Geum.ru

Роль транспортных услуг в развитии внешнеторговой деятельности России

Вид материалаАвтореферат

Содержание


Научный руководитель: Перская Виктория Вадимовна
Аксенов Сергей Михайлович
I. общая характеристика работы
Степень научной разработанности проблемы.
Цель диссертационной работы
Предметом исследования
Теоретической и методологической основой
Основной научный результат
Научная новизна диссертационного исследования
Практическая значимость
Структура работы
Ii. основное содержание работы
Таблица 1. Доля внешней торговли услугами транспорта в общем объеме обмена РФ услугами
1. Хардиков М.Ю. Транспортная составляющая экономики России. // Вестник Университета (Государственный университет управления). -
Подобный материал:

На правах рукописи


Хардиков Михаил Юрьевич


Роль транспортных услуг в развитии

внешнеторговой деятельности России


Специальность: 08.00.14- мировая экономика


АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук


Москва - 2009

Работа выполнена на кафедре экономики и государственного регулирования рыночного хозяйства Федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Российская академия государственной службы при Президенте Российской Федерации»


Научный руководитель: Перская Виктория Вадимовна,

доктор экономических наук, профессор


Официальные оппоненты: Платонова Ирина Николаевна,

доктор экономических наук, профессор

Аксенов Сергей Михайлович,

кандидат экономических наук


Ведущая организация: Всероссийский научно-исследовательский конъюнктурный институт (ВНИКИ)


Защита состоится 19 мая 2009 года в 14.00 на заседании диссертационного совета по экономическим наукам Д-502.006.18 в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Российская академия государственной службы при Президенте Российской Федерации» по адресу: 119606 г.Москва, пр.Вернадского 84, ауд. 3302, 1 уч. корпус.


С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Российская академия государственной службы при Президенте Российской Федерации» (1 учебный корпус, ауд. 909).


Автореферат разослан 17 апреля 2009 г.


Ученый секретарь диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор В.С. Буланов

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования обусловлена системообразующей функцией транспортного сегмента в условиях глобализационного развития мирового хозяйства. Именно ускорение коммуникационного процесса, в т.ч. как продуктового, так и информационного, между регионами и хозяйствующими субъектами мировой экономики способствовали переходу интернационализации мирового воспроизводства на качественно иной уровень, когда он стал составлять примерно 2/3 ВВП мира. Исследование структурного содержания процесса интернационализации осуществляется в первую очередь на основе исследования внешнеторговых потоков и значением в них сегмента транспортных услуг. Кроме того, транспортная отрасль как таковая, независимо от типа экономической модели развития страны, обладает высоким внутренним потенциалом как для собственно развития национальной экономики, так и ее диверсификации, повышения эффективности внешнеэкономических связей.

Россия после болезненной рыночной трансформации еще далеко не в полной мере включилась в современное разделение труда на поле высоких технологий, ее экономика и экспорт, в частности, сохраняют выраженные черты ресурсной ориентации. Сфера транспорта России, обслуживающая внешнюю торговлю, рассматривается как естественная монополия, которая отражает товарную монокультурность и относительно высокую затратность перевозок в силу огромных размеров территории и протяженности транспортных маршрутов (отсюда – «Транснефть», «РЖД», «Совкомфлот», «Аэрофлот» и др.). Учитывая стратегическое значение национального внешнеторгового транспорта для экономики страны, существенное участие государства в этой сфере является необходимым и вполне оправданным. Поэтому все виды либерализации и дерегулирования отдельных звеньев транспортного обслуживания международных операций и транспортных услуг как собственно предмета внешнеторговых сделок, нужно проводить с исключительной взвешенностью. Особую значимость транспортная сфера для устойчивого и поступательного развития России приобретает в условиях развертывающегося мирового экономического кризиса, спровоцированного отрывом финансового сектора от реального. Так, с 1990 г. по 2006 г. рыночная капитализация в мире выросла с 48% до 114% к ВВП, в России же с 15% (в 2000г.) до 107% .(в 2006г.) (Яковец Ю.В. Прогноз технологического развития мира и России и стратегия инновационного развития. М.-Минск.2008, с.4.), причем источником роста явились исключительно биржевые спекуляции так называемых псевдо-инвестицион-ных компаний, которые абсолютно не ориентировались на фактическое положение дел в реальной экономике. Однако уровень капитализации влиял на стоимость основных фондов, что вело к повышению издержек производства. Российский транспортный сегмент на протяжении всего периода, начиная с 1999 г., так же ориентировался на рост тарифов и соответственно цен. В результате хозяйственная продуктовая связь между территориями и регионами страны становилась все более нерентабельной против дешевеющих импортных поставок. Связано это, во-первых, с тем, что зарубежные транспортные компании, как правило, являются крупнейшими транснациональными операторами, а следовательно имеющими возможность монополизации рынков. Во-вторых, их уровень внутренних инвестиций на модернизацию технических средств и технологий перевозок, как правило, составлял от 8 до 12% прибыли, что не свойственно российским компаниям. В-третьих, российская экономика, приняв курс на встраивание российской экономической модели в неолиберальную систему (по типу США и Западной Европы), вынуждена была систематически повышать уровень тарифов на услуги всех естественных монополий и даже цены на топливо, являясь по факту «мировой кладовой» природных ресурсов. В этой связи уровень тарифов перевозок, в т.ч. внешнеторговых грузов, для хозяйствующих субъектов становился «неподъемным», отсюда высокая доля в обслуживании внешнеторговых потоков, в т.ч. транзитных, исключительно западными транспортными группами. При этом обеспечение достаточно высокого курса рубля против евро или доллара стимулировало хозяйствующие субъекты привлекать к обслуживанию торговых перевозок иностранных контрагентов.

Принципиальной особенностью российского транспорта является (в силу масштабности и высокой протяженности территории) то, что транспортная инфраструктура в России носит не сетевой, как в странах компактной конфигурации (типа Германии, Франции и даже США), а магистральный характер, где среднее транспортное плечо намного превышает среднемировые размеры. Соответственно это утяжеляет транспортную составляющую в издержках, особенно в доставке экспортных, удаленных от границы массовых товаров. Активизация процессов модернизации и внедрения инноваций в транспортной сфере при реализации программ целенаправленной государственной поддержки отечественных перевозчиков являются важными условиями повышения конкурентоспособности национального сектора транспортных услуг, товарной и географической диверсификации экспорта, расширения участия ответственных компаний в международных производственно-сбытовых цепочках, увеличения валютных доходов от продажи собственно транспортных услуг. Магистральное направление интернационализации транспортной сферы РФ – ускоренное формирование инфраструктуры и экономических условий для функционирования России как крупнейшего евразийского транспортно-логистического центра, замыкающего на себя существенную часть транзитных грузо- и пассажиропотоков. Таким образом, актуальность диссертационного исследования заключается в исследовании потенциала транспортной сферы как собственно предмета внешнеторговых сделок, так и как инфраструктурного звена внешней торговли в целях качественного совершенствования экспортного потенциала РФ и формирования условий инновационно-технологического преобразования экономики России в целом.

Степень научной разработанности проблемы. Изучение научных трудов и разработок российских ученых, а так же исследований иностранных источников позволили автору сформулировать разделы работы, мало изученные применительно как к сфере услуг - самостоятельному предмету научного поиска в системе внешнеторгового сотрудничества, так собственно к транспортной отрасли в составе внешнеэкономического комплекса России и путям повышения международной конкурентоспособности данного сегмента.

В большинстве работ, посвященных транспортным услугам, акцент делается на их функцию обслуживания внешнеторговых потоков (Кобриной И., Седовым К., Мишариным А., Марковым Н., Недокушевой Г., Якуниным В. и др.). В ряде исследований транспортный сегмент рассматривается исключительно с позиции вхождения России в мировое хозяйство с транзитным ресурсом (Исингариным Н., Кузьменко М., Могилевкин И., Дунаевым О. и др.). Незначительная доля научных публикаций (Переверзина И., Иванова А. и др.) посвящена транспорту как собственно предмету внешнеторговых операций. Характерно и то обстоятельство, что авторами, как правило, рассматриваются один или два сегмента транспортных услуг. Практически исключен из исследований аспект, когда транспорт выступает в роли, инициирующей инновационную реструктуризацию национальной, в частности российской, экономики, ее диверсификации. Одновременно автор рассматривает в едином комплексе значимость транспортных услуг для позитивного изменения, как структуры внешнеторговой деятельности, так и всего комплекса народного хозяйства. Данное направление особенно важно в современных условиях развертывающегося экономического кризиса, инициированного провалом неолиберальной модели постиндустриального развития как модели устойчивого и поступательного развития. При этом интернационализация мирового воспроизводственного процесса не только не прекращается, но и является одной из важнейших предпосылок формирования условий ускорения выхода из системного экономического кризиса. Следовательно, и развитие трансконтинентальных внутрифирменных и чисто внешнеторговых операций, в т.ч. и когда транспортные услуги выступают собственно предметом сделки, приобретает большее значение, чем это оценивалось ранее, когда ставка делалась на виртуальную торговлю. Автором исследуются так же и аспекты совершенствования национального и межгосударственного регулирования транспортной сферы.

Цель диссертационной работы заключается в выработке теоретического и методологического подходов к комплексному исследованию роли транспортных услуг в развитии внешнеторговой деятельности России в условиях поступательности процесса глобализации мирового хозяйства и необходимости выработки Российской Федерацией адекватной ее потенциалу стратегии развития внешнеэкономического сотрудничества.

Постановка выше названной цели определила круг исследуемых автором задач:
  • проанализировать значимость транспортных услуг в развитии мирового хозяйства и международной торговли, а так же основные направления многостороннего регулирования в сфере транспортных услуг;
  • выявить роль транспортных услуг в процессе формирования инновационно ориентированной экономики;
  • проанализировать специфику транспортной составляющей в развитии хозяйственного потенциала Российской Федерации и исследовать «транспортный фактор» географической и продуктовой диверсификации экспорта;
  • сформулировать основные направления повышения международной конкурентоспособности транспортной системы России, учитывая фактор влияния на международное сотрудничество системы соглашений ВТО.

Объектом настоящего диссертационного исследования является транспортная составляющая внешней торговли, рассматриваемая как один из сегментов сферы услуг во внешнеэкономическом сотрудничестве, и разработка рекомендаций по повышению ее международной конкурентоспособности и соответственно доли в объеме внешнеторговых потоков.

Предметом исследования является система экономических отношений, складывающаяся в процессе взаимодействия российских и зарубежных субъектов хозяйственной деятельности, где транспортные услуги выступают как в качестве предмета внешнеторговых сделок, так и составляющей частью инфраструктурного обслуживания внешнеторговых потоков.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования являются труды известных российских и зарубежных экономистов Авдевича, М., Афанасьева В., Бейтсона Д., Волчок Ю., Ворачека Х., Э.Грязнова, К.Гренрооса, Е.Даниловой, Дюмулена И., Кузьменко М., Могилевкина И., Долгова С., Котлера Ф., Паттерсона П., Перской В., Раджаратнама Д., Седова К., Спартака А., Флетчера Р. ,Шишкова Ю., Якунина В. и др.

Статистической основой служили международные статистические издания Всемирного Банка, ВТО, Международного Валютного фонда, Евросоюза, Центрального Банка России, Роскомстата, а так же статистическая сравнительная информация интернет-сайтов. В ходе написания применены прогнозные сравнения, коллективные разработки научно-исследовательских институтов РАН Российской Федерации. Использованы так же материалы автора, полученные им в результате практической деятельности.

В процессе исследования использовались следующие методы: исторический, диалектический, а так же сравнительного анализа и прогнозных оценок.

Основной научный результат, полученный соискателем, заключается в определении условий и направлений повышения международной конкурентоспособности транспортной отрасли России в рамках качественного совершенствования структуры экспорта и обретения Россией места в мирохозяйственных связях, адекватного ее инновационно-хозяйственному потенциалу, и основан на проведенном автором комплексном анализе современных тенденций в развитии и регулировании данного сегмента услуг и протекающих в нем инновационных процессов.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
  • на основе систематизации нового статистического материала об объеме, динамике и структуре мирового экспорта транспортных услуг, международных морских и авиационных перевозок обоснована приоритетная роль международных транспортных услуг для современного этапа развития процесса глобализации мирового хозяйства и формирования общемировой конкурентной среды;
  • сформулирована и обоснована автором двойственная роль международных транспортных услуг в условиях глобализации – с одной стороны, как фактора содействия процессу интернационализации международного воспроизводства и соответственно повышения уровня взаимодействия национальных экономик. В условиях современного экономического кризиса транспортные услуги способны выступать в роль инициирующего сегмента выхода из кризисного состояния, что соответственно обеспечивает повышение их доли в национальной экономике, в развитии реального сектора для целей устойчивого и динамичного функционирования национального хозяйства. С другой – транспортный сегмент превращается в самостоятельный системообразующий сектор национальной экономики постиндустриального развития, который определяющим образом воздействует на структуру национального хозяйства, стимулируя инновационные процессы, формируя экспортный потенциал и способствуя диверсификации его структуры. В частности, транспортные услуги выступают и как самостоятельный сектор международной кооперации и специализации, международного научно-хозяйственного инновационного взаимодействия, способствуя качественному переходу к новому технологическому укладу;
  • на базе комплексного исследования многостороннего регулирования трансграничных транспортных услуг в рамках ВТО и специализированных организаций на межправительственном и предпринимательском уровне (в том числе в ИМО и МПС, ИКАО и ИАТА), а также регионального регулирования (в Европе) и системы двусторонних соглашений в области авиатранспорта выявлена тренды, определяющие направления международного сотрудничества стран, претендующих на лидерство в транспортном сегменте мирового хозяйства. В частности, мероприятия по повышению значения мер обеспечения безопасности пассажиров, сохранности и безопасности грузов, защиты окружающей среды, явятся базовыми как для совместных НИОКР, так и будут определять конкурентоспособность национальных транспортных систем;
  • обоснована приоритетность, особенно в условиях выхода из системного экономического кризиса, роли транспортных услуг в переводе национальной экономики на инновационный путь развития, включая совершенствование технических средств и технологий перевозки внешнеторговых грузов, использование нано-материалов для контейнерных перевозок, альтернативных видов топлива для отдельных видов транспортных средств, инноваций в области погрузочно-разгрузочных механизмов, а так же дальнейшего развития логистики как системы мер комплексного сопровождения и контроля за движением внешнеторговых грузов и др. Автором проанализированы и систематизированы мероприятия в этой области на уровне Евросоюза;
  • на основе изучения количественных и структурных параметров внешней торговли транспортными услугами России за 2000-2008 гг. выявлены «болевые точки», препятствующие органичному вхождению России в мировую транспортную систему, учитывая ее потенциал, реальные предпосылки и территориальные факторы, в т.ч. сформулированы основные направления реализации транзитного потенциала транспортной системы России; определена роль и конкретные возможности транспортной отрасли в географической диверсификации российского экспорта; выявлены последствия присоединения России к ВТО для национального сектора транспортных услуг (ограниченные) и сформулированы рекомендации об использовании преимуществ членства в этой организации; определены ключевые условия, необходимые для создания конкурентоспособного на международном уровне сектора транспортных услуг РФ.

Практическая значимость работы заключается в том, что разработаны конкретные рекомендации по повышению конкурентоспособности национальной транспортной сферы России в рамках мирового хозяйства и для более сбалансированного хозяйственного развития собственно экономики нашей страны, в т.ч. с учетом анализа зарубежного опыта. Основные результаты исследования могут быть использованы при проведении переговорного процесса присоединения России к ВТО, в работе соответствующих министерств и ведомств в части разработки инструментария стимулирования процесса диверсификации экспорта за счет транспортных услуг, улучшения его качественной структуры, а так же при формулировании стратегических направлений социально-экономического развития России в долгосрочной перспективе и переходом на инновационный тип хозяйствования. Кроме того материал диссертационного исследования может быть использован в учебном процессе при чтении курсов «Внешнеэкономическая деятельность», «Мировое хозяйство», «Международные экономические отношения», «Транспортно-логистическая деятельность крупных ТНК» и пр.

Апробация результатов исследования произведена на научных конференциях в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Российской Академии государственной службы при Президенте Российской Федерации» в 2007- 2008гг. Основные положения и выводы изложены в публикациях автора объемом 2,5 п.л.

Структура работы определяется целью и задачами диссертационного исследования и состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.


II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении автор обосновывает актуальность проведенного исследования, формулирует цель и задачи, определяет объект и предмет свой работы, а так же практическую значимость и механизм апробации диссертации.

В первой главе «Теоретические подходы обоснования места международных транспортных услуг в функционировании современного мирового хозяйства» диссертант проводит исследование значимости транспортных услуг для развития международной торговли в глобальной экономике, основных направлений многостороннего регулирования в данной сфере и обоснованности определения транспортного сегмента экономики в качестве катализатора перехода к инновационному типу хозяйствования.

Сфера услуг, по мнению ряда специалистов, и ее динамичное развитие способствовали ускорению развития глобальной экономики, вступлению мирового хозяйства в фазу глобализации. Конец 80-х г.г. ХХ века характеризовался опережающими темпами роста торговли услугами против товарных операций, примерно на 2.4-2.8 пунктов. Международная торговля услугами стала сферой ужесточения конкуренции и торгово-политических интересов. Глобализационные тенденции в мировом хозяйстве обусловили процесс ускорения сокращения числа занятых в сфере сельского хозяйства, в обрабатывающей промышленности, что проявляется как в промышленно развитых странах, так и развивающихся. Сфера услуг выступила своего рода амортизатором для сглаживания проблем сокращения рабочих мест, формируя альтернативные сегменты для создания рабочих мест. Для стран, находящихся в стадии трансформирования своей экономики, сфера услуг выступает так же важнейшим элементом всей системы трансформирования, поскольку обеспечивает новые рабочие места, а во-вторых, формирует сегменты экономики, способствующие замещению товарной (сырьевой) доминанты в экспорте. В этой связи услуги как предмет внешнеэкономических сделок и предмет соответственно многостороннего международного регулирования наиболее ярко выступили в конце 80-х годов прошлого столетия. Транспортная компонента – важная составная часть всего спектра сегмента услуг.

Модернизация и расширяющиеся инновации в транспортной сфере качественно меняют всю конфигурацию мирохозяйственных связей, создают новые возможности для включения стран в международную производственно-сбытовую кооперацию, открывают новые рынки сбыта и позволяют снижать издержки трансграничного бизнеса. Функции транспорта ширятся, меняется их качественное содержание. Если раньше международные перевозки грузов обслуживали сферу торговли – движение товаров от продавца к покупателю, то в нынешний период глубокого и масштабного внутриотраслевого и внутрифирменного разделения труда международные перевозки встроились в сферу производства, сочленяя транснациональные звенья единой производственной цепочки. При этом перевозки грузов в международной торговле становятся все более емкими, разнохарактерными, дробными, шире охватывающими категорию генеральных грузов.

Экономика Российской Федерации и ее экспорт сохраняют выраженные черты ресурсной ориентации. Сфера транспорта России, обслуживающая внешнюю торговлю, рассматривается как естественная монополия, которая отражает товарную монокультурность и относительно высокую затратность перевозок. Особенностью российской транспортной системы в силу масштабности и высокой протяженности территории является построение ее не по сетевой схеме, как в странах компактной конфигурации (ФРГ, Франция, США), а по принципу магистральности - где среднее транспортное плечо намного превышает среднемировые размеры. Соответственно это утяжеляет транспортную составляющую в издержках, особенно в доставке экспортных, удаленных от границы массовых товаров, и вместе с тем повышает относительную привлекательность для операторов транспортной услуги. Активизация процессов модернизации и инноваций в транспортной сфере и целенаправленная государственная поддержка отечественных перевозчиков, по мнению автора, является одним из элементов формирования конкурентной среды в российской транспортной системе.

Одновременно такая политика, как доказывает автор настоящего исследования, выступает важным фактором повышения в целом конкурентоспособности российской продукции, товарной и географической диверсификации экспорта, расширения участия ответственных компаний в международных производственно-сбытовых цепочках, увеличения валютных доходов от продажи собственно транспортных услуг по перевозке грузов и пассажиров. Транспортный потенциал РФ в условиях ускоренного формирования инфраструктуры и экономических условий заключается в формировании на территории нашей страны крупнейшего евразийского транспортно-логистического центра, замыкающего на себя существенную часть транзитных грузо- и пассажиропотоков. Именно данное направление, рассмотренное в диссертации, обусловливает, по мнению автора, возможность транспортной сферы выступать в современных условиях в роли сегмента, обеспечивающего качественное совершенствование экспортного потенциала РФ.

Таблица 1.

Доля внешней торговли услугами транспорта в общем объеме обмена РФ услугами (в %)

Годы
Экспорт
Импорт
Оборот

2000
37,2
14,4
22,8

2001
40,7
14,5
23,8

2002
40,3
12,5
22,4

2003
37,7
11,4
21,3

2004
37,8
18,9
21,7

2005
36,5
20,6
22,3

2006
32,4
15,0
22,1

2007
30,1
15,8
21,5


Однако, как показано в таблице №1, ситуация противоположна, внешнеторговый оборот падает, возрастает доля импорта, а транспортный парк стареет и все меньше контрагентов обращаются к российским транспортникам с внешнеторговыми предложениями. Причинами недостаточного использования экспортного потенциала транспортной системы наряду с малыми объемами инвестирования являются так же и различные аспекты государственного регулирования – налоговые, таможенные и инвестиционные режимы; недостаточно применяются протекционистские меры, стимулирующие участие отечественных перевозчиков в экспортно-импортных операциях. По оценке специалистов, в равных условиях российские транспортные компании проигрывают зарубежным конкурентам 8-12% только за счет фискальной составляющей и до 40% - по времени доставки, например, морских контейнеров из-за более продолжительных таможенных и административных процедур.

Анализируя рынок международных транспортных услуг, автор определяет его как обладающий потенциалом практически безграничного расширения. Именно международные перевозки способны, в т.ч. и в условиях экономического кризиса, обеспечить национальной экономике создание новых рабочих мест, увеличение поступлений иностранной валюты, диверсифицировать структуру экспорта, сформировать новые экспортные ниши в сегменте международных услуг. Особое значение международных транспортных услуг состоит и в том, что они приносят валютный доход стране и компаниям-перевозчикам, обслуживающим их, как при экспорте товаров, так и при импорте. Таким образом, транспортные услуги играют двойственную роль хозяйственном развитии – с одной стороны, выступая в качестве опосредующего звена внешнеторгового оборота, с другой – собственно предметом внешнеэкономических сделок, причем последнее в условиях глобализации приобретает все большее значение, способствуя совершенствованию качественной структуры экспорта.

Транспортные услуги, охватывая пассажирские перевозки, выполняют определенные и социально-экономические задачи, способствуя общению людей, в том числе деловому сотрудничеству, а обслуживание туризма является собственно источником валютных поступлений. Инновационное развитие в транспортной сфере направлено, в первую очередь, на интенсификацию транспортной деятельности - увеличение грузоподъемности и вместимости транспортных средств, скорости их перемещения и проведения погрузочно-разгрузочных работ, и др. Особое внимание уделяется совершенствованию организации и собственно управлению транспортными потоками. Крупнейшими экспортерами транспортных услуг являются страны Евросоюза, вместе взятые: на 25 стран-членов ЕС, начиняя с 2006 г. приходилось более 44% всех поступлений (лидируют среди них Германия, Великобритания и Франция). На втором месте находятся США (соответственно 11%) и на третьем - Япония (6%). Общая доля перечисленных стран в мировом экспорте транспортных услуг приближается к 2/3. При этом в странах Евросоюза главным источником валютных поступлений от экспорта транспортных услуг служит морской транспорт (дает свыше 50%), тогда как в США – воздушный (около 70%) (WTO International Trade Statistics 2007, Geneva 2008, р. 111). Если взять структуру мирового экспорта транспортных услуг по категориям перевозок, то заметна тенденция увеличения в последнее десятилетие доли грузовых перевозок (около 50% всех поступлений), и снижения удельного веса пассажирских перевозок – примерно до 1/5.

Причинами явились быстрый рост в последние годы цен на многие виды массовых грузов (особенно на энергоносители, металлы, удобрения, зерновые), что отражалось и на стоимости фрахта; широкое вовлечение в трансграничную торговлю дорогостоящего и уникального оборудования, товаров, требующих особых условий транспортировки; активное включение новых стран и рынков в международное разделение труда и деятельность международных производственно-сбытовых систем. Замедлению роста стоимостных объемов пассажирских перевозок способствовали расширяющееся использование личного транспорта (прежде всего автотранспорта) для трансграничных перемещений, увеличение числа дешевых авиалиний и различных льготных тарифных схем для отдельных категорий пассажиров. Негативное значение для пассажирских перевозок сыграли теракты в США и общее усиление нестабильности в мире.

За период с 1990 г. по 2006 г. перевозка грузов морским транспортом увеличилась по тоннажу почти на 85%. Особенно быстро росла перевозка сухих грузов (выросла более чем вдвое), что связано с изменением структуры внешней торговли в пользу обработанной промышленной продукции (превышает 70%) и дальнейшим развитием контейнеризации. Необходимо отметить асимметрию между объемом морских перевозок грузов и получаемыми от перевозки доходами у развитых и развивающихся стран в связи с существенным стоимостным различием транспортируемых грузов. На развитые страны, отгружающие около 40% товарной массы, приходится примерно 70% экспортных поступлений от предоставленных морским транспортом услуг, тогда как развивающиеся страны, отгружающие свыше 60% товарной массы, получают менее 30% доходов (IMF Balance of Payments Statistics Yearbook 2007).

Услуги международного воздушного транспорта являются наиболее динамичным сектором, несмотря на сильную конкуренцию перевозчиков (в мире их свыше 900). По темпам среднегодового прироста в последние десятилетия авиационные услуги в три раза опережали мировой ВВП. Это связано с перевозкой дорогостоящих внешнеторговых грузов, конторского и телекоммуникационного оборудования, бодоставок (срезанные цветы, растения, рыба и пр.), с развитием трансграничного туризма и либерализацией перевозок на основе двусторонних соглашений об «открытом небе». На услуги авиации приходится примерно 10% всей стоимости торговли услугами. Самолетами транспортируются товары, по оценке экспертов ОЭСР, составляющие в общих перевозках 2% по весу, но 40% по стоимости. Негативными факторами для роста международного воздушного транспорта являются высокие тарифы (в несколько раз превышают тарифы при автодорожных и железнодорожных перевозках) и в последнее время – удорожание топлива.

Мировой рынок автодорожных услуг, грузовых и пассажирских вместе взятых (включает аренду грузовиков и легковых автомобилей), по оценкам экспертов ЮНКТАД, составляет около 1 млрд. долл. а к 2011 г. рост составит около 30%. Особенностью рынка автодорожных услуг является доминирование на нем малых и средних компаний, на 4 самых крупных компании приходится лишь 7% перевозок (Review of Maritime Transport 2007, New York and Geneva, p.97). Наибольшее значение автотранспортные услуги имеют в странах Западной Европы, где составляют свыше 70%, тогда как на железнодорожные перевозки приходится 16% (остальное - на трубопроводные и внутренние водные перевозки).

Регулирование трансграничных транспортных услуг началось еще в конце ХIХ в. Его отличительной чертой является то, что на передний план выдвинуты аспекты обеспечения безопасности для пользователей водного и воздушного бассейнов, согласование обязательных стандартов по безопасности и квалификационных норм, разработка разного рода национальных и межгосударственных разрешений и принятие особых мер предосторожности.

Существенные различия в структуре, видах собственности на транспортные средства, в условиях функционирования отдельных видов транспорта обусловили то, что международное регулирование реализовывалось на базе тесного взаимодействия государственных и предпринимательских организаций. Среди основных многосторонних транспортных организаций можно выделить специализированные в узких областях сотрудничества (например, как отмечалось, в области морского или авиационного страхования) или в специфических секторах сферы услуг (танкерный флот или автодорожный холодильный транспорт) и занимающиеся всеми вопросами регулирования определенных видов перевозок (морских, авиационных, автомобильных). Значительное число многосторонних организаций функционирует в области водного транспорта, в первую очередь морского. Автор подробно рассматривает деятельность подавляющего большинства международных организаций в сфере межгосударственного транспортного регулирования, обращая внимание на сохранение преимущественно двустороннего подхода стран к вопросам межгосударственного взаимодействия.

Особое внимание в работе уделено роли ВТО в формировании системы многостороннего регулирования транспортной сферы, включая аспекты и собственно торговли транспортными средствами. Проблемы неоправданной дискриминации или недостаточности конкуренции в России не являются особенно острыми для присоединения России к ВТО (в области автомобильных перевозок иностранная конкуренция даже считается чрезмерной), а разработку многосторонних правил регулирования операций в транспортном сегменте услуг в рамках ВТО пока характеризуют скромные результаты. Более того, страны-члены ВТО не заинтересованы менять сложившуюся вне ВТО систему двустороннего регулирования транспортных услуг. Вместе с тем, стратегические интересы нашей страны предопределяют участие России в многостороннем регулировании на базе соглашений ВТО, однако, по мнению автора, необходимо несколько скорректировать внутриэкономические приоритеты развития, чтобы такое участие приносило реальные преимущества. Кроме того, нашей стране необходимо участвовать в подготовке коллективных договоренностей в специализированных международных транспортных организациях и быть готовой к заключению двусторонних соглашений с отдельными странами, принимать односторонние регулирующие меры, не противоречащие правилам ВТО. Необходимо обеспечить сочетание преимуществ участия в таких соглашениях с использованием возможностей защиты интересов отечественных поставщиков международных транспортных услуг. Предстоящее присоединение России к ВТО не окажет существенного влияния на функционирование сектора транспортных услуг. У России возникнут некоторые дополнительные возможности увеличения их экспорта за счет улучшения условий доступа на рынки ряда развивающихся стран, но реализация таких возможностей во многом зависит от конкурентоспособности отечественного транспорта, нуждающегося в модернизации.

В работе автором исследуются взаимосвязи транспортного сегмента с национальной экономикой в целом и при переходе на инновационный путь развития, а так же влияние развития транспортной инфраструктуры и собственно транспортных средств как один из факторов антикризисного противостояния. В странах ОЭСР общий объем инвестиций предпринимателей в НИОКР, относящихся к этой сфере, существенно отличается в отдельных развитых странах: (максимальный) в Норвегии, Австралии и Дании (на уровне 40-45% от всех инвестиций) и (минимальный) в Японии, Германии и Франции (на уровне в 10%). В качестве усредненного показателя для всех стран-членов ОЭСР принят за базу уровень 20-30% общего объема инвестиций в транспортную сферу, что значительно меньше, чем инвестиции в НИОКР в сфере материального производства. Однако телекоммуникационные и компьютерные услуги характеризуются в несколько раз более высоким уровнем инвестиций в НИОКР.

Во второй главе «Инновационное развитие транспортной отрасли России как фактор ускорения процесса диверсификации внешнеторговой деятельности» существенная роль отводится анализу роли транспортной отрасли в хозяйственной системе России и при переходе на инновационную модель экономики. Транспорт в России является критически важным, системообразующим фактором. Более того, за последние полтора столетия становления железнодорожного, водного, а затем и воздушного транспорта эти отрасли явились и источником, и в определенной степени основой «прорывных» технико-экономических достижений в развитии нашей страны. На основе статистики выявлено, что своеобразие природных, исторических, геополитических условий однозначно определяет, что роль транспорта для России отнюдь не исчерпывается 6-7% валового внутреннего продукта. Кроме того, производство транспортных средств в России составило в 2006 г. около 2,5% ВВП, и при этом характеризуется неординарной спецификой, отличной от большинства государств. Россия выделяется не только крайне низкой средней плотностью населения, но и весьма слабой густотой путей сообщения: на 1 тысячу квадратных километров территории страны приходится в среднем 5 километров железнодорожных путей и 35,6 километров автомобильных дорог с твердым покрытием (на конец 2006 г.), что во много раз уступает показателям промышленно развитых стран (по данным статистики на 1 тыс.кв. км площади ж/д путей в Германии – 97 км, во Франции и Японии – по 53 км, в США – 25 км; автомобильных дорог приходится в Японии 2448 км, в Польше – 300 км).

Велика и масштабность дальности российских внутренних перевозок. Если коммерческие поставки продукции в странах Западной Европы не превышают радиуса 200-500 км, то в России транспортное плечо доставки сырьевых товаров достигает в среднем 1359 км (2006 г.; увеличение против 1995 г. на 27%). Таким образом, вследствие объективных условий транспортные расходы в России намного выше, составляя в себестоимости продукции 15-20%, что значительно уступает показателю 7-8% в странах с развитой рыночной экономикой. Это снижает конкурентоспособность отечественной продукции. Семь субъектов Федерации вообще не имеют железнодорожного сообщения, а некоторые регионы – наоборот имеют только железнодорожное при отсутствии автодорожного (Воркута, сквозное – по Транссибу).

Развитие транспорта во многом предопределило экономическое и пространственное развитие России в историческом разрезе, способствовало укреплению ее целостности и международного влияния. Создание российского флота и морских портов, трассы Северного морского пути, строительство Транссибирской, Байкало-Амурской железнодорожных магистралей, системы водных путей в европейской части России, создание развитой национальной сети воздушных сообщений способствовали как развитию транспортной сферы, так и экономики страны.

За последние годы возросла системообразующая роль транспорта и взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. Транспорт в целом удовлетворял растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров. Начиная с 2000 года рост транспортных услуг в среднем в год составлял для пассажирских перевозок 6,7%, для грузовых – 3,8% при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1%. Устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечивая целостность России и ее национальной безопасности, улучшение условий и уровня жизни населения. В настоящее время железнодорожный транспорт и сеть трубопроводов доминируют в грузоперевозках страны, составляя вместе 73%. Структура перевозок по видам транспорта в последнее время сохранялась относительно стабильной при увеличении общего объема перевозок за 2000-2006 гг. на 27%, учитывая, что значительно выросло производство в основных грузообразующих отраслях.

В первое десятилетие реформ на транспорте были проведены основные структурные и институциональные преобразования. Создана правовая основа регулирования транспортного сектора, отвечающая новым социально-экономическим условиям. Разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, создана адекватная рыночным условиям система государственного регулирования транспортной деятельности. В основном, завершена приватизация. Почти девять десятых основных фондов транспортного комплекса перешли в руки частнопредпринимательских организаций. В 2006 г. в негосударственной собственности находилась перевозка 86% грузов на железнодорожном транспорте, 95% – на автомобильном, 87% – на воздушном и 88% на морском транспорте. Последнее обстоятельство позволило многим судовладельцам зарегистрировать свой флот под более выгодным «чужим» флагом, что сузило возможности отечественных перевозок. Кроме того, существует и проблема основных фондов на транспорте. За волной приватизации и в погоне за открывшимися сиюминутными выгодами на многих предприятиях был нарушен цикл обновления основного капитала (не говоря о его модернизации), что привело к повышению износа оборудования и транспортных средств, причем этот процесс неуклонно нарастает. Так, средний износ основных фондов организаций транспортной сферы увеличился с 20,2% в 2004 г. до 28,9% в 2007 г. (на начало года), достигнув 70% по внутреннему водному транспорту, 50% по воздушному и морскому транспорту, автобусному парку, 53% по грузовому автопарку, 46% по трубопроводам и 19% по железнодорожному транспорту. При этом объем инвестиций, осуществляемых в транспортный комплекс, сравнительно невелик: в 2006 г. он составил порядка 35 млрд. долл. США (более 40% пошло на ремонт трубопроводов). Сопоставление инвестиций в основной капитал с размерами основных фондов сектора хотя и показывает рост с 4,2% до 7,3%, однако и эти показатели можно считать достаточно скромными. В целях диверсификации экспорта и совершенствования его качественной структуры предполагается специализация России на авиационной продукции, космической технике, судостроительной продукции, ядерных технологиях. Экспорт машиностроительной продукции намечается увеличить к 2020 гг. в 5 раз, доля инновационного сектора в ВВП должна повыситься с 10,5% до 18,1%.

Одним из ключевых элементов развития российской экономики становится инновационное развитие транспортной сферы страны и реализация ее мощного транзитного потенциала для обеспечения евроазиатских связей, что позволило бы ей занять достойное место в постиндустриальной структуре мира. Актуальным является и задача выравнивания неравномерного экономического развития субъектов Российской Федерации, которое закрепляется недостатками транспортной сети. Наиболее существенны различия между Европейской частью России, с одной стороны, и регионами Сибири и Дальнего Востока – с другой. Растущий спрос на качественные транспортные услуги не удовлетворяется полностью из-за недостаточного технического уровня транспортной сферы и накопленного отставания в области инновационных транспортных технологий. Возможности увеличения ВВП за счет экспорта транспортных услуг реализуются не полностью, поскольку не до конца используется транзитный потенциал России, а положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг пока что ограничено. Сохраняется определенная зависимость внешней торговли от иностранных коммуникаций и перевозчиков, поскольку значительная часть флота, контролируемого российскими судовладельцами, зарегистрирована в иностранных судовых реестрах, мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечивать не более 75% переработки российских внешнеторговых грузов, а существующая система магистральных трубопроводов не полностью отвечает современной и перспективной структуре экспортных грузопотоков. В морских портах России перерабатывается около 79% экспорта, 8 % импорта, 8% и 5 % соответственно транзит и каботаж, а если рассматривать исключительно внешнеторговые грузы, то в портах РФ обрабатывается, лишь 79%, 12% и 9% - приходятся на порты Балтии и Украины. В загрязнении окружающей среды доля российского транспорта достигает более 33%, что превышает аналогичный показатель развитых стран мира более чем в 1,7 раза.

Стратегия модернизации транспортной сферы тесно сопряжена с активной позицией государства по повышению качества транспортных услуг, снижению совокупных издержек общества, зависящих от транспорта, повышению конкурентоспособности отечественной транспортной системы, усилению инвестиционной поддержки и инновационной направленности развития транспортной отрасли. Для реализации инновационной миссии в транспортном секторе необходимо со стороны государства предусмотреть развитие современной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике; повышение уровня доступности транспортных услуг для обеспечения транспортных коммуникаций; содействие формированию добросовестной конкурентной среды в российском транспортном сегменте и в реализации транзитного потенциала; создание благоприятного инвестиционного климата в транспортной сфере; повышение устойчивости и комплексной безопасности транспортной сферы как для товаропотоков, так и передвижения граждан.

Все это предполагает более высокий уровень координации развития различных видов транспорта (железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт, гражданская авиация, морской транспорт, внутренний водный транспорт); внедрение современных транспортных и логистических технологий; интегрирование в мировой рынок транспортных услуг на базе механизмов государственно-частного партнерства. В целом автор отмечает, что существующие ограничения комплексного развития транспортной сферы страны связаны, по сути, с отсутствием именно единой транспортной системы, адекватной потребностям инновационного развития России.

В диссертационной работе сформулированы стратегические задачи и основные направления государственного регулирования транспортной сферы: - увеличение скорости движения товарных потоков и снижение транспортных издержек в экономике; - повышение качества транспортных услуг в соответствии с растущими требованиями к комфорту перевозок пассажиров, к сроку доставки грузов, к обеспечению их сохранности; - усиление инновационной составляющей в техническом развитии транспорта, создание условий для развития национальной базы транспортного машиностроения; - обеспечение комплексного развития, в том числе и региональных транспортных систем в Российской Федерации; - переход к прогрессивным технологиям перевозок пассажиров и грузов, активизация применения информационных и телекоммуникационных технологий в транспортной сфере; - дальнейшая интеграция России в мировую транспортную систему, формирование многовекторной модели участия России в интеграционных процессах с государствами СНГ, Евросоюзом, Китаем и Индией, повышение уровня развития международной региональной транспортной интеграции в рамках ЕврАзЭС; - стимулирование участия российских транспортных компаний на международном рынке транспортных услуг, формирование системы национальных транспортных компаний и логистических организаций; - усиление мер по обеспечению безопасности на транспорте и транспортной деятельности; - достижение мировых стандартов экологической безопасности транспорта и существенное снижение его энергоемкости, в том числе через использование альтернативных источников энергии. Автором предложено создание Центра инновационного развития транспортной сферы России и разработаны основные задачи его функционирования.

Автор подробно исследует используемые в настоящее время инструменты государственной политики в области транспорта. Среди них с ориентацией на среднесрочную перспективу рассматривается Программа "Развитие транспортной системы России на период 2010-2015 годы", одобренная Правительством РФ 24 апреля 2008 г. (новая редакция федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" с изменением сроков действия и наименования). Обозначенным приоритетом в ней является создание конкурентоспособного на международном уровне сектора транспортных услуг, что обусловливает расширение экспортного потенциала транспортной системы на основе повышения доли российских транспортных организаций в перевозках внешнеторговых грузов, включая грузы третьих стран и реализацию мощного транзитного потенциала российского транспортной системы, в первую очередь на направлении Европа-Азия. К 2015 г. стоимость экспорта транспортных услуг должна удвоиться и составить 23,4 млрд. долл. в год. Предполагается, что объем транзитных перевозок грузов по территории РФ увеличится в 1,4 раза и достигнет 44,4 млн. т. в год.

Устранение инфраструктурных ограничений на пути развития внешней торговли товарами, усиление инновационной направленности развития транспортной отрасли, создание конкурентоспособного сектора транспортных услуг потребует значительных инвестиций. Объекты транспортной инфраструктуры отличают высокая капиталоемкость, длительные сроки строительства (10-20 лет) и окупаемости. В этой связи резко возрастает организующая и стимулирующая роль государства. Реализация масштабных, долгосрочных планов развития транспортной отрасли предусматривает, что бюджетные средства должны выступать не основным источником, а являться стимулом и генератором для притока частных инвестиций. В соответствии с ФЦП объем финансирования транспортной сферы до 2015 г. составит 13 трлн. руб. (548 млрд. долл.), включая 4,7 трлн. руб. (198 млрд. долл.) бюджетных средств. Пока финансирование транспортной инфраструктуры наполовину обеспечивается федеральным бюджетом. Доля иностранного инвестирования на транспортном рынке России составляет 3,1% общей суммы прямых иностранных вложений в российскую экономику, из которых 77% направлено в транспортировку по трубопроводам и 1,1% (75 млн. долл.) вложено в железнодорожную деятельность. По мнению автора целесообразно более адресное и взвешенное применение мер протекционизма, усиления государственной поддержки транспортной сферы (льготные условия налогообложения, уменьшение таможенных пошлин и НДС на импорт отдельных видов транспортных средств для целей международных перевозок и др.). В частности, ускорению развития портовой инфраструктуры может помочь создание и работа портовых особых экономических зон (ПОЭЗ) в морских и речных портах, аэропортах, операции в которых (обслуживание морских и воздушных судов, перегрузка товаров, складирование и др.) будут освобождаться от НДС. Повышению конкурентоспособности будет способствовать углубление интеграционных процессов в транспортной сфере СНГ, что отразится как на качественном уровне, так и позволит освоить перспективные направления транспортных связей, закрепиться на мировом транспортном рынке в качестве транзитных звеньев на евроазиатском направлении. Расширению сотрудничества в области модернизации и строительства транспортной инфраструктуры могут реально способствовать совместно создаваемые банки развития для долгосрочного финансирования проектов, реализуемых как в частном, так и государственном секторах.

В заключении автором обобщены основные выводы исследования и разработаны соответствующие рекомендации по повышению международной и внутрироссийской конкурентоспособности национального транспортного сегмента услуг.

Основные положения диссертации изложены в следующих публикациях:

1. Хардиков М.Ю. Транспортная составляющая экономики России. // Вестник Университета (Государственный университет управления). - 2008, №10. - 0,5 п.л.

2. Хардиков М.Ю. Евросоюз: использование инноваций в транспортном сегменте экономики // Вестник Университета (Государственный университет управления). - 2008, № 11. - 0,5 п.л.

3. Хардиков М.Ю. Роль транспортной составляющей в формировании инновационной экономики/Россия: ключевые проблемы и решения. Сборник научных статей. Выпуск 7. Часть 4. - М.: РАГС, 2008, - 0,5 п.л.

4. Хардиков М.Ю. Инновации в транспортном сегменте экономики: опыт зарубежных стран // Обществознание: современные проблемы теории и практики: сборник научных работ. – М.: Изд-во РАГС, 2008. – 0,5 п.л.

5. Хардиков М.Ю. Модернизация транспортной сферы в экономике России // Россия: ключевые проблемы и решения: сборник научных статей. – М.: Изд-во РАГС, 2009. – 0,5 п.л.


АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук


Хардиков Михаил Юрьевич


Роль транспортных услуг в развитии внешнеторговой

деятельности России


Научный руководитель

доктор экономических наук

Перская Виктория Вадимовна.


Изготовление оригинал-макета

Хардиков М.Ю.


Подписано в печать…………Тираж 80 экз.


Усл. 1,0 п.л.


Отпечатано ОПТМ РАГС. Заказ №


119606, Москва, пр-т Вернадского, 84.