Руководство по эксплуатации при низких температурах Cold weather operations manual

Вид материала

Руководство по эксплуатации

Содержание Определение необходимости обработки Проверка перед взлетом Приложение А

Подобный материал:

• “Прочность материалов и конструкций при низких температурах”, 59.76kb.
• Влияние ротационной ковки на структуру и фазовый состав магниевого сплава ам60, 107.19kb.
• Численное моделирование теплового процесса сварки полиэтиленовых труб при низких температурах, 251.39kb.
• Исследование микролегирования, модифицирования и термической обработки на ударную вязкость, 225.98kb.
• Missing Instruction Manual. The Guidebook You Should Have Been Given at Birth Витейл, 2663.84kb.
• Электрофизические свойства пленок, 660.53kb.
• Руководство по эксплуатации «теплосила», 757.63kb.
• 4. 2 Сверхпроводящий материал соединениеNb3Sn5, 297.15kb.
• Руководство по тенической эксплуатации двигателя bmw r 1100, 1217.69kb.
• Руководство по эксплуатации, 126.79kb.

Руководство по эксплуатации при низких температурах

Cold weather operations manual


Общий раздел


а. Любое отложение льда, снега или инея на внешних поверхностях самолета может радикально повлиять на его летные характеристики из-за уменьшения подъемной силы, увеличения сопротивления и изменения характеристик устойчивости и управляемости. Происходит увеличение скорости сваливания самолета, потребной взлетной дистанции и уменьшение градиента набора высоты. Отложения льда на управляющих поверхностях влияют на их аэродинамическую и массовую балансировку, могут привести к тряске или заклинению рулей высоты, элеронов, закрылков, исполнительных механизмов и т. п. И создать, таким образом, опасную ситуацию.

Также всасывание снега или льда может серьезно повлиять на работу двигателей, вызвав помпаж или повреждение компрессора.

Наиболее критический диапазон температур между +3С и - 10С. Тем не менее при температуре наружного воздуха до +15С и более лед может образовываться на верхних и нижних поверхностях крыла, содержащего большое количество холодного топлива.

Программа Clean Aircraft Concept (Концепция чистого самолета) предназначена для недопущения взлетов самолета с отложениями или налипанием льда, снега, слякоти или инея на крыльях, управляющих поверхностях, входных устройствах двигателей или других критических поверхностях самолета.


б. Процедуры удаления льда/противообледенения должны обеспечить очистку поверхностей самолете с целью недопущения ухудшения аэродинамических характеристик или механического воздействия на самолетные структуры, и после выполнения процедуры противообледенения, поддерживать такое состояние самолета определенное время (holdover time). Эти процедуры включают в себя:

• Проверку на наличие обледенения, включая (clear ice) чистый лед и (underwing frost) иней на нижней поверхности крыла;
  
• Процедуры удаления льда/противообледенения, включая процедуры на случай прерванной или неудачной обработки самолета;
  
• Проверку перед взлетом;
  
• Фиксация любых инцидентов, связанных с этими процедурами;
  
• Определение ответственности для всего персонала, вовлеченного в данные процедуры.
  

в. Внимание! При некоторых погодных условиях эти процедуры могут быть неэффективными. Например, при замерзающем дожде, ледяном дожде и граде, снежной буре, интенсивном мокром снеге, сильном ветре и резко понижающейся температуре воздуха или в любое другое время, когда присутствуют замерзающие осадки с большим содержанием воды.


Все, вовлеченные в данный процесс, должны ясно представлять себе потенциально катастрофический эффект даже тончайшего слоя снега, инея или льда на характеристики самолета, находящегося в критической стадии полета. Многочисленные катастрофы на взлете показывают нам недопустимость пренебрежения этим фактом.


Обязанности и ответственность


Персона, ответственная за предполетный осмотр самолета, должна проверить наличие льда, снега, слякоти или инея в соответствии с руководством производителя самолета и требованиями авиакомпании. Результаты осмотра докладываются командиру воздушного судна.

Решение о проведении процедур удаления льда/противообледенения принимает командир. Решение командира о методе обработки и применяемой жидкости имеет приоритет над процедурами, установленными в данном аэропорту.

Оператор обливочной машины несет ответственность за выполнение процедуры удаления льда/противообледенения.

Персона, выпускающая самолет, ответственна за доклад о выполнении процедуры, включая её контроль и доклад командиру кода противообледенения (Anti-icing Code).

Ответственность за приемку самолета с выполненными процедурами удаления льда/противообледенения лежит на командире воздушного судна. И наступает в момент начала движения самолета на собственной тяге. Также командир принимает решение о сроке действия процедуры противообледенения (holdover time).


Определения

Active frost. Активный иней. Условия, при которых кристаллы инея активно растут, увеличивая толщину и массу слоя инея. Их следует рассматривать как наличие осадков. Обычно встречаются ночью при штиле и ясном небе, когда температура воздуха ниже 0С и точка росы отличается от температуры не более трех градусов. Температура поверхности самолета должна быть ниже или равна температуре точки росы.

Anti-icing. Противообледенение. Предупредительная процедура, обеспечивающая защиту от образования инея и льда, а также накопления снега на обрабатываемых (чистых или очищенных) поверхностях самолета в течение ограниченного периода времени (holdover time - срок действия процедуры).

Предупреждение: Если после выполнения процедуры потребуется повторная обработка, то сначала выполняется процедура удаления льда, а затем противообледенение.


Anti-icing fluid. Противообледенительная жидкость. Может быть следующих видов:

• Жидкость типа І;
  
• Смесь воды и жидкости типа І;
  
• Жидкости типов ІІ, ІІІ или ІV;
  
• Смеси жидкостей типов ІІ, ІІІ или ІV;
  

Примечание: на чистые от льда поверхности самолета обычно наносится не подогретая противообледенительная жидкость.


Clear ice. Чистый лед. Синоним – Glaze. Покрытие изо льда, относительно прозрачное благодаря однородной структуре и малому количеству пузырьков воздуха. Факторы, способствующие образованию чистого льда, это: большой размер капель, быстрое примерзание переохлажденной воды и медленное рассасывание теплоты, выделяющейся при замерзании. Самолеты наиболее подвержены этому виду обледенения, когда:

(а) Температура крыльев остается значительно ниже 0С в течение стоянки в транзитном аэропорту.

(б) Температура воздуха между -2С и +15С (Чистый лед может формироваться и при других температурах, если есть условия (а), (в) и (г)).

(в) В течение стоянки самолета идут атмосферные осадки.

(г) Иней или лед присутствует на нижней поверхности крыла.


Cold-soak effect. Эффект намерзания осадков на крылья, содержащие очень холодное топливо. Это происходит после полета на больших высотах при большом остатке топлива на посадке или при заправке самолета очень холодным топливом. При этом часто образуется чистый лед, который сложно обнаружить. Этот эффект происходит при температурах наружного воздуха от –2 до +15 С, в условиях осадков или высокой влажности, когда температура поверхности крыльев ниже 0С.


Conditions conducive to aeroplane icing on the ground. Благоприятные условия для обледенения самолета на земле. Условия замерзания, замерзающий туман, замерзающие осадки, иней, дождь или высокая влажность (намерзание на крылья с холодным топливом), дождь со снегом, слякоть, снег.


Contamination. Ухудшение (загрязнение) поверхности самолета. Это все возможные формы замёрзшей или полузамёрзшей воды, такие как иней, снег, слякоть или лед.


Contamination check. Осмотр поверхностей самолета на предмет определения необходимости проведения процедуры удаления льда.


De-icing. Удаление льда. Процедура удаления инея, льда, снега или слякоти с поверхностей самолета.


De-icing fluid. Жидкость для удаления льда. Может быть следующих видов:

• Горячая вода;
  
• Жидкость типа І;
  
• Смесь воды и жидкости типа І;
  
• Жидкости типов ІІ, ІІІ или ІV;
  
• Смесь воды и жидкости типа ІІ;
  
• Смеси жидкостей типов ІІ, ІІІ или ІV;
  

Примечание: Жидкость для удаления льда обычно подогревается минимум до 60С для максимальной эффективности процедуры.


De-icing/anti-icing. Удаление льда/противообледенение. Комбинация процедур, описанных выше, выполняемая за один или два приема. Выполнение в один прием означает, что обе процедуры выполняются одновременно, используя смесь воды и противообледенительной жидкости. При выполнении в два приема, сначала удаляется лед, используя горячую воду или подогретую смесь воды и жидкости для удаления льда. Затем на поверхность самолета напыляется противообледенительная жидкость или её водный раствор. Временной промежуток между приемами не должен превышать трех минут, чтобы жидкость первого приема не успела замерзнуть.


Dry snow. Сухой снег. Мелкий, порошкообразный снег, который не имеет тенденции к прилипанию к поверхностям самолета. Легко сдувается.


Freezing conditions. Условия замерзания. Условия при температуре воздуха ниже +3С и видимой влаге любой формы (такой, как туман с видимостью менее 1,5 км, дождь, снег, снег с дождем или кристаллы льда) или на ВПП присутствуют лужи, слякоть, лед или снег.


Freezing drizzle. Замерзающая морось. Довольно однородные осадки состоящие исключительно из мелких капель (диаметром менее 0,5 мм), которые замерзают при соударении с препятствием.


Freezing fog. Замерзающий туман. Суспензия (взвесь) мельчайших капель, которые замерзают при столкновении с препятствием, образуя корку гладкого льда или изморозь. Горизонтальная видимость обычно менее одного километра.


Freezing precipitation. Замерзающий дождь или замерзающая морось.


Frost/hoarfrost. Иней. Кристаллы льда, образующиеся в результате отложения (перехода из газообразного в твердое состояние) водяного пара на объектах, чья температура ниже 0С.


Hail. Град. Осадки, состоящие из маленьких шариков или кусочков льда диаметром от 5 до 50 мм, падающих раздельно или группами.


Holdover time. Срок действия процедуры противообледенения. Ожидаемый период времени, в течение которого противообледенительная жидкость будет предотвращать образование инея или льда и накопление снега на обработанных поверхностях самолета.


Ice pellets. Ледяной дождь. Осадки, состоящие из прозрачных или полупрозрачных кусочков льда, сферических или неправильной формы, диаметром до 5 мм. Кусочки льда обычно отскакивают при соударении с твердой поверхностью.


Light freezing rain. Легкий замерзающий дождь. Осадки, состоящие из жидких капель, которые замерзают при соударении с препятствиями, с размером капель более 0,5 мм или же менее 0,5 мм, но в отличие от мороси, более разделенные между собой. Интенсивность осадков до 2,5 мм/час или 25 грамм/дециметр кв./час.


Lowest operational use temperature (LOUT). Минимальная температура использования (жидкости). Это наибольшая из температур:

а. Минимальная температура, при которой жидкость отвечает требованиям теста на приемлемость аэродинамических характеристик (согласно AS5900), для данного типа самолета или

б. Температура замерзания жидкости плюс запас 10С для жидкости типа І или запас 7 С для типов ІІ, ІІІ или ІV.

Надлежащее значение указывается в документации производителя жидкости.


Moderate and heavy freezing rain. Умеренный и сильный замерзающий дождь. Осадки, состоящие из жидких капель, которые замерзают при соударении с препятствиями, с размером капель более 0,5 мм или же менее 0,5 мм, но в отличие от мороси, более разделенные между собой. Интенсивность осадков более 2,5 мм/час или 25 грамм/дециметр кв./час.


Pre take-off check. Проверка перед взлетом. Это проверка поверхности самолета на отсутствие льда, снега, слякоти или инея непосредственно перед взлетом. Выполняется она обычно путем осмотра крыльев из пилотской кабины самолета.


Pre take-off contamination check. Проверка критических поверхностей на наличие льда, снега и пр. Выполняется из пассажирского салона или внешним осмотром самолета, если осмотр из пилотской кабины не позволяет оценить состояние крыла самолета. Выполняется непосредственно перед взлетом.


Radiational cooling. Радиационное охлаждение. Процесс, при котором температура понижается из-за превышения доли тепла, излучаемого самолетом, над долей тепла, получаемой из окружающего пространства. Это типично для безветренных ясных ночей, когда самолетные поверхности, излучающие энергию в инфракрасном диапазоне, теряют тепло при отсутствии притока солнечной энергии. Разница температур поверхности и окружающего воздуха может достигать 4 и более.


Rain and snow. Снег с дождем. Осадки в виде смеси снега и дождя.


Rime ice. Матовый лед. Формирование белого или молочного отложения матового льда, образующегося при быстром замерзании капель переохлажденной воды при столкновении с самолетом.


Sleet. Снег с дождем. Осадки в виде смеси дождя и снега. При легком снеге с дождем обрабатывать самолет, как при легком замерзающем дожде.


Slush. Слякоть. Снег или лед, доведенный до состояния мягкой водянистой смеси дождем, повышением температуры или химической обработкой.


Snow. Снег. Осадки в виде кристаллов льда, в своём большинстве разветвленных, звездообразных или смешанных с неразветвленными кристаллами. При температуре выше, чем -5С, кристаллы обычно скапливаются в снежные хлопья.


Snow grains. Снежные зерна. Осадки, состоящие из очень маленьких белых и непрозрачных частичек льда, обычно плоских или удлиненных, с диаметром менее 1 мм. При ударении с твердой поверхностью они не отскакивают и не разбиваются.

Примечание: При оценке срока действия противообледенения снежные зерна рассматривают как снег.


Snow pellets. Снежная крупа. Осадки в виде белых непрозрачных частичек льда. Частицы круглые или иногда конические. Их диаметр от 2 до 5 мм. Снежная крупа хрупкая, легко ломается. Частицы отскакивают от твердой поверхности и могут разбиваться.


Wet snow. Влажный снег. Снег с содержанием воды намного больше, чем в сухом снеге. Имеет тенденцию прилипать к поверхностям самолета и может замерзать на них.


Жидкости


Обращение с жидкостями.


Противообледенительные жидкости /жидкости для удаления льда (далее - спецжидкости) являются продуктами химии и вредны для окружающей среды. Следует избегать любого непреднамеренного разливания спецжидкостей, выполнять местные законы по охране здоровья и окружающей среды и требования по безопасности производителя жидкости.

Типы жидкостей.


Ассоциация Европейских авиалиний (АЕА) классифицирует 3 группы спецжидкостей:

- ISO/SAE Type I Fluids (Newtonian) Жидкости типа І (Ньютоновские).

(unthickened type / незагущенные)

Ньютоновские жидкости продолжают демонстрировать свойства жидкости вне зависимости от скорости перемешивания, в противоположность неньютоновским, вязкость которых увеличивается при уменьшении скорости тока жидкости — к примеру перемешивание может оставлять «дыру» позади (которая понемногу заполняется со временем).

Жидкости типа І имеют минимум 80% весового содержания гликолей. При разведении с дистиллированной водой в отношении 1:1, точка замерзания этих жидкостей должна быть не выше -20С. При выполнении процедуры удаления льда/противообледенения в один прием или противообледенения, как второй части процедуры, точка замерзания должна быть как минимум на 10С ниже температуры воздуха. Жидкости типа І имеют довольно ограниченное время действия процедуры противообледенения (holdover time), поэтому в условиях осадков они используются в основном только для удаления льда.


-ISO/SAE Type II and SAE Type III Fluids (non-Newtonian) Жидкости типа ІI и типа III (неньютоновские).

(thickened type / загущенные)

Сгущённые жидкости с неньютоновскими свойствами течения. Имеют минимум 50% весового содержания гликолей. Более вязкие при движении и используются для защиты от повторного обледенения при наличии осадков. Они обычно имеют минимальную температуру применения -25С. Хотя она может быть и ниже, при обеспечении запаса 7С между точкой замерзания неразбавленной жидкости и температурой воздуха.

(Тип III специально разработан для самолетов со скоростью подьема передней стойки менее 130 узлов.)


- SAE Type IV Fluids (non-Newtonian) Жидкости типа ІV. (неньютоновские). (thickened type / загущенные)

Эти жидкости имеют увеличенные сроки действия процедуры противообледенения и могут применяться при более низких температурах. Недостатком данных жидкостей является их плохое высыхание и то, что они не полностью удаляются с поверхности самолета в полете и таким образом ухудшают аэродинамику. Авиакомпания должна принять решение о возможности применения данного типа жидкостей.


Также могут использоваться жидкости в соответствии с MIL-A-8243D.

Эти жидкости тоже классифицируются на тип I и тип II. Боинг рекомендует эти жидкости только для удаления льда, поскольку не определен срок действия процедуры противообледенения.


Общее замечание: При использовании загущённых жидкостей в процедуре удаления обледенения возможно скопление остатков жидкости во всевозможных отверстиях, полостях и т. п., затем эти остатки могут напитаться водой и замерзнуть, создавая проблемы в управлении самолетом и т. п. Чтобы минимизировать эту вероятность рекомендуется удаление льда производить горячей водой или разбавленной жидкостью типа I.

Определение необходимости обработки

Даже небольшое количество инея на самолете может существенно ухудшить его взлетные характеристики.

Когда температура ниже нуля самолет должен быть внимательно осмотрен на предмет необходимости обработки.

Условия обледенения существуют при температуре наружного воздуха (в полёте – температуре торможения ТАТ) ниже 10°С и видимой конденсации водяного пара (облака, дымка с видимостью менее 2 км, дождь, снег и т.п.) или на поверхности аэродрома есть лужи, снег или лёд.


Если прогнозируются условия обледенения – выполните процедуру противообледенения.


Если во время стоянки на нижней поверхности крыла образовался лед или иней и идут осадки, то верхняя поверхность крыла должна быть проверена на наличие чистого льда.


Допускается наличие инея на нижней поверхности крыла с районе топливных баков толщиной до 3 мм.


Также допускается наличие тонкого слоя инея (через который видны надписи и т. п.) на верхней части фюзеляжа, при этом все датчики и отверстия должны быть чистые.


На Боинге 737 NG допускается наличие инея на верхней поверхности крыла при соблюдении следующих условий:

- выполнен Service Bulletin 737-11-1125;

- толщина инея не более 1,5 мм;

- протяжённость зоны инея одинакова на обоих полукрыльях;

- весь иней находится в пределах зоны, обозначенной чёрными линиями;

- температура воздуха выше 0°С;

- нет осадков и видимость более 1 мили.


Вода, замерзшая на фюзеляже перед приемниками статического давления, может привести к дальнейшему накоплению льда в этом месте в полете, что приведет к искажению потока в районе приемника и неправильным показаниям приборов, хотя сами отверстия будут чистые.


Убедитесь, что воздухозаборники, входные устройства, лопасти вентиляторов чисты ото льда и вентилятор свободно вращается.











На рисунках представлены слабая, средняя и сильная степень обледенения кока двигателя.

Если снег или лёд на коке и в поточной части двигателя появились в результате обмерзания самолёта во время стоянки, то он должен быть удалён до запуска двигателя наземным персоналом.

Если этот лёд образовался в предыдущем полёте в результате захода на посадку и/или руления в условиях обледенения, то допускается выполнение процедуры сброса льда после запуска в процессе руления перед взлётом. Сброс льда выполняется увеличением режима работы двигателя, и выполнить его надо как можно раньше после запуска двигателей. Если небольшие отложения льда обнаружены на лопатках вентилятора при послеполётном осмотре самолёта, то можно покрутить ротор двигателя против вращения, воздух, проходя через горячую часть двигателя, будет нагреваться и, попадая на вентилятор, ослабит отложения льда, после чего он легко счищается. Перед запуском нужно убедиться, что вентилятор свободно вращается, и нет отложений льда на входном спрямляющем аппарате компрессора низкого давления. (Тонкий слой льда на лопастях вентилятора допускается.) В противном случае лёд должен быть удалён до запуска.

Удаление льда производится горячим воздухом. Использование противообледенительной жидкости недопустимо, поскольку гликоль загрязнит внутренние детали двигателя, что уменьшит его эффективность и может вызвать коррозию деталей двигателя.

Перед запуском вспомогательной силовой установки убедитесь, что воздухозаборник ВСУ и заборник воздуха для охлаждения ВСУ свободны от льда и снега.


Связь


Связь командира воздушного судна и команды, выполняющей обработку самолета, осуществляется с использованием письменного документа и голосовым общением. Когда двери самолета закрыты, используется самолетное переговорное устройство или радиосвязь. При использовании радиосвязи в качестве позывного используется бортовой номер самолета, а не номер рейса. Использование визуальных сигналов не рекомендуется, за исключением сигнала, что обработка завершена.


Связь перед началом процедуры.

Перед началом процедуры у командира должны запросить информацию о требуемой обработке (зоны удаления льда, требования по противообледенительной обработке, специальные процедуры).

Перед началом облива у командира должны запросить подтверждение, что самолет сконфигурирован для обработки (стабилизатор, отбор воздуха и т.п.). Команда, выполняющая обработку самолета, должна дождаться подтверждения, прежде чем начать обработку.

Если обработка выполняется без экипажа, назначается представитель от авиакомпании, отвечающий за правильный выбор процедуры и надлежащую конфигурацию самолета.

Стандартная связь:

Земля – самолет на стояночный, подтвердите, что самолет готов к обработке, сообщите, есть ли специальные требования.

Экипаж – самолет на стояночном, вы можете начинать обработку (и обратите внимание на … ).

Земля – Начинаем обработку (и особое внимание на …). Вызову вас по окончании работы.


Связь после окончания обработки.

Самолет не может быть выпущен в полет прежде, чем командир получит код выполненной обработки (Anti-icing Code). Код выполненной обработки выдается квалифицированным специалистом, констатируя факт, что обработанные поверхности очищены ото льда, инея, снега, слякоти, и также выдается необходимая информация для расчета срока действия процедуры противообледенения (holdover time).

Стандартная связь:

Земля – Обработка закончена, код выполненной обработки … Я отсоединяюсь, жду визуального сигнала справа/слева.

Экипаж – Обработка закончена, код выполненной обработки …


Код выполненной обработки (Anti-icing code).

а. Этот код обеспечивает экипаж необходимой информацией для определения срока действия процедуры противообледенения и подтверждает, что самолет очищен.

б. Таким образом процедура выпуска самолета в полет должна включать выдачу командиру следующей информации:

- Код выполненной обработки; и

- дату/время начала процедуры противообледенения.

в. Примеры используемых кодов:

- «Тип І в [дата/время] » - используется, если обработка выполнялась жидкостью типа І;

- «Тип ІІ/100 в [дата/время] » - используется, если обработка выполнялась неразбавленной жидкостью типа ІІ;

- «Тип ІІ/75 в [дата/время] » - используется, если обработка выполнялась смесью 75% жидкости типа ІІ и 25% воды;

- «Тип IV/50 в [дата/время] » - используется, если обработка выполнялась смесью 50% жидкости типа IV и 50% воды;


Проверка выполненной обработки и передача кода выполненной обработки командиру.

Авиакомпания должна четко определить, кто отвечает проверку выполненной обработки и передачу кода выполненной обработки командиру. Если обработкой самолета и проверкой занимаются разные компании, должно быть обеспечено, что код выполненной обработки не будет передан ранее, чем закончится проверка. Компания, выполняющая обработку должна быть ответственна за качество процедуры и передавать всю необходимую информацию в компанию, выполняющую проверку.


Сигнал окончания работы.

Экипаж должен получить подтверждение от наземной бригады о том, что процедура завершена, весь персонал и оборудование удалены, прежде чем начнет выполнять переконфигурацию систем самолета и руление.


Защита от обледенения.


Защита от обледенения обеспечивается слоем противообледенительной жидкости, которая удерживается на поверхности и предотвращает обледенение в течение определенного времени. При выполнении процедур удаления льда и противообледенения в один прием, срок действия процедуры противообледенения начинается с началом процедуры. При выполнении в два приема – с момента начала второго приема (процедуры противообледенения). Срок действия процедуры противообледенения фактически заканчивается, при:

- начале разбега для взлета или

- когда на поверхностях самолета начинает формироваться/накапливаться лед.


Срок действия процедуры противообледенения зависит от множества факторов, кроме тех, что используются в таблицах для его определения (Приложение А). Эти факторы могут включать в себя:

- Атмосферные условия (например, точный вид и интенсивность осадков, скорость ветра, относительная влажность и солнечная радиация); и

- Самолет и его окружение (например, угол наклона поверхностей самолета, шероховатость поверхности, влияние выходящих газов из двигателей других самолетов, влияние наземного оборудования и зданий).

Например, сильный ветер или струя газов от двигателей могут повредить пленку противообледенительной жидкости.


Срок действия процедуры противообледенения не означает, что полет безопасен в данных условиях, если срок до взлета не превышен. Условия полета в некоторых метеорологических условиях, таких как замерзающий дождь или морось, могут оказаться за пределами сертифицированных возможностей самолета.


Самолет, прошедший процедуру противообледенения, состояние которого требует повторной обработки, не должен обрабатываться противообледенительной жидкостью прямо на обледеневшую поверхность, а должен пройти полный цикл удаления льда/противообледенения со смывом всех остатков от предыдущей обработки.


Выполнение процедур


Для ускоренного прогрева холодного салона самолёта разрешается включать оба агрегата кондиционирования одновременно. При этом двери самолёта по возможности надо держать закрытыми.


При низких температурах наружного воздуха обогревы ППД, приёмников статического давления, флюгарок датчиков углов атаки и датчика температуры надо включать перед запуском двигателей.


Если температура ниже -35°, то после запуска двигателей проработать на малом газе минимум 2 минуты, прежде чем увеличивать режим работы двигателей.


В процессе запуска холодного двигателя возможно возрастание давления масла выше 85 psi и загорание табло FILTER BYPASS. В этом случае необходимо проработать на малом газу до тех пор, пока давление масла не придёт в норму. Если температура масла стабилизировалась, а давление не пришло в норму – выключить двигатель.


Сразу после запуска обоих двигателей в условиях обледенения включить воздушный обогрев обечайки воздухозаборника (engine anti-ice).


Если крыло самолёта обработано или будет обработано противообледенительной жидкостью Типа II или Типа IV, то воздушный обогрев секций предкрылков (wing anti-ice) до взлёта не включать.


Перед началом обработки должны быть закрыты все двери и форточки, выключены отборы воздуха на кондиционирование, проверены полные отклонения всех управляющих поверхностей. Избегать попадания жидкости в двигатели, воздухозаборники системы кондиционирования, на ПВД, датчики угла атаки и температуры и другие отверстия, а также на стекла пилотской кабины.

Закрылки должны быть убраны, а стабилизатор перемещен в положение носком вверх (полностью на пикирование), чтобы уменьшить попадание жидкости в полости балансировочных панелей руля высоты. После обработки убедиться, что дренажные отверстия балансировочных панелей свободны.


В условиях замерзающих осадков или когда существует риск намерзания осадков на поверхность самолета во время взлета, должна быть выполнена процедура противообледенения. Если требуются обе процедуры удаления льда и противообледенения, то они могут быть выполнены за один или за два приема в зависимости от погоды, наличия оборудования, жидкости и требуемого срока действия процедуры противообледенения. Когда обе процедуры выполняются в один прием, не следует предполагать, что полное покрытие поверхности жидкостью гарантирует, что весь лед с поверхности удален и процедура выполнена.


Когда требуется большой срок действия процедуры противообледенения – используйте не подогретую неразбавленную жидкость типа ІІ.


Оба крыла и обе половины стабилизатора должны получить полную и одинаковую обработку.


В условиях, благоприятных для обледенения на земле, или после выполненной обработки, самолет не может быть допущен к полету без выполнения проверки квалифицированным специалистом. Проверка должна включать визуальный осмотр всех критических поверхностей самолета и выполняется с точек, обеспечивающих хорошую видимость этих частей (например, с обливочной машины или с другого подъемного оборудования). Чтобы убедиться в отсутствии чистого льда, может быть необходима физическая проверка (например, прикосновение).


Запись об обработке должна быть сделана в журнал технического состояния и обслуживания самолета (Aircraft Flight & Maintenance Log), даже если обработка была прервана или не привела к должному результату.


После выполнения обработки самолета необходимо проверить полный ход рулевых поверхностей и механизации крыла (0° - 40° и назад). При этом внимательно следить за индикатором закрылков. В случае остановки движения – немедленно перевести рычаг закрылков в соответствующее положение.


При выполнении облива с работающими двигателями отбор воздуха на кондиционирование включать не ранее 1 минуты после окончания работ.


Рулить на пониженной скорости. При рулении использовать минимальные углы отклонения штурвальчика управления передней стойки, чтобы не допустить движения юзом.


Если самолет будет рулить на взлет по слякоти или лужам воды, то закрылки во взлетное положение следует устанавливать только на исполнительном старте. В противном случае брызги от колес шасси могут привести к накоплению слякоти на закрылках с последующим замерзанием.


Руление выполнять на минимальной тяге, поскольку на повышенных режимах (N1 ≥ 40%) возможно засасывание влаги в воздухозаборник с обледенением лопастей вентилятора и компрессора. Засасывание противообледенительной жидкости в компрессор может привести к его помпажу.




На рисунке виден вихрь, образующийся перед воздухозаборником при рулении на малой скорости и N1 ≥ 40%. Такой вихрь может легко поднять с поверхности аэродрома воду, лёд или посторонние предметы.


Для выполнения процедуры сброса льда с лопастей применяют вывод двигателя на режим 70% N1 на 30 секунд. Предварительно надо убедиться, что зона позади самолёта свободна. При выполнении этой процедуры происходит одновременно механический и температурный сброс льда.

Механический сброс происходит в результате увеличения центробежной силы, воздействующей на лёд, отложившийся на лопастях вентилятора. Этому также способствует возникновение вибрации лопастей при разгоне.

Кроме этого на повышенном режиме двигателя повышается температура воздуха за вентилятором за счёт сжатия. В процессе 30 секундной выдержки на режиме происходит удаление льда с неподвижных деталей двигателя (входного аппарата компрессора).

Поэтому важно выдержать заданные обороты и время при сбросе льда с двигателя перед взлётом. Повторять через 30 минут.





В процессе сброса льда происходит повышение вибрации вентилятора. На рисунке показан сброс льда в полёте. Аналогичный процесс происходит на земле.

После сброса льда вибрация должна прийти в норму. Если этого не произошло, нужно повторить процедуру до полного сброса льда.


В условиях замерзающего дождя, замерзающего тумана или сильного снега производить процедуру сброса льда каждые 10 минут. (Увеличение режима до 70% N1 на одну секунду).


В условиях замерзающих осадков, по требованию командира, проверка поверхностей самолета проводится квалифицированным специалистом непосредственно перед выруливанием самолета на взлетную полосу или началом разбега с целью подтверждения, что поверхности чисты от обледенения.


При наличии замерзающих осадков на перроне запуск двигателей производить после окончания буксировки, поскольку сцепление тягача с перроном может оказаться недостаточным для удержания самолета.

Не забывать, что самолет может начать двигаться даже при включенном стояночном тормозе.

Снег может замаскировать разметку перрона.

Постоянно контролируйте управляемость самолета на рулении и эффективность торможения.

Держите большую, чем обычно дистанцию до впереди рулящего самолета во избежание отрицательного влияния выхлопной струи двигателей на обработанные поверхности.

Проверка перед взлетом

После обработки командир должен постоянно следить за окружающей обстановкой с целью оценки возможности повторного обледенения самолета.

Проверка перед взлетом проводится в пределах двух минут то начала разбега.

Существует три метода:

- Мысленная оценка. Она включает в себя оценку выполненной обработки и соответствующего ей срока действия процедуры противообледенения, наличия и вида осадков, температуры и точки росы, ветра и визуальных признаков обледенения самолета, видимых из кабины.

- Оценка типичной (контрольной) поверхности, видимой из пилотской кабины.

Данная проверка считается удовлетворительной, если срок действия процедуры противообледенения не истек, и на контрольной поверхности нет следов обледенения.

- Проверка состояния крыльев. Для её выполнения может потребоваться открытие форточек или выход в пассажирский салон. Данная проверка считается удовлетворительной, если срок действия процедуры противообледенения не истек, и на крыльях нет следов обледенения.

Если существует сомнение в том, что какая-либо форма обледенения может повлиять на характеристики и/или управляемость самолета, командир не должен начинать взлет.

Также взлет не рекомендуется в условиях сильного влажного снега, умеренном или сильном замерзающем дожде и коэффициенте сцепления ниже 0,2 (0,32 в СНГ).