Пассажирское сообщение по Шуйско-Ивановской железной дороге в конце xix-начале ХХ вв

Вид материала

Документы

Подобный материал:

• «оош №17», 135.24kb.
• Уристическая модель по железной дороге для Беларуси, 124.14kb.
• Особенности правовой регламентации усыновления в конце XIX начале XX вв. Фабричная, 33.29kb.
• I. россия на рубеже xix—xx вв. § Государство и российское общество в конце xix— НАЧАЛЕ, 469.47kb.
• 11 класс. «Всеобщая история XX- начала XXI вв.», 75.79kb.
• Демонстрационный вариант Содержание Погрузка на Куйбышевской железной дороге, 603.11kb.
• Курс прикладной физики на железной дороге «красный, желтый, зеленый», 160.08kb.
• Г. Красноярск, кгпу им. В. П. Астафьева об источниках формирования интеллигенции енисейской, 213.96kb.
• Контрольная работа №9 класс. Тема: Страны мира в начале XX века, 69.85kb.
• Привычным штампом стали слова о русском культурном Ренессансе вообще и русском философском, 279.64kb.

А.Ю. Иванова, г. Иваново


Пассажирское сообщение по Шуйско-Ивановской

железной дороге в конце XIX-начале ХХ вв.


Общероссийские тенденции развития железнодорожного транспорта в конце XIX-начале ХХ вв. выразились в значительном преобладании грузовых перевозок над пассажирскими. Не были исключением и промышленные уезды Владимирской губернии, в первую очередь Иваново-Вознесенский промышленный район, образовавшийся практически одновременно со строительством Шуйско-Ивановской железной дороги.

Промышленность Ивановского края оказывала решающее влияние на характер грузовых и пассажирских перевозок: их интенсивность напрямую зависела от циклов развития текстильной промышленности, как сезонных, так и долговременных, связанных с кризисами и сокращением производства. Основную выручку Шуйско-Ивановской железной дороги создавали перевозки топлива, сырья и готовых текстильных изделий, а пассажирские перевозки были основаны на перемещении пассажиров III класса, в большинстве своем – рабочих текстильных фабрик.

О соотношении товарного и пассажирского движения на Шуйско-Ивановской дороге можно судить по своду выручки и расходов. Ежегодно наблюдается тенденция к уменьшению доли пассажирского движения: если первые 5 лет выручка за провоз пассажиров достигала 25-30% от общего дохода, то с 1878 г. намечается уменьшение доли выручки от пассажирского движения. В 1890-е гг. этот показатель держался на уровне 15% ¹.

С 1870-х гг. по линии курсировали поезда: Новки – Иваново-Вознесенск, Шуя – Иваново-Вознесенск, Иваново-Вознесенск – Кинешма, Кинешма – Вичуга, все рейсы были оборотными. С начала 1880-х гг. появились ежедневные поезда Кинешма – Шуя и Кинешма – Новки. С постройкой ветки на Середу было открыто пассажирское движение по линии Ермолино – Середа².

В ряде случаев назначались дополнительные рейсы. Например, по утрам в понедельник курсировал поезд Шуя – Иваново-Вознесенск (отправление из Шуи – 7.25)³, на нем на фабрики возвращались рабочие, уезжавшие на выходные в окрестные деревни. В 1910-е гг. появляется практика регулярных предпраздничных рейсов из Иваново-Вознесенска до Кинешмы, Новок и Гаврилова Посада. Такие поезда состояли только из вагонов IV класса⁴. Кроме того, расписание регулярных рейсов могло изменяться: по просьбе рабочих поезд из Иваново-Вознесенска до Гаврилова Посада отправлялся перед Рождеством не в 18.00, а в 12.50 ⁵.

Несомненно, что размеры и особенности пассажирских перевозок зависели от текстильного производства. С зимы 1880-1881 гг. во Владимирской губернии началось сокращение производства, а подъем пришелся на период с 1887 по 1890 гг. О фазах развития кризиса можно судить по пассажирским перевозкам по железной дороге: в 1884 году в среднем в день проезжало 681 пассажиров, в 1885 г. – 638. Общее число пассажиров, проезжавших по железной дороге в 1886 г., сравнительно с 1885 г., было меньше на 8233 чел.⁶ В конце 1880-х гг. наблюдается обратная тенденция увеличения числа пассажиров: среднее число пассажиров в день в 1886 году – 616, в 1887 г. – 640, в 1888 г. – 674 ⁷.

Издавна Ивановский край отличался высоким уровнем мобильности населения, как внутри региона, так и за его пределами: с марта начиналось движение сезонных рабочих к Москве. С 1862 г., после открытия Московско-Нижегородской железной дороги, путь до Москвы сократился. Шуйско-Ивановская станция (Новки) за счет отходников из Шуйского уезда стала одной из наиболее доходных на всей линии: в 1863 году отбыло 11862 пассажиров, прибыло – 12833 ⁸. Это очень высокие показатели для транзитной станции, находившейся вне населенного пункта.

С появлением "своей" дороги в Ивановском крае количество отъезжающих в Москву увеличилось в 2-3 раза⁹. Расписание поездов было составлено таким образом, что пассажирам, следовавшим из Ивановского края в Москву или Нижний Новгород, не приходилось долго ждать на станции пересадки в Новках: поезд из Иваново прибывал в 22.50, в 23.38 отправлялся пассажирский состав в Нижний, а в 01.08 – в Москву¹⁰.

Относительно активное пассажирское движение на Шуйско-Ивановской железной дороге было обеспечено ее прохождением через местности с высокой плотностью фабричного населения: на местных текстильных предприятиях в 1870-х гг. трудились более 100000 рабочих¹¹. Кроме рабочих, проживавших в непосредственной близости от железной дороги, немало пассажиров прибывало из соседних уездов. В Вязниковском уезде передвижение населения тяготело к железнодорожным линиям, так как дороги к станциям были относительно благоустроенными: из 85456 жителей уезда 28556 проживало в районе действия Шуйско-Ивановской железной дороги¹². Рабочие из Галичского, Кологривовского, Кинешемского уездов Костромс-кой губернии также ориентировались на Шуйско-Ивановскую дорогу. Только из этих уездов количество отходников достигало 70000 ¹³.

Проезд пассажиров, рассчитывавшийся по количеству рабочего населения, выходящего на заработки из местностей, прилегающих к Шуйско-Ивановской железной дороге, определялся на этапе проектирования линии в 240000 чел. в оба конца¹⁴. После начала эксплуатации линии оказалось, что эта цифра близка к реальности. За первый полный год работы обоих отделений Шуйско-Ивановской железной дороги по ней проехало 224449 чел.¹⁵ Прогнозируемое количество пассажиров было достигнуто спустя 10 лет (в 1882 г. – 241812 пассажиров¹⁶).

По количеству отъехавших и прибывших пассажиров на той или иной станции можно судить об уровне развития производства в данном населенном пункте. В крупных центрах производства (Иваново-Вознесенск, Шуя, Егорьево и Кохма) количест-во прибывших превышало количество отъехавших. Причем, для Шуи и Егорьевской этот показатель превышал 3 тыс. чел. в год, а в Иваново-Вознесенске и Кохме – около 1 тыс. Возможно, это связано с тем, что фабричное производство последних ориентировалось на рабочих из ближайших селений. Со станций, в районе которых не было текстильных предприятий, отъезжало пассажиров больше, чем приезжало (в Ермолино – на 2 тыс.)¹⁷.

Основной контингент пассажиров железной дороги (рабочие местных фабрик) определял такие особенности пассажирского движения, как значительное преобладание пассажиров III класса, небольшое расстояние и сезонность перевозок.

Подавляющее большинство пассажиров III кл. было характерно для всех железных дорог России. Ежегодно наблюдалась тенденция к сокращению количества пассажиров I и II кл., при увеличении количества пассажиров III кл. Тем не менее, первоначально количество пассажиров I кл. на Шуйско-Ивановской железной дороге было больше, чем на других магистралях России. В 1875 году I кл. по Шуйско-Ивановской железной дороге проехало 5,8% от общего числа пассажиров, а в "Сборнике статистических сведений г. фон-Дервиза" указывалось, что среднее число пассажиров I кл. по 42 русским железным дорогам составляло 2,98% ¹⁸.

Уменьшение доли пассажиров I и II кл. вполне объяснимо: в первое время было много любопытных, совершавших поездки по железной дороге для прогулки. Так, после открытия ветки Иваново-Новки за 15 дней сентября 1868 года по линии проехало 6137 чел., а за следующий полный месяц движения – всего на 2396 пассажиров больше¹⁹.

Среднее расстояние, которое проезжал каждый пассажир по Шуйско-Ивановской железной дороге, составляло 55-60 верст. Такое незначительное расстояние можно было преодолеть и в вагоне низкого класса, особенно в летнее время. Вдобавок цены на билеты значительно отличались: билет от Иваново-Вознесенска до Шуи I классом стоил 87 коп., II – 65 коп., III – 36 коп.²⁰ Стоимость проезда в I, II и III классе соотносится как 2,5 : 1,5 : 1.

Как для товарного, так и для пассажирского движения по Шуйско-Ивановской железной дороге была характерна неравномерность по месяцам. В числе "лидеров" по количеству пассажиров чаще всего оказывались сентябрь и апрель, наименьшее количество пассажиров приходилось на январь и июль²¹. Интенсивные пассажирские перевозки в апреле и сентябре объясняются тем, что на текстильных фабриках было два срока найма на работу: на Пасху (апрель – начало мая) и Покров (1 октября) все рабочие увольнялись, а затем вновь принимались на предприятия. Небольшое количество пассажиров в январе связано с продолжительными выходными после Рождества, а в июле – с интенсивными сельскохозяйственными работами, на время которых многие рабочие находились в деревне.

Таким образом, можно констатировать, что пассажирское сообщение в Ивановс-ком крае в значительной мере было связано с его "текстильным" характером, густонаселенностью и возможностью использовать железнодорожную сеть практически как пригородную.


Примечания: ¹ Отчет правления акционерного общества Шуйско-Ивановской железной дороги за 1888 г. М., 1889. С. 73-74; Отчет правления… за 1894 г. М., 1895. С. IX. ² Отчет… за 1878 г. М., 1879. Приложение 5; Отчет… за 1873 г. М., 1874. Приложение 18; Отчет… за 1893 г. М., 1894. С. 228-229. ³ ВГВ. 1868. 28 сентября. ⁴ Материалы по обследованию железных дорог Северной железной дороги. СПб., 1911. С. 185. ⁵ Ивановский листок. 1910. 22 декабря. ⁶ Отчет правления… за 1885 г. М., 1886. С. 8-9. ⁷ Отчет правления… за 1888 г. М., 1889. С. 9. ⁸ ВГВ. 1864. 27 июня. ⁹ Отчет правления… за 1888 г. М., 1889. С. 9. ¹⁰ ВГВ. 1868. 28 сентября. ¹¹ ВГВ. 1875. 4 апреля. ¹² ГАВО. Ф. 14. Оп. 1. Д. 4327. Л. 5, 6 об. ¹³ ГАИО. Ф. 1. Оп. 2. Д. 107. Л. 106об. ¹⁴ ВГВ. 1867. 10 июня. ¹⁵ Отчет правления… за 1873 г. М., 1874. С. 8-9. ¹⁶ Отчет правления… за 1873 г. М., 1874. С. 8-9. ¹⁷ Отчет правления… за 1873 г. М., 1874. С. 8-9. ¹⁸ Отчет правления… за 1875 г. М., 1876. С. 2. ¹⁹ ГАВО. Ф. 14. Оп. 6. Д. 453. Л. 63-64. ²⁰ Тариф на провоз пассажиров, багажа и прочих грузов по Шуйско-Ивановской железной дороге. М., 1892. С. 2-3. ²¹ Отчет правления… за 1882 г. М., 1883. С. 8; Отчет правления… за 1888 г. М., 1889. С. 9.