Ежеквартальныйотче т открытое акционерное общество "Авиационная компания "Восток"
| Вид материала | Документы |
- Ежеквартальныйотче т открытое акционерное общество "Авиационная компания "Восток", 2136.34kb.
- Ежеквартальныйотче т открытое акционерное общество "Арсеньевская авиационная компания, 2622.64kb.
- Пояснительная записка к годовому отчету за 2005 год Основные сведения об организации, 232.83kb.
- Ежеквартальныйотче т, 1873.84kb.
- Ежеквартальныйотче т, 1471.24kb.
- Ежеквартальныйотче т открытое акционерное общество «Нефтегазовая компания «Славнефть», 2772.72kb.
- Ежеквартальныйотче т открытое акционерное общество "Межрегиональная распределительная, 3382.57kb.
- Ежеквартальныйотче т открытое акционерное общество "Межрегиональная распределительная, 2603.53kb.
- Ежеквартальныйотче т открытое акционерное общество "Межрегиональная распределительная, 2230.3kb.
- Ежеквартальныйотче т открытое акционерное общество "Межрегиональная распределительная, 2371.83kb.
4.4. Сведения о политике и расходах эмитента в области научно-технического развития, в отношении лицензий и патентов, новых разработок и исследований
ОАО "Авиакомпания "Восток" в своей деятельности пользуется уже существующими разработками
4.5. Анализ тенденций развития в сфере основной деятельности эмитента
Развитие транспортной системы страны становится в настоящее время необходимым условием реализации инновационной модели экономического роста Российской Федерации и улучшения качества жизни населения.
Несмотря на благоприятные тенденции в работе отдельных видов транспорта, транспортная система не в полной мере отвечает существующим потребностям и перспективам развития Российской Федерации.
Несбалансированное и несогласованное развитие отдельных видов транспорта в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов привело к их нерациональному соотношению в транспортном балансе страны. Ослаблены позиции гражданской авиации и внутреннего водного транспорта, что не позволяет в полной мере использовать конкурентные преимущества этих видов транспорта для увеличения объемов грузовых и пассажирских перевозок, наращивания и реализации транзитного потенциала страны. Значительные резервы повышения эффективности функционирования транспортной системы выявляются на стыках взаимодействия отдельных видов транспорта, где имеют место наибольшие потери и диспропорции.
Экономический рост Российской Федерации сдерживается отсутствием в сфере пассажирского транспорта возможностей обеспечения необходимой подвижности населения и мобильности трудовых ресурсов. Так, система магистральных пассажирских перевозок воздушным транспортом не обеспечивает для большинства россиян доступных возможностей перемещения внутри страны. Несмотря на то, что объемы перевозок гражданской авиации в России в последние годы растут темпами, более чем в 2 раза превышающими среднемировые, ее развитие по-прежнему не соответствует ни масштабам территории страны, ни потребностям населения в авиационных перевозках. Из-за стагнации местных и внутрирегиональных авиаперевозок, отсутствия эффективного взаимодействия региональных и магистральных авиакомпаний, неразвитости технологий, основанных на использовании узловых аэропортов, сложилась искаженная сеть авиамаршрутов - две трети всех внутрироссийских авиаперелетов пассажиров осуществляются через Москву, что снижает эффективность и качество обслуживания граждан.
Анализ отдельных аспектов несоответствия транспортной системы потребностям социально-экономического развития страны показывает, что они не являются проблемами отдельных видов транспорта, а носят комплексный характер. Существующие ограничения связаны, по сути, с отсутствием единой транспортной системы. Целесообразность решения этой проблемы с использованием программно-целевого метода управления определяется следующими факторами:
- комплексный характер проблемы, обусловленный сложной структурой транспорта, объединяющей в единую систему отдельные виды транспорта, и его особой ролью инфраструктурной отрасли, обеспечивающей условия для экономического роста, повышения качества жизни населения, рациональной интеграции России в мировую экономику;
- высокая капиталоемкость и длительные сроки окупаемости инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры, определяющие их низкую инвестиционную привлекательность для бизнеса и необходимость активного участия (в том числе финансового) государства в их реализации;
- возможность концентрации ресурсов на приоритетных задачах, направленных на решение системной проблемы в целом и создание условий для комплексного развития всех видов транспорта;
- необходимость системного подхода к формированию комплекса взаимосогласованных по ресурсам и срокам инвестиционных проектов развития транспортной системы, реализация которых позволит получить не только отраслевой эффект, но и приведет к существенным позитивным социально-экономическим последствиям для общества в целом;
- возможность внедрения проектного механизма управления программными мероприятиями, который позволит скоординировать деятельность федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, муниципальных образований, других участников инвестиционного процесса и достигнуть синергетического эффекта от реализации взаимодополняющих друг друга инвестиционных, инновационных и других мероприятий;
- важность эффективного взаимодействия Министерства транспорта Российской Федерации и находящихся в его ведении федеральных агентств с другими федеральными органами исполнительной власти.
Отказ от использования программно-целевого метода приведет к усилению дисбаланса между развитием транспортной системы и потребностями социально-экономического развития страны.
В настоящее время имеются 2 альтернативных варианта решения указанной системной проблемы.
Первый вариант предусматривает разработку федеральных целевых программ развития отдельных видов транспорта, направленных на решение главным образом отраслевых проблем.
Второй вариант предусматривает активное воздействие на ситуацию с помощью программно-целевого метода управления, предполагающего разработку единой Федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)", направленной на решение проблемы в целом.
Достижение целей и решение задач Программы обеспечивается путем реализации инвестиционных и инновационных мероприятий.
Включенные в Программу мероприятия сгруппированы в подпрограммы по отраслевому и функциональному признакам с учетом их функциональной однородности, взаимосвязанности и рационального управления реализацией Программы. Программа включает в себя 6 подпрограмм. Подпрограмма "Развитие экспорта транспортных услуг" сформирована по функциональному принципу и содержит мероприятия по комплексному развитию транспортной инфраструктуры, которые будут реализованы на условиях государственно-частного партнерства. Подпрограммы "Железнодорожный транспорт", "Автомобильные дороги", "Морской транспорт", "Внутренний водный транспорт" и "Гражданская авиация" сформированы по отраслевому принципу.
Подпрограмма "Гражданская авиация".
Для достижения целей подпрограммы должны быть решены следующие задачи:
1) развитие сети внутрироссийских узловых аэропортов;
2) развитие сетей региональных и местных аэропортов;
3) развитие сети крупных международных узловых аэропортов;
4) обновление парка воздушных судов авиаперевозчиков Российской Федерации;
5) обеспечение защиты авиатранспортной системы от актов незаконного вмешательства в ее деятельность;
6) обеспечение развития учебных заведений и центров подготовки персонала гражданской авиации;
7) обеспечение развития медицинских центров гражданской авиации;
8) развитие технического обеспечения государственного контроля и надзора в сфере транспорта.
В результате реализации мероприятий подпрограммы к 2015 году возрастет авиационная подвижность населения, пассажирооборот на международных воздушных линиях превысит 100 млрд. пасс.-км. Будет введено в эксплуатацию после реконструкции более 100 взлетно-посадочных полос в международных и общероссийских узловых аэропортах. Парк самолетов пополнится воздушными судами современных типов.
Необходимость развития наземной авиационной инфраструктуры обусловлена высоким уровнем износа основных фондов аэропортов, аэродромов, посадочных площадок и необходимостью возобновления авиационных рейсов в удаленные населенные пункты.
Реализация подпрограммы предусматривает постепенную смену приоритетов развития наземной авиатранспортной инфраструктуры и парка воздушных судов. В 2010 - 2012 годах начнет формироваться национальная опорная сеть аэропортов (аэродромов), будут развиваться крупные международные и внутрироссийские узловые аэропорты. В дальнейшем будет происходить приоритетное развитие региональных и местных аэропортов, развитие фидерных пассажиро- и грузопотоков, интегрируемых с магистральной авиационной сетью, что даст позитивный импульс для динамичного роста региональных и местных авиаперевозок и аэропортов как важной компоненты национальной авиатранспортной системы России.
Развитие наземной авиатранспортной инфраструктуры должно сопровождаться массовым пополнением парка воздушных судов современными судами российского производства, в первую очередь региональными.
Необходимость обеспечения защиты авиатранспортной системы от актов незаконного вмешательства в ее деятельность вытекает из обострившейся террористической обстановки в ряде регионов мира, глобальности авиационных перевозок и высокого общественного резонанса, вызываемого происшествиями на воздушном транспорте. Должны быть внедрены современное оборудование и технологии обеспечения авиационной безопасности во всех российских аэропортах.
Необходимость развития учебных заведений и центров подготовки персонала гражданской авиации обусловлена ролью человеческого фактора в инцидентах и летных происшествиях, произошедших в последние годы. Программой предусматривается приобретение новых воздушных судов и тренажеров для учебных заведений.
На обеспечение комплексной безопасности и устойчивости воздушного транспорта также направлены мероприятия по развитию медицинских центров гражданской авиации и совершенствованию технического обеспечения государственного контроля и надзора.
Научно-техническое обеспечение подпрограммы предусматривает проведение работ по исследованию и разработке рекомендаций, направленных на улучшение инвестиционного климата и развитие рыночных отношений на воздушном транспорте, по прогнозированию развития воздушного транспорта и исследованию рынка авиатранспортных услуг, совершенствованию методологии и научному сопровождению обоснования развития парка воздушных судов и наземной инфраструктуры, выполнение мероприятий по научному обеспечению разработки и внедрению новых технологий и оборудования в сфере обеспечения авиационной безопасности на воздушном транспорте.
ОАО Авиакомпания «Восток» развивается, ежегодно наращивая объем работ и доходов. В течение последних лет предприятие в своей деятельности следует согласно выработанной стратегии развития, заключающейся в росте объемов выполняемых работ, на основе интенсификации использования самолетно-вертолетного парка, при условии улучшения финансовых результатов деятельности. Анализ показателей деятельности как производственных, так и финансовых, трудовых, социальных показывает, что стратегия выработана верно, и что ее реализация позволила авиакомпании выйти на качественно новый уровень развития.
Следует отметить, что ежегодно в бюджете авиакомпании, предусматриваются значительные планомерные вложения в дооборудование воздушных судов, в соответствии с последними российскими и международными требованиями безопасности полетов. Установленные на самолетах и вертолетах приборы спутниковой системы глобального позиционирования, позволяют пилотам знать точные координаты воздушного судна на любом этапе полета и в любой географической точке района выполнения авиационных работ.
В силу того, что основная деятельность компании связана с авиационными перевозками, под которые предназначены практически все производственные мощности, развитие и расширение непрофильных видов деятельности аэропортов не может составить серьезную конкуренцию, в сравнении с доходами от летной деятельности. Необходимо рассматривать возможность развития сферы существующих услуг или поиск новых видов деятельности, на основе уже существующей производственной базы, путем вовлечения в нее неиспользуемых ресурсов.
Кроме того, необходимо постепенно обновлять или поддерживать парк тех воздушных судов, которые имеют наибольшую доходность (Ми-8МТВ), перспективы расширения применения (Ан-38, Ми-8Т).