Финансово экономическое обоснование принятия федерального закона специального технического регламента «О требованиях к бензинам, дизельному топливу и отдельным горюче-смазочным материалам»
| Вид материала | Закон |
- Правительство Российской Федерации, утвердив своим постановлением от 12 октября 2005, 97.92kb.
- До 80 вырабатываемых нефтепродуктов приходится на бензины автомобильные, топлива для, 78.15kb.
- Новые топлива с присадками и добавками, 242.98kb.
- Правительство Российской Федерации Постановление от 27 февраля 2008 г. №118 Об утверждении, 280.48kb.
- Технический регламент о требованиях к бензинам автомобильному и авиационному, 327.65kb.
- Постановление Правительства Российской Федерации от 27 февраля 2008 г. N 118 г. Москва, 145.78kb.
- Постановление Правительства Российской Федерации от 27 февраля 2008 г. N 118 г. Москва, 138.07kb.
- Постановление Правительства Российской Федерации от 27 февраля 2008 г. N 118 г. Москва, 133.58kb.
- Изменени я, 35.5kb.
- Технический регламент «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному, 39.19kb.
Финансово - экономическое обоснование
принятия федерального закона специального технического регламента «О требованиях к бензинам, дизельному топливу и отдельным горюче-смазочным материалам»
В основу финансово-экономического обоснования принятия федерального закона специального технического регламента «О требованиях к бензинам, дизельному топливу и отдельным горюче-смазочным материалам» положены данные Государственной статистической отчетности Российской Федерации и оперативная информация, полученная от национальных нефтяных компаний России за 2001-2005 г.г. и на ближайшую перспективу с 2006 г. по 2010 г.
На моторные топлива и топочный мазут приходится 76,6% вырабатываемых в стране нефтепродуктов. Из них более 60% составляют топлива для автомобильной техники – бензин автомобильный и дизельное топливо.
Среднегодовое потребление в Российской Федерации основных нефтепродуктов за 2001-2005 г.г. составило порядка:
– 21 млн. тонн бензина автомобильного (в том числе в промышленности 2,4 млн. тонн, в сельском хозяйстве 1,2 млн. тонн, на транспорте 2,0 млн. тонн);
– 29 млн. тонн дизельного топлива (в том числе в промышленности 8,5 млн. тонн, в сельском хозяйстве 5,4 млн. тонн, на транспорте 5,5 млн. тонн);
– 27 млн. тонн мазута топочного (в том числе в промышленности 19 млн. тонн с учетом электроэнергетики 9 млн. тонн и топливной промышленности 2,9 млн. тонн, в сельском хозяйстве 0,2 млн. тонн, на транспорте 1,6 млн. тонн с учетом железнодорожного 0,9 млн. тонн и морского 0,5 млн. тонн);
– 4,2 млн. тонн керосина (в том числе в промышленности 0,65 млн. тонн с учетом топливной промышленности 0,4 млн. тонн, на транспорте 3,3 млн. тонн с учетом авиационного транспорта 3,2 млн. тонн).
Технические требования к качеству моторных топлив обусловлены общими требованиями к автомобилям на ближайшую перспективу. Согласно «Концепции развития автомобильной промышленности России на период до 2010 г.» автомобильный парк России будет постоянно расти, особенно за счёт интенсивного производства легковых автомобилей в соответствии с диаграммой (рисунок 1).
Рисунок 1
В связи с этим к автомобилям помимо традиционных требований – обеспечение высокой надёжности и топливной экономичности – предъявляются всё более жёсткие экологические требования по выбросам вредных веществ.
Россия, как член Женевского соглашения, с 1999 г. применяет правила СЭК ООН при сертификации транспортных средств, в том числе по экологии. Автомобильному транспорту предстоит пройти три этапа повышения экологических показателей:
- первый (настоящее время) – обеспечение выпуска автомобилей, удовлетворяющих нормам Евро-2;
- второй (до 2008 г.) – обеспечение выпуска автомобилей, удовлетворяющих нормам Евро-3;
- третий (2010г.) – обеспечение норм Евро-4 по основной части выпускаемых автомобилей.
Производство топлив с улучшенными показателями требует дополнительных затрат и, соответственно, их цены возрастают по мере ужесточения норм. Поэтому по экономическим причинам виды топлив с высокими экологическими характеристиками целесообразно применять только на соответствующей им технике.
Действующий перспективный автомобильный парк России по экологическим параметрам условно можно разделить на три группы:
- первая – автомобили, выпущенные до 1999 г. и соответствующие нормам Правил ЕЭК ООН № 83 для автомобилей с бензиновыми двигателями и нормам правил ЕЭК ООН № 49 для автомобилей с дизельными двигателями;
- вторая – автомобили, выпущенные в 1999 – 2005 г.г., отвечающие нормам не выше Евро-1;
- третья – автомобили, производство которых запланировано на 2005-2008 г.г., отвечающие нормам Евро-2.
Исходными данными для определения технических требований к качеству топлив для автомобильной техники России служат европейские стандарты на бензиновые и дизельные топлива, действовавшие одновременно с нормами по токсичности выбросов автомобилей в Западной Европе.
В таблицах 1 и 2 приведены основные показатели качества топлив, влияющих на выбросы вредных веществ, и нормы на эти показатели в зависимости от экологических требований к автомобилям.
Таблица 1
Экологические показатели качества автомобильных бензинов
| | Значение показателя для бензина, применяемого в автомобилях, по выбросам токсичных веществ, соответствующих | ||
Показатель | Правилам ЕЭК ООН №83 и №49 | Евро-1 и Евро-2 | Евро-3 |
| | ГОСТ 2084 | EN №228-1993 ГОСТ Р 51105 | EN №228-2000 ГОСТ Р 51866 |
| Содержание свинца, г/дм3, не более | 0,013 | 0,010 | 0,005 |
| Массовая доля серы, %, не более | 0,10 | 0,05 | 0,015 |
| Объемная доля бензола, %, не более | не норм. | 5 | 1 |
| Содержание ароматических углеводородов, %, не более | не норм. | не норм. | 42 |
Испаряемость | 2 класса | 5 классов | 10 классов |
Содержание механических примесей | Отсутствие по визуальной оценке; 1 мг/л | ||
Таблица 2
Экологические показатели качества дизельных топлив
| | Значение показателя для топлива, применяемого в автомобилях, по выбросам токсичных веществ, соответствующих | ||
Показатель | Правилам №49 ЕЭК ООН | Евро-2 | Евро-3 |
| | Стандарт на топливо | ||
| | EN 590-1993 | EN 590-1996 | EN 590-2000 |
| Цетановое число, не менее | 45 | 49 | 51 |
| Массовая доля серы, %, не более | 0,3-0,5 | 0,050 | 0,035 |
| Содержание полициклических углеводородов, %, не более | не норм. | не норм. | 11 |
| Предельная температура фильтруемости, 0С | не выше минимальной температуры окружающего воздуха | ||
| Фракционный состав: 95% перегоняется при температуре , 0С, не выше | 360 (96%) | 360 | 360 |
| Смазывающие свойства, мкм, не более | не норм. | 460 | 460 |
| Содержание механических примесей | отс. | отс. | Не более 24 мг/кг |
По данным ОАО «Центральный научно-исследовательский институт технико-экономической информации нефтехимической промышленности» (ОАО «ЦНИИТнефтехим») в настоящее время в мире эксплуатируется около 600 млн. автомобилей, а суммарное потребление моторных топлив превышает 1 млрд. тонн в год (в том числе автомобильных бензинов более 600 млн. тонн в год). К 2010 г. ожидается увеличение числа автомобилей до 800 млн. – 1 миллиарда, что приведёт к значительному повышению спроса на автомобильные бензины и дизельные топлива.
С 1 января 2005 г. в странах Европейского Сообщества начали действовать нормы по выбросам вредных веществ для автомобильной техники Евро-4, регламентирующие содержание серы в дизельном топливе и бензине автомобильном не более 0,005%, ароматических углеводородов и бензола в бензинах. К 2010 году весь дизельный автопарк будет переведен на топливо с почти нулевым содержанием серы (Евро-5).
В настоящее время состояние автомобильного парка России по данным Государственного научно-исследовательского института автомобильного транспорта следующее:
- около 85% автопарка соответствует требованиям не выше типа Евро-1 (включая автомобили не соответствующие классам Евро);
- около 15% автопарка, в основном легковые автомобили отечественного и зарубежного производства, соответствуют требованиям Евро-2 (в т.ч. Евро-3 и Евро-4);
- годовой темп обновления автопарка новыми моделями, соответствующими экологически требованиями Евро-2, Евро-3 и Евро-4 пока не превышает 10-15%.
В соответствии с данными специального технического регламента «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ», утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 12 октября 2005 г. № 609, производство автомобилей класса Евро-2 будет продолжаться до 2008 г., увеличивая парк автомобилей этого класса примерно на 2 млн. единиц, что составит около 10% общего парка страны.
Автосборочные заводы зарубежных фирм, находящиеся на территории Российской Федерации, комплектуют собираемые автомобили двигателями зарубежного производства соответствующими требованиям Евро-4.
В России автомобили этого класса будут производиться согласно этого же Специальному техническому регламенту «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ» в период с 2008 по 2010 г., что даст увеличение парка автомобилей этого класса примерно на 1, 5 млн. единиц или около 7 % парка страны.
Согласно доклада «О результатах работы Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации в 2005 году и основных направлениях деятельности на 2006 - 2008 годы» структура автомобильного рынка страны характеризуется данными в таблице 3.
Таблица 3
Структура рынка легковых автомобилей в России
| | 2005 (1 квартал) | 2006 (1 квартал) |
| отечественные автомобили (%) | 51,7 | 44,7 |
| подержанные иномарки (%) | 16,0 | 12,9 |
| новые иномарки (%) | 24,1 | 31,7 |
| иномарки российской сборки (%) | 8,2 | 10,7 |
Как видно из этой таблицы уже в 2006 г. доля автомобилей иностранного производства (с учетом иномарок собранных в России) превысила половину. При этом доля иномарок собранных в России будет постоянно расти и к 2010 г. составит около половины всех автомобилей произведенных в России (таблица 4).
Таблица 4
Динамика производства автомобилей в России
| | 2004 год | 2005 год | 2010 год прогноз |
| Всего (тыс. шт.) | 1110 | 1068 | 2150 |
| Сборочные производства (тыс. шт.) | 130 | 155 | 1050 |
Таким образом:
- на ближайшие 10 лет с учетом темпов обновления большую долю, парка страны будут составлять автомобили экологического класса не выше Евро-2;
- доля автомобилей класса Евро-3 с учетом перспективы их производства в России не превысит 10% и эти автомобили могут успешно эксплуатироваться на топливе класса Евро-4;
рост производства автомобилей Российской Федерации будет происходить в основном за счет развития сборочных производств зарубежных автомобилей ведущих зарубежных автомобилей соответствующих на сегодняшний день требованиям Евро-4.
В докладе Министра промышленности энергетики Российской Федерации А.Б. Христенко на заседании Правительственной комиссии по ТЭК отмечалось:
- по экспертным оценкам к 2015 г. автопарк России увеличится по сравнению с текущим уровнем на 40% и составит 44,3 млн .единиц техники. В том числе по группам автотранспорта парк увеличится:
легковые – на 46% грузовые – на 14,6% автобусы – на 7,7%.
Несмотря на количественное увеличение парка автомобилей, в 2000-2005 гг. происходило снижение удельного потребления автобензина на единицу транспорта, чему способствовали следующие факторы:
- замещение устаревшего автопарка современными автомобилями с более экономичными двигателями;
- рост потребительских цен;
- увеличение парка транспортных средств с дизельными двигателями и постепенное изменение соотношения потребляемых моторных топлив в пользу дизельного топлива.
После 2010 г. в структуре потребления моторного топлива увеличится спрос на высококачественные сорта топлива, соответствующие стандартам Евро-4 и Евро-5.
Факторами, сдерживающими рост потребления топлива, станут:
- увеличение парка новых автомобилей с современными более экономичными двигателями, использующими высокооктановый бензин ;
- вывод из эксплуатации старых, неэкономичных моделей, работающих на топливе Евро-1 и ниже, на долю которых приходится в настоящее время более 80% спроса.
В частности, автомобильный парк пополняется в основном за счет машин с двигателями Евро-2 и Евро-4, которые предъявляют повышенные требования к качеству бензина.
Текущий и прогнозный (до 2015 г.) рост производства автомобильного бензина на НПЗ России опережает увеличение спроса на внутреннем рынке.
Основной фактор риска для топливного рынка в ближайшие 10 лет – резкое изменение после 2010 года структуры потребления автомобильных бензинов:
- рост спроса на высококачественные бензины, соответствующие нормативам Евро-4 и выше;
- снижение спроса на низкооктановый бензин.
Таким образом, можно констатировать, что производство характеризуется архаичной структурой и несет в себе риски возможного дисбаланса между структурой предложения (производства) и спроса (потребления) на нефтепродукты.
Основные направления развития нефтеперерабатывающей отрасли были установлены утвержденной Правительством Российской Федерации в 2001 г. Федеральной целевой программой «Энергоэффективная экономика» на 2002-2005 г.г. и на перспективу до 2010 г. разделом «Модернизация нефтеперерабатывающей промышленности» (далее - ФЦП).
Вместе с тем, на заседании Правления Ассоциации нефтепереработчиков и нефтехимиков 8 июня 2006 г. было отмечено, что в связи с тем, что экономические стимулы для существенного роста производства топлив европейского качества в России практически отсутствовали, а низкий уровень состояния и соответственно потребности автомобильного парка страны (практически Евро-0) не ориентировал производителя на повышение требований к качеству моторных топлив и масел, предприятия нефтеперерабатывающей промышленности развивались в основном под воздействием субъективного фактора, определяющегося стратегическими целями нефтяных компаний, направленных в основном на экспорт нефтяного сырья. Нефтяными компаниями не уделялось достаточного внимания и не выделялись необходимые средства на развитие нефтеперерабатывающих производств, а также стратегических составляющих производства топлив – катализаторов и присадок.
В результате на сегодняшний день в целом по отрасли реализации инвестиционных программ, предусмотренных ФЦП выполнено примерно на 44% (таблица 5).
Таблица 5
Вводы мощностей в 2005 г.
| №№ | Наименование | Предприятия | Мощность, тыс. тонн |
| 1 | Комплекс гидрокрекинга с производством водорода | ОАО «Славнефть-Ярославнефтеоргсинтез» | 2 000 |
| 2 | Реконструкция установки каталитического риформинга 35-11/1000 | ОАО «Сибнефть-Омский НПЗ» | 1 000 |
| 3 | Комплекс каталитического крекинга с гидроочисткой бензина и производством водорода | ЗАО «ТАИФ-НК» | 850 |
| 4 | Установка прокалки кокса | ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефте-переработка» | 140 |
| 5 | Дооборудование установки АТ-6 блоком вакуумной перегонки мазута | ООО «ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтез» | 3000 |
| 6 | Установка гидроочистки дизельного топлива с гидродеарматизацией и депарафинизацией | ОАО «Комсомольский НПЗ» | 800 |
| 7 | Установки гидроочистки вакуумного газойля и производства водорода | ЗАО «Рязанская НПК» | 2 950 |
| 8 | Реконструкция установки АВТ-3 (замена печи) | ОАО «Комсомольский НПЗ» | 800 |
Продолжение таблицы 5
| 9 | Каталитический риформинг 35-11/1000 | ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка» | 140 |
| 10 | Установка изомеризации | ООО «ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтез» | 3 000 |
| 11 | Установка по переработке газового конденсата | ЗАО «ТАИФ-НК» | 850 |
| 12 | Гидроочистка бензинов на установке каталитического крекинга ГК-3 | ОАО «Ангарская нефтехимическая компания» | 1 000 |
| 13 | Установка алкилирования | З АО «Рязанская НПК» | 2 950 |
Сегодня целый ряд нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ нефтяных компаний ОАО «ЛУКОЙЛ», ОАО «НГК «Славнефть», Башкирская группа заводов, ОАО «Омский НПЗ», ЗАО «Рязанская НПК» и др.) находятся на достаточно высоком уровне развития и могут обеспечивать рынок высококачественным топливом.
Однако есть ряд предприятий, техническое состояние которых вызывает серьезную озабоченность. К ним относятся заводы Самарской группы, Московский НПЗ и Саратовский НПЗ. На этих предприятиях уделяется недостаточно внимания модернизации производства.
В связи с ужесточением требований к качеству моторных топлив проблемой для ОАО «Московский НПЗ» будет выполнение таких показателей, как:
- объемная доля бензола, ароматических и олефиновых углеводородов, фракционный состав для бензина автомобильного,
- снижение содержания серы до 50 ппм - для дизельного топлива.
Завод уступает ведущим предприятиям отрасли по показателям глубины переработки нефти и темпам внедрения процессов, обеспечивающих ее увеличение.
С вступлением в действие специального технического регламента, который требует ужесточения экологических показателей как бензинов, так и дизельных топлив до уровня нормативов Евро-4, ситуация осложняется. Существующий на заводе набор технологических процессов не может обеспечить требуемое качество автомобильных топлив уровня Евро-3 и Евро-4.
Специалистами завода была разработана программа первого этапа модернизации на 2005-2007 г.г.
Этой программой предлагалось строительство новых технологических установок (ЭЛОУ, изомеризации, демеркаптанизации керосина, МТБЭ, алкилирования, технических очистных сооружений) и реконструкция действующих установок (каталитический крекинг, производство серы, реконструкция блока АТ под процесс висбрекинга, обновление и расширение резервуарного парка.)
Несмотря на то, что данная программа утверждена постановлением Правительства Москвы от 2 августа 2005 г. № 566, Совет директоров ОАО «Московский НПЗ» отложил рассмотрение вопроса о модернизации завода на неопределенный срок.
На ОАО «Орскнефтеоргсинтез» в целях выполнение требований рынка нефтепродуктов, повышения эффективности работы и прибыльности компании разработана и внедряется долгосрочная программа, направленная на увеличение глубины переработки сырья, предусматривающая:
- увеличение производства дизельного топлива за счет строительства гидрокрекинга;
- получение компонента бензина с пониженным содержанием ароматических углеводородов за счет строительства установки каталитического крекинга.
Для обеспечения европейского качества бензинов автомобильных (Евро-3 к 2008 г. и Евро-4 к 2012 г.) по содержанию серы и бензола планируется:
- совершенствание схемы подготовки сырья;
- строительство установки изомеризации.
Проекты развития и модернизации ОАО «Саратовский НПЗ» также предусматривают:
- реконструкцию малого риформинга на процесс изомеризации;
- производство дизельного топлива с содержанием серы до 10 ппм;
- строительство процесса гидрокрекинга.
ОАО «Татнефть» планирует к 2009 году ввести в строй новый нефтеперерабатывающий завод (г.Нижнекамск), обеспечивающий производство нефтепродуктов европейского качества, мощностью 7 млн. т. в год.
ОАО «НК «Роснефть» приступила к проектированию в районе г. Туапсе нового нефтеперерабатывающего завода европейского уровня мощностью 12 млн. т. в год.
Наращивание промышленного производства бензинов класса Евро-4 возможно только путем освоения на нефтеперерабатывающих заводах новых процессов изомеризации и алкилирования.
В настоящее время темпы этого освоения отстают от задач, поставленных Федеральной целевой программой «Энергоэффективная экономика».
С появлением в 2006 году на российском рынке современной автомобильной техники, вследствие вводимых в действие в Российской Федерации крупных автосборочных заводов, резко возрастает спрос на соответствующее топливо, отвечающее требованиям настоящего законопроекта.
Компании, производящие топливо, в свою очередь, будут вынуждены сокращать производство устаревших марок топлив, в связи с сокращением спроса на них, и наращивать производство современных экологически более безопасных марок топлива с соответствующим перевооружением своих производств.
Реализация законопроекта потребует переоснащение основных производственных фондов нефтеперерабатывающих и нефтехимических предприятий в части углубления переработки нефтяного сырья и повышения качества получаемых нефтепродуктов за счет инвестиций собственников, без использования бюджетных средств.
В проекте федерального закона специального технического регламента « О требованиях к бензинам, дизельному топливу и отдельным горюче-смазочным материалам» предусмотрено введение классов автобензинов и дизельного топлива, соответствующих стандартам Евро. При этом разделение всех производимых бензинов и дизельных топлив на классы будет производиться в зависимости от их экологических характеристик, т.е. появляется возможность дифференцировать ставки акцизов на моторные топлива в зависимости от их классов.
В связи с этим схема взимания акцизов на моторные топлива должна быть основана на дифференцированных ставках акцизов в зависимости от экологических характеристик топлива.
Существующие сегодня схемы взимания акцизов на автомобильные бензины от октанового числа создает экономическую основу для махинаций, связанных с возможностью увеличения октанового числа бензинов путем введения различных химических соединений. Объем реализации контрафактного бензина в России оценивается различными источниками в 10-30% от внутреннего объема его потребления.
Предлагается отказаться от двух ныне существующих ставок акцизов на автобензин в зависимости от октанового числа и ввести две новые ставки: на автомобильный бензин Евро-4 и на прочие бензины.
Причем в целях стимулирования нефтяных компаний по ускоренному началу инвестиций, направленных на расширение производства качественных моторных топлив, необходимо введение прогрессивной шкалы акциза на нефтепродукты, при которой улучшение качества топлива скажется на уменьшении ставки акциза.
Прирост себестоимости производства автобензина, соответствующего нормам Евро-4, составляет в среднем 600 рублей за тонну, следовательно и ставка акциза на бензин, соответствующий нормам Евро-4 должна быть ниже ставки на прочие бензины на ту же сумму. При этом ставка на прочие бензины должна быть единой и рассчитана как средневзвешенная двух ныне существующих ставок, учитывая соотношение объемов производства низкооктановых и высокооктановых бензинов, которое в 2005 году составило 42 к 58.
Таким образом, с целью недопущения потери бюджета от изменения ставок акцизов на бензин автомобильный предлагаются следующие ставки:
– автомобильный бензин, отвечающий нормам Евро-4 – 2700 руб./т.;
– прочие автобензин – 3300 руб./т.;
Аналогично дифференциации ставок акцизов на автобензины необходимо установить две ставки на дизельное топливо.
Прирост производства дизельного топлива, отвечающего нормам Евро-4, составляет в среднем 400 рублей за тонну, вследствие этого ставки акциза на дизельное топливо предлагаются следующие:
– ставки акциза на дизельное топливо, отвечающее нормам Евро-4 – 680 руб./т.;
– на прочие дизтоплива – 1080 руб./т.
Данная мера позволит повысить конкурентоспособность высокотехнологических и экологически безопасных топлив на внутреннем рынке нефтепродуктов и реализация такого порядка на практике представляется достаточно просто администрируемой.
Учитывая, что нормативная база для производства топлив, отвечающих современному уровню требований по безопасности, уже практически создана, а функции государственного контроля (надзора) за соблюдением требований технических регламентов возложены на Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии (Постановление Правительства Российской Федерации от 17 июня 2004 г. № 294), для введения в действие Федерального закона специального технического регламента «О требованиях к бензинам, дизельному топливу и отдельным горюче-смазочным материалам» нет необходимости выделения государственных средств.