Почему растут тарифы и цены

18 декабря 2010

tops/pochemu-rastut-tarify-i-ceny-44039#form_comment

«Невское время» попыталось разобраться, чем и в какой мере обосновано повышение стоимости услуг, за которые отвечают монополисты и власти

Правительство Петербурга вновь подняло цены на проезд в общественном транспорте. Как всегда, не объясняя, почему проезд в метро подорожает на три рубля, а не на рубль или десять, наземный транспорт – на два… Возможно, поездка в промороженном громыхающем трамвайном вагоне, толкотня у входа на эскалатор метро и прочие прелести общественного транспорта стоят именно таких денег. Но как нам в этом убедиться? Это от сетевых магазинов мы с вами не можем требовать объяснений, почему они закупают гречку по 30 рублей, а продают по 70 (этим должны заниматься антимонополисты). Но правительство города не коммерческая фирма. Если уж из бюджета городским транспортным монополиям (метрополитену, «Горэлектротрансу», «Пассажиравтотрансу») выделяется по 10–11 миллиардов в год, а плюс к тому власть еще и регулярно поднимает тарифы для пассажиров – согласитесь, мы имеем право знать, почему перевозки дорожают темпами, более чем вдвое опережающими темпы инфляции. И при этом все эти монополии остаются хронически убыточными.

Похожая картина наблюдается и в других монопольных областях. А таковых у нас большинство. Из чего складываются цены на отопление и горячую воду, на электричество и телефонную связь? Простому смертному этого знать не дано – ни компании-монополисты, ни курирующие их органы власти не считают нужным хотя бы знакомить население с теми аргументами и документами, которые становятся основой для принятия решения о повышении того или иного тарифа.

При этом сама процедура формирования и утверждения этих тарифов вроде как предполагает прозрачность. Если говорить о тех же транспортных тарифах, то это и проверки в профильных и экономических комитетах, и заказ независимых экспертиз… В итоге документов, оправдывающих повышение, должен быть целый вагон, будь то трамвайный или метрополитеновский. Но это только в теории…

Начиная изучение феномена тарифов на примере общественного транспорта, мы поставили перед собой две задачи: отыскать документы, в которых было бы все подробно расписано – на каком основании правительство города повышает тарифы на проезд, – а отыскав их, оценить, насколько убедительны эти расчеты, подготовленные монополистами и чиновниками.

Ничего секретного, но бумажку не дадим

Поиск документации занял несколько дней. В открытом доступе расчетов, обосновывающих рост тарифов (как и увеличение бюджетных субсидий транспортникам), нет. Ну не привыкли ни монополисты, ни их кураторы из администрации Петербурга открывать свою кухню…

Думается, с учетом внимания, которое федеральное правительство и президент уделяют развитию информационных технологий, все «мотивировки» транспортных монополий в пользу повышении тарифов стоило бы вывесить на их интернет-сайтах. Мол, смотрите, граждане: вот наша выручка от продажи билетов, жетонов, проездных и рекламы, вот – субсидии из бюджета. А вот – объем расходов. И обязательно с подробной расшифровкой: сколько человек в компании работают, каков фонд оплаты труда, какие зарплаты и премии у рядовых сотрудников и руководителей, сколько денег идет на ремонт подвижного состава, сколько на закупку нового. Особо интересен был бы список подрядчиков и поставщиков, которые получают у монополистов контракты.

Однако на сайтах наших монополистов не то что таких подробных расшифровок, а даже информации о грядущем повышении цен нет. Но, быть может, подобные обоснования повышения тарифов горожанам предоставят по запросу СМИ?

Официальный представитель Петербургского метрополитена Юлия Шевель охотно согласилась передать нашу просьбу своему руководству. Автора данного материала это удивило и даже обрадовало. Однако итог переговоров оказался предсказуемым: руководство попросило передать, что такую информацию нам нужно запросить в городском комитете по транспорту. Ведь именно этот комитет готовит документы, которые потом пойдут в КЭРППиТ (комитет экономического развития, промышленной политики и торговли), а затем в правительство. Им, как говорится, и карты в руки.

Понятно, что и в «Горэлектротрансе», и в «Пассажиравтотрансе» мы получили бы такой же ответ, так что сразу обратились в комитет по транспорту. Сотрудники пресс-службы этого комитета тоже были весьма любезны. И «Пояснительную записку» к новым тарифам прислали без промедления. Правда, по содержанию этот документ больше похож на заявление в профком с просьбой оказать материальную помощь, чем на экономическое обоснование. (Цитаты – чуть позже.) Когда мы попросили комитет по транспорту прислать более подробные данные, нас уже традиционно послали – в КЭРППиТ.

В пресс-службе этого комитета запросу удивились: за все годы такой просьбы – показать обоснование роста тарифов на транспорте – им не поступало. Однако, в отличие от комитета по транспорту, пресс-служба не отписку прислала, а организовала нам встречу с начальником управления бюджетного нормирования и ценообразования Валерием Москаленко.

Для беседы с журналистом начальник управления приготовил то самое «обоснование», которое мы безуспешно пытались получить от метрополитена и комитета по транспорту. Для господина Москаленко оказалось новостью, что этой информации нет в открытом доступе – в ней же ничего секретного. Но Валерий Николаевич, понятное дело, не мог взять на себя ответственность – отдать в руки журналиста такой документ: дескать, эти вопросы должны решаться на более высоком уровне…. Однако основные моменты «обоснований» он зачитал.

Зачем мы приводим описание наших мытарств в поисках информации? А чтобы было, наконец, принято решение: все документы, касающиеся повышения тарифов, естественные монополии и курирующие их государственные структуры должны без всяких просьб размещать в открытом доступе. В Петербурге тысячи опытных экономистов и производственников, которые смогут оценить весомость аргументов за повышение. Не найдут в расчетах никакого криминала – городское правительство сможет с чистой совестью утверждать повышение. Найдут – пусть авторы «обоснований» исправляют ошибки или усмиряют свои аппетиты.

Дважды пять – двадцать пять, или Аргументация за повышение

Что касается первого из документов, требующего повышения тарифов, – «Пояснительной записки» комитета по транспорту (той самой, которая больше похожа на заявление в профком), то она, мягко говоря, противоречива. А те цифры, которые зачитали нам в КЭРППиТ, никак не доказывали необходимость именно такого повышения, какое нас ждет.

Судя по содержанию «Пояснительной записки», комитет по транспорту твердо стоит на пути прогресса в деле пассажирских перевозок. Он обещает в будущем году увеличить объемы перевозок пассажиров, открыть новые маршруты и «сохранить достигнутые интервалы движения». Будет совершенствоваться централизованная диспетчерская система регулирования движения. Комитет продолжит работу по развитию электронной системы оплаты, что сократит ныне высокие расходы на содержание кондукторов. Далее речь идет о закупке новых автобусов и трамваев (впрочем, эти расходы оплачивает бюджет, а не пассажиры). В общем, наш общественный транспорт – на пороге качественного скачка.

В заключение же говорится, что все это предпринимается для «стабилизации финансового состояния» ГУПов пассажирского транспорта и что общая выручка от повышения тарифов составит 2 миллиарда 290,8 миллиона рублей.

Каждый абзац данной записки – экономическое открытие. Развитие центральной диспетчерской службы, оказывается, не снижает, а повышает стоимость перевозок. Снижение расходов на кондукторов тоже требует повышения тарифов. Но зачем тогда, спрашивается, вводить эти прогрессивные новшества, если они в убыток и самим транспортникам, и пассажирам?..

Увеличение объема перевозок пассажиров тоже, как ни странно, приводит к убыткам, которые невозможно покрыть даже за счет ежегодного роста тарифов. Поэтому значительную часть затрат берет на себя бюджет города. Но в «записке» этих цифр нет, поэтому смотрим Закон о бюджете Петербурга на 2011 год.

Закон о бюджете предусматривает, что за одну только работу «по регулируемому тарифу» метрополитен в будущем году получит субсидию в 2,7 миллиарда рублей, автобусники – 4,4 миллиарда, «Горэлектротранс» – 2,7 миллиарда. Кроме того, город оплачивает все капитальные вложения транспортных монополистов: строительство новых тоннелей и станций метро, покупку трамвайных и метрополитеновских вагонов, троллейбусов, новых автобусов, внедрение программы диспетчеризации и многое другое. Общий объем дотаций перевозчикам на будущий год – 11,5 миллиарда.

Если сложить вместе то, что платим мы, и что платит бюджет, получится, что за провоз одного пассажира транспортная компания получает… 35–40 рублей! Но этого по-прежнему мало…

Таково содержание «Пояснительной записки». А какие расчеты озвучили нам в комитете экономического развития?

Судя по материалам комитета (в том числе по заключению специально нанятой независимой аудиторской компании «СП «Аудит»), неизбежность повышения тарифов связана, во-первых, с ростом цен на электроэнергию – с будущего года юридические лица должны будут закупать ее по свободным, не регулируемым государством ценам, и, по прогнозу, они вырастут на 18–22 процента. Если в этом году метрополитен потратит на электричество 1,447 миллиарда рублей, то в будущем – 1,767 миллиарда.

Вторая причина – повышение социальных налогов на фонд оплаты труда с нынешних 26 до 34 процентов.

Третья: рост стоимости основных фондов транспортных компаний – и соответствующих отчислений на амортизацию. Например, метрополитен примет на баланс новые станции общей стоимостью 24 миллиарда рублей, «Пассажиравтотранс» – 343 новых автобуса и так далее.

Доходы метрополитена в будущем году от перевозок (по новым ценам) составят 13,843 миллиарда рублей, от рекламы и другой коммерческой деятельности – 232 миллиона. А вот расходы планируются на уровне 16,255 миллиарда рублей. Разрыв в доходах и расходах покроет бюджетная субсидия в 1,67 миллиарда.

Но не будем утомлять читателей подробным раскладом по всем компаниям, а сразу сообщим итог. Итак, по официальным данным, перевозки пассажиров в метро окупают себя на 91 процент, наземным электрическим транспортом – на 62 процента, автобусами – всего на 51 процент. То есть для полной окупаемости поездка в автобусе должна стоить не 19 и даже не 21, а 40 рублей! Та же арифметика по метрополитену и «Горэлектротрансу» – не будь городских вложений в «капиталку» (строительство новых станций, закупка подвижного состава), и они должны были бы поднять цены вдвое.

Правительство города все эти расчеты убедили. А вас? Мы попробовали посчитать, действительно ли повышение цен на электроэнергию даже на 20 процентов и рост амортизации требует 14-процентного повышения платы за проезд в метро. Баланс не сошелся – не стыкуются цифры!

Но есть другой способ оценки. Не нужно быть профессиональным экономистом, чтобы провести ряд сравнений.

автобус

Автобусы «Пассажиравтотранса», как уже сказано, приносят городу около 50 процентов убытков. Но работающие на тех же линиях коммерческие автобусы почему-то дают хозяевам неплохую прибыль. Автор этих строк едва ли не ежедневно пользуется «частным» автобусом 187-го маршрута, который идет от улицы Коммуны (окраина Красногвардейского района) до Университетской набережной. Проезд чуть дороже, чем на городском автобусе, – 22 рубля. Но эта несущественная разница позволяет частной компании самой себе покупать автобусы (а это огромная статья расходов!), иметь (судя по строгому соблюдению интервалов движения), неплохую диспетчерскую службу и еще приносить прибыль. Тогда как «Пассажиравтотрансу», машины которого ходят по такому же маршруту, город покупает автобусы, город субсидирует перевозки – и все равно наш монополист сидит в убытках.

трамвай

Трамваи логично было бы сравнить с Российскими железными дорогами. Возьмем самую прибыльную линию РЖД: маршрут Петербург – Москва. Расстояние – около 700 километров. Проезд в плацкартном вагоне стоит около 900 рублей. Таким образом, один километр обходится пассажиру в рубль с копейками. Причем за эти деньги он имеет спальное место, кусок коридора, туалет и услуги проводника.

Во сколько нам обходится километр поездки на трамвае? Поскольку почти все пассажиры пользуются трамваем, чтобы доехать от дома до метро и обратно, средний пассажир едет на трамвае километра три. Получается, он платит за километр 6 рублей с копейками. Едет не три, а пять километров? Почти 4 рубля. Десять километров? Все равно больше, чем в поезде, – 2 рубля. 15 километров? Вы видели такие трамвайные маршруты? Да и 10-километровых уже не осталось.

Словом, эти 6 рублей должны приносить «Горэлектротрансу» золотые горы. Ведь в двухвагонный трамвай (а таких большинство) входит не 54 человека, как в вагон РЖД, а около 100 человек. И пассажир там имеет не спальное место, а стоячее или деревянную сидушку с протертым дерматином.

При этом сравним железнодорожные пути – с их огромными насыпями, мостами, бесстыковыми рельсами, сложной системой стрелок, семафоров – и примитивные, уложенные чуть ли не на землю трамвайные рельсы. На «моем» трамвайном маршруте – на перегоне от проспекта Передовиков до Ладожского вокзала – трамвай вынужден снижать скорость до 5–8 километров в час, иначе он начнет подскакивать на рельсовых волнах. По расчетам трамвай должен быть в десятки раз рентабельнее, чем железная дорога. На деле все наоборот. И документы, утвержденные правительством, не дают этому никакого объяснения.

метро

Метро, к сожалению, сравнить не с чем. Разве что с зарубежными аналогами. Но по многим причинам это сравнение будет некорректным. Чисто по деньгам поездка в метро в городах Европы и США стоит несколько дороже, чем в Петербурге. Но во всех западных столицах станций на порядок больше, чем у нас, и добираться на работу на двух-трех видах транспорта там не требуется. Заметные скидки дают проездные, иногда по одному билету можно проехать сначала в метро, потом в автобусе. И главное: в большинстве стран метро – самоокупаемый транспорт. А мы за свою подземку платим дважды: уплачивая налоги, а потом еще покупая жетон. Ведь, напомним, тариф в нынешние 22 и будущие 25 рублей, по метрополитеновской бухгалтерии, покрывает, да и то не полностью, лишь текущие расходы на перевозку пассажира. Строительство же тоннелей и станций, закупку вагонов и другие капитальные затраты полностью берет на себя бюджет, то есть налогоплательщик.

кстати

Генпрокуратура РФ, проверив ГУП «Московский метрополитен», пришла к выводу, что «Руководство предприятия заключало договоры, негативно влияющие на формирование тарифов на перевозку пассажиров, и необоснованно компенсировало их за счет роста тарифов на перевозку пассажиров». В частности, выявлено, что руководство компании заключало договоры с подрядными организациями на явно невыгодных для метрополитена условиях. Причем эти подрядчики выбирались без проведения аукционов и конкурсов. Руководитель Московского метрополитена Дмитрий Гаев, по данным прокуратуры, за последние десять лет получил незаконный доход в 112 миллионов рублей. Прокуратура направила мэру Москвы представление на увольнение главы метрополитена. Вопрос о возбуждении уголовного дела пока не комментируется.

Тут мы, конечно, ни на что не намекаем и никаких аналогий не проводим, но что касается Петербургского метрополитена, можем сказать одно: с нашей, журналистской точки зрения, финансово эта структура закрытая. Взять хотя бы эпопею с попытками «НВ» выяснить такой простой вопрос, как ведется учет жетонов. Ведь в кассах метрополитена жетончики продаются без чеков, в продажу они поступают многократно, а единственный контролер – турникет, электроника которого, как и любая другая, уязвима. Казалось бы, в интересах подземки дать развернутый ответ и доказать читателям-пассажирам, что никакие черные или серые схемы под землей невозможны. Но на вопрос о том, кто и как контролирует турникеты, мы получили ответ, что… подсчетом жетонов занимаются турникеты.

А ведь это еще мы ничего не спрашивали ни о подрядчиках, ни о конкурсах…

Что еще подорожает в наступающем году и почему?

Природный газ. 15 процентов

Тарифы на газ устанавливаются на федеральном уровне. Причины их повышения достаточно прозрачны: «Газпром» с «легких», давно обустроенных месторождений Тюмени уходит в труднодоступные места Ямала, где всю инфраструктуру приходится создавать с нуля. Дорогим будет и газ, который предстоит добывать на морском шельфе, подготовка к освоению которого уже ведется полным ходом.

Подакцизные товары (бензин, алкоголь, табак). 5–30 процентов

Федеральное правительство с нового года повышает акцизы. По прогнозам, более-менее нормальная водка будет стоит не меньше 150 рублей за бутылку, сигареты возрастут в цене на 20–30 процентов за пачку. Таким способом власть пытается снизить спрос на вредные товары и заодно пополнить бюджет.

Акциз же на бензин вырастет на 1 рубль за килограмм (акцизы исчисляются именно к килограммам), что должно привести к повышению цены литра топлива в розницу на 50 копеек. Однако нефтетрейдеры могут это использовать как повод для куда большего подъема. Официальный комментарий: таким образом власть выполняет требования самих же автомобилистов в отношении транспортного налога. Этот налог с нового года понижается, а вместо него повышается акциз, а значит, больше будет платить тот, кто больше ездит и больше сжигает топлива. Но эксперты считают, что снижение транспортного налога не покроет роста расходов на топливо среднего автомобилиста, так что в итоге мы будем платить в бюджет больше, чем в текущем году.

Холодная вода. 20 процентов

В качестве одной из основных причин повышения тарифов на воду официальные лица называют растущие затраты на экологию, то есть на достройку главного канализационного коллектора и строительство очистных сооружений. Подчеркивается и рост качества поставляемой горожанам петербургской воды, которая сейчас соответствует самым высоким мировым стандартам. Жаль только, что достоинства этой воды теряются в старых водопроводных трубах, которые находятся в ведении жилищных организаций.

Электроэнергия. 10 процентов

На 10 процентов электричество подорожает только для населения – коммерческим предприятиям его придется покупать на оптовом рынке по свободной цене. Минэкономразвития прогнозирует, что стоимость электроэнергии повысится на 18–23 процента. Переход на свободные цены – финальная часть энергетической реформы Чубайса. Однако отец многих российских реформ «забыл», что цены могут быть свободными только на конкурентном рынке. А в Петербурге и Ленинградской области один поставщик – ТГК-1 (электроэнергия с ЛАЭС реализуется в особом порядке). Повышение же цен на газ не оправдывает ни повышения тарифа для населения, ни перехода на свободные цены.

Услуги проводной телефонной связи. До 50 процентов

«Северо-Западный Телеком» (бывшая Петербургская телефонная сеть) повышает плату за стационарные телефоны, хотя, возможно, к новому году оформить все документы связисты не успеют. Общий размер повышения определить трудно, потому что есть много тарифных планов – базовый тариф и повременка, безлимитный тариф и так далее. На некоторые тарифы возрастут на 35–50 процентов. В то же время заметно – примерно в полтора раза – снижается стоимость установки телефона в квартирах и офисах. Официальных комментариев на этот счет нет, но можно отметить, что связисты уже довольно давно не повышали свои тарифы, поскольку популярность «стационарки» без того падала. Но сейчас появились надежды на ренессанс проводной связи, в частности, в связи с развитием интернет

Отопление и горячая вода. 13 процентов

Обоснование – повышение тарифов на тот же газ и необходимость массовой замены изношенных тепловых сетей. Однако замена сетей как главная задача декларируется уже лет десять (и под нее выделяются немалые деньги), а ситуация с аварийностью, как показало начало нынешней зимы, становится все хуже. Проблема, судя по всему, не в деньгах, а в заказчиках и подрядчиках по ремонту сетей, в контроле за качеством материалов и работ.

резюме

Необходим общественный аудит

По базовым законам экономики, неизменным для любого века и любой страны, цена всех товаров и услуг в результате технического прогресса должна снижаться. Или же должно повышаться качество этих товаров. Например, в начале 1990-х годов громоздкий сотовый телефон стоил полторы тысячи долларов. А сейчас удобный недорогой мобильник имеет любой школьник. Для наших родителей цветной телевизор был роскошью и стоил три-четыре-пять-шесть зарплат. А сейчас хорошего качества телевизор можно купить за половину средней зарплаты. Дешевеют даже автомобили – 30 советских зарплат против 10 российских за новую модель «Жигулей». Согласно этим законам проезд в том же общественном транспорте тоже должен дешеветь. Или же должно расти качество услуг.

На Западе выбрали второй вариант: посмотрите, будет возможность, на парижское метро, финские трамваи… В Петербурге же пошли своим, третьим путем: тарифы растут, а качество транспортных услуг с каждым годом снижается.

Метрополитен «сыпется» – такого количества станций, которые приходится срочно закрывать на ремонт, не было за всю 55-летнюю историю питерской подземки. О качестве проектирования и исполнения пересадочного узла «Спасская» – «Сенная» – «Садовая» вообще лучше промолчим.

Трамваи по комфорту больше напоминают знаменитые теплушки «40 человек – 8 лошадей». Значительная часть трамвайного города была создана еще в советское время. Но тогда эти вагоны были еще «молодыми» – у них работали все двери, на сиденьях еще был поролон. Спросил как-то кондуктора, почему такой холод? Она в ответ обиделась: мол, вам 20 минут здесь сидеть, а мы по 12 часов мерзнем. Кого ни возьми – или ревматизм, или хронические простуды. Печки работают, а толку-то – окна тонкие, кругом щели. Такое вот «повышение качества услуги».

Относительный прогресс заметен только в «Пассажиравтотрансе» – на линиях сейчас работают машины нового поколения. Вот только автобусы «Скания» петербургского производства, на которые возлагалось столько надежд, по-прежнему редкость. Да и резонансный несчастный случай на Невском проспекте, где автобус-рухлядь выскочил на тротуар и убил несколько человек, показывает, что обновление парка идет не слишком быстро. О росте же комфорта перевозок говорить не приходится: автобусы, как и троллейбусы, – самый медлительный вид транспорта. И, сколько ни повышай плату за проезд, быстрее двигаться они не будут.

Собственно, все вышесказанное относится ко всем монопольным тарифам и ценам как в масштабах города, так и в масштабах страны. Бензин у нас давно дороже, чем в США. Жилищно-коммунальные услуги дороже, чем во многих странах Восточной Европы. Электричество тоже уже дороже… И все эти цены берутся с потолка – во всяком случае, именно такое впечатление складывается у населения. Притом что зарплаты у нас остаются сугубо российскими – в 3–8 раз ниже, чем в Европе и США.

Складывается ощущение, что монополисты и чиновники нас обманывают и обсчитывают. Может быть, это не так. Может, это страна у нас такая особенная – 20 лет не может обуздать инфляцию. Но чтобы решить, кто прав, надо, как уже сказано выше, выложить обоснования тарифов в открытый доступ, представить их на суд общественности. И оставить за ней последнее слово.

// Владимир Новиков, редактор отдела экономики «НВ»

Blog

Почему растут тарифы и цены

Содержание