Стан І тенденції економічного розвитку та законодавчого регулювання господарської діяльності в суднобудівній галузі

Вид материала

Суднобудування традиційно є галуззю, яка орієнтована на експорт
Законодавчим втіленням промислової політики повинно стати прогнозне та програмне забезпечення
Аналіз чинного законодавства дозволяє зробити висновок про відсутність довгострокових, стратегічних програм розвитку окремих гал

Подобный материал:

1 2 3 4

Висновки

Згідно з п.2 ст.7 Закону України від 16 січня 2003 №433 - IV "Про пріоритетні напрямки інноваційної діяльності", ст. 7 Закону України від 11 липня 2001 р. за №2623 – III "Про пріоритетні напрями розвитку науки і техніки в Україні”, постанови Кабінету Міністрів України вiд 29 лютого 1996 р. № 272 „Про концепцію державної промислової політики”, до пріоритетних виробництв, які можуть сприяти досить швидкому підвищенню рівня промислово-технологічнго перероблення та посиленню конкурентоздатності продукції, віднесено, зокрема, суднобудування. Але, не зважаючи на визнання галузі пріоритетною, а деякі підприємства (суднобудівний завод імені 61 комунара в м. Миколаїв, ВАТ „Феодосійська суднобудівна компанія „Море”), відповідно до Постанови Кабінету Міністрів України від 23 грудня 2004 р. за №1734 „Про затвердження переліку підприємств, які мають стратегічне значення для економіки і безпеки держави”, стратегічними, подальші зусилля законодавця щодо стимулювання суднобудівної промисловості фактично припинилися.
Підприємства галузі зберегли з радянських часів значну виробничу базу, і за умови виваженої державної економічної політики суднобудування може стати однією з ключових галузей промисловості в країні. В Україні діє значна кількість суднобудівних підприємств, розташованих на Півдні і в центрі країни, що становлять цілісний виробничий сектор економіки, який має певну інфраструктуру. Тому можна говорити про те, що суднобудування впливає на загальний стан економіки, створюючи кумулятивний ефект не тільки в самій галузі, а й суміжних галузях та видах виробництв. Ці підприємства вносять значні кошти до Державного бюджету. Крім того, суднобудування є галуззю промисловості, яка потребує значних людських ресурсів, тим самим сприяючи зайнятості населення. Тому стан розвитку суднобудування значною мірою впливає на соціально-економічний стан країни. Отже, розвиток суднобудування має важливе економічне, політичне та соціальне значення.
Суднобудівна промисловість є досить складним сектором економіки та має певну внутрішню структуру. За видами виробництв вона поділяється на такі галузі: 1) суднобудування; 2) судноремонт; 3) суднове машинобудування; 4) морське приладобудування. В свою чергу суднобудування як провідна галузь суднобудівної промисловості залежно від спрямованості продукції можна поділити на дві великі групи: цивільне та військове. Цивільне суднобудування, залежно від типів суден, що будуються, поділяється на будування: пасажирських суден; суден торговельного флоту; суден спеціального призначення (науково-дослідних, пожежних, мусорозбірників та ін.) Такий поділ має не тільки теоретичне, а й велике практичне значення. Кожен з цих видів суднобудування володіє певною технологічну специфікою, тому підхід держави до стимулювання кожного виду виробництва не може бути уніфікованим. На нашу думку, доцільно ставити питання про створення механізмів підтримки, індивідуальних для будування окремих типів суден у разі, якщо це є економічно доцільним.
Суднобудування традиційно є галуззю, яка орієнтована на експорт, оскільки деякі держави внаслідок недостатньо високого рівня економічного розвитку не в змозі створювати власне суднобудування а наявності національного судноплавства та оборонних інтересів.
Україна як морська держава має необхідні передумови для того, аби стати одним із світових лідерів суднобудівної промисловості. Серед них найбільш вагомими є такі: по-перше, історичні; по-друге, вигідне географічне розташування. Україна знаходиться усередині переміщення світових центрів суднобудування на Схід, що дозволяє вітчизняним суднобудівним компаніям зайняти вигідну нішу на світовому ринку; по-третє, позитивним чинником є те, що Україна має власні підприємства із виготовлення сталі, тому у разі об`єднання зусиль з суднобудівниками Західної Європи, які володіють значно більшими фінансовими можливостями та сучасними технологіями суднобудування, Україна може посісти гідне місце на світовому ринку.
Продукція українських суднобудівних підприємств користується попитом як на внутрішньому, так і на світовому ринку. Це насамперед такі види суден, як танкери, сухогрузи та судна спеціального призначення, танкери для перевезення сирої нафти. Їхня доля в усьому збудованому тоннажі становить 22,6%. На наш погляд, будуванню зазначених типів суден необхідна підтримка з боку держави, а сааме: прийняття окремих програм розвитку для цих типів суден. Швидкий розвиток світової торгівлі, що спостерігається в останнє десятиріччя, зумовлює зростання обсягу транспортних перевезень, в тому числі і морських. Тому будування суден саме для потреб торгівельного флоту набуває особливої актуальності. Слід зазначити, що судна морського торговельного флоту потребують модернізації та переоснащення, насамперед, покращення експлуатаційних характеристик. Необхідність масової модернізації суден, зокрема, торгівельного флоту, що називається реновацією, утворює окремий ринок робіт в сфері суднобудівної та судноремонтної галузей.
Ця деталізація врешті-решт визначає шляхи підвищення конкурентоздатності суднобудівної промисловості та може набути юридичного значення і стати важливим чинником застосування законодавцем до підприємств галузі спеціальних режимів господарювання.
Поліпшення експлуатаційних характеристик судна є комплексом складних науково-технічних завдань. Саме тому в умовах ринку одним з провідних напрямів інноваційної діяльності підприємства з підвищення якості продукції доцільно обрати поліпшення однієї або декількох експлуатаційних характеристик (якостей) суден, на будуванні яких воно спеціалізується. В цьому контексті доцільним є створення галузевих технологічних парків, які б за рахунок створення спеціального режиму господарювання дозволили впроваджувати в господарську практику підприємств суднобудівної промисловості новітні технології. З цією метою слід розробити проект Закону України „Про створення технологічного парку (парків) в суднобудівній промисловості”.
Низький рівень інноваційної активності судноремонтних та суднобудівних підприємств негативно позначається на конкурентоздатності галузі на світовому ринку. Передумовами успішного впровадження інновацій у сфері суднобудування та судноремонту є функціонування на території України науково-дослідних інститутів та конструкторських бюро, таких як Міжнаціональний університет кораблебудування, Академія наук суднобудування, Морське інженерне бюро (м. Одеса), Одеська національна морська академія, Одеській національний морський інститут, Чорноморський науково-дослідний інститут технологій суднобудування (м. Севастополь) та ін. Таким чином, визначення основ інноваційної політики держави, яка спрямована на підтримку впровадження новітніх технологій у суднобудування, сприятиме підвищенню конкурентоздатності галузі в цілому та потенційно може стати законодавчою моделлю стимулювання розвитку інших науковомістких галузей промисловості (автомобілебудування, літакобудування, приладобудування та ін).
В сучасних умовах судноремонт стає основним напрямом діяльності суднобудівних підприємств. Але законодавець не поширює на нього положення Закону України „Про заходи державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні”,що негативно позначається на конкурентоздатності вітчизняних судноремонтних підприємств. На нашу думку, судноремонт є самостійною специфічною галуззю суднобудівної промисловості. Тому для ефективного розвитку суднобудівної промисловості в цілому зусилля законодавця мають бути спрямовані на стимулювання судноремонту як специфічної галузі промисловості, зокрема і через створення спеціальних пільг та гарантій, які не обов’язково є предметом регулювання з боку чинного Закону України „Про заходи державної підтримки суднобудівної промисловості України” внаслідок його певної цільової спрямованості саме на суднобудування. Вважаємо, що господарсько-правовое забезпечення стимулювання розвитку судноремонтної галузі в Україні потребує розроблення також спеціальної Державної програми розвитку судноремонтної галузі.
Негативним чинником розвитку суднобудування сьогодні є відсутність державного замовлення на будування нових суден. Невикористання вітчизняною системою державного регулювання економіки такого важливого господарсько-правового засобу, як державне замовлення, призводить до втрати низки потенційно можливих чинників розвитку галузі, а саме: 1) збільшення обсягів виробництва і, відтак, одержання економії на витратах виробництва за рахунок його серійності; 2) стимулювання випуску нової інноваційної продукції; 3) збільшення нових замовлень на інноваційну продукцію (особливо військового та подвійного призначення) з боку іноземних контрагентів в умовах, коли держава сама є замовником такої продукції для власних потреб. Негативний ефект, що справляє на розвиток галузі відсутність державного замовлення, істотно підсилюється на тлі відсутності розвинутих інституційних лізингових відносин у сфері збуту продукції суднобудівної промисловості.
В умовах призупинення дії Закону України „Про заходи державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні”, що викликано переважно фіскальними інтересами держави, фактично втрачає юридичне та економічне значення позитивний і передовий досвід стимулювання розвитку галузі. Такий стан законодавчого регулювання суднобудівної промисловості є негативним прикладом державної галузевої політики. В умовах застосування державної підтримки іноземних конкурентів (прямі субсидії, дешеві кредити) в інших країнах українські підприємства не можуть успішно конкурувати на світовому ринку.
Тотальна приватизація суднобудівних підприємств, передбачена Законом України „Про державний бюджет на 2007 рік”, певним чином ускладнює проведення державної політики у сфері суднобудування та судноремонту. В умовах переходу права власності на державні суднобудівні підприємства до приватних власників значно ускладнюється контроль з боку держави за збереженням основного напряму діяльності зазначених підприємств: суднобудування та судноремонту. Отже, приватизація державного сектору суднобудування та судноремонту є хоча і законним, але й неправовим рішенням, оскільки такі дії законодавця підривають економічну безпеку країни, фактично створюючи умови для виходу на український ринок іноземних транснаціональних корпорацій, та можливості для перепрофілювання суднобудівних підприємств в нові порти тощо. Вважаємо, що для стратегічних підприємств галузі питання стосовно реприватизації має розглядатися у практичній площині.
Одним з негативних наслідків приватизації є перехід на будування лише корпусів суден з наступним добудуванням на іноземних верфях. Прикладом цього є економічна діяльність підприємства „Damen Shipyards Океан”, асоційованого підприємства нідерландського холдингу. В умовах недосконалості приватизаційного законодавства у цій сфері даний приклад ілюструє тенденцію розвитку галузі в цілому. Такий стан речей може бути вигідним для окремого підприємства, але не для економіки держави. Таким чином, одним із негативних наслідків приватизації є штучне обмеження використання потенціалу галузі в повному обсязі.
Формування програми приватизації підприємств галузі потребувало і потребує попередньої законодавчої визначеності з умовами майбутньої господарської діяльності.
Законодавчим втіленням галузевої політики є її прогнозне та програмне забезпечення. На сьогодні єдиною програмою економічного розвитку галузі є програма розвитку рибопромислового флоту. Істотним недоліком законодавства є відсутність програм середньо і довгострокового розвитку інших підгалузей суднобудування та галузей суднобудівної промисловості.
Одним з етапів розвитку законодавства у сфері підтримки суднобудування було надання прямих дотацій підприємствам з Державного бюджету України. Такий вид підтримки певною мірою дозволив розв’язати проблему фінансування будування деяких суден і тим самим поліпшити фінансовий стан окремих підприємств суднобудівної галузі. Але для стабільного поліпшення діяльності суднобудівних підприємств такі заходи можуть мати систематичний характер. У той же час коштів, які передбачені Державним бюджетом України на 2007 р. для підтримки підприємств галузі, абсолютно недостатньо, що тільки актуалізує необхідність модернізації спеціального режиму господарювання в галузі.
Згідно зі ст. 1 Закону України від 18 листопада 1999 р. „Про заходи державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні”[4] основними засобам державного стимулювання галузі є такі: відкриття окремих рахунків та оперування з авансовими платежами замовників, які не підлягають безумовному списанню, використовуються тільки на будування суден і не обкладаються податком на прибуток до здавання судна замовникам; відстрочення на 60 місяців (починаючи з 1 січня 2000 р.) погашення заборгованості перед державним бюджетом та державними цільовими фондами; звільнення від плати за землю на територіях виробничого призначення; звільнення від сплати ПДВ проектно-конструкторських робіт, які здійснюються вітчизняними розробниками для суднобудівних підприємств за контрактами на будування суден; звільнення від сплати митних платежів з 1 січня 2000 р. під час ввезення на митну територію України матеріалів, обладнання та комплектуючого обладнання.
Постановою Кабінету Міністрів України від 17 серпня 2006 р. „Про зупинення дії деяких постанов Кабінету Міністрів України” було зупинено дію постанови Кабінету Міністрів України від 3 серпня 2006 р. за № 1084 "Про доповнення переліку та обсягів матеріалів, устаткування і комплектуючого обладнання, що використовуються для будівництва суден підприємствами суднобудівної промисловості, визначеними відповідно до статті 1 Закону України "Про заходи щодо державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні", та ввозяться на митну територію України згідно з контрактами, укладеними цими підприємствами", було призупинено дію положень відповідного Закону.
На сьогодні для стимулювання галузі застосовується лише відкриття окремих рахунків та оперування з авансовими платежами замовників, які не підлягають безумовному списанню, використовуються тільки на будування суден і не обкладаються податком на прибуток до здавання судна замовникам. Такий стан державної підтримки галузі не можна назвати перспективним. Галузь потребує, по-перше, повернення пільг та гарантій, що існували; по-друге, поширення такого правового режиму на судноремонт; по-третє, впровадження нових, спрямованих не тільки на пряму підтримку діяльності саме підприємств суднобудівної промисловості, але і на стимулювання діяльності їх контрагентів, суб’єктів інфраструктури суднобудівного та судноремонтного ринку, за допомогою яких підвищувалася б ефективність функціонування галузі. До таких заходів можна віднести механізм ліцензування судноремонтних послуг, впровадження і стимулювання лізингу та факторингу, створення технологічних парків та симулювання концентрації капіталу в галузі шляхом створення холдінгових компаній, тощо.
Створення вільних економічних зон дозволило значно поліпшити стан підприємств на території їх розташування. Як зазначалося, запасні частини та комплектуюче суднове обладнання виробляються за кордоном, тому питання звільнення від сплати ввізного мита та сплата ПДВ за ставкою 0% набувають особливої актуальності. Зазначені пільги дозволяють знизити собівартість судна, що будується, а також виконання робіт з ремонту судна, тим самим підвищуючи конкурентоздатність продукції, що виробляється. Враховуючи той факт, що більшість суднобудівних та судноремонтних підприємств розташовані на територіях ВЕЗ та ТПР (Одеса, Миколаїв, АРК), вважаємо скасування вільних економічних зон недоцільним та не виваженим з погляду галузевої політики та економічної безпеки.
Істотним недоліком сучасного господарсько-правового регулювання галузі є відсутність правового механізму обов’язкового моніторингу стану підприємств і вивчення потреб сучасного морського та річкового флоту в будуванні нових суден та ремонті тих, що використовуються. Такий моніторинг, на нашу думку, має стати передумовою стимулювання галузі та дозволить, ураховуючи економічні особливості розвитку суднобудування, розробити основи економічної, зокрема галузевої, політики суднобудування.
Основи державної економічної, зокрема промислової галузевої політики, мають бути законодавчо закріплені в програмах економічного та соціального розвитку. В цьому контексті слід зазначити, що з метою стимулювання галузі за ініціативи Міністерства аграрної політики було прийнято Закон України „Про національну програму будування суден рибопромислового флоту України на 2002-2010 роки”. Але слід констатувати, що ні загальної програми, яка б закріплювала основи економічної політики в галузі суднобудування та судноремонту, ні галузевих, які були б спрямовані на стимулювання окремих галузей суднобудування з урахуванням їх технологічних особливостей та особливостей правового регулювання, прийнято не було. Крім того, розвитку вітчизняних виробничих потужностей судноремонту законодавець узагалі не приділяє уваги.
Законодавчим втіленням промислової політики повинно стати прогнозне та програмне забезпечення, яке мусить мати ієрархічний характер та складатися з галузевої програми економічного розвитку суднобудування як генерального нормативно-правового акта який визначає основні напрями та цілі стимулювання галузі взагалі, і так званих підгалузевих програм розвитку окремих видів виробництв, які б урахували їх особливості та закріплювали найбільш оптимальні механізми стимулювання. Остаточним об’єктом таких програм має стати будування в Україні окремих визначених типів суден на основі повного циклу виробництва, а також визначення типів і видів судноремонтних робіт та типів і видів необхідного для розвитку галузі обладнання, устаткування та технологічного забезпечення.
Першим кроком у питанні правового регулювання галузі має стати прийняття окремого нормативно-правового акта, який визначав би основи державної економічної політики у сфері морської діяльності України в цілому. В цьому контексті заслуговує на увагу позитивний досвід Російської Федерації, де була прийнята та успішно функціонує Морська доктрина, яка розкриває сутність, зміст та шляхи реалізації національної морської політики. На нашу думку, необхідність прийняття такого роду нормативно-правового акта в Україні має велике значення. Ця доктрина мусить стати першою ланкою у правовому регулюванні як морської діяльності країни взагалі, так і розвитку суднобудівної промисловості зокрема. Другою ланкою, на наш погляд, має стати прийняття на снові Морської доктрини галузевої програми розвитку, загальної для суднобудування та судноремонту, яка б визначала стратегічні цілі держави в галузях суднобудування та судноремонту та була генеральною для так званих підгалузевих програм економічного розвитку окремих підгалузей суднобудування та судноремонту. Кінцевий правовий режим функціонування суднобудівної промисловості, таким чином, має фактично залежати від Морської доктрини, що визначає види та напрями морської діяльності держави, національні інтереси у Світовому океані, морську політику, її принципи, напрями та суб’єктів, морську діяльність та її потенціал тощо, та від механізмів суто державної промислової політики, яка повинна діяти в рамках суднобудування як чинник розвитку економіки як такої.
Зазначені підгалузеві програми могли б урахувати особливості окремих підгалузей суднобудування та судноремонту або надавали б більші законодавчі преференції найбільш конкурентоздатним і перспективним галузям, таким як будування танкерів та сухогрузів, пасажирських суден, науково-дослідних суден спеціального призначення та ін. На нашу думку, таке ієрархічне регулювання галузі сприятиме найбільш ефективній підтримці вітчизняних суднобудівних та судноремонтних підприємств, оскільки визначатиме, по-перше, позицію законодавця в морській політиці, а також місце в ній суднобудування та судноремонту; по-друге, дозволятиме обрати найбільш дієві засоби стимулювання для кожної підгалузі окремо з урахуванням її особливостей.
Обов’язковою методичною умовою формування та прийняття галузевих програм є їх узгодження та координація зі змістом програм інвестиційного, інноваційного розвитку, а також програм розвитку промисловості і транспорту.
Аналіз чинного законодавства дозволяє зробити висновок про відсутність довгострокових, стратегічних програм розвитку окремих галузей економіки. Це недолік законодавчого забезпечення прогнозної та програмної діяльності держави в цілому, оскільки кожен уряд, приймаючи ту чи іншу програму економічного розвитку на рік, фактично не несе відповідальності за наслідки своєї діяльності, ставлячи під загрозу саме існування цілісної та послідовної економічної політики в цій галузі.
Розвиток суднобудування та судноремонту не одержав на сьогодні цілісної, законодавчо закріпленої підтримки з боку держави. В цьому контексті українські товаровиробники не можуть гідно конкурувати з іноземними суднобудівниками, оскільки без державної підтримки вони знаходяться у порівняно невигідних умовах, ніж їхні іноземні конкуренти. Тому забезпечення необхідного рівня конкурентоздатності вітчизняного суднобудування та судноремонту неможливе без державної підтримки.
На нашу думку, з метою підвищення безпеки мореплавства, а також конкурентоздатності вітчизняного судноремонту на світовому ринку необхідно активне впровадження ліцензування судноремонтних послуг. Для того щоб максимально ефективно використати ліцензування як засіб державного регулювання суднобудівної промисловості, слід диференціювати судноремонт за сутнісними технологічними та видовими ознаками. У зв’язку з високим рівнем технологічної складності всіх видів заводського або докового ремонту, проведення кожного з них потребує одержання окремої ліцензії. Так званий ремонт „у стінки” не вимагає наявності спеціального обладнання і не є технологічно складним, тому цей вид ремонту можуть здійснювати дрібні підприємства без одержання ліцензій. Потрібне ретельне розроблення ліцензійних умов по кожному з видів судноремонту окремо, яке б ураховувало рівень технологічної складності робіт і в зв’язку з цим мінімальні вимоги до обладнання, що використовується, а також до кваліфікації робітників, які виконують зазначені роботи, та передбачала їхню ув’язку зі стандартами якості відповідних робіт.
На сьогодні контроль за сертифікацією якості судноремонтних послуг здійснюють відповідні міжнародні класифікаційні товариства, серед яких найбільш поширеним в Україні є Морський регістр судноплавства Російської Федерації, бюро Veritas, Український морський та річковий регістри, американське бюро та ін. Тому, на нашу думку, підвищення стандартів якості судноремонтних робіт сприятиме підвищенню їх конкурентоздатності, а також може стати стимулом до інноваційного оновлення існуючих основних фондів підприємств. Отже, не тільки ліцензійні умови та порядок оцінки якості судноремонтних робіт повинні одержати нормативно-правове закріплення. Пунктом програми державного розвитку мають стати стандарти якості, вимоги до яких мусять стати дещо завищені.
Оскільки програма розвитку галузі в середньому розрахована на 5-10 років, такі завищені стандарти можуть стати імпульсом для впровадження та розвитку інновацій, а також постійного вдосконалення якості послуг, що надаються, оскільки у разі невідповідності стандартам ліцензія на наступні 10 років може бути не одержана. Таким чином, маємо співвідношення ліцензії та міжнародних стандартів якості, де ліцензія – це технологічна можливість виконання робіт, а сертифікація в цьому контексті є перевіркою якості робіт, що реально здійснені. Завданням законодавця на сьогодні є досягнення такого співвідношення ліцензійних умов та стандартів якості послуг, при якому буде досягнуто ефект стимулювання розвитку власних наукових досліджень та розробок, підвищення кваліфікації робітників, тобто слід створити механізм інноваційного розвитку, який одночасно стане чинником державної підтримки галузі.
Активне впровадження лізингових механізмів у систему господарсько-правових відносин суднобудування та судноремонту передбачає впровадження лізингових відносин, які мають диференціюватися за системним призначенням, а саме: стимулювання інноваційної діяльності і стимулювання реалізації продукції та послуг підприємств суднобудівної промисловості. Реалізація цього положення і передбачає комплекс законодавчих засобів, одним з яких має стати створення лізингової компанії, що потребує відпрацювання системи господарсько-правових засобів регулювання та стимулювання лізингової діяльності.
Слід зазначити, що в законах України „Про фінансовий лізинг”, а також „Про ринок фінансових послуг та державне регулювання ринків фінансових послуг” не визначено особливості організаційно-правової форми лізингової компанії, що є перешкодою для розвитку лізингу взагалі. Стимулювання є принципово різним елементом державного втручання в економічну діяльність. На наш погляд необхідно повернути зміст Закону України „Про фінансовий лізинг”в концептуальне русло Закону України „Про лізингову діяльність”, але на принципово новому рівні, в тому числі через визначення організаційно-правової форми лізингових компаній, їх видів, засобів державного регулювання їх діяльності та контролю за нею тощо.
Законодавча політика має передбачати: 1) врахування впровадження лізингових механізмів у програмах розвитку; 2) виходити з необхідності диференціації впровадження лізингової діяльності (фінансового лізингу) відповідно до її господарсько-правової мети: з одного боку, це оновлення основних виробничих фондів суднобудівних та судноремонтних підприємств на інноваційній основі, з другого –стимулювання реалізації готової продукції суднобудівних підприємств. Упровадження діяльності з надання послуг фінансового лізингу в цих двох випадках має свої істотні особливості, зокрема з огляду на обсяги фінансування.
Практика створення державних лізингових компаній (Украгролізинг, Укртранслізинг) не має нормативно-правового забезпечення на рівні Законів України. На нашу думку, питання стимулювання державних лізингових компаній, а також створення відповідного пільгового режиму для недержавних, зокрема, в сфері суднобудування та судноремонту, мають одержати законодавчій варіант свого розв’язання. Щонайменше, це можна зробити в межах Закону України „Про заходи державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні”. але ця проблема не замикається на суднобудуванні та судноремонті, а є загальною для інших стратегічних галузей.
У цілому ж пропонуємо прийняти новий Закон України „Про фінансовий лізинг”, в основі якого має бути попередня редакція Закону, яка регулювала лізингову діяльність, тобто більш широке коло правовідносин, господарських за своєю природою, а не тільки цивільно-правових. Таким чином, впровадження лізингових механізмів, а саме: створення лізингових компаній на новій концептуальній основі на базі більш досконалого законодавства, дозволить більш ретельно стимулювати суднобудівну промисловість.
Як уже зазначалося, судноремонтна промисловість є не підгалуззю суднобудування, а окремою галуззю виробництва, яка має власні як технологічні особливості, так і особливості законодавчого забезпечення. Однією з таких особливостей є короткостроковість надання послуг (до 1 місяця), що зумовлює низку неузгодженостей законодавства. Переважно надання послуг з ремонту суден здійснюється щодо іноземних контрагентів, тому актуальним стає питання повернення виручки в іноземній валюті. Досить короткий строк повернення виручки в іноземній валюті (хоча і подовжений з 90 до 180 днів) не дає можливості надавати послуги з відстроченням понад цей строк. Такий стан законодавства призводить до фактичного неукладення потенційно перспективних контрактів. Тому для суднобудування стає актуальним питання про пошук альтернативних джерел комерційного фінансування. Одним з таких джерел, на нашу думку, може стати факторинг як спосіб фінансування за допомогою банків та фінансових корпорацій.
З огляду на те, що подальше подовження строків повернення валютної виручки є проблематичним з точки зору спрямованості валютного регулювання, слід піти або на подальше подовження строку до 270 днів, або сконцентруватися на пошуках альтернативних джерел комерційного фінансування. Проблема повернення коштів в іноземній валюті розв’язується за рахунок факторингових механізмів.
Механізмом, який здатний підвищити інноваційний рівень, а відтак, конкурентоздатність галузі, може стати впровадження технопарку або технопарків в суднобудівну промисловість.
Таким чином, пропонуємо створити на основі науково-дослідних інститутів суднобудування єдиного технопарку суднобудівної промисловості. Це не заперечує створення власної наукової бази окремими суднобудівниками. Судновласники, а також суднобудівні підприємства також мають можливість створювати власні НДІ. Але з огляду на те, що такі потужні підприємства є переважно підприємствами з іноземними інвестиціями, їх наукова база знаходиться в іноземній власності, а отже, виникає залежність вітчизняних суднобудівних підприємств від наукових центрів, що забезпечують інноваційність виробництва і находяться за кордоном, у системі суднобудівних ТНК, зокрема в Нідерландах. Тому створення технопарку є заходом, що спрямований на збереження потенціалу країни, в тому числі інноваційного майбутнього.
Пропонуємо внести доповнення до Закону України від 16 липня 1999 року №991- XIV „Про спеціальний режим інноваційної діяльності технологічних парків” положенням про створення галузевого технопарку суднобудування та судноремонту.

Для заказа доставки работы воспользуйтесь поиском на сайте ser.com/search.phpl

Blog

Стан І тенденції економічного розвитку та законодавчого регулювання господарської діяльності в суднобудівній галузі