий находились государственные квалификационные комиссии плавсостава и центры его подготовки и переподготовки (такие, как учебно-курсовые комбинаты). Иными словами, подавляющая часть функций морской администрации СССР непосредственно выполнялась судоходными компаниями и портами.

Ситуация, сложившаяся в 90-е годы, заставляет по-новому взглянуть на многие постулаты, заложенные в КТМ. И практическое его применение не вызывает, увы, у непосредственных пользователей энтузиазма. Приведу несколько примеров.

Любой мало-мальски опытный человек, работающий на производстве, в особенности на транспорте, знает, как негативно влияет на результат работы ситуация многовластия или, что то же самое, безвластия. Не только у семи, но и у двух нянек дитя будет испытывать офтальмологические проблемы: народная мудрость в таких вопросах не ошибается. Наш КТМ эту ситуацию доводит до полного абсурда: вопросы государственного надзора за безопасностью мореплавания возлагает сразу на два ведомства. Фактически в Украине в соответствии с законом должны быть две морские администрации. Одна для всего морского транспорта, другая ? для той его части, которая догадается назвать себя Lфлотом рыбной промышленности¦. Юридически это весьма расплывчатое понятие. Но известно, что при подъезде к рыбным портам повсюду можно встретить объявления о том, что порт ждет для переработки любые виды грузов. В том числе и опасные, заметим. И судно, которому впору только по Черному мору вдоль бережка ходить, плывет, выпущенное капитаном рыбного порта в антарктическую экспедицию.

Другая сторона вопроса. При отсутствии Кодекса внутреннего водного транспорта действие КТМ зачастую автоматически переносится и на судоходство по внутренним водным путям. Это в какой-то мере оказалось возможным, так как в Украине есть немалый флот, работающий по смешанному варианту. Много также портов, которые находятся в устьях рек, но считаются морскими, или портов речных, но вынесенных достаточно близко к морю (для примера можно взять хотя бы херсонские и николаевские морские и речные порты).

Для судна, стоящего на погрузке или выгрузке, эти различия не имеют никакого решающего значения. Но они существуют, проводя, таким образом, незримую, но жесткую юридическую границу между двумя видами портов. Однако пользоваться морскими нормами на реке ? это не значит иметь их. Специфика внутреннего водного транспорта достаточно сильна, прежде всего, в нормах и стандартах безопасности плавания. И отсутствие прямых законодательных норм вызывает значительные трудности при попытках отрегулировать самые актуальные вопросы на подзаконном уровне. Мы чувствуем это и при попытках положить законную основу в правила плавания по внутренним водным путям и в правила пользования и регистрации малых и речных судов, и при определении новых механизмов обеспечения связи и аварийных процедур на реках.

Очень приблизительно отрегулирован КТМ вопрос навигационно-гидрографического обеспечения судоходства. Не предусмотрены многие нормы, касающиеся функционирования лоцманских предприятий и предприятий, осуществляющих регулирование движения судов. Практически очень трудно использовать инструментарий кодекса, связанный с нормативным обеспечением работы флота: некоторые нормы записаны с указанием конкретных названий документов (не всегда, кстати, правильно названных), другие не предусматривают даже намека на нужные положения, инструкции, наставления.

Не говорю уже о том, что за последние годы появились такие фундаментальные нормы, как Международный кодекс управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, Правила предотвращения загрязнения атмосферного воздуха с судов, вошедшее во все базовые международные конвенции понятие контроля государства порта. Да и в национальном законодательстве многое изменилось. Например, создана действующая юридическая модель. Единой государственной системы реагирования на чрезвычайные ситуации техногенного и природного характера, идет ее реальное наполнение процедурами и механизмами. Вошел в силу закон об аварийно-спасательных службах, целый ряд других документов. Идет процесс интеграции в европейское законодательство. И только в КТМ все остается в первозданном виде.

Один из самых болезненных вопросов, полное и правильное решение которого не может быть найдено в обход КТМ, это организация государственного надзора за безопасностью мореплавания. В соответствии с кодексом капитан порта и инспекция государственного портнадзора входят в состав порта. Аналогию отыскать трудно. Но если попытаться перевести это в более понятную плоскость, то инспектора ГАИ следует зачислить в штат автобазы, а налогового инспектора ? в производственное подразделение коммерческой фирмы.

Верность порученному делу и государственное мышление наших капитанов портов заслуживают самой высокой оценки. Но в том-то и беда, что самые высокие жизненные установки не выдерживают давления экономического, если оно носит постоянный, долговременный характер.

Приведу простой пример. При проверке одного из морских портов выяснилось, что судно, отпущенное капитаном порта (а только он дает окончательное добро на выход в море), мягко говоря, не совсем соответствовало международным требованиям по безопасности мореплавания. На вопрос о причинах капитан порта ответил честно: Это судно принадлежит порту, и если я его не отпущу не будет фрахта, не будет зарплаты, в том числе у меня и моих инспекторов. Вот вам и безопасность.

Между прочим, ситуация эта прямо предусмотрена в резолюции ИМО о контроле государства порта, на которую так любят в последнее время ссылаться при обсуждении больного вопроса, основанного на ошибочной строке в КТМ. ИМО (а это правительства всех морских государств мира) прямо требует, чтобы инспектор не имел никакого отношения к судовладельцу, к классификационному обществу и, главное, к порту, в котором проверяется судно.

  1. Ассоциация лоцманов настаивает на создании единой государственной системы безопасности мореплавания и обращается в Совет безопасности Украины



Ассоциация лоцманов Украины (АЛУ) считает необходимым создание единой государственной системы безопасности мореплавания. Это значится в резолюции АЛУ, принятой на конференции в Николаеве 25 сентября.

Также Ассоциация решила обратиться в Совет безопасности Украины с просьбой рассмотреть выполнение его решений по обеспечению безопасности мореплавания.

В Украине должна быть создана единая государственная система безопасности судоходства, объединяющая функции гидрографии, спасения на море, морской связи, лоцманской проводки и т.д. В рамках этой системы должны быть жестко разграничены государственные фискальные структуры, занятые контролем и надзором, и те государственные организации и предприятия, которые выполняют работы и оказывают услуги в области безопасности мореплавания.

По мнению президента Ассоциации лоцманов Виктора Бездольного, решения Совета безопасности Украины о создании национальной информационно-навигационнной системы мониторинга надводной обстановки в территориальных водах и в морской зоне ответственности Украины, а также о создании украинского глубоководного судового хода не были реализованы.

Причиной названы отсутствие должного финансирования и недостаточные организационные меры со стороны Кабинета министров и Министерства транспорта и связи. Эти задачи не могут быть реализованы только силами ГП «Дельта-лоцман». Но это не снимает с нового руководства «Дельта-лоцман», заметил один из выступавших, ответственности за бездеятельность при решении вопросов в рамках их компетентности.

Ассоциация по предложению Виктора Бездольного также обратилась к другим морским общественным организациям с предложением о создании всеукраинского общественного объединения «Морское собрание». Целью объединения заявляется содействие решению вопросов усовершенствования морского законодательства, структурной перестройки отрасли и качественного восстановления морского кадрового потенциала.
  1. Будни морской администрации


При приватизации Николаевского глиноземного завода Днепро-Бугский морской порт (ДБМП) вошел в состав ОАО «НЗГ» как структурное подразделение завода. Подходной канал, акватория и причалы в соответствии с законодательством Украины не подлежат приватизации. Поэтому для обеспечения безопасности судоходства, выполнения функций по управлению государственным имуществом, не подлежащим приватизации, и для определения статуса Днепро-Бугского морского порта приказом министра транспорта Украины № 101 от 15 марта 2000 года создано государственное предприятие «Морская государственная администрация ДБМП» (далее ГП «МГА ДБМП») — первая морская администрация на Украине.

На заседании Совета национальной безопасности и обороны Украины в январе 2001 года была одобрена инициатива относительно создания морских государственных администраций в Украине и определено, что Минтранс — главный орган в системе центральных органов исполнительной власти, осуществляющий функции Морской администрации Украины и обеспечивающий реализацию государственной морской политики, в том числе — в сфере безопасности судоходства.

Для выполнения ГП «МГА ДБМП» возложенных на него функций и задач украинское правительство приняло ряд документов, а именно:

— приказ Минтранса № 160 от 12 апреля 2000 года «О приведении в соответствие Кодексу торгового мореплавания Украины государственного портового надзора за безопасностью судоходства в ДБМП»;

— постановление КМУ от 12 октября 2000 года № 1544 «О портовых сборах»;

— распоряжение КМУ от 18 января 2001 года № 8-р «О передаче государственного имущества в сферу управления Минтранса»;

— совместный приказ Минтранса и Фонда государственного имущества Украины от 21 мая 2001 года № 298/850 «О передаче государственного имущества».

С целью приведения глубин на акватории ДБМП к паспортным в июле 2000 года ГП «МГА ДБМП» начало дноуглубительные работы.

На основании промеров глубин, сделанных в декабре 2000 года Николаевским районом Госгидрографии и в июне 2001 года ГП «Черазморпуть», выявлено, что глубины на подходном канале уменьшились в среднем на 0,6 м, на раструбе подходного канала — до 2,5 м и в акватории ДБМП — на 0,5 м в сравнении с промерами, сделанными в июне 1999 года Николаевским районом Госгидрографии в период передачи государственного имущества на баланс ОАО «НГЗ» согласно договору аренды с ФГИ Украины.

Для обеспечения безопасности судоходства в ДБМП, учитывая измерения глубин подходного канала и акватории, претензии капитанов судов, капитаном порта 10 июля 2001 года были изменены максимальные проходные осадки для судов, заходящих в ДБМП, с 9,8 до 9 метров в пресной воде. Поэтому 5 июля 2001 года ГП «Черазморпуть» в соответствии с договором подряда с ГП «МГА ДБМП» начало дноуглубительные работы на раструбе подходного канала.

Нашим предприятием разработан и выполняется план мероприятий по обеспечению безопасности судоходства в Днепро-Бугском морском порту, согласно которому в 2000 году выполнены дноуглубительные работы в объеме 17 тыс. куб. метров, в 2001 году — 632,3 тыс. куб. метров.

В ГП «МГА ДБМП» создана и работает система управления безопасностью судоходства в ДБМП, действующая на основании договоров и соглашений между заинтересованными сторонами.

Инспекция государственного портового надзора полностью обеспечена средствами связи и оргтехникой. Корпоративная связь с Центром навигационной информации позволяет ежедневно ее получать.

При участии ГП «МГА ДБМП» в порту создана аварийно-спасательная служба.

На декабрь текущего года запланировано восстановление переднего знака обратного створа подходного канала порта.

Все основные показатели, на реализацию которых была направлена наша работа — повышение уровня безопасности на акватории и подходном канале порта, увеличение количества судозаходов и соответственно увеличение грузооборота порта, свидетельствуют об эффективности деятельности ГП «МГА ДБМП».

Одним из главных вопросов для морской администрации является кадровый. Исходя из расширения функций, возложенных на ГП «МГА ДБМП», и объема выполняемых работ, подбираем специалистов, которые могут обеспечить решение стоящих перед ними задач. В начале 2001 года проведена аттестация работников Инспекции государственного портового надзора, инспектора ИГПН проходят обучение на курсах. Готовим резервы кадров. В последнее время к нам пришли грамотные, знающие, дисциплинированные специалисты.

Выполняя распоряжение Кабинета Министров Украины от 18 января 2001 года «О передаче государственного имущества в сферу управления Минтранса», ФГИУ решает вопрос о передаче нашему предприятию полномочий арендодателя по договору аренды от 9 июня 1999 года между ОАО «НГЗ» и ФГИУ. При этом согласно статье 10 п. 4 Закона Украины «Об аренде государственного и коммунального имущества» условия договора остаются неизменными.

С момента создания ГП «МГА ДБМП» прошло более полутора лет. До сих пор не принят закон «О морских портах Украины», который на законодательном уровне определил бы права и обязанности морских администраций портов, объем их административных полномочий, порядок организации деятельности по государственному управлению портами.

В настоящее время я могу сказать одно: вся работа выстраивается с учетом основных моментов — безопасности мореплавания, эффективного управления государственным имуществом, экологической безопасности.


3. За создание единой государственной системы безопасности мореплавания

Ассоциация лоцманов Украины (АЛУ) выступила за создание единой государственной системы безопасности мореплавания, в рамках которой были бы объединены функции лоцманской проводки, спасения на море, морской связи, гидрографического обеспечения.

Цель – разграничение функций государственного контроля в сфере надзора и контроля безопасности мореплавания на фискальные и функции фактического выполнения работ и услуг.

Соответствующая резолюция принята на конференции АЛУ (Николаев, октябрь т.г.). С учетом важности указанной проблемы руководство АЛУ намерено обратиться в Совет безопасности и обороны Украины с просьбой рассмотреть выполнение решений СНБОУ, касающихся безопасности мореплавания. В частности, Ассоциация указывает на невыполнение решения СНБОУ относительно создания общенациональной информационной системы в сфере навигации и мониторинга надводной обстановки в территориальных водах и в морской зоне ответственности Украины. Кроме того, не выполняется решение СНБОУ о создании украинского глубоководного судового хода Дунай-Черное море. Причина - отсутствие финансирования и недостаточная организационная работа со стороны Кабмина Украины и Минтранссвязи.

4. Извещение мореплавателей об изменениях навигационной обстановки и режима плавания


 

Извещение мореплавателей об изменениях навигационной обстановки и режима плавания в морском регионе Украины по радио осуществляется в рамках Всемирной службы навигационных предупреждений (ВСНП) и Резолюций Международной морской организации А.617(15) от 19.11.1991, А.705(17) и А.706(17) от 06.11.1991, в виде предупреждений НАВАРЕА, прибрежных и местных предупреждений, которые передаются по радио районными и национальными координаторами и администрациями портов.

В тексты ПРИП включаются такие сведения:
  • Повреждение огней, туманных сигналов и буев, которые обеспечивают плавание основными судоходными путями.
  • Наличие затонувших судов, которые представляют опасность для плавания на основных судоходных путях или вблизи от них, и, если есть, их ограждение.
  • Установление важных новых или значительные изменения существующих средств навигационного оснащения, если это может дезориентировать мореплавателей.
  • Наличие громоздких буксирных караванов в районах интенсивного судоходства.
  • Дрейфующие мены.
  • Районы, в которых осуществляются поисково-спасательные работы и мероприятия из ликвидации загрязнения (для обхода этих районов).
  • Извещение (по просьбе Государственного морского спасательно-координационного центра – ДМРКЦ) про морские и воздушные суда, которые испытают бедствие, находятся в открытом море или над ним, и не вышли на связь вдоль продолжительного времени или пропали без вести.
  • Наличие выявленных скал, мелей, рифов, затонувших судов, которые могут представлять опасность для судоходства, а также их ограждение.
  • Неожиданное изменение или временное закрытие установленных путей.
  • Работы по прокладыванию кабелей или трубопроводов, буксированию громоздких подводных объектов с целью разыскания и разработки ресурсов, использованию подводных аппаратов, которые управляются людьми ли работают автоматически, или другие подводные работы, которые представляют потенциальную опасность на судоходных путях или вблизи от них.
  • Установление сооружений на судоходных путях или вблизи от них.
  • Нарушение работы радионавигационных систем.
  • Информация, которая касается особых действий, которые могут повлиять на безопасность мореходства в некоторых случаях в больших районах, например: военно-морские обучения, ракетные стрельбы, запуск космических объектов, ядерные испытания и т.п.. Важно, чтобы в тех случаях, если степень опасности известный, данная информация была включена в соответствующее предупреждение. За возможности такие предупреждения нужно объявлять не более поздний чем за пять пор к указанному событию.
  • Акты пиратского нападения.

Предупреждение может оставаться в силе к завершению события.

 ПРИП на морской регион передаются радиоцентрами Украины:
  • Одесская радиостанция (Одесс-радио) передает прибрежные предупреждения на побережье и прибрежные воды северо-западной части Черного моря от границы Украины с Румынией к мысу Херсонес:

 - на частоте 518 кгц (станция НАВТЕКС-«С») в режиме F1B в:

 02.30; 06.30; 10.30; 14.30; 18.30; 22.30 UTC, метеопрогнози в: 06.30; 18.30 UTC;

 - на частоте 3310 кгц по радиотелефону в режиме J3E в:

 02.33; 10.33; 18.33 на русском языке; 06.33; 14.33; 22.33 на английском языке.
  • Керченская радиостанция (Керч-радио) передает прибрежные предупреждения на побережье и прибрежные воды в Черном и Азовском морях, Керченскому протоку от мыса Херсонес к границе Украины с Россией в Азовском море:

 - на частоте 518 кгц (станция НАВТЕКС-«В») в режиме F1B в:

 01.00; 05.00; 09.00; 13.00; 17.00; 21.00 UTC;

 - на частоте 4149 кгц по радиотелефону в режиме J3E в:

 06.33; 14.33; 22.33 на русском языке; 02.33; 10.33; 18.33 на английском языке.
  • Новороссийска радиостанция (Новороссийск-радио) передает информацию из безопасности мореходства службой НАВТЕКС на частоте 518 кгц на морские воды Украины центральной части Черного моря и прибрежные воды южного побережья Крыма по расписанию в: 03:00, 07:00, 11:00, 15:00, 19:00, 23:00 UTC.

Нумерация ПРИП ведется единая на всю зону ответственности Госгидрографии в порядке возрастания вдоль календарного года, начиная из номера один из 0000 UTC 01 января.

Радиостанции передают ПРИП по расписанию только своей зоне действия.

Вне расписания передаются «в особенности важные» и «важные» прибрежные предупреждения.

Передача навигационных предупреждений по радио выполняется на основании «Международного пособия по радиосвязи морской передвижной службы и морской передвижной спутниковой связи».

Прибрежные предупреждения передаются по радио в порядке, обратному порядку их получения на радиостанции, то есть последнее полученное сообщение передается первой.

Прибрежные предупреждения повторяются по расписанию до тех пор, пока они остаются в силе.

Формы навигационных предупреждений:
  • Для передачи по радио службой НАВТЕКС на английском языке:

 первая строка:

 - ZCZC РАСПОЗНАВАТЕЛЬНЫЕ БУКВЫ ПЕРЕДАТЧИКА И ВИДА ИНФОРМАЦИИ, ПОРЯДКОВЫЙ НОМЕР СООБЩЕНИЯ;

 вторая строка:

 - ДАТА и ВРЕМЯ (создание предупреждение, вместе), UTC, МЕСЯЦ, ГОД (две цифры);

 третья строка:

 -УКРАИНА, ПРИП, COASTAL WARNING, ГОДОВОЙ ПОРЯДКОВЫЙ НОМЕР ДРОБЬ ГОД (две цифры), НАИМЕНОВАНИЕ РАДИОСТАНЦИИ;

 четвертая строка:

 - ГЕОГРАФИЧЕСКАЯ ПРИВЯЗКА (предельно короткая);

 текст:

 - СУТЬ ИНФОРМАЦИИ (ключевое слово);

 - ВРЕМЯ ВЫЯВЛЕНИЯ И ДАТА ИЛИ СРОК ДЕЙСТВИЯ;

 - КООРДИНАТЫ ОБЪЕКТА, МЕСТА ИЛИ РАЙОНА;

 - дополнительные сведения, если они необходимые;

 - если известный срок действия, то В ПОСЛЕДНЕМ ПУНКТЕ СООБЩЕНИЯ УКАЗЫВАЕТСЯ ВРЕМЯ ОТЛИЧИЯ ДАННОГО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ;

 - NNNN - признак окончания предупреждение.

 Образец:

 ZCZC CA42

250600 UTC OCT 02

UKRAINE COASTAL WARNING NR 149/02 ODESSA

BLACK SEA NORTH WESTERN PART

PARA ONE OBJECT APPARENTLY MINE

45-27.8N 032-42.9E

ON 250500 UTC OCT 2002 DRIFTING

PARA TWO CANCEL THIS MSG 280500 UTC OCT 2002

NNNN

(текст: северо-западная часть Черного моря

пункт один 25 окт 0500 предмет похожий на мену дрейфует

45-27.8N 032-42.9E

пункт два отменяется этот номер 280500 окт 2002);

 Для передачи по сети сбора и передачи информации «Безопасность мореходства» и традиционными средствами связи:

 первая строка:

 УКРАИНА, ПРИП, (COASTAL WARNING), ГОДОВОЙ ПОРЯДКОВЫЙ НОМЕР ДРОБЬ ГОД (две цифры), ДАТА и ВРЕМЯ (создание предупреждение, вместе), UTC, МЕСЯЦ, ГОД (две цифры);

 вторая строка:

 - ГЕОГРАФИЧЕСКАЯ ПРИВЯЗКА (предельно короткая);

 текст:

 - СУТЬ ИНФОРМАЦИИ (ключевое слово);

- ВРЕМЯ ВЫЯВЛЕНИЯ И ДАТА ИЛИ СРОК ДЕЙСТВИЯ;

- КООРДИНАТЫ ОБЪЕКТА, МЕСТА ИЛИ РАЙОНА;

- дополнительные сведения, если они необходимые;

- если известный срок действия, то В ПОСЛЕДНЕМ ПУНКТЕ СООБЩЕНИЯ УКАЗЫВАЕТСЯ ВРЕМЯ ОТЛИЧИЯ ДАННОГО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ.

 Образец:

 а) на русском языке

 УКРАИНА ПРИП 49/02 270600 UTC ФЕВ 02

СЕВЕРО-ЗАПАДНОЕ ПОБЕРЕЖЬЕ ЧЕРНОГО МОРЯ

СВЕТЯЩИЙ БУЙ НР 10

46-22.80N 30-44.90E

ПОТУХ

 б) на английском языке

 UKRAINE COASTAL WARNING 49/02 270600 UTC FEB 02

BLACK SEA NORTH WESTERN COAST

LІGHТВUОУ NR 10

46-22.80N 30-44.90E

UNLIGHT

  Примечание:

1. ВРЕМЯ ВО ВСЕХ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯХ ВСЕМИРНО КООРДИНИРОВАННЫЙ - universal time coordinated (UTC).

2. В предупреждениях о дрейфующих объектах (предметы) вторым пунктом всегда дается отличие данного предупреждения (через 3 поры из момента выявления объекта).

 Прибрежные предупреждения остаются действующими к их отличию.

ПРИП с указанием срока отличия прекращают действие в указанное время без специального объявления об этом, за исключением тех случаев, если действие прекращенная до истечения указанного срока.

Отличие прежде объявленных ПРИП может быть дана отдельным номером предупреждения или отдельными пунктами в любом предупреждении данной радиостанции.

Сообщение об отличии передается только один раз. Упраздненное прибрежное предупреждение выключается из передачи, в которой передается только соответствующее сообщение об отличии, а потом изымается самое сообщение об отличии.

Навигационная информация с предвиденным сроком действия большее 3 недель (объявленная в ПРИП) публикуется в ближайших выпусках ПМ Украины.

ПРИП, опубликованный в ПМ Украины, выключается из перечня действующих с объявлением по радио.

 ПРИМЕР:

 ZCZC BA45

071000 UTC DEC 02

UKRAINE COASTAL WARNING 412/02 MARIUPOL

CANCEL COASTAL WARNING OF UKRAINE

PARA ONE CANCEL COASTAL WARNINGS

NRS 385/02 387/02 388/02

ON RECEIPT OF NOTICE TO MARINERS OF UA

NRS 247/02 249/02 250 /02

PARA TWO CANCEL THIS MSG

NNNN

(отменяется ПРИП Украины

пункт один нр 385/02 387/02 388/02

получении ИМ Украины нр 247/02 249/02 250/02

пункт два отменяется этот номера)

 Мореплаватели, которые приняло такое сообщение по радио, делают в Журнале учета навигационных предупреждений, принятых по радио, отметку о том, что данный номер ПРИП переведен в ПМ Украины, и не снимают корректуры карт и книг к получению соответствующих ПМ Украины.

 Предупреждение:

Мореплаватели упреждаются, что предупреждение НАВАРЕА по районам 01...16…16 передаются спутниковой связью Международной службы SafetyNET районными координаторами.

 Для получения полной информации об изменениях навигационной обстановки на район плавания мореплавателям належит принимать по радио сообщения Международной и национальных служб НАВТЕКС, которые передаются непосредственно национальными координаторами на свою зону ответственности, и корригировать за ними карты и пособия, а также вести их учет.

 

5. Правила согласование заявок на сведение сооружений и других установок на континентальном шельфе, проведение исследовательских работ и обеспечения безопасности мореходства в зонах сооружений в морском регионе Украины



Все организации, независимо от ведомственного подчинения, работы по сведению на континентальном шельфе стационарных сооружений и других установок, предназначенных для исследования, разыскания и разработки его естественных богатств, могут выполнять только после их согласования с Госгидрографией.

Министерства и ведомства, которые планируют работы по сведению сооружений (установок) в водах Украины, обязанные за 6 месяцев к началу работ подать заявку на их проведение к Госгидрографии.

К заявке нужно прибавить:

 а) схему навигационного оснащения объекта зрительными, звуковыми и радиотехническими средствами;

 б) схему предлагаемой зоны безопасности.

 Заявка на сведение сооружений и других установок на континентальном шельфе и на проведение исследовательских работ должна быть согласована с заинтересованными министерствами и ведомствами.

Места сооружений и других установок, которые сводятся на континентальном шельфе, должны выбираться так, чтобы они не мешали мореходству на обычных морских путях, которые имеют важное значение для судоходства, а также не ухудшали санитарную и рыбохозяйственную обстановку.

Вокруг сооружений (установок), которые сводятся, создаются зоны безопасности длиной до 500 г от сооружений (установок), отсчитывая от любой надводной или подводной точки их внешнего края.

Место, на котором предполагается свести сооружение (установку), и зона безопасности (за необходимост) должны быть предварительно огорожены средствами навигационного оснащения и объявленные в сообщениях мореплавателям, прежде чем будут начатые работы на местности по сведению сооружения. После окончания работ объект должен быть огорожен ЗНО постоянно на весь период его действия, вплоть до ликвидации и объявления района открытым для плавания.

Сооружения (установки) в море и судна поисково-разведочного бурения оборудуются зрительными, звукосигнальними и радиотехническими средствами предупреждения, а также средствами навигационного оснащения.

Ведомости о составе средств предупреждение и средств навигационного оснащения приведенные в таблицы.

Наиболее важным и ответственным этапом есть демонтаж сооружения (установки) и его основы. На этот вид работы необходимо обратить особое внимание. Участок дна, над которой находилось сооружение, нужно тщательно обследовать, протралить (если разрешает глубина) и внимательно осмотреть водолазами.

Материалы водолазного обследования дна с актом водолазного обследования подавать в филиала Госгидрографии, в зоне ответственности которых они находятся.

Организация, которая сводит сооружение (установку) на континентальном шельфе, обязанная немедленно сообщить в Госгидрографию про:

а) установление и введение в действие ЗНО, что ограждают место сведения сооружения (установки), а также о все изменения в их виде, действия, расположении;

 б) начало и окончание работ с сведения сооружения (установки) на континентальном шельфе;

 в) прекращение использования сооружения (установки) и начало его демонтажа;

 г) ликвидацию объекта сооружения (установки);

 д) результаты обследования дна с приданием отчетных материалов.

 Министерства и ведомства, которые планируют работы по гидрологии моря, разысканию живых организмов, минеральных и других безжизненных ресурсов на континентальном шельфе и в экономической зоне, не связанные с сведением сооружений (установок) на шельфе, обязанные за месяц к началу работ подать заявку на данные работы к филиалу Госгидрографии, в зоне ответственности которых они планируются.

В заявке нужно указать:

 а) район будущих работ, обозначенный по периметру географическими координатами;

 б) характер и программу исследований дна;

 в) период будущих исследований (начало и окончание работ);

 г) название научно-исследовательского судна, его водоизмещение и мореходность;

 д) при сейсмическом разыскании — длину кабеля, который буксируется, и его углубление;

 е) к заявке должна быть добавленная схема районов исследования;

 ж) в случае подачи заявок на научно-исследовательские работы, которые выполняются на грунте или вблизи от морского дна: донные траления, взятие проб грунта, — в заявках нужно привести координаты каждой точки, в которой планируется проведение придонных работ.

 Разрешение на выход научно-исследовательского судна (НДС) в район работ спрашивать в день выхода через капитана соответствующего порта.

Капитаны научно-исследовательских судов обязанные:

 - обеспечить надежный прием по радио НАВІП, ПРИП и иметь радиосвязь с портовыми радиостанциями;

 - в случае получения сообщение о закрытии района работ для плавания (объявление его опасным для плавания) немедленно оставить объявленный закрытым (опасным) район;

 - докладывать в филиал Госгидрографии, в зоне которой будут выполняться работы, о фактическом начале и планированном окончании работ в любом из районов, на которые получены разрешение (с ссылкой на номер и дату разрешения).

 На основании данного сообщения Госгидрографии сообщает в ПРИП и в сообщениях мореплавателям необходимые сведения о районах работ и исследования, которое в них выполняются.

Ведомости о сведении сооружения (установки) на континентальном шельфе, об установлении зоны безопасности и режима плавание в ней, об установлении и снятии средств навигационного оснащения, а также про исследовательские и разведывательные работы, которые касаются живых организмов, минеральных и других безжизненных ресурсов в экономической зоне будут публиковаться в сообщениях мореплавателям.

 


6. Обращение к организациям, которые осуществляют строительные, гидротехнические, дноуглубительные работы, устанавливают рейдовое оснащение, прокладывают подводный кабель и выполняют другие работы в морском регионе Украины


 

6.1. Порядок согласования строительных, гидротехнических и дноуглубительных работ.


 

Организации всех ведомств и всех форм собственности, которые планируют и выполняют работы в морском регионе Украины, а также на побережье, обязанные согласовывать с филиалом Госгидрографии, в зоне которой будут выполняться работы:

 - строительство отдельных гидротехнических сооружений любого назначения;

 - дноуглубительные работы;

 - водолазные работы;

 - промеры в портах и возле побережья;

 - прокладывание канализационных глубоководных выпусков в море;

 - установку плавучего ограждения на акватории портов, портовых пунктов и рейдов;

 - строительство и реконструкцию портов, портовых пунктов.

 - генпланы застройки и развития расположенных на березе моря мост, населенных пунктов, промышленных комплексов и всех судоремонтных предприятий;

 - схемы районного планирования курортных зон на побережье;

 - строительство всех сооружений, высота которых превышает 20 г;

 - строительство передающих и приемочных радиоцентров;

 - строительство сооружений и вырубку леса в радиусе 1 км от ограждения объектов Госгидрографии;

 - топогеодезические работы в 5-километровой полосе от морского берега;

 - строительство на березе всех сооружений в радиусе 2 км от существующих средств навигационного оснащения;

 - установление и строительство на березе постоянных или прерывчатых источников света мощностью больший 100 ватт в одной точке;

 - прокладывание трасс линий связи высоковольтных ЛЭП, нефтепроводов, газопроводов на побережье;

 - установление и строительство береговых средств навигационного оснащения;

 - посадку деревьев и кустарников высота которых превышает 2 г, в зоне действия ЗНО.

 Если упомянутые выше работы выполняются на акватории, которая подчиненная какому-нибудь предприятию или организации, то ответственность за предоставление сведений об этих работах в полном соответствии с установленными правилами несет та организация (предприятие), в чьем ведении находится данная акватория. К материалам промера должны быть добавленные копии технических отчетов или докладные объяснительные записки для объявления новых глубин и использования данных материалов в картографических целях.

В сообщениях об установлении временных береговых средств навигационного оснащения и внештатного плавучего ограждения необходимо указывать: кем, если, для каких целей и на какой срок выставленные эти средства, а также подробные данные про их внешний вид.

Сообщения должны быть полными и четкими, не допускать двойного толкования и давать ответа на все вопросы, которые могут возникнуть в походке корректирования карт и пособий для плавания.

В интересах безопасности мореходства категорически запрещается без согласования с Госгидрографией Украины осуществлять мероприятия, направленные на смену навигационной обстановки, в особенности вблизи от основных путей движения кораблей и судов, объявленных в сообщениях мореплавателям и нанесенных на карты (например: сваливать грунт вне объявленных районов сбрасывания грунта, устанавливать рыболовные орудия, разные металлические (деревянные и др.) конструкции, выставлять или снимать любые плавучие, устанавливать ли забирать знаки и огни, которые не имеют навигационного значение и т.д.).

 

6.2. Порядок согласования установление рейдового оснащения в морском регионе Украины.


 

За необходимость установить швартовные бочки или понтоны, другое рейдовое оснащение выбор места и времени установление раньше времени согласовывается с филиалом Госгидрографии, в зоне ответственности которой оно осуществляется.

В заявке на проведение работ обязательно указывать сроки установления и снятие оснащение, а также ответственного за эксплуатацию его и своевременное снятие.

Место, время и сроки установления утверждаются начальником Госгидрографии.

Не разрешается ставить любое рейдовое оснащение на фарватерах, рекомендованных путях, в системах распределения движения судов и на расстоянии до 3 мыль по обе стороны от них.

Установление рейдового оснащения осуществляется с обязательным навигационно-гидрографическим обеспечением, предварительно согласованной с Госгидрографией. Специализированные суда, которые поставили швартовную бочку или другое рейдовое оснащение, обязанные дать из моря сообщения в адрес ЦНГІ, а с прибытием на базу на протяжении поры в адрес филиала Госгидрографии подать отчет об установлении с указанием вида, термина постановки выставленного оснащения, координат точек его размещения, способа координирования, точности установления.

Заявка на навигационно-гидрографическое обеспечение постановки рейдового оснащения подается в филиал Госгидрографии. В заявке нужно указать: район обеспечения, срок обеспечения, требования к точности обеспечения. Срок подачи заявок — 7 пор к дате установления оснащение.

 

6.3. Проектирование и прокладывание кабельных линий любого назначения в морском регионе Украины:


 

а) организация, которая планирует прокладывание кабеля, согласовывает трассу с заинтересованными ведомствами и Госгидрографией;

 

б) прокладывание кабеля осуществляется соответственно техническому проекту плана навигационно-гидрографического обеспечения;

 

в) технический отчет о прокладывании кабеля складывается капитаном кабельного судна с участием руководителей группы НГО и группы заказчика и подается в пятидневный срок после окончания прокладывания в Госгидрографию.

 

7. Рекомендации мореплавателям по промеру и порядку доведения информации при выявлении новых навигационных опасностей

 

При плавании в районах, слабо изученных в навигационном отношении, если глубины на картах показанные чрезмерно разрежен или имеют знаки недостоверность («ПС», «СС», «По сообщению») рекомендуется периодически включать эхолот и сверять измеренные глубины с картой.

При выявлении новых, не показанных на картах навигационных опасностей, для получения достоверного данных, пригодных для нанесения на карты, Госгидрография просит мореплавателей придерживать таких рекомендаций:

 

а) Немедленно выполнить промерные работы в соответствии с действующими инструкциями по батиметрии при постоянно действующей радиогеодезической привязке к выходу на глубины, которые показанные на карте.

 Положение надводных объектов должно определяться наиболее точным из возможных способов. При определении высот объектов вертикальный угол должен измеряться секстантом.

 б) Для классификации выявленных навигационных опасностей пользоваться картами и пособиями, откорректированными за ПМ и навигационными предупреждениями, принятыми по радио, во избежание дублирования уже известных сведений.

 При всех измерениях записывать наблюдаемые величины и поправки приборов.

 Навигационная информация, необходимая для корректуры карт и пособий для плавания, делится за срочностью и важностью:

 - сведения, которые подлежат немедленной передаче по радио в виде прибрежных предупреждений (ПРИП);

 - сведения, которые используются при складывании навигационных донесений (НД) для следующего опубликования их в ПМ Украины.

 В том случае, если мореплавателями выявленных не обозначенные на картах, не указанные в пособиях для плавания и не объявленные установленным порядком затонувшего судна, скалы, рифы, банки и т.п., что представляют опасность для плавания, а также отличительные глубины, если они отличаются в меньшую сторону от показанных на картах в диапазоне 0-2000 г:

 - в районах с равнинным характером дна ли на плоских слаборазделнных склонах — на 10% и большее;

 - в районах с бугристым рельефом и на материковом склоне, расчлененном долинами и каньонами, — на 20% и большее;

 - в районах подводных позвоночников и отдельных гор — на 30% и большее — даются НД.

 НД начинаются словом, которое характеризует его содержание: затонувшее судно, банка, отличительная глубина и др.

Текст предупреждения складывается на основании измерений и наблюдений по такому образцу:

а) географическая привязка;

 б) номер карты;

 в) наименование объекта;

 г) координаты объекта;

 д) суть опасности;

 е) глубина над препятствием и окружающие глубины;

 ё) дата выявления и его время (если он имеет значение).

 Географическая привязка должна содержать общеизвестное название (море, залив, проток и т.п.). Наименование объекта должно сопровождаться короткой характеристикой, а суть опасности — не допускать двоякого толкования, например: затонувшее судно с частями над водой, отличительная глубина и т.д.

Образец текста навигационного предупреждения:

 1) Подводное препятствие

 Черное море Южный берег Крыма Карта 32103 Подводное препятствие с глубиной над ней 3 запятая 8 г в 44°20’ N 33°42’ E. Окружающие глубины 8 метров.

 2) Затонувшее судно

 Азовское море Керченский проток Карта 3522 Опасное затонувшее судно в 45°12’ N 36°27’ E огороженное буем огонь С Пр

 3) Банка

 Керченский проток Банка 3 г в 45°10,5’ N 36°25’ E среди глубин 8 г

 НД при выявлении новых навигационных опасностей адресуются в филиала Госгидрографии и в ЦНГИ.

Если отличительные глубины выявлены среди глубин свыше 2000 г и удовлетворяют условия пункта № 4, то подаются НД.

Кроме того, в НД включаются все сведения, которые имеют срок действия большее 6 месяцев.

Из-за отсутствия бланков донесение складываются в произвольной форме, но с обязательным указанием: названия судна и судовладельца, даты и времени наблюдений, координат и способа их определения, условий наблюдений, которые влияют на данный вид информации.

К донесению в произвольной форме прибавляются:

 - вытянул из судового журнала;

 - эхограмы;

 - другие материалы, которые уточняют измерения и наблюдение.

 Вытянул из судового журнала должен давать возможность полностью восстановить прокладывание пути судна и проверить координаты объектов.

Извлечение заверяется подписью помощника капитана и судовой печатью.

Эхограма должна иметь беспрерывную запись глубин от момента включения эхолота при выявлении банки (отличительной глубины и т.п.) к выходу на глубины, показанные на карте.

На эхограмме в процессе измерения глубин должно быть:

 - сделан не меньшее двух оперативных отметок с записью соответствующих им моментов судового времени (например, при выявлении банки и перед отключением эхолота);

 - указано время номинального числа вспышек контрольной лампочки, измеренное за секундомером в начале и в конце промера. Контроль оборотов электродвигателя эхолота должен выполняться каждые 2-4 часа в процессе работы эхолота:

 - записанные диапазоны работы самописца при включении эхолота и переключении диапазонов.

На свободном месте в начале ли в конце эхограммы нужно указать: название судна, район промера, дату, марку эхолота и осадку судна.

Навигационные сообщения по прибытии в украинский порт передаются нарочным ли высылаются по почте в филиал Держгідрографії, в зоне ответственности которой он находится.

 

8. О плавании в прибрежной зоне


 

Плавание в прибрежной зоне объединен с опасностью аварий судов и кораблей.

Поясняется это так:

 1) обычные методы промера (эхолот, лот) с межгалсовыми расстояниями у десятки и сотни метров, в зависимости от масштаба карты, не обеспечивают выявления точкових, небольших размеров опасностей на дне (отдельные камни, части затонувших судов, массивы, якоря, палі). Преобладающая же часть промера прибрежной зоны морей Украины и всех других государств мира выполненная эхолотами и лотами. Гарантию от встречи с опасностями небольших размеров дает только траление контактными (жесткий, полужесткий) и неконтактными (эхотралии, эхографии и т.п.) тралами;

 2) осадка современных многотоннажных судов и кораблей значительно (на метры) увеличивается в зависимости от крена (статического и динамического) и скорости (проседание корпуса, в особенности при маленьком запасе глубины под колом).

 Кроме того, под влиянием местных условий (нисходящие явления, сейши и т.п.) настоящие равные моря могут оказаться значительно низшими от предварительно вычисленных (на десятки сантиметров, а в исключительных случаях и на метры), но, из-за отсутствия в многих прибрежных районах морей Украины и других государств средств измерения уровней моря и средств информации про равные, сведения об этом к мореплавателям своевременно не доходят.

Принимая во внимание сказанное высшее, при выборе путей движения судов в прибрежных и мелководных зонах мореплаватели должны:

 1) учитывать возможное увеличение осадки судна;

 2) пользоваться картами наибольшего масштаба, откорректированными за последними сообщениями мореплавателям;

 3) регулярно осуществлять и строго контролировать прием и использование срочной навигационной информации, не пренебрегая возможностью получения информации от мореплавателей, морских и портовых организаций;

 4) идти только рекомендованными путями ли наиболее глубоководными частями проходов;

5) выходить на большие глубины по возможности кратчайшим путем, чтобы обеспечить запас под колом 6-10 г;

6) обязательно пользоваться эхолотом;

7) при выборе пути, который отличается от рекомендованного лоцией, проявлять осторожность и здравый смысл;

8) определять место судна с необходимой для условий плавания частотой и наиболее точным способом.

 


9. Про бывшие опасные через мены районы и правила плавание в них


 

Бывшие опасные через мены районы на сегодня, независимо от того протралені они или нет, являются опасными не большее чем районы с любой другой опасностью для мореходства.

Однако, в этих районах все еще существует реальная опасность для судов которые становятся на якорь, ловят рыбу придонными орудиями лова, выполняют подводные и дноуглубительные работы, подводные взрывы и плавают с распущенной якорем-цепью.

Ведомости про бывшие опасные через мены районы в морском регионе Украины и правила плавание в них помещен на морских навигационных картах и в книге «Режим плавания судов в водах Украины Черного и Азовского морей (сведенное описание)», № 402.

10. О предупреждении загрязнения моря


 

Запрещается намеренное сбрасывание отходов и других материалов с целью их захоронения в море из судов и других плавучих средств, воздушных судов, платформ или другом искусственно сведенных в море конструкций. Намеренное сбрасывание с целью захоронения в море отходов и других материалов допускается с специального разрешения после регистрации количества отходов и других материалов, допущенных к сбрасыванию, а также места, времени и метода сбрасывания.

О сбрасывании сообщается администрации ближайшего порта и организации, которая выдала разрешение на него.

Условия сбрасывания вод, которые содержат нефть, из морских судов определяются требованиями международной Конвенции из предотвращение загрязнению из судов, 1973 г. с изменениями соответственно протоколу 1978 г. к ней (МАРПОЛ 73/78).

Черное и Азовское моря признанные «Особым районом», где за океанологическими и экологическими условиями необходимо употреблять особых обязательных мероприятий из предотвращение загрязнению моря нефтью и мусором:

 1. Запрещается любое сбрасывание в море нефти и смесей, которые содержат нефть;

 2. Все корабли (судна), которые находятся в особом районе, где запрещается любое сбрасывание в море нефти или смесей, которые содержат нефть, сохраняют на борту все нефтяные остатки, всю грязную воду и сдают их в приемочные устройства порта;

 3. Запрещается снимать в море мусора, включая изделия из бумаги, стекло, металл, бутылки, черепки, хлам и аналогичные отходы всех видов пластмасс, в том числе синтетические тросы и пластмассовые мешки для мусора;

 4. Порт обязан обеспечить прием из судна всех видов загрязненных вод, мусор и бытовых отходов;

 5. Выбрасывать в море пищевые отходы можно не более близкое чем за 12 мыль от ближайшего берега;

 Лица, виновные в нарушении требований из охраны окружающей естественной среды, притягиваются к административной и уголовной ответственности.

 

11. Ограждение навигационных опасностей плавучими предупредительными знаками


 

Навигационные опасности в прибрежных водах Украины ограждаются соответственно Системе плавучего ограждения МАМС (регион А).

На картах, которые выдаются Госгидрографией, показывается штатное плавучее ограждение, то есть постоянное ограждение навигационных опасностей (банок, мелей, рифов, скал и т.п.), бровок каналов и краев фарватеров, затонувших судов, специальных районов, карантинных и якорных мест, а также районов или полигонов, которые продолжительное время есть запрещенными для плавания.

При замене ЗНО на пожилое будут публиковаться объявление в ПМ о восстановлении буев, снятых на зимний период районами Госгидрографии.

Мореплаватели упреждаются, что нельзя целиком полагаться на плавучее ограждение, в особенности на протяжении ледового периода, штормовой погоды и во время замены пожилого ограждения на зимнее.

Мореплаватели несут ответственность за повреждение средств навигационного оснащения в установленному законом порядке.

 


Вывод


Никакого экономического давления в момент принятия решения, связанного с человеческой жизнью, ? вот тот идеал, к которому должна в конечном итоге стремиться каждая схема организации решения задач по безопасности судоходства. Прошедшее в конце июля 2000 года заседание Совета Госфлотинспекции еще раз подтвердило эту простую истину. В очередной раз на повестку дня по инициативе ответственных за безопасность мореплавания капитанов был поставлен вопрос о необходимости скорейшего законодательного разрешения этой проблемы. И не получил ни одного голоса против. Альтернативы нет, и это очевидно для всех, кто по долгу отвечает за происходящее.

Существует еще целый ряд проблем, которые нужно достойно разрешить в кодексе.

Для того, чтобы не сложилась совсем негативная картина, скажу, что органы управления отраслью не сидели все это время сложа руки. Сразу после принятия КТМ начался процесс формирования пакета необходимых к этому документу поправок. На днях завершена работа над третьей редакцией поправок к Кодексу. Первая была подготовлена Государственным департаментом морского и речного транспорта Украины совместно с ЮжНИИМФом в 1997 году. Верховная Рада уже готова была принять их к рассмотрению, проект прошел полный круг согласований в центральных органах исполнительной власти. Однако окончание полномочий Верховной Рады не позволило нам дождаться своей очереди.

Вторая редакция была подготовлена год спустя и внесена в Минтранс департаментом уже совместно с Госфлотинспекцией (рабочую группу возглавлял заместитель председателя Укрморречфлота, начальник Госфлотинспекции Л. П. Чайковский). Готовый проект закона рассылался на согласование, когда вышел Указ Президента о ликвидации департамента и создании Государственной администрации морского и речного транспорта. За организационными и праздничными вопросами до КТМ никто не добрался. Новый виток реорганизации, создание нового департамента не добавили энтузиазма разработчикам, но с великими трудностями поправки к кодексу удалось собрать воедино (жизнь ведь не стояла на месте и приносила все новые и новые реалии, достойные отражения в законе).

Сейчас поправки к КТМ Lвышли¦ на очередной виток согласований и отзывов. Безусловно, слишком большой объем поднимаемых в них проблем не позволяет думать, что документ идеален и будет принят на ура. Но дальнейшее промедление действительно подобно если не смерти, то, во всяком случае, затяжной болезни с осложнениями. После окончательной отладки текста в Минтрансе, с учетом замечаний остальных заинтересованных министерств он поступит в Кабмин. И замыкает цепочку Верховная Рада, от которой, в конечном итоге, зависят и сроки принятия и качество документа. Будем надеяться, что в этот раз наша очередь на рассмотрение подойдет пораньше.

Недавно из стен Министерства транспорта Украины вышел документ, где впервые сделана попытка осмыслить вопросы судоходства, как часть системы национальной безопасности страны. Называется он LКонцепция создания и функционирования Государственной системы безопасности судоходства Украины¦. Задачи действительно общегосударственного масштаба обозначены в концепции в системном виде, сделана попытка масштабного осмысления структуры судоходства в целом сквозь призму его безопасности. Заметим попутно, что море и внутренние водные пути в концепции рассматриваются в едином ключе, без существенного разделения. Принятие Кабинетом Министров этого документа ? вопрос ближайших месяцев. Но при любом исходе концепция останется концепцией, если основные, принципиальные позиции, основанные на вековом мировом опыте судоходства, прежде всего торгового, не найдут дальнейшего отражения в законах, указах, постановлениях. И в первую очередь ? в Кодексе торгового мореплавания Украины.


Список использованной литературы

  1. Анцелевич Г.А. Междунароное морское право (учебник).- К., 2003.
  2. Конвенция по морскому праву 1982 года.
  3. Гришков Г.С. “Военное мореплавание и стратегическое равновесие”.
  4. Иващенко Л.А. “Основы международного морского права”.
  5. Блатова Н.Т. Международное право. “Юридическая литература”, М., 1987 г.
  6. Кожевников Ф.И. Международное право, “Международные отношения”, М., 1997 г.
  7. “ООН в документах”, “Международные отношения”, М., 1995 г.