Непростой макс-2009 «Серое» небо над максом

Вид материала

Документы

Содержание 2. О новинках истребительной авиации 3. О положении российской «гражданки»

Подобный материал:

• Сказка о мужчине и женщине, 27.02kb.
• Урок выразительного чтения И. С. Никитина «Утро», 35.48kb.
• О новой русской детской книге, 59.87kb.
• Небо, северное небо над моей головою его я разделю вместе с тобою, 492.15kb.
• Большие полушария головного мозга. Конечный мозг, 36.23kb.
• Первая, 2016.71kb.
•    Писать книжки про «Maшинy времени» придумал не я. И не Максим Капитановский, 2369.14kb.
• Программа интегрированного спецкурса «Человек и экосистема» в 7-9 классах Есть две, 332.42kb.
• Макс Вебер. Наука как призвание и профессия, 484.05kb.
• Авиакосмический Салон «макс-2011», 87.61kb.

НЕПРОСТОЙ МАКС-2009


1. «Серое» небо над МАКСом

Непросто дался этот, уже девятый по счету авиасалон. Открылся он 18 августа с минуты молчания. Все участники и просто зрители еще были под впечатлением гибели накануне МАКС-2009 руководителя пилотажный группы «Русские витязи» полковника Игоря Ткаченко.

Визитной карточкой российской авиации продолжают оставаться показательные полеты пилотажных групп «Русские витязи» на Су-27 и «Стрижи» на МиГ-29. Cовместное выступление этих пилотажных групп должно было стать главным номером летной программы и на этом авиасалоне.

Много разных, противоречивых версий и слухов о случившейся трагедии публиковалось и звучало в течение всего МАКС-2009. Во всем этом хотелось разобраться. Точно было известно только, что для отработки и показа «президентской программы» (день открытия авиасалона всегда происходит в присутствии президента страны) обе группы «Русские витязи» и «Стрижи» 16 августа прилетели к полудню со своего аэродрома базирования в подмосковной Кубинке. После успешной отработки своей совместной программы над местом предстоящего мероприятия – ЛИИ им.Громова, они стали возвращаться домой, на Кубинку. Наблюдавший за генеральной репетицией главком ВВС генерал Александр Зелин остался доволен.

Далее «Витязи» разделились: ведущий самолет-спарка Су-27 Игоря Ткаченко (в задней кабине находился штурман Игорь Куриленко) и ведомый самолет ушли под облака, а другие машины – вверх. Затем самолеты пошли на сближение и по непонятной причине истребитель, находившийся выше (им управлял Виталий Мельник) и ведущая спарка Ткаченко, находившаяся снизу, столкнулись. После удара у самолета Мельника загорелся двигатель, но пилот благополучно катапультировался в районе  деревни Тяжино Раменского района. На месте падения этого самолета все обошлось без жертв и разрушений.

Серьезней дело обстояло с ведущим самолетом. Удар двигательным отсеком самолета Мельника пришелся по передней кабине Ткаченко. Носовая часть Су-27 была словно срезана. По-видимому, пилот погиб мгновенно, так как на его катапультном кресле даже заголовник был отломан. Задняя кабина, в которой находился штурман Куриленко, при ударе не пострадала и летчик привел в действие катапульту, так как  Су-27 был неуправляем и  спасать самолет и выбирать место для его безопасного падения уже было просто невозможно. Игорь Куриленко видимо родился в рубашке – для него это уже второй случай катапультирования — предыдущий был три года назад на МиГ-29. (Говорят, что после двух катапультирований летчика списывают.) Устройство катапультных кресел К-36ДМ, которыми оборудован Су-27, таково, что по команде на катапультирование любого из двух пилотов спарки срабатывают последовательно обе катапульты с интервалом в 0,6 секунды. Катапультирование Куриленко прошло штатно, а из-за повреждения надголовника кресла Ткаченко, в котором размещается аэродинамическое средство стабилизации – стабилизирующий парашют, катапультное кресло камнем устремилось на землю. Самолет-спарка упал на дом в дачном поселке «Сосны-2». Четверо мужчин и одна женщина получили ожоги и травмы. Позже женщина с 80% ожогов скончалась в больнице. Когда в последний день авиасалона 23 августа несмотря на все заверения интернетпрогноза о великолепной погоде стало ясно, что она далеко неясная, я уговорил своих друзей, приехавших из Карелии, съездить на место падения Су-27 в «Соснах». Космический навигатор вывел нас на близлежащий населенный пункт, а подсказки садоводов и запах гари, смешанный с керосином без труда привели к огромной воронке, заполненной водой. Это все, что осталось от дома. Даже бетонные блоки фундамента были разбросаны. На краю воронки сиротливо лежали две розы (рис.1.1, 1.2). Ощущение было такое, что самолет падал на дом отвесно. Невдалеке военные, которые занимались разбором разрушений, устало жевали сухой поек и не обращали на нас никакого внимания. Я подобрал обгорелый кусок стрингера, как жуткое напоминание о том, что высоко технологичные системы не терпят никаких неопределенностей. Такой же вывод техногенного характера можно было сделать снова уже на следующий день после катастрофы Су-27, когда 17 августа на Саяно-Шушенской гидроэлектростанции произошла просто жуткая трагедия, унесшая жизнь почти сотни людей. Как оказалось позже - ни одна из трех систем защиты не сработала.

Так что же все-таки послужило причиной столкновения истребителей – техника или человек? Ответ на этот непростой вопрос дадут эксперты, владеющие всей информацией и огромным опытом в этом направлении, так как наши истребители продолжают падать почти каждый год. Комиссия, занимающаяся расследованием, очень быстро ответила – техника была не виновата. Значит, остается второе – человеческий фактор. Невольно вспоминается год 1995, когда при заходе на посадку на вьетнамском аэродроме Камрань вследствие неправильной команды от руководства перелетом разбились сразу три истребителя СУ-27 из той же группы «Русские витязи». Тогда погибли четверо пилотов (одна машина также была «спарка»).

Тогда наиболее вероятны следующие причины катастрофы: ошибка пилотирования Ткаченко, ошибка пилотирования Мельника или системные ошибки в подготовке фигуры высшего пилотажа тех, кто готовит подобные мероприятия. Как бы там не было на самом деле, ясно, что лучше всего списать беду на того, кого уже нет. Для официальных властей это самое удобное. Но то, что весь год пилотажники не имели керосина для регулярных тренировок – об этом умалчивается. То, что «Витязи» летают на довольно старых машинах – это тоже не важно. То, что место их дислокации - база Кубинка (дорогущий кусочек живописного Подмосковсковья со всей готовой инфрастуктурой) продана коммерсантам, а военная часть должна перебираться в Липецк – упоминается очень отдаленно и весьма неопределенно. Ни в одной стране мира на таких тяжелых самолетах, как Су-27, никто и не пытается выполнять групповой пилотаж. Это делают только в России. И если отчаянные люди, которым такой экстрим по душе, а они это могут сделать высокопрофессионально, значит им надо создать для этого все необходимые условия при соответствующем строгом контроле всего этого процесса. (Невольно всплывает в памяти хроника из белорусского авиашоу, когда падение Су-27 на толпу зрителей унесла десятки жизней.)

Президент так и не приехал на открытие этого авиасалона, нарушив сложившуюся традицию. От греха, как говорится, подальше. День открытия стал премьерским.

Слава Богу, что на МАКСе-2009 никаких серьезных происшествий не случилось. Хотя в предпоследний день салона 22 августа поводы для волнения были.

Сначала французская группа «Патруль де Франс» на своих самолетах «Альфа Джет» свой показательный пилотаж (фото 1.3) прервала и пошла на посадку. Как выяснилось, перед их взлетом полоса не была приведена в необходимую для эксплуатации летной техники чистоту, и на двух самолетах (одним, кстати, пилотировала женщина) возникли проблемы с двигателями.

Спустя нескольких плановых показательных полетов при посадке едва не возникла серьезная проблема с экспериментальным образцом нового истребителя Су-35БМ. (Чтобы не путать новый Су-35 со старым Су-35, в его обозначение иногда добавляется БМ, поскольку новый самолет имеет заводской шифр Т-10БМ. Но лично я в обозначениях разных модификаций «Су» уже окончательно запутался, хорошо зная только базовый Су-27.) После эффектного демонстрационного полета (см. фото 1.4) многофункциональный сверхманевренный истребитель пошел на посадку с очень сильным правым креном, и его консоль крыла едва не задела бетонную полосу (см. фото 1.5 из Интернета .). Очевидно, что соприкосновение крыла с бетонкой на посадочной скорости порядка 200 км/час могло привести к развороту самолета со всеми вытекающими последствиями. После удара на правой стойке самолет благополучно подпрыгнул, выровнялся и сел на оба колеса основных стоек шасси. Не этот ли эпизод является лучшей рекламой конструкции российских авиационных шасси. Управлял машиной заслуженный летчик-испытатель Сергей Богдан. Причем именно он поднял в небо первый новый Су-35 в феврале 2008 года.

После Богдана согласно программе с демонстрационным полетом на И(сторическом)-15 бис должен был лететь Федоров. Но в воздух героя Холхин-Гола зрители так и не увидели. Кто был близко к взлетной полосе, рассказывали о каких-то проблемах, возникших при рулежке И-15 бис. Интерес к старым самолетам во всем мире возрос неимоверно. Я знаю, что в нашем университете сейчас под руководством руководителя СКБ-1 Владимира Малышева готов проект на изготовление реплики (самолета в меньшем масштабе) Як-9. Если бы руководство университета поддержало инициативу Малышева, то на следующем МАКСе реклама КАИ была бы не на столах экспозиций в виде экзотичных моделей ЛА, а в небе, в живом полете.

И вот самый последний (в авиации принято применять слово «крайний» только в хорошем смысле) трагический факт из авиашоу-хроники – в польском городе Радоме 30 августа, приглашенный из Белоруссии экипаж из 2-х полковников на Су-27 по непонятным причинам выполняя фигуру высшего пилотажа не смог выйти из пикирования.

2. О новинках истребительной авиации

и военной авиации России в целом

Наиболее яркое впечатление на всех авиасалонах, как правило, производит самая маневренная авиационная техника – истребители. Но прежде чем говорить об отечественных истребительных новинках, надо сначала определиться, к чему же сейчас стремятся авиаконструкторы в этом направлении. При этом неизменно используется термин «истребитель 5-го поколения», как некий ориентир, на который надо равняться. Концепция создания истребителя 5-го поколения стала формироваться в начале 1980-х годов. В рамках этой концепции в США в 1983 г. приступили к проектированию самого дорого в истории истребителя. Его главной задачей было противодействие новому советскому истребителю Су-27, аэродинамика которого до сих пор остается непревзойденной. В 2003 г. на вооружение ВВС США поступает первый такой истребитель, получивший название «хищник» - F-22 Raptor. Сейчас F-22 уже не одинок в своем парке. В дополнении к нему разрабатывается более легкий истребитель F-35.

По данным СМИ стоимость одного самолета F-22 составляет порядка 150 млн.долл., а час его эксплуатации обходится в 44 тыс.долл. По результатам реальных учений и компьютерных симуляций потери F-22 и истребителей 4-го поколения (к ним относятся также и Су-27, МиГ-29) в учебных боях соотносятся как один к нескольким десяткам и даже к сотне.

Итак, начала несколько слов о уже упомянутом новом Су-35, поколение которого уже обозначается как 4++, должен обеспе­чить сохранение сильных ком­мерческих позиций на мировом рынке вооружений, в связи с тем, что F-22 в ближайшем будущем на рынок вооружения поступать не будет.

Су-35 (фото 2.1) – это глубокая модернизация истребителя Су-27. Серийные поставки самолета для российских ВВС и зарубежным заказчикам планируются начать в 2011 году.

Первый вылет первого опытного многофункционального истребителя Су-35 с бортовым номером 901 с двигателями ОАО «НПО Сатурн» 117С состоялся 19 февраля 2008 года в ЛИИ им. Громова. Самолет пилотировал заслуженный летчик-испытатель России Сергей Богдан. Уже на следующий день самолет был представлен тогда еще президенту РФ Владимиру Путину и первому вице-премьеру Дмитрию Медведеву во время их посещения города Жуковский. В октябре 2008г. К программе испытаний присоединилась вторая машина. Несмотря на потерю третьего опытного образца, сгоревшего на земле при совершении скоростных пробежек, испытания машины дают пока обнадеживающие результаты. И хотя разработчики не ставили перед собой задачу полу­чить на Су-35 возможность сверхзвукового крейсерского полета, новые двигатели 117С, похоже, обеспечат самолёту характери­стику, свойственную истребителям пятого поколения. Отличительной его особенностью является комплекс авионики, интегрирующей системы бортового оборудования, новой РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) и новые двигатели с поворотным вектором тяги. Су-35 спроектирован с применением элементов технологии пониженной радиолокационной заметности, оснащен вооружением нового поколения, оборудован системой дозаправки и передачи топлива в полете. Считается, что данный самолет является переходным между четвертым и пятым поколением истребителей.

Другой новинкой авиасалона является истребитель Миг-35 – фото 2.2.. Эта машина, модернизация МиГ-29, отличается от базовой модели: увеличенной дальностью полета за счет большего запаса топлива; более высокой боевой живучестью, за счет снижения заметности, резервирования систем и повышенной надежностью. Как и в Су-35 в основе системы управления вооружением используется РЛС с АФАР.

В настоящее время Миг-35 готовится к участию в тендере, объявленном Индией на 126 средних многоцелевых истребителя общей стоимостью 11 млрд.долл. В тендере также будут участвовать американские F-16, F/A-18, французский «Рафаль», западноевропейский «Тайфун» (концерн «Еврофайтер»), шведский Saab-39. Пока фаворитами считаются Миг-35 и F-16. В ближайшее время должны начаться сравнительные испытания.

Из зарубежных истребителей был представлен только французский «Рафаль», который довольно бодро показал свой пилотаж, хотя той элегантности, свойственной нашим Сушкам и МиГам, ему, при всем его французском происхождении, явно недоставало – фото 2.3. Приземлившись, пилот открыл фонарь кабины, достал российский флаг и катился по посадочной полосе под аплодисменты зрителей – фото 2.4.

Интересен количественный состав истребителей в российских вооруженных силах

ВВС:

– фронтовая истребительная авиация: МиГ-29 - 315шт., Су-27 – 100 шт.

– разведывательная авиация МиГ-25Р – 40 шт.

ПВО:

– МиГ-31 – 425 шт.; Су-27 – 275 шт.; МиГ-23 – 100 шт.

Важным вопросом является подготовка пилотов. Большое внимание на МАКСе было уделено пилотажным тренажерам, с которых начинается первоначальное обучение пилотов, их переподготовка на другую технику, отработка сложного пилотажа. Тренажеры – тренажерами, но на чем-то в воздух курсанту реально подниматься все равно необходимо. На МАКСе был представлен первый серийный учебно-боевой Як-130 (фото 2.5, 2.6), истоки которого тоже уходят в советский период государства Российского и заказанный ВВС еще в 2003 г.. Это учебный самолет нового поколения, который создавался уже с применением «сквозных» цифровых технологий, может обеспечить хорошую подготовку пилотов Сушек и МиГов. Преимущества цифровых технологий проявляются в повышении качества сборки и снижении трудоемкости на 40%, сокращения производственного цикла на 25-30%. Як-130 может нести также до 3 тонн боевой нагрузки, со всеми отсюда вытекающими выводами по его универсальности. Но из неофициальных источников шла информация о том, что для подготовки летчиков-истребителей будут дорабатываться старые чешские L-39, которых в «запасниках» морских летчиков оказалось немеренно, хотя «крайние» из них уже перевалили 20-летний возрастной рубеж. Кстати предшественник L-39, его старший чешский брат - L-29, появившийся в 1960-х годах, по политическим соображениям был выбран в качестве основного тренировочного самолета, хотя созданный в СССР Як-30 имел ряд преимуществ. Интересно, что на этом МАКСе были выставлены те неудачники – два Як-30, восстановленные энтузиастами (фото 7). Похоже судьба учебно-тренировочных яков может опять повториться, но уже по финансовым соображениям.

Возвращаемся к началу этого раздела - так потянет ли Россия принципиально новый истребитель 5-го поколения? США на разработку своей программы этого направления уже затратили к 2005 году 245 млд.долл., а с учетом эксплуатации парка истребителей - 345 млд.долл., что делает ее самой дорогой среди программ Минобороны США за всю историю. По этим причинам в Штатах новая администрация пошла на значительное сокращение этой программы.

Для сравнения: в России с 2005-го по 2009 год расходы по гособо-ронзаказу, связанные с ВВС, хоть и выросли почти в пять раз, но составляют всего 100 млрд.руб. При этом в 2009 году на ВВС России было потрачено 20% всего ГОЗ. Значительная часть этих средств уйдет на разработку истребителя 5-го поколения, создание новых модер­низированных версий тактических истребителей и поддержание воз­душной компоненты сил ядерного сдерживания. На последнюю компоненту работает стратегическая авиация, в которую входят Ту-160 – 6 шт., Ту-95МС – 60 шт., Ту-22М3 – 125 шт. Мне почему-то вспоминается старый анекдот, когда на заре КНР (скоро исполняется 60 лет этой самой динамично развивающейся страны) – готовится военный парад и главный военный спрашивает у руководства – будем пускать на парад один танк или все два. И хотя в КНР уже такой проблемы нет, они по-прежнему продолжают собирать информацию о технических новинках – фото.

Когда речь заходит об отечественной летной технике будущего, появляется сложная аббревиатура ПАК ФА – перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (не надо путать это название с близким по звучанию английским ругательным словом). Внешний вид и компоновка ПАКа публике пока не демонстрируется, остаются тайной и его технические характеристики. Ходят разговоры о постройке трех первых ПАКов. Лично у меня большие сомнения относительно вопроса качества российских стелстехнологий, делающих самолет трудно заметным для радиолокаторов противника. (Напомню, что американцы при создании этой технологии взяли за основу публикации нашего соотечественника.) Хоть внешне такие самолеты смотрятся по аэродинамическим понятиям уродливо, но привыкать к ним, по-видимому, придется.


3. О положении российской «гражданки»

Самым громким экспонатом, но, естественно, не по шуму, так как он должен отвечать всем мировым требованиям, в том числе нормативам ICAO, а по значимости, на МАКС-2009 считался пассажирский ближнемагистральный Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100) – фото 2.1. Новый SSJ-100 даже в воздухе всегда был вместе с новыми Су-35 и МиГ-35 – фото 2.2. Самолет, существующий в двух вариантах – на 75 и 90 пассажиров, уже был показан на салоне в «Ле Бурже». Его реклама идет несколько лет по всем позициям. К концу года планируется сертификация самолета. Не будем повторять хвалебные отзывы, послушав которые может возникнуть ощущение появления некого авиационного чуда. Да, в КБ, долгое время возглавляемое выпускником и заслуженной гордостью КАИ энергичным Михаилом Симоновым, а затем перешедшим в руки другого, еще более энергичного, особенно в коммерческом плане, Михаила Погосяна, с использованием компьютерных технологий спроектировали ближнемагистральный самолет, так необходимый на бескрайних просторах России. (Как-то неволей вспоминаются заклейменные советские времена, когда без сервиса и комфорта, но всего за несколько мятых желтых рублей можно было слетать в любой районный центр и даже в большое село). О феноменально-лоббист­ской эффективности Михаила Погосяна говорит даже тот факт, что в его руки недавно перешел РСК «МиГ».

Я также не собираюсь останавливаться на неофициальных комментариях специалистов о «сырости» машины, что, вообще говоря, вполне естественно для любого нового самолета. Но одна особенность компоновки SSJ-100, которую может увидеть любой неспециалист, сразу бросается в глаза – это чрезвычайно низкое расположение двигателей – фото 2.3. Невольно возникает вопрос - как на аэродромах, выпускающих и принимающих ближний магистральный самолет, будет обеспечена необходимая чистота взлетно-посадочной полосы? Работник КАПО, строивший Ту-160, у которого двигатели тоже достаточно низко, рассказывал, как в военной части, куда он приехал для доработки этой уникальной машины, перед взлетом стратегического бомбардировщика по ВПП шли солдаты с мешочками и собирали в них все камешки и соринки. О такой возможности вряд ли придется мечтать, но на стоимости эксплуатации SSJ-100, а самое главное на безопасности пассажиров это безусловно скажется очень сильно.

А что с его конкурентом Ту-334 (фото 3.4, 3.5), который должен был стать за много лет его истории уже родным для Татарстана, Казани и КАПО им.С.П.Горбунова, на котором первоначально планировался выпуск этой машины? А никак! Машина, уже давно прошла все необходимые испытания, сертификацию, которая прекрасно скомпонована и унифицирована по всем узлам с выпускаемыми Ту-204/214. Самолёт был полностью готов еще шесть лет назад, но на его производство по-прежнему нет средств. Идут только одни разговоры с минимальной финансовой поддержкой, что бы все окончательно не умерло. По моему мнению, Татарстан упускает, если не упустил свой шанс стать регионом, в котором, как в те, уже упомянутые, советские времена основной доход давало авиастроение. Нефтяные источники республики не безграничны, после них останутся ландшафты с качалками, нарушенная экология, а собрать людей, способных стоить самолеты, уже просто будет нельзя, на это уйдет десятилетие, а может и не одно. Потребуются восстановление авиационной инфраструктуры уже на новой технологической основе. Хотя нам ведь не привыкать к лозунгу и принципу жизни – разрушить «…до основанья, а затем…».

Конечно, тягаться на рынке дальнемагистральных самолётов с Boeing и Airbus нам уже просто не по силам. Единственным российским «дальнемагистральным» ответом, прозвучавшем на МАКС, был транспортный вариант Ил-96-400Т, который летал вместе с своим младшим братом Ил-114 - фото.

Итак, остается пока уверенно говорить только об одной незаполненной нише на мировом авиарынке – о небольших регио­нальных самолётов, где мы можем еще выжить. Наряду с SSJ-100 таким шансом является также пасса­жирский ближнемагистральный Ту-334, машина трудной судьбы. Как и на прошлых МАКСах 334-ый летал, но во всем его облике чувствовалась понимающе безнадежная грусть.

Другая премьера тоже немного условна. Речь идёт о серийном Ан-148 — ближнемагистральном пассажирском самолёте на 70—80 пассажиров, разработанном в 2005 году. Но на авиасалоне представ­лен образец (фото), изготовленный не на Украине, а в России, в Воронеж­ском акционерном самолётостро­ительном обществе. Пер­вый испытательный полёт Ан-148 российской сборки состоялся 19 июля этого года, сейчас самолёт готовят к сертификации.

Однако эту рыночную нишу медленно, но уверенно начинают занимать Канада, Бразилия, Китай.

Подписано соглашение о завершении работ по транспортному Ан-70. Вполне возможно, что в ближайшие два-три года этот прекрасный по характеристикам самолет займет достойное место в авиапарках ВВС, МЧС и авиационно-транспортных компаний. Свой импульс получило и российско-украинское сотрудничество в выпуске авиационных двигателей. Здесь главным российским партнером было и осталось запорожское предприятие "Мотор Сич".

Еще одна надежда КАПО – среднемагистральный Ту-214 – как-то тоже совсем исчез из поля зрения. На МАКСе шли вялые разговоры о ульяновском Ту-204. Публика увидела модификацию Ту-204-300 в варианте «салон». Саму по себе эту модель новинкой назвать сложно, проектирование самолёта было начато в 1983 году. Но вариант «салон» — относительно новое направление для нашего авиапрома. В данной модификации самолёт укорочен, способен взять на борт больше топлива, а его салон создан в VIP-комплектации с диванами, нестандартно боль­шими туалетами и так далее.


Ну и, наконец, о российском небе завтрашнего дня. Это проект перспективного среднемагистрального самолёта МС-21, который должен заменить наи­более многочисленный из имею­щихся в парках российских авиа­компаний лайнер Ту-154. Проект формально стартовал в августе 2003 года, когда соответствующее предложение ОКБ им. Яковлева, АК им. Ильюшина и корпора­ции «Иркут» выиграло конкурс «Росавиакосмоса» на разработку и серийное производство машины этого класса. Конкурс был объ­явлен осенью 2002 года, и кроме МС-21 в нём принимали участие Ту-204-300 и Ил-214. Проект разра­батывался с использованием заде­лов, полученных при работе над среднемагистральным Як-242 ОКБ им. Яковлева. В первоначальной конфигурации предусматривалось создание семейства самолётов пассажировместимостью 132 (МС-21-100), 156 (МС-21-200) и 174 места (МС-21-300). Таким образом, сна­чала самолёт позиционировался как прямой конкурент машинам семейства Boeing 737/737NG и Airbus 319/320/321. В 2003—2006 годах велись работы по определению облика самолета, по итогам которых его концепция изменилась в сторону большей пассажировместимости. В настоящее время речь идет о создании семей­ства, в котором самый маленький лайнер будет иметь вместимость 150 пассажиров (МС-21-200), два других - 180 (МС-21-300) и 210 (МС-21-400) мест. Это означает, что сегодня проект МС-21 сместился в нишу, промежуточную между Airbus 321 и нынешними российскими Ту-204/214.

Для создания конкурентоспо­собного продукта разработчики МС-21 закладывают достаточно высокие требования по радикаль­ному улучшению экономических и эксплуатационных характери­стик по сравнению с существую­щими на сегодня аналогами. Так, топливная эффективность должна возрасти примерно на 25% за счёт применения высокоэкономичного двигателя, более совершенной аэродинамики, использования новых материалов и, как след­ствие, снижения веса конструк­ции самолета. Улучшение весовых параметров МС-21 предполага­ется достигнуть главным образом за счёт применения новейших материалов: как перспективных алюминиевых сплавов, так и ком­позитов. Так, одной из несомнен­ных оригинальных отличитель­ных особенностей проекта станет полностью композитное «чёрное» (углепластиковое) крыло авиалайнера.

Естественно, уже на этапе проек­тирования закладывается созда­ние современной системы обслу­живания и ремонта, затраты на которую также должны быть резко снижены. Речь идёт об интегриро­ванной логистической поддержке жизненного цикла самолёта, пере­ходе на эксплуатацию по состоя­нию, создании интегрированной системы контроля технического состояния. Ресурс самолётов, как сейчас принято в мировой гражданской авиации, составит 25 лет эксплуатации, или 60 тысяч часов полета.

В соответствии со скорректиро­ванной в августе 2006 года ФЦП «Развитие гражданской авиацион­ной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года» правительство России открыло полномасштабное финансиро­вание проекта МС-21. С этого момента и можно говорить о пере­ходе программы в стадию реали­зации. Объём госфинансирова­ния составляет порядка 70 млрд рублей (около 2,3 млрд долларов по текущему курсу), что является беспрецедентной суммой в постсо­ветской истории авиапрома. Госбюджет должен обеспечить 60% затрат на разработку и подготовку серийного производства самолета, остальные средства будут вложены участниками проекта или привле­чены с рынка.

В настоящий момент проект МС-21 находится на этапе утверждения технического облика самолёта и состава участников программы. Уже объявлены и проводятся тендеры по выбору поставщиков основных систем авиалайнера. Итак, кроме варианта продувочной модели МС-21 в павильоне ЦАГИ ничего заметного по этому направлению я не встретил.

В качестве итога этого раздела приведу следующие цифры и факты, взятые из различных публикаций, обильно выпущенных к МАКСу.

В период с 2006-го по 2008 год россий­ская авиационная промышленность выпустила 26 коммерческих воздушных судов — пять Ил-96, двенадцать Ту-204, четыре Ту-214, два Ту-154М, один Ан-148 и два прото­типа SSJ-100. Плюс было построено две амфибии Бе-200 для МЧС. Ташкентское авиационное производствен­ное объединение построило также три Ил-76 и два Ил-114. Из этого количества машин (31) лишь 15 было поставлено российским заказчикам (причем часть из них являлась госструктурами), а еще 11 — иностранным заказчикам. В 2008 году российские заказчики получили при этом лишь пять новых самолетов отечественного производства.

Эта незавидная для авиационной державы, каковой считает ее руководство, реальность резко контрастирует с очевидным нашествием на внутренний рынок воздушных судов иностранного производства. В 2008 году в Рос­сию было поставлено 109 магистральных гражданских судов, построенных за рубежом. (В 2007 году было закуп­лено 74 самолета, а в 2006 году — 79 самолетов.) Таким образом, в 2008 году доля «иномарок» в новых постав­ках самолетов российским эксплуатантам составила 96 процентов.

В итоге с учетом даже некоторого выбытия части ино­странных самолетов (прекращение лизинга, банкрот­ство ряда авиакомпаний, катастрофы) к началу 2009 года в эксплуатации в российских компаниях находи­лось 292 магистральных и региональных самолета ино­странного производства (увеличение за год с 223 еди­ниц), не считая самолетов деловой авиации, легкой ави­ации и вертолетов. Доля самолетов иностранных типов среди дальнемагистральных машин в отечественных авиакомпаниях к началу года составляла уже 68 процен­тов, а среди среднемагистральных самолетов – 51 про­цент. Согласно данным Росавиации, в 2008 году на «ино­марках» было произведено более 50 процентов всего объёма перевозок пассажиров в России. С учетом про­должающегося интенсивного списания таких массовых воздушных судов советского производства, как Ту-134, Ту-154 и Ил-86, можно предполагать, что эта доля будет стремительно возрастать и далее.

В условиях кризиса отечественного авиапрома, нераз­витости системы лизинга и кредитования, слабой сер­висной поддержки самолетов отечественных типов производство российских дальне- и среднемагистраль­ных машин (Ил-96, Ту-204 и Ту-214) в ближайшие несколько лет будет теплиться на том же минимальном уровне, что и в последние годы, вряд ли превышая пол­тора десятка в год.

Так, что диагноз однозначный – положение нашей «гражданки» оставляет желать лучшего.


Заключение

(в хорошем смысле этого слова)


В кратком обзоре, посвященном МАКС-2009 совсем не рассматривалась вертолетная тема, в которой Казань продолжает играть не последнюю роль. Из вертолётных новинок на МАКСе был представлен Ка-52 «Аллигатор» (модификация знаме­нитой «Черной акулы» - Ка-50). Это боевой командный вертолёт - фото, оснащённый скорострельной пушкой, разнообразными ракетами, бомбами и другими система вооружения. Одно из центральных мест в экспозиции занял «Сапсан» - Ми-34С – многоцелевой 4-5-местный вертолёт с газо­турбинным двигателем, эффектно показавший высший вертолетный пилотаж – фото. Казанская вертолетная техника, в частности вертолет «Ансат», стоял на статплощадке и на мой взгляд, представлялся крайне скромно и нерешительно.

Все больше и больше от МАКСа к МАКСу появляется беспилотников – БЛА, самых разнообразных форм, размеров - фото. Казанская фирма Эникс была широко представлена целым рядом БЛА – фото. Возникает чувство, что в недалеком будущем военная техника полностью перейдет на такие ЛА, а все затраты истребители 5-го поколения окажутся совершенно напрасными.

Есть два класса беспилотных авиационных комплексов, которые либо автономны, либо входят в уже существующие «большие» системы. К первому классу относятся неко­торые мини- и микро-БЛА, пред­назначенные для того, чтобы опе­ративно заглянуть за холм, за угол или за крышу здания. Ко второму — ударные беспилот­ники для конфликтов высокой и средней интенсивности. Пример такого аппарата — «Скат», полно­масштабный исследовательский макет которого показала РСК «МиГ» еще два года назад. Задача инте­грации таких БЛА в системы, обеспечивающие действия пило­тируемых самолётов, сложна, но решаема. Безусловно, после объединения МиГа и «Сухого» все ресурсы сконцентрируются на «Скате» или других аналогичных проектах. В этой связи выбор на уровне Мин­обороны головного исполни­теля — «самолётчика» для созда­ния ударных БАК — шаг вполне понятный. Учитывая пробивную силу, энергию и лоббистскую эффективность Михаила Погосяна, можно ожидать через неко­торое время сдвигов на «ударном» беспилотном направлении. Специалисты считаю, что от начала полномасштабной раз­работки до появления серийных образцов пройдет никак не менее 10 лет. Главком ВВС Алек­сандр Зелин недавно заявил о том, что «по мере завершения перехода авиации ВВС к новому облику доля БАК может составить до 40% от общей численности всей боевой авиа­ции». Но вообще говоря, не за горами время, когда пилотируе­мая авиация будет применяться только в тех условиях, где использование БЛА невозможно или нецелесо­образно.

Стабильно устойчива на МАКСах экспозиция систем ПВО. Благодаря экспортным кон­трактам с Китаем, Кипром, Гре­цией, Эмиратами и другими ино­странными заказчиками удалось не только сохранить основную кооперацию по созда­нию и производству конкурентных систем ПВО, но и продолжить раз­работку новейших систем. При этом возникают просто парадоксальные ситуации. Например, на теку­щий момент, в Китае больше самых совершенных систем ПВО С-300ПМУ2 «Фаворит», чем в наших ВВС ПВО. Такая же ситуа­ция и с ЗРК «Тор-М1»: он состоит на Вооружении Греции, Китая и Кипра в существенно большем количе­стве, чем имеется в отечественных вооружённых силах, где он пред­ставлен ранними одноканальными вариантами ЗРК «Тор». Самоход­ный зенитный ракетно-пушечный комплекс «Панцирь» (главный конструктор его ракет выпускник КАИ В.М.Кузнецов, он же создатель ракет для комплекса «Тунгуска» - фото) поставляется на Ближний Восток, одна из стран которого (ОАЭ), по сути, проспонсировала его разработку для себя, своих соседей и для Российской армии - фото. Похожая ситуация склады­вается с Южной Кореей, для кото­рой НПО «Алмаз» ведёт разработку перспективного радиолокатора для местной зенитной системы нового поколения. Объединение предприятий, занятых в разработке и производстве систем ПВО различ­ного класса, в единый концерн ПВО «Алмаз-Антей» связывают с возможностью появления систем 5-го поколения, которые должны будут обеспечи­вать воздушно-космическую оборону страны. Торопиться надо, так как США и их союзники уже приступили к практической реализации таких новейших систем ПВО и ПРО.

На салоне ярко демонстрировалась российско-индийская крылатая ракета "БраМос" - фото. Эта совместная работа по всем признакам весьма долгосрочна. Более того, уже упомянутый ПАК - истребитель пятого поколения, летные испытания которого вот-вот начнутся, в окончательном виде, возможно также , будет реализован как российско-индийский проект. 

Не уменьшается «космическая» составляющая МАКСа, к которой вполне объясним интерес зарубежных гостей. Так же как в военной области зарубежные заказы позволяют сохранить эту область и делать попытки на ее развитие. На фото представлена серия ракет-носителей, построенная на базе «Ангары». К сожалению в области гиперзвуковых технологий ничего нового представлено не было, а без этой работы выход на принципиально новые космические горизонты, в частности в области многоразовых систем, будет сделать весьма трудно. Подарком для автора в экспозициях ЦАГИ увиделась монография, написанная совместно с заместителем директора ЦАГИ Г.Н.Замулой – фото.

МАКС иногда сравнивают с Ле Бурже и Фарнборо. В этом году на стендах выставились 436 российских и 222 зару­бежные компании. (Фарнборо в прошлом году было 1500 участников, а на Ле Бурже в июне этого года — около 2 тысяч).

МАКС был и пока что остаётся салоном, где на первом месте, причём с большим отрывом от остальных участников, выступает Россия. Соотношение российских и иностранных участ­ников явно не в пользу последних, особенно учитывая, что среди ино­странцев множество украинских и белорусских компаний.

На статике (выставка летательных аппаратов под открытым небом) было представлено более 100 экспона­тов из 29 стран. (В 2007 году в меро­приятии участвовали 33 страны - кризис, однако).

Итак, подводя краткий итог можно отметить, что авиакосмическую выставку "МАКС-2009" за весь период ее работы с 18 по 23 августа посетили более полумиллиона человек. Суммарная стоимость подписанных в ходе "МАКС-2009" контрактов и соглашений превысила $10 млрд. Это существенно превосходит объем сделок, заключенных на авиасалоне "МАКС-2005" ($5 млрд.) и "МАКС-2007" ($3 млрд.). По формальным признакам вроде бы все нормально, однако не покидает ощущение, что следующий МАКС будет принимать уже другой формат, тем более что на этой территории намечаются большие строительные работы по сооружению современной выставочной инфраструктуры.