Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте"

Вид материала

Документы

Содержание Сравнение экономических показателей при различныхсистемах организации труда водителей на междугородных маршрутах Окончание таблицы, см.

Подобный материал:

• Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 8422.43kb.
• Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 8000.91kb.
• Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 7903.9kb.
• Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8573kb.
• Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8408.25kb.
• Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 9124.08kb.
• Приказ от 31 декабря 1981 года n 200 Об утверждении правил организации пассажирских, 7340.78kb.
• Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8877kb.
• Правила по охране труда на автомобильном транспорте пот р0-200-01-95, 2350.7kb.
• Правила по охране труда на автомобильном транспорте пот р 0-200-01-95, 2598.2kb.

Сравнение экономических показателей при различных
системах организации труда водителей на междугородных маршрутах

Начало таблицы, см. окончание

┌──────┬─────────────────────────────────┬─────────────────────────────────┬───────────────────────────────────────────────────┬─────────────┐

│Протя-│ Производительность автобуса │ Себестоимость 10 пасс-км, коп. │ Годовые эксплуатационные затраты, руб. │Годовые капи-│

│жен- │ на 1 ч оборота, пасс-км/ч │ │ │тальные вло-│

│ность │ │ │ │жения в под-│

│марш- │ │ │ │вижной состав│

│рута, │ │ │ │руб. │

│км ├─────────────────────────────────┴─────────────────────────────────┴───────────────────────────────────────────────────┴─────────────┤

│ │ Система организации труда водителей │

│ ├────┬─────┬────┬─────┬─────┬─────┬────┬─────┬────┬─────┬─────┬─────┬───────┬────────┬───────┬────────┬────────┬────────┬──────┬──────┤

│ │оди-│смен-│тур-│смен-│смен-│смен-│оди-│смен-│тур-│смен-│смен-│смен-│одиноч-│сменная │турная │сменно- │сменно- │сменно- │оди- │смен- │

│ │ноч-│ная │ная │но- │но- │но- │ноч-│ная │ная │но- │но- │но- │ ная │ │ │ турная │ группо-│турно- │ноч- │ная │

│ │ная │ │ │тур- │груп-│тур- │ная │ │ │тур- │груп-│тур- │ │ │ │ │ вая │группо- │ная │ │

│ │ │ │ │ная │повая│но- │ │ │ │ная │повая│но- │ │ │ │ │ │вая │ │ │

│ │ │ │ │ │ │груп-│ │ │ │ │ │груп-│ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │повая│ │ │ │ │ │повая│ │ │ │ │ │ │ │ │

├──────┼────┼─────┼────┼─────┼─────┼─────┼────┼─────┼────┼─────┼─────┼─────┼───────┼────────┼───────┼────────┼────────┼────────┼──────┼──────┤

│ 100 │735 │ - │ - │ - │ - │ - │6,53│ - │ - │ - │ - │ - │12203,3│ - │ - │ - │ - │ - │1067,0│ - │

│ 200 │619 │ 602 │730 │ - │ 682 │ - │6,90│ 6,82│8,21│ - │ 6,54│ - │25789,4│ 25490,4│30685,7│ - │ 24443,9│ - │2598,3│2658,7│

│ 300 │548 │ 903 │903 │ - │ 974 │ - │6,80│ 6,03│7,32│ - │ 6,02│ - │38123,5│ 33806,6│41038,8│ - │ 35859,9│ - │4411,1│2658,7│

│ 400 │ - │ 997 │757 │ - │1059 │ - │ - │ 5,95│7,28│ - │ 5,81│ - │ - │ 44477,4│54419,5│ - │ 46145,3│ - │ - │3202,3│

│ 500 │ - │1024 │819 │1025 │1108 │ - │ - │ 5,95│7,16│ 7,11│ 5,83│ - │ - │ 55596,8│66903,0│ 66435,8│ 57886,1│ - │ - │3907,2│

│ 600 │ - │ 930 │901 │ 930 │1079 │ - │ - │ 5,98│6,88│ 6,99│ 5,84│ - │ - │ 67052,5│77144,1│ 78371,5│ 69694,6│ - │ - │5196,1│

│ 700 │ - │1086 │940 │1133 │1178 │1127 │ - │ 5,83│6,81│ 6,78│ 5,77│ 6,78│ - │ 76265,7│89085,7│ 88693,2│ 80198,4│ 88693,2│ - │5196,1│

│ 800 │ - │1107 │ - │1151 │1199 │1137 │ - │ 5,89│ - │ 6,73│ 5,74│ 6,67│ - │ 88057,8│ - │100616,2│ 91178,7│ 99719,2│ - │5860,7│

│ 900 │ - │ 940 │ - │1163 │1105 │1070 │ - │ 6,08│ - │ 6,69│ 5,80│ 6,87│ - │102260,7│ - │112520,4│103648,3│115547,9│ - │7733,8│

│ 1000 │ - │1044 │ - │1175 │1175 │1106 │ - │ 5,96│ - │ 6,67│ 5,75│ 6,77│ - │111380,5│ - │124649,0│114172,0│126517,7│ - │7733,8│

└──────┴────┴─────┴────┴─────┴─────┴─────┴────┴─────┴────┴─────┴─────┴─────┴───────┴────────┴───────┴────────┴────────┴────────┴──────┴──────┘

Окончание таблицы, см. начало

┌──────┬──────────────────────────────┬─────────────────────────────────────────────┬────────────────────────────────────────────────────┐

│Протя-│ Годовые капитальные вложения │ Годовые капитальные вложения │ Приведенные годовые затраты, руб. │

│жен- │ в подвижной состав, руб. │ в производственную базу, руб. │ │

│ность │ │ │ │

│марш- │ │ │ │

│рута, │ │ │ │

│км ├──────────────────────────────┴─────────────────────────────────────────────┴────────────────────────────────────────────────────┤

│ │ Система организации труда водителей │

│ ├──────┬───────┬───────┬───────┬───────┬──────┬──────┬───────┬───────┬───────┬───────┬────────┬───────┬────────┬────────┬─────────┤

│ │турная│сменно-│сменно-│сменно-│одиноч-│смен- │турная│сменно-│сменно-│сменно-│одиноч-│сменная │турная │сменно- │сменно- │сменно- │

│ │ │турная │группо-│турно- │ная │ная │ │турная │группо-│турно- │ная │ │ │турная │группо- │турно- │

│ │ │ │вая │группо-│ │ │ │ │вая │группо-│ │ │ │ │вая │групповая│

│ │ │ │ │вая │ │ │ │ │ │вая │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │

├──────┼──────┼───────┼───────┼───────┼───────┼──────┼──────┼───────┼───────┼───────┼───────┼────────┼───────┼────────┼────────┼─────────┤

│ 100 │ - │ - │ - │ - │ 632,3 │ - │ - │ - │ - │ - │13902,5│ - │ - │ - │ - │ - │

│ 200 │2195,5│ - │ 2336,5│ - │1538,9 │1574,8│1300,4│ - │ 1383,9│ - │29926,6│ 29720,6│34181,6│ - │ 28164,3│ - │

│ 300 │2650,0│ - │ 2632,2│ - │2612,3 │1574,8│1574,8│ - │ 1550,9│ - │45146,9│ 38040,1│45263,6│ - │ 40043,0│ - │

│ 400 │4249,9│ - │ 3222,4│ - │ - │1896,8│2517,2│ - │ 1908,8│ - │ - │ 49576,5│61186,8│ - │ 49369,6│ - │

│ 500 │4250,0│ 3907,5│ 3846,7│ - │ - │2314,4│2910,9│ 2314,4│ 2278,6│ - │ - │ 61818,4│74063,9│ 72657,7│ 64011,4│ - │

│ 600 │5550,0│ 5176,5│ 4833,6│ - │ - │3077,9│3292,7│ 3066,0│ 2863,2│ - │ - │ 75326,5│85986,8│ 86614,4│ 77391,4│ - │

│ 700 │5975,5│ 4995,2│ 5075,2│ 4632,2│ - │3077,9│3543,2│ 2958,6│ 3006,3│ 2743,9│ - │ 84539,7│98604,4│ 96647,0│ 88280,1│ 96069,3 │

│ 800 │ - │ 5599,4│ 5699,6│ 5638,7│ - │3471,6│ - │ 3316,5│ 3376,2│ 3340,4│ - │ 97323,5│ - │109532,1│100254,5│108698,3 │

│ 900 │ - │ 6244,0│ 6847,6│ 6847,6│ - │4581,1│ - │ 3698,3│ 4056,2│ 4056,2│ - │114575,6│ - │122462,7│110498,7│126451,7 │

│ 1000 │ - │ 6848,3│ 7270,5│ 7251,1│ - │4581,1│ - │ 4056,2│ 4306,7│ 4294,8│ - │123695,3│ - │135553,5│121873,2│138063,7 │

└──────┴──────┴───────┴───────┴───────┴───────┴──────┴──────┴───────┴───────┴───────┴───────┴────────┴───────┴────────┴────────┴─────────┘

Анализ приведенных данных позволяет сделать следующие выводы.

Каждая система организации движения характеризуется различным временем оборота подвижного состава на маршруте. На маршрутах длиной 200, 300 км наибольшая величина этого показателя отмечается при одиночной езде, что вызвано необходимостью предоставления длительного отдыха водителю на конечном пункте маршрута и связано с непроизводительным простоем автобусов и снижением интенсивности их использования. При этом время оборота на маршрутах протяженностью 300 км по сравнению со сменной ездой возрастает на 69%. Примерно одинаковым временем оборота со сменной ездой на этом расстоянии характеризуется турная и сменно-групповая езда.

На маршрутах протяженностью 400 и 500 км время оборота примерно одинаково при сменной, сменно-групповой и сменно-турной (500 км) езде. При турной езде оно возрастает на 25-47%, что вызвано необходимостью предоставления отдыха водителям на конечном пункте.

На маршрутах протяженностью 700 км с применением сменно-турной езды время оборота снижается на 2-8,0% по сравнению со сменной ездой. Время оборота на маршрутах протяженностью 600-700 км при турной езде повышается на 3-15% по сравнению со сменной ездой.

На маршрутах протяженностью 800-1000 км время оборота по сравнению со сменной ездой снижается при сменно-турной езде на 4-19%, при сменно-групповой на 2-10% и сменно-турно-групповой на 1,5-12%.

Таким образом, наименьшее время оборота автобусов на маршрутах протяженностью до 200 км обеспечивает одиночная езда от 200 до 600 км - сменная и сменно-групповая езда и на маршрутах большей протяженности - сменно-групповая, сменно-турная и сменно-турно-групповая. В связи с этим эксплуатационная скорость, коэффициент использования времени оборота, производительность на 1 ч оборота в этих случаях выше, а потребность в подвижном составе ниже.

Наименьшая себестоимость перевозок достигается при системе организации движения с использованием сменно-групповой езды водителей, что объясняется не только работой одного водителя в автобусе, но и исключением доплат за разъездной характер работ ввиду отсутствия необходимости предоставления продолжительного отдыха водителям на линии; сведением до минимума простоя подвижного состава на конечных пунктах маршрутов.

По сравнению со сменной системой труда себестоимость перевозок на маршрутах протяженностью 200-1000 км ниже на 0,1-4,5%. Для системы организации движения с использованием сменной езды (работа одного водителя в автобусе и минимальные простои подвижного состава) характерна низкая себестоимость перевозок. Значительно выше эксплуатационные затраты при остальных четырех системах труда водителей. При одиночной езде на маршрутах протяженностью 200-300 км себестоимость перевозок выше, чем при сменной примерно на 1-13%, что является следствием необходимости предоставления водителю продолжительного отдыха на маршруте, вызывающего доплаты за разъездной характер работы и расходы, связанные с простоем подвижного состава. Самые высокие эксплуатационные затраты - при турной, сменно-турной и сменно-турно-групповой езде. Значительное повышение себестоимости перевозок в этих случаях вызывается не только выше отмеченными причинами, характерными для одиночной езды, но и заработной платой и доплатами второму водителю. При турной езде по сравнению со сменной повышаются эксплуатационные затраты на маршрутах протяженностью от 200 до 750 км, на которых она может быть применена на 17,5-25,0%.

По сравнению со сменной ездой сменно-турная система труда на маршрутах протяженностью 500-1000 км характеризуется повышением себестоимости перевозок на 12-20%, а сменно-турно-групповая езда на маршрутах протяженностью 650-1000 км - повышением эксплуатационных затрат на 14-19%. То, что при сменно-турной и сменно-турно-групповой системах организации труда себестоимость несколько ниже, чем при турной, объясняется некоторым снижением простоя автобусов на конечных пунктах маршрутов. Еще большее повышение эксплуатационных расходов отмечается при использовании данных систем труда по сравнению со сменно-групповой ездой.

На этих маршрутах себестоимость перевозок возрастает при одиночной езде примерно от 5 до 20%; турной - от 17 до 30%; сменно-турной - от 15 до 30% и сменно-турно-групповой - от 15 до 25%.

Таким образом, минимальные эксплуатационные затраты могут быть обеспечены применением одиночной системы организации труда на маршрутах протяженностью 100-200 км, сменно-групповой и сменной - на маршрутах протяженностью 200-1000 км.

Организация же движения, предусматривающая турную, сменно-турную, сменно-турно-групповую системы труда, а также одиночную на маршрутах протяженностью свыше примерно 200 км сопряжена со значительным повышением эксплуатационных расходов.

В зависимости от изменения показателя времени оборота автобусов на маршруте, который определяет потребность в подвижном составе, изменяется и величина капитальных вложений в подвижной состав и производственную базу.

При одиночной системе труда водителей на маршрутах протяженностью 300 км сумма капитальных вложений по сравнению со сменной системой возрастает на 66%.

Организация движения, предусматривающая турную систему труда водителей на маршрутах протяженностью 200-750 км, по сравнению со сменной системой требует увеличения капитальных вложений в зависимости от протяженности маршрута примерно до 33%. В обоих случаях рост капитальных вложений объясняется увеличением времени оборота подвижного состава. Сокращение же времени оборота по сравнению со сменной системой при сменно-групповой, сменно-турной и сменно-турно-групповой системах определяет уменьшение капитальных вложений. Так, на маршрутах, где данные системы могут применяться, сокращение капитальных вложений по сравнению со сменной системой составляет соответственно 1,5-11,5%, 0,5-19,0% и 3,5-11,5%.

Обобщающим экономическим критерием оценки различных систем организации движения автобусов на междугородных линиях являются приведенные затраты, учитывающие как эксплуатационные расходы, так и капитальные вложения. Данный показатель с учетом условий труда и отдыха водителей, удобств поездки пассажиров позволяет объективно оценить различные системы организации движения автобусов и выбрать наиболее эффективные.

Выполненные расчеты показывают, что минимальными приведенными затратами характеризуются системы организации движения с применением сменно-групповой и сменной езды водителей. При этом в первом случае по сравнению со вторым достигается некоторая экономия приведенных затрат в среднем от 0,3 до 5,0% в зависимости от протяженности маршрутов в интервале от 200 до 1000 км.

На маршрутах протяженностью 200-300 км приведенные затраты при одиночной системе труда водителей примерно на 1-18% выше по сравнению со сменной системой.

Более высокими приведенными затратами характеризуются остальные системы движения. Определяемые в основном эксплуатационными расходами, а также суммой капитальных вложений, приведенные затраты отражают динамику их изменения при различных системах организации движения.

Применение организации движения, предусматривающей турную, сменно-турную, сменно-турно-групповую езду водителей на маршрутах, характеризуется повышением приведенных затрат по сравнению со сменной ездой соответственно на 15,5-22,0%, 8,5-19,0% и 11,0-16,0%.

Таким образом, минимальных приведенных затрат н маршрутах протяженностью до 200 км при сквозном методе движения можно достичь применением одиночной системы труда водителей, а на маршрутах большей протяженности - сменно-групповой и сменной. В этих случаях наименьшие затраты обеспечиваются, как правило, при любых возможных вариантах расположения автотранспортных предприятий. Организация же движения, предусматривающая другие системы труда водителей - турную, сменно-турную и сменно-турно-групповую, а также одиночную на маршрутах протяженностью свыше примерно 200 км, характеризуется более высокими приведенными затратами. Учитывая, что в этих случаях создаются худшие условия труда и отдыха водителей, снижается безопасность движения и этому сопутствуют другие отрицательные явления системы труда водителей, предусматривающие одновременную работу двух человек в автобусе, из практики организации междугородного движения в ближайшее время должны быть исключены.

Принимая во внимание сферы возможного использования сменной и сменно-групповой езды, а также незначительное суточное число рейсов на междугородных маршрутах, особенно большой протяженности, можно заключить, что наибольшее применение при существующих условиях должна получить сменная система труда водителей, поскольку в этом случае отсутствуют ограничения минимального числа рейсов автобусов на маршрутах. При этом немаловажным обстоятельством является также то, что при сменной езде каждый водитель обслуживает меньшее число автобусов.

Использование же сменно-групповой езды предъявляет более жесткие требования к надежности всей транспортной системы. Хотя при наличии достаточных условий должна применяться в первую очередь именно эта система труда водителей, так как она обеспечивает наилучшие результаты.

Участковый метод организации движения не нашел распространения и не может быть рекомендован. Он может быть использован лишь в отдельных исключительных случаях. При этом показатели участкового метода будут определяться уровнем показателей систем организации движения, применяемых на отдельных участках и исследованных в данной работе.

В заключение следует отметить, что практическое внедрение разработанной методики выбора эффективных систем организации движения способствует совершенствованию междугородных сообщений, повышению производительности, увеличению рентабельности данного вида перевозок, улучшению условий труда и отдыха водителей и значительному повышению уровня обслуживания пассажиров.

──────────────────────────────

*(1) В расчетах принимали участие сотрудники НИИАТ К.В.Румянцев и Г.Г.Доценко.

*(2) Здесь и ниже первая цифра указывается для всех марок автобусов, используемых на междугородных маршрутах, кроме автобуса "Икарус-250", и вторая (в скобках) - для автобуса "Икарус-250". Данные величины протяженности маршрутов соответствуют принятым в расчетах значениям технических скоростей ( табл.2 и Приложение 20.1). При больших скоростях сферы применения отдельных систем труда водителей расширяются.

*(3) Указанная здесь и ниже протяженность маршрутов, на которых возможна или невозможна работа водителей без длительного отдыха, а также случаи доплат за разъездной характер работы соответствуют принятым при расчетах значениям скоростей движения автобусов.

*(4) Амортизиционные отчисления рассчитывались по нормам, действовавшим до 1 января 1975 г.

*(5) Типовая методика определения экономической эффективности капитальных вложений. - М.: АН СССР, 1969.

*(6) В табл.4 и последующих таблицах приведены экономические показатели работы автобуса "Икарус-55, Люкс" при различных системах организации труда водителей, хотя расчеты производились по девяти маркам автобусов, которые используются на междугородных маршрутах.

*(7) Здесь и ниже первая цифра относится к маршрутам протяженностью 500 км и вторая - к маршрутам длиной 400 км.

Приложение 20.1