Министерство транспорта российской федерации федеральное агентство железнодорожного транспорта

Вид материала

Перспективы развития транспортной доступности для пригородных пассажирских перевозок на примере Екатеринбургской агломерации.
Целесообразность внедрения системы трамвай-поезд в Екатеринбурге
ОАО «Свердловская пригородная компания»
81,01 млн. рублей
По расчётам ОАО «СПК» в 2011 г.

Подобный материал:

1 2 3

Перспективы развития транспортной доступности для пригородных пассажирских перевозок на примере Екатеринбургской агломерации.

Традиционный подход к организации пригородных железнодорожных перевозок не отвечает сложившейся ситуации и перспективным требованиям к развитию пассажирских перевозок согласно Транспортной стратегии на период до 2030г. В этой области сложилось парадоксальное противоречие: большая часть пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах является на деле убыточными, в то время как растущие потребности населения в современных транспортных услугах остаются неудовлетворенными.

Вследствие недостаточного уровня транспортного обслуживания пригородно-городских пассажиров наблюдается снижение внешней конкурентоспособности железнодорожного транспорта относительно альтернативных видов пассажирских перевозок. Особенно это заметно в крупных городах и агломерациях городов, где пригородные железнодорожные перевозки последовательно вытесняются автобусным сообщением, работающим в том же ценовом диапазоне.

На слайде 1 представлена диаграмма отправления пассажиров на СВЖД за 2001-2009гг.

Основные причины снижения объёмов перевозок пассажиров в пригородном сообщении можно разделить на две группы:

независящие от деятельности железных дорог

зависимость подвижности населения от платежеспособности (см. слайд 2);
существенное сокращение социальной поддержки населения;
нежелание местных органов власти компенсировать расходы перевозчиков, связанные с организацией пригородных перевозок;

зависящие от деятельности железных дорог

сокращение количества поездов вследствие дефицита подвижного состава и отсутствия средств на его содержание и закупку;
отсутствие механизма реального экономического стимулирования увеличения размеров перевозок;
отсутствие гибкой адресной тарифной политики на рынке транспортных услуг;
низкие скорости движения;
несовершенство расписания;
отсутствие высоко комфортного подвижного состава;
отсутствие сотрудничества железнодорожников с другими видами транспорта, в том числе с общественным городским транспортом.

На слайде 3 представлена динамика изменения средней дальности поездки пригородного пассажира. Можно заметить, что в среднем показатель дальности поездки составляет 55 км. В Екатеринбургской агломерации это первый и второй пояс городов спутников.

Первый пояс составляют города, находящиеся в непосредственной близости к городу-центру (Берёзовский, Верхняя Пышма, Арамиль).(СЛАЙД 4) Зачастую они исполняют роль спальных районов или дополнительных промышленных площадок. У населения есть возможность быстрого доступа в город-центр, что позволяет полноценно пользоваться предоставляемым спектром социально-бытовых услуг. При этом экологические преимущества незначительны или отсутствуют.

Города, находящиеся в границах радиуса шестидесяти километров от центра агломерации (Полевской, Ревда, Дегтярск), подвержены его среднему влиянию. Данная группа городов имеет в системе наиболее оптимальное местоположение: при сохранении возможности ежедневных миграций с трудовыми и учебными целями население рассматриваемого типа городов имеет более благоприятные с экологической точки зрения условия для жизни. Также положительными качествами являются близость природного окружения и невысокая плотность заселения территории.

Для увеличения пассажиропотока в пригородно-городском сообщении (особенно в пределах первого пояса городов-спутников) необходимо создание транспортной сети, способной охватить максимально возможную площадь агломерации (СЛАЙД 5). Создание такой сети только на основе железнодорожного транспорта невозможно, т.к. сеть ж.д. путей имеет линейную структуру и не предназначена для охвата площадей. Поэтому единая пригородно-городская транспортная сеть должна включать в себя инфраструктуру ж.д., и общественного городского транспорта. Такое объединение позволит повысить уровень транспортной доступности для пассажиров.

Транспортная доступность для пассажира – это совокупность следующих характеристик: мобильность населения, уровень транспортного тарифа, характер расселения населения в агломерации, плотность транспортной инфраструктуры, степень стыкования различных видов транспорта, пешеходная доступность пунктов посадки/высадки.

Ограниченная транспортная доступность – одна из основных транспортных проблем крупных агломераций. Жители крупных городов вынуждены ежедневно терять время в городских пробках, испытывать дискомфорт в общественном транспорте. Сложившаяся схема, при которой грузовой и пассажирский транзит следует через крупные города, ухудшает транспортную ситуацию в мегаполисах и замедляет сами транзитные потоки.

Центр агломерации непосредственно влияет на ритм жизни городов-спутников (особенно 1-го пояса). Транспортная подвижность населения городов-спутников с социально-культурными целями поездки прямо пропорционально зависит от уровня доходов жителей (СЛАЙД 6).

Громадные территории городов и пригородов, их разобщенность представляет свои требования к организации системы транспортного обслуживания населения. Потребность в транспортном обслуживании возрастает пропорционально размерам городов и агломерации и радиусам трудового расселения в них.

Прокладка сети железнодорожных линий в пределах густозастроеного города требует больших капитальных вложений. Анализ застройки Екатеринбургской агломерации и уложенных в ее пределах железнодорожных путей позволяет сделать вывод, что капитальные вложения для создания сети могут быть существенно сокращены если в основу единой пригородно-городской железнодорожной сети положить существующие железнодорожные пути малодеятельных магистральных участков, станции Свердловского узла и подъездные пути многочисленных промышленных предприятий.

Подъездные пути проходят по всей территории города и его ближайших и дальних пригородов. Магистральные железнодорожные пути в пределах города наоборот слабо развиты (СЛАЙД 7).

Возможность использования пригородных электропоездов в пределах городской черты как городского вида транспорта позволит существенно снизить загрузку городского транспорта, особенно в часы «пик», организовать более рациональные маршруты передвижения пассажиров с наименьшим числом пересадок при минимальном времени нахождения в пути. Снижение нагрузки на городской вид транспорта и как следствие – сокращение числа единиц подвижного состава приведет к улучшению экологической обстановки в городе, а возможность использовать пригородные электропоезда в качестве городского вида транспорта позволит повысить качество обслуживания пассажиров (СЛАЙД 8).

Одной из важнейших целей Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года обозначено «обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами». Определены показатели, характеризующие мобильность россиян. Это рост транспортной подвижности населения, обеспечение населенных пунктов круглогодичным доступом к основным транспортным коммуникациям, доля транспорта в потребительских расходах домашних хозяйств России. Введен показатель, применимый к административно-территориальной единице любого размера – интегральная транспортная доступность, показывающая возможности достижения любой точки города (района, области, страны) из любой другой его точки [4].

Передвижение до любой точки города (пригорода) из любой другой его точки возможна лишь при комбинировании разных видов транспорта (создание ЕТС). Примером такого взаимодействия может быть система трамвай-поезд, которая уже используется во многих странах и регионах мира как новый вид сообщения. Он подразумевает использование универсального подвижного состава на трамвайных линиях внутри города и на железнодорожных линиях общего и необщего пользования при условии, что ширина колеи трамвайных и железнодорожных линий совпадает. Таким образом становиться возможным создание комбинированной транспортной системы, сочетающей в себе преимущества двух видов транспорта: трамвая и железной дороги. Внедрение такой системы в промышленно-городской агломерации дает возможность беспересадочной связи пригородных районов и центра города.

Система такого типа начала действовать в 1992 году в Карлсруэ (Германия), когда после заключения договорённости между городским транспортным предприятием и немецкими железными дорогами началось движение трамваев по маршруту Карлсруэ — Бреттен. Эта транспортная система получила название CityLink.

В настоящее время общая длина системы CityLink составляет около 30 км. Она включает 6,4-км линию трамвая в пределах города Карлсруэ, новую, специально построенную соединительную линию длиной 2,8 км и эксплуатируемый участок железной дороги длиной 21 км до Бреттена. По последнему участку движение обычных пассажирских и грузовых поездов продолжается, как и ранее. Используемые в городе Бреттен трамваи могут работать как от трамвайной контактной сети (750 В, постоянный ток), так и от железнодорожной (15 кВ, переменный ток).

Общая численность населения зоны, охватываемой CityLink, составляет более 500 тыс. чел., в том числе 270 тыс. жителей Карлсруэ (СЛАЙД 9).

В России система трамвай-поезд не имеет распространения. В настоящее время в России применяется только система скоростного трамвая. Но, при положительном опыте внедрения скоростного трамвая и всех преимуществах объединения систем движения трамвая и метрополитена есть существенный недостаток – такая система не способна охватить пригородный пассажиропоток.

В то же время в ряде случаев возникал вопрос другого плана  о возможности пропуска трамвай-поездов по неиспользуемым или мало используемым путям пригородных железнодорожных линий, что позволяло бы жителям пригородов без пересадки попадать в центр города. Подобным же образом пригородные поезда могли бы заходить в центр города по путям трамвайных линий. Такое сочетание двух видов общественного рельсового транспорта с совместным использованием инфраструктуры железнодорожного транспорта было бы весьма полезным для повышения эффективности работы городского общественного транспорта и создания дополнительных удобств для населения при условии решения соответствующих проблем.

Город Екатеринбург с численностью населения свыше 1,3 млн. чел. (на 1 января 2009г) является центром промышленно-городской агломерации. Численность населения всей агломерации составляет свыше 1,5 млн. чел. Агломерация состоит из городского ядра и городов спутников первого (в пределах 25 км от ядра агломерации) и второго пояса (в пределах 50 км).

Создание транспортной сети связывающей центр агломерации и города-спутники первого и второго поясов может стать стимулом к возрастающему интересу екатеринбуржцев к загороду. Городским общественным транспортом Екатеринбурга перевозится ежедневно примерно 900 тыс. пассажиров. В городе действуют 33 трамвайных, 20 троллейбусных и 46 автобусных маршрутов, а также метро (15 км, 5 станций). (СЛАЙД 10).

В Екатеринбурге достаточно хорошо развита сеть трамвайной инфраструктуры. Кроме этого в городе и пригородах имеется разветвленная сеть инфраструктуры железнодорожного транспорта общего и необщего пользования, охватывающая практически все пригородные населенные пункты. Некоторые пригородные железнодорожные линии являются малоинтенсивными [6]. Таким образом, в Екатеринбурге и его пригородах имеется все необходимое для внедрения в обращение трамвай-поездов.

Возможные схемы движения трамвай-поездов внутри Екатеринбургской агломерации проиллюстрированы на (СЛАЙД 11).

Целесообразность внедрения системы трамвай-поезд в Екатеринбурге

Прямой эффект ─ доход от перевозок пассажиров и сдачи в аренду рекламных мест.

Косвенный эффект:

1. снижение нагрузки на автодорожную сеть;

2. установление прямых связей между центром агломерации и городами-спутниками;

3. снижение числа жителей, использующих личный автотранспорт;

4. снижение затрат времени пассажиров на поездки;

5. возможность реорганизации городской системы общественного транспорта для снижения конкуренции за транспортные коридоры;

6. оптимизация использования ресурсов за счет перераспределения парка общественного наземного транспорта;

7. улучшение экологической ситуации.

Развитие городского рельсового транспорта в мире идет в основном в трех направлениях.

Первое направление ориентировано на увеличение объема внутригородских и пригородных перевозок в традиционном понимании на электрической и дизельной тяге. Оно наиболее полно соответствует повышающейся мобильности населения. В Европе преобладает электрическая тяга (в основном электропоезда), в США многие пригородные маршруты обслуживаются поездами на тепловозной тяге. В Японии улучшение пригородных перевозок как наиболее рентабельных рассматривается как важная и перспективная часть программы развития всей сети железных дорог. Однако обычно такие сообщения практически не интегрируются в общую сеть городского общественного транспорта, будучи в значительной мере изолированными.

Вместе с тем пример Гонконга показывает, что внутригородские и пригородные железнодорожные перевозки могут быть не только рентабельными, но и интегрироваться в единую систему с выполняемыми другими видами транспорта благодаря, например, использованию единых билетов, действительных для проезда по маршрутам, обслуживаемым несколькими транспортными компаниями. Такие билеты продаются на железнодорожных станциях, трамвайных и автобусных остановках и проверяются в конечных пунктах комплексной поездки.

В ряде случаев появление нового экономичного подвижного состава, например облегченных дизель-поездов, разные типы, которых предлагаются на рынке, может способствовать возобновлению ранее прерванных по финансовым соображениям пассажирских перевозок. Пионером в этом отношении стала сеть городских и пригородных сообщений Дюрена, за ним последовали другие города Германии. Как показывает пример Брюсселя, велики также потенциальные возможности транспортных систем на базе городских железных дорог.

Второе направление предусматривает развитие сообщений по типу трамвай-поезд. Здесь используется подвижной состав городского рельсового транспорта, который может обращаться не только по линиям трамвая, но и по прилегающим к городам участкам магистральных железных дорог. Для этого подвижной состав выполняется, как правило, двухсистемным, т. е. рассчитанным на работу от разных систем тягового электроснабжения (обычно 750 В постоянного тока на трамвайных линиях, 15 кВ, 16 2/3 Гц или 25 кВ, 50 Гц переменного тока на магистральных железнодорожных). Эффективность такого рода сообщений по качеству транспортного обслуживания и экономическим показателям доказана в Карлсруэ и Саарбрюккене (в последнем случае даже в международном масштабе, так как трамваи-поезда здесь идут до французского города Саргемина), а также в Манчестере (система Tramlink). Естественно, эти системы используют инфраструктуру железных дорог, но полностью независимы от них с точки зрения организации движения поездов (согласуются только нитки графика) и взимания платы за проезд (выпускаются собственные разовые и абонементные билеты, в том числе на разные виды транспорта).

Третье направление реализуется в виде улучшения условий пересадки между видами транспорта с согласованием расписаний. Наиболее ярко это проявляется в последнее время в организации железнодорожных сообщений с аэропортами (пример— сообщения Heathrow Express в Великобритании, предоставляющие авиапассажирам не только быстрый и удобный проезд из центра Лондона в аэропорт, но и возможность регистрации билетов и, что будет внедрено несколько позже, оформления багажа на железнодорожной станции отправления). Столь же эффективным стало создание единых станций— пересадочных узлов, например, для пригородных поездов, трамваев и автобусов. Между прочим, городскими властями такие станции рассматриваются и как объекты реализации новых архитектурных решений, что было показано на проведенной в 1996 г. международной выставке в Венеции «Города и вокзалы XXI века».

Ориентируясь на опыт зарубежных стран возможно повысить конкурентоспособность железнодорожных пассажирских перевозок в РФ относительно альтернативных видов пассажирских перевозок и тем самым увеличить их привлекательность и доходность.

В.А. Усанов,

начальник отдела транспорта и связи

Министерства строительства, инфраструктуры

и дорожного хозяйства Челябинской области.

«Об организации пригородных железнодорожных перевозках

Челябинской области»

Согласно федеральному закону от 06.10.1999 г. № 184 «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» вопросы организации транспортного обслуживания населения автомобильным, железнодорожным, водным, воздушным транспортом (пригородное и межмуниципальное сообщение) (ст. 26.3) отнесены к полномочиям органов государственной власти субъекта РФ. Необходимо отметить, что водный и воздушный вид пригородного и межмуниципального сообщения в Челябинской области отсутствует, а на пригородном железнодорожном транспорте ежегодно происходит снижение объёма перевезённых пассажиров. Факторами, определяющими конкурентоспособность железнодорожного пригородного транспорта сегодня, являются стабильность перевозки и стоимость проезда, а основными потребителями пригородных железнодорожных перевозок являются: работающие в городах сельские жители, малообеспеченные садоводы, студенты и туристы. За последние годы в Челябинской области произошёл рост (с 6 до 14 рублей за 1 зону) пригородного железнодорожного тарифа, который повлиял на снижение количества перевезённых пассажиров и определил развитие обслуживания населения автомобильным пассажирским транспортом, увеличилось также и количество личного транспорта у жителей области. На ближайшие годы работы пригородного железнодорожного транспорта можно спрогнозировать дальнейшие уменьшение объёма пассажирских перевозок.

Согласно плану мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте с 1 января 2011 года перевозку пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на территории Челябинской области осуществляют пригородные пассажирские компании. На проведённых совещаниях было принято решение, что перевозку пассажиров в пригородном сообщении на территории Челябинской области будут выполнять ОАО «Башкортостанская пригородная пассажирская компания» (далее – БППК) и ОАО «Свердловская пригородная компания» (далее – СПК). При этом СПК будет осуществлять перевозки по территории Челябинской области до получения лицензии на право деятельности ОАО «Южно-Уральская пригородная пассажирская компания».

С СПК 31 декабря 2010 г. заключён договор на выполнение пригородных перевозок на территории Челябинской области в объёме 107 поездов с учётом сохранения объёма движения и натуральных показателей прошлого года. Аналогичный договор с БППК на 8 поездов находится в стадии согласования. Договоры составлены исходя из условий безубыточности перевозочного процесса с финансированием в 2011 году из областного бюджета 82,256 млн. рублей в соответствии с Законом Челябинской области от 30.11.2010 г. № 19-ЗО «Об областном бюджете на 2011 г.».

При этом согласно представленным в 2010 году предварительным расчётам СПК и БППК финансирование из областного бюджета в 2011 году для обеспечения их безубыточной работы должно составить 1321 млн. рублей и 72 млн. рублей соответственно, а себестоимость перевозки одного пассажира в среднем для СПК составит 223 рубля, для БППК - 918 рублей.

В ноябре 2010 года, учитывая недостаточность средств, предусмотренных областным бюджетом, в адрес Министра финансов РФ Кудрина А.Л. Губернатором Челябинской области было направлено обращение о включении в проект федерального бюджета на 2011 год дополнительных целевых субвенций для Челябинской области. До настоящего времени решения о выделении региону указанных средств не поступило.

В марте 2011 года по представленным расчётам СПК и БППК за январь 2011 года убыток компаний от деятельности составил 120,1 млн. рублей и 4,5 млн. рублей соответственно. Таким образом, размер годовой субсидии компаниям может составить около 1500 млн. рублей. Исполняющим обязанности Губернатора Челябинской области Комяковым С.Л. в адрес заместителя Министра финансов Российской Федерации Силуанова А.Г. направлено письмо от 05.03.2011 г. № 01/986 с предложениями по формированию методики распределения дотаций за счёт средств федерального бюджета для поддержки сбалансированности бюджетов субъектов Российской Федерации, с учётом недостаточности запланированных средств в областном бюджете в 2011 году.

Государственным комитетом «Единый тарифный орган» Челябинской области от 23.12.2010 г. № 49/100 на 2011 год на территории Челябинской области установлен тариф в размере 14 рублей за зону (10 км), но по расчётам СПК и БППК расходы по перевозке пассажиров за зону составляют 43,64 рубля и 110,51 соответственно (4,4 и 11 рублей за 1 км). При этом безубыточный пригородный и междугородний тариф, применяемый предприятиями автомобильного транспорта на сегодняшний день, составляет 1.2 - 1.6 рублей за 1 км. Министерством строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области направлены запросы во все муниципальные образования, по территории которых проходят пригородные железнодорожные маршруты, с предложением расширить внутримуниципальную и межмуниципальную маршрутную сеть с целью сокращения пригородного железнодорожного сообщения. Предполагаемая работа потребует привлечения специализированных предприятий по вопросам организации транспортного обслуживания.

Необходимо отметить, что постановлением Губернатора Челябинской области от 09.08.2004 № 408 организация транспортного обслуживания пригородного сообщения включена в Положение о Министерстве строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области. Таким образом, с 2011 года Правительство Челябинской области в лице Министерства выступает в роли «Заказчика», а пригородные пассажирские компании исполняют порученный им объём работы как «Перевозчик», который не несёт ответственности за финансовый результат от своей деятельности и компенсирует образующиеся убытки за счёт областного бюджета. При этом на Министерство дополнительно возлагается регулярное выполнение следующих функций:

1) ежегодное формирование и утверждение объёмов движения пригородных поездов по территории Челябинской области для каждой пригородной компании с учётом утверждённого размера бюджетного финансирования;

2) ежегодное утверждение натуральных показателей деятельности по оказанию услуг перевозки пассажиров и багажа для СПК и БППК;

3) ведение статистического учёта, изучение пассажиропотока и выполнения анализа экономической и социальной целесообразности маршрутной сети;

4) формирование и внедрение мероприятий по снижению бюджетного финансирования железнодорожных перевозок в пригородном сообщении, внесение Перевозчику предложений об изменении маршрутов и расписания движения поездов в пригородном железнодорожном сообщении, отмене или вводе дополнительных пригородных поездов;

5) ежегодное заключение договоров с пригородными компаниями, осуществление контроля выполнения условий договоров и качества предоставляемых услуг;

6) перечисление «Перевозчикам» субсидий на возмещение потерь в доходах, возникающих вследствие государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на территории Челябинской области.

Вместе с тем Правительство Челябинской области планирует активное взаимодействие с пригородными пассажирскими компаниями в целях повышения эффективности от перевозки пассажиров на пригородных маршрутах, учитывая социальную роль пригородного железнодорожного транспорта.

Справочная информация

ОАО «Свердловская пригородная компания»:

1) договор на обслуживание пригородных перевозок заключён 31.12.2010 г., перевозки выполняются с 1 января 2011 г. до получения лицензии ОАО «Южно-Уральская пригородная компания»;

2) маршрутная сеть и количество отправлений не менялось – 107 (приложение к договору);

3) утверждены и направлены ОАО «СПК» натуральные показатели работы на 2011 год:

а) пассажиров всего 8,7 млн. чел.;

б) ср. дальность поездки 48,7 км;

в) населённость в вагоне 18 чел.

4) финансирование по договору - 81,01 млн. рублей (согласно областного бюджета);

5) перечисление субсидий в соответствии с постановлением Правительства Челябинской области № 128-П (за квартал, после подтверждения убытков в ЕТО)

6) договором устанавливается, что при недостаточности средств по погашению убытков:

а) изменяется тариф на перевозку,

б) уменьшается объём движения,

в) увеличивается объём финансирования областного бюджета (в том

числе при поступлении федеральных средств);

8) запланированные мероприятия СПК по повышению эффективности пригородных перевозок:

а) внедрение в 1 квартале электронной системы оплаты проезда

и учёта объёма перевозки пассажиров по категориям;

б) исключение возможности проезда без оплаты (неполной оплаты);

9) 14.02.2011 г. письмом № 1506 Министерства в СПК направлен запрос о предварительном расчёте убытков за январь 2011 года.

По расчётам ОАО «СПК» в 2011 г.:

- доходы – 476, 4 млн. рублей;

- расходы – 1 797,8 млн. рублей;

- убытки – 1 321,5 млн. рублей;

- пассажиров всего – 8, 05 млн. чел.;

- населённость в вагоне – 15 чел.

ОАО «Башкортостанская пригородная пассажирская компания»

1) маршрутная сеть и количество отправлений не менялось – 8 (приложение к договору);

2) финансирование по договору - 1,246 млн. рублей (согласно областного бюджета);

3) натуральные показатели работы на 2011 год для ОАО БППК не утверждены.

По расчётам ОАО «БППК» в 2011 г.:

- доходы – 4, 7 млн. рублей;

- расходы – 77,2 млн. рублей;

- убытки – 72,5 млн. рублей;

- пассажиров всего – 84 тыс. чел.;

- населённость в вагоне – 7,5 чел.

Blog

Министерство транспорта российской федерации федеральное агентство железнодорожного транспорта