Ежемесячный обзор сми «Строительный рынок Москвы» сентябрь 2006 г. Новости строительного рынка москвы
| Вид материала | Документы |
СодержаниеДата выпуска: 29.09.2006 Источник: Ежедневные новости. Подмосковье Источник: Московская правда / Мегаполис: ЦАО |
- Ежемесячный обзор сми «Строительный рынок Москвы» октябрь 2006 г. Новости строительного, 5897.1kb.
- Обзор российского рынка сантехники, 117.73kb.
- Вцентре внимания | Новости | Анонсы | Конкурсы | Дайджест сми | Вести нко | Новости, 529.65kb.
- Москвы Правительства Москвы от 21 июня 2006 г. №020421 на право осуществления образовательной, 1028.37kb.
- Исследование рынка новых и реконструированных бизнес-центров г. Москвы, 39.3kb.
- Правительство москвы постановление от 28 марта 2006 г. N 219-пп о целевой среднесрочной, 4953.18kb.
- Молодежь Москвы" (2007-2009 гг.)", 6788.67kb.
- Правительство москвы постановление от 2 декабря 2008 г. N 1075-пп об энергетической, 2102.57kb.
- Правительство москвы постановлени, 178.7kb.
- Прием заявок на Конкурс изданий, публикаций, видео и радиоматериалов в районных, окружных,, 429.95kb.
Источник: Московская правда
Дата выпуска: 29.09.2006
Номер выпуска: 213
Рубрика: Ситуация
Автор: Иван БЫСТРОВ.
Заглавие: Политики готовят "золотую осень"
Сентябрь означает не только начало учебного года для школьников и студентов. По сложившейся традиции он становится горячей порой и для людей более взрослых - например, политиков, вернувшихся из летних отпусков. Так что неудивительно, что именно сейчас в стране происходит новая активизация протестной активности.
Во многом это "осеннее обострение" связано с попытками привлечь внимание авторитетных федеральных структур - таких, как Госдума, Совет Федерации и Общественная палата, которые также возобновляют свою работу после летнего перерыва.
Впрочем, есть и принципиальные отличия от прежних времен: если раньше в игру вступали относительно "тяжеловесные" игроки (каковыми, например, до недавних пор могли считаться КПРФ, "Яблоко" или СПС), то сегодня в "уличные игры" играет публика иного разбора. Как грибы в осеннем лесу, появляются новые движения, ассоциации, объединения. Они образуются везде, где можно мобилизовать трудовые массы праведным - или не очень - возмущением политикой властей.
Излюбленной темой протестов с недавних пор стала проблема обманутых соинвесторов. Так что нынешней осенью в столице появились дольщики со всей страны. Они тоже формируют бесчисленные ассоциации, многие предводители которых также не прочь поучаствовать в дележе политического пирога.
Например, Ассоциация помощи пострадавшим инвесторам готовится провести в октябре общероссийскую конференцию обманутых дольщиков. Председатель ассоциации Антон Беляков предложил принять участие в общероссийской конференции обманутых вкладчиков всех, кто пострадал от долевого строительства, двойной продажи или другой квартирной махинации.
А представители других движений дольщиков между тем устраивают акции протеста на Горбатом мосту, а несколько человек даже объявили голодовку в недостроенном доме на Цветном бульваре. Политики пытаются объединить обманутых соинвесторов из разных регионов в некие подобия движений, организовать их - и это стремление понятно. Ведь совсем скоро - 8 октября - состоятся выборы депутатов девяти региональных парламентов. Выборы пройдут в Карелии, Туве, Чувашии, Еврейской автономной области, Астраханской, Липецкой, Новгородской и Свердловской областях, Приморском крае. И ни для кого не секрет, что в некоторых из этих регионов дольщикам действительно есть на что жаловаться.
Беда в том, что, пытаясь привлечь к протестам как можно большую "массовку", активисты смешивают в одну кучу людей с совершенно разными проблемами, обещая разрешить все спорные вопросы одним махом - желательно при личном участии президента страны или на худой конец премьера. А основная масса упреков по привычке достается тем, кто ближе всего к местам проведения массовых акций, - правительству Москвы. Между тем, по иронии судьбы, Москва - это одно из немногих мест в России, где власти реально взяли на себя ответственность за действия недобросовестных или несостоятельных застройщиков.
Хотя, если строго следовать букве закона, они могли этого и не делать.
Напомним, мэрия в качестве "жеста доброй воли" обязалась за свой счет закончить и сдать дома, строительство которых было прекращено или не начиналось вовсе по вине инвесторов. Городская комиссия под руководством первого заместителя мэра Владимира Ресина уже давно утвердила перечень таких объектов, в который вошли 34 дома.
Пока митингующие взывали к президенту, правительству и мэру Лужкову, в Москве сдано уже восемь "проблемных" объектов, до конца этого года будет сдано еще восемь. Основная масса пострадавших соинвесторов получит свои квартиры в следующем году: на это время запланирован ввод в строй 15 домов, а последние четыре объекта будут сданы в 2008 году. Всего же, по данным городского Управления экономической безопасности, город предоставит квартиры 1804 обманутым соинвесторам.
Однако городские власти с самого начала не скрывали, что смогут помочь не всем.
Когда речь идет об откровенном мошенничестве, к делу подключаются милиция и прокуратура - именно они должны искать жуликов и украденные ими деньги. Это их работа, на которую мэрия и тем более стройкомплекс влиять не могут и, более того, не имеют права. Речь идет в первую очередь либо о двойных и тройных продажах квартир, либо о "продаже воздуха" компаниями, которые не имели ни жилья, ни прав на его строительство. По данным того же Управления экономической безопасности, в Москве пострадавших от таких схем насчитывается около 260.
Очевидно, что в протестной активности нынешнего сезона сказывается малый опыт сегодняшних деятелей, мечтающих о политической карьере. Многие из них выбирают объекты для атаки подобно диким кочевникам прошлого и ошибочно воспринимают жесты доброй воли как проявление слабости. Возможно, поэтому львиную долю критики получает тот, кто на самом деле делает для соинвесторов больше всех. В пользу этого суждения, кстати, может служить и резолюция, принятая дольщиками недавно.
В ней, в частности, говорится: "Мы заявляем, что не допустим использования обманутых дольщиков различными силами для зарабатывания политических дивидендов". Святая наивность! Будто и не знают они, что уже являются пешками в большой подковерной борьбе за электорат на грядущих региональных выборах. Сам факт этого говорит о том, что многие соинвесторы оказались обманутыми как минимум дважды. И сколько раз их "прокидают" еще политики, обеспечивающие себе "золотую осень"?
Источник: Ежедневные новости. Подмосковье
Дата выпуска: 30.09.2006
Номер выпуска: 182
Автор: Алексей ПЛОТНИКОВ
Заглавие: ПРОЕКТ ВЕКА.
В Подмосковье построят грандиозную магистраль - Эта дорога важна как для Подмосковья, так и для всей России, -заявил заместитель председателя правительства Московской области Александр Горностаев на пресс-конференции 19 июля сразу после утверждения схемы ЦКАД губернатором Борисом Громовым. - Ее необходимость назревала давно...
Впрочем, многим автомобилистам и тем, кто ежедневно ездит в столицу, хорошо знакома острота транспортной проблемы: пробки, возникающие при подъезде к столице и на пересечении трасс, порой на долгие часы "выбивают из колеи" спешащих пассажиров. И неудивительно...
Общая протяженность автомобильных дорог Подмосковья составляет сегодня порядка 18, 4 тысячи километров. При численности населения Московской области 6, 4 миллиона человек и общем уровне автомобилизации 230 авто на 1000 жителей на один километр дороги приходится порядка 80 автомобилей. И это без учета автомобилей из Москвы и других регионов, которые дают существенное дополнение к загрузке дорог Подмосковья. В результате основные магистрали, проходящие по территории области, характеризуются очень высоким уровнем загрузки. Среднегодовая интенсивность движения на головных участках основных федеральных дорог составляет от 80 до 130 тысяч автомобилей в сутки. При этом скорость движения в часы пик на головных участках многих федеральных дорог составляет всего 5 -10 километров в час, что свидетельствует о больших затруднениях в пропуске автотранспорта. МКАД, реконструированная в середине 1990-х годов, нас уже не спасает...
Центральная кольцевая автодорога, о строительстве которой договорились на федеральном и областном уровнях, по словам Александра Горностаева, курирующего строительство ЦКАД, значительно снизит транспортную нагрузку на столичный регион, ускорит продвижение грузов между соседними областями и в самые отдаленные уголки страны. Но и это еще не все. По мнению специалистов, предстоящее масштабное строительство, кроме названных, имеет как минимум три плюса. Во-первых, оно приведет к росту интереса к проекту не только в Московской области и в России, но и в зарубежных компаниях, перевозящих грузы автомобильным, железнодорожным, авиационным и судоходным транспортом. Во-вторых, к мощному импульсу развития экономики Подмосковья, созданию новых рабочих мест для жителей региона. Например, только при строительстве самой дороги их появится до 500 тысяч в различных секторах экономики области. В-третьих, к строительству жилья в удобных, благоприятных для жизни местах.
В соответствии с утвержденной схемой ЦКАД пройдет на расстоянии 50 -80 километров от столицы, по территории 18 муниципальных образований -Дмитровского, Подольского, Пушкинского, Раменского, Солнечногорского, Щелковского и других районов.
Формируется эта дорога на базе Малого бетонного кольца (МБК), с созданием условий отвода транзитных потоков в направлении север - юг по участкам федеральных автомобильных дорог, а также на базе Большого бетонного кольца и М-1 "Беларусь" , которые замыкаются с Малым Московским кольцом. Протяженность трассы составит 520 километров, 325 из которых пройдут по ныне существующему Малому кольцу. "Изначально планировали, что трасса будет короче - 420 километров, -уточняет советник заместителя председателя правительства Московской области Олег Титаев, - но при согласовании трассы с Министерством обороны РФ, Министерством культуры и массовых коммуникаций РФ и другими федеральными ведомствами внесли коррективы. В итоге ЦКАД пойдет в обход садов и памятников национального достояния, в обход оборонных объектов - из-за этого пришлось увеличить длину трассы".
Принципиальный вопрос - какая ширина будет у новой магистрали? Отвечая на этот вопрос, заместитель начальника Главного управления архитектуры и градостроительства Московской области Юрий Новоселов сказал: "Движение на протяжении всей ЦКАД не будет одинаково интенсивным на всех участках. В зависимости от оживленности трассы будет варьироваться и ее ширина - от 4 до 8 полос. Пока планируется, что ЦКАД будет состоять из 4 типов дорог: - скоростные участки - это широкие 8-полосные трассы, которые станут частью транспортных коридоров. Также будут широкими участок, который пройдет по планируемой скоростной дороге Москва - Санкт-Петербург, и участки, совпадающие с самыми оживленными фрагментами "бетонок".
- нескоростные участки - в основном это те фрагменты ЦКАД, которые пройдут через города. В таком случае просто расширят уже имеющиеся дороги, которые свяжут ЦКАД с другими шоссе. Будут нескоростные участки и на Малом Московском кольце (трасса А-107); - нескоростные участки так называемой реконструкции - малооживленные уже имеющиеся областные дороги, входившие раньше в состав "бетонок" , но которые после реконструкции также станут частью ЦКАД; - нескоростные участки, которые паутиной свяжут мощную ЦКАД с более тихими, уже существующими кольцевыми дорогами в Солнечногорском и Клинском районах, обходя при этом Звенигород.
Строительство ЦКАД предусматривает создание вдоль дороги соответствующей инфраструктуры. Так, на местах пересечения ЦКАД с реками и ручьями построят 56 мостов; 34 транспортные развязки свяжут ЦКАД с популярными федеральными трассами; для пешеходов построят 22 подземных и наземных перехода. На всем протяжении ЦКАД планируется освещение дороги в темное время суток.
Как скоростная магистраль повлияет на экологию региона? "Она даже улучшится, поскольку увеличится пропускная способность областных дорог, - заверил Александр Горностаев. - При этом и автомобилисты, и местные жители не будут испытывать дискомфорта от дорожных пробок, и как результат - уменьшится загазованность воздуха".
Не забыты при проектировании флора и фауна. Так, в местах пересечения с ЦКАД естественных миграционных путей животных, многими годами натоптанных ими троп предусмотрено создание искусственных сооружений, так называемых экодуков. Всего их на магистрали построят 28. Кроме того, предусмотрено еще сооружение 10 скотопрогонов - это прогоны для диких животных под дорожным полотном.
Откуда и когда стартует стройка? Как сообщили в рабочей группе, первый этап - подготовка обоснования инвестиций в строительство ЦКАД -находится в завершающей стадии. В октябре этот документ должен пройти государственную экспертизу, после чего поступит на согласование в правительство Московской области.
Губернатор Московской области Борис Громов поставил задачу уже в 2007 году "войти в землю" , то есть приступить непосредственно к строительству магистрали и ее инфраструктурных объектов. Планируется, что заказчик - Федеральное государственное учреждение "Дороги России" - в 4-м квартале этого года проведет конкурс по подбору исполнителя проектных работ по первому пусковому комплексу ЦКАД. При условии, что проектные работы по этому комплексу будут закончены в первом полугодии 2007 года, к строительству магистрали можно приступить во втором полугодии 2007 года.
Строительство ЦКАД начнется с тех участков магистрали, которые будут наиболее экономически эффективными, что будет определено в соответствии с подготавливаемым в настоящее время обоснованием инвестиций в строительство ЦКАД.
Более конкретно на вопрос, какой участок дороги будут строить в первую очередь, заметил Олег Титаев, можно ответить уже в самое ближайшее время, после окончания госэкспертизы обоснования инвестиций.
Источник: Московская правда / Мегаполис: ЦАО
Дата выпуска: 30.09.2006
Номер выпуска: 214
Рубрика: Общество
Заглавие: Запретить нельзя разрешить
В Центральном административном округе состоялось совместное заседание Общественного совета и префектуры. Обсуждалась одна из самых актуальных тем "Транспортные и экологические проблемы округа и перспективы их решения". Что делать? По какому пути должна пойти Москва: ввести плату за въезд транспорта в центр или вообще закрыть центр для въезда транспорта в дневные часы? Каким должен стать общественный транспорт, чтобы горожане отказались от личного? Оправдывают ли себя современные технические решения? И чем мы, наконец, дышим?
Помните замечательную крылатую фразу: "Машина не роскошь, а средство передвижения"? Сегодня автомобили и в самом деле уже не роскошь, но и средством передвижения их можно назвать лишь условно, если посмотреть на улицы центра Москвы, особенно в часы пик. Право, пешеход передвигается по ним быстрее, но чем он при этом дышит! Естественно, выхлопными газами, в которых много вредных для человека веществ, например, диоксида азота, концентрация которого на отдельных территориях превышает предельно допустимые нормы, а еще мелких взвешенных частиц, которые, оказывается, и вовсе не выводятся из организма.
Статистика говорит о том, что по улицам центра города в середине рабочего дня одновременно двигаются более 20 тысяч автомобилей со средней скоростью от 8 до 15 километров в час. В пределы Садового кольца въезжает более 38 тысяч машин в час, из них более девяти тысяч - транзитом.
Открывая заседание Общественного совета при префекте ЦАО, Инна Святенко сказала, что однозначного решения транспортной проблемы нет, но тем не менее всем хотелось бы вовремя приезжать к месту назначения. А это значит, что пути решения надо искать.
По словам Леонида Липсица, руководителя Департамента транспорта и связи Москвы, ни одна мировая столица не переживала такого автомобильного бума, как Москва.
Дело в том, что за последние десять лет автопарк города вырос в четыре раза. На Западе этот процесс шел постепенно, и там могли подготовиться. Тем не менее известно, что не только Москва "стоит" в часы пик: "стоят" Лондон, Рим, Париж и Нью-Йорк.
Радиально-кольцевая структура дорожной сети города не способствует распределению транспортных потоков. Кроме того, Москва-река, железнодорожные вокзалы, товарные станции делят город на сектора. И где бы эти потоки ни формировались, все они тяготеют к центру. Это понятно: именно в центре сосредоточены офисы, крупные магазины, административные здания, объекты культуры, истории и архитектуры. Достаточно сказать, что в пределах Садового кольца расположено 60 процентов столичных и федеральных структур, что создает огромный приток транспорта.
Поскольку развивать улично-дорожную сеть в центре сложно, речь должна идти об освоении подземного пространства: реконструкции Ленинградского шоссе до Химок, магистралей от Манежной площади до Пушкинской, Триумфальной и площади Тверской заставы. Все это позволит убрать светофоры и сделать движение более интенсивным.
Кроме того, прорабатывается возможность устройства многоуровневых подземных паркингов.
Понятно, что количество транспорта в центре столицы надо сокращать. И определенные меры принимаются, но их явно недостаточно. Надо убирать транспорт с узких улиц. Машины не должны стоять на Лубянке, Сретенке и многих других улицах центра. Встает вопрос об ужесточении меры наказания за неправильную парковку.
Что такое сегодня 50 рублей штрафа за то, что один водитель мешает проехать тысячам? Впрочем, и эта система практически не работает. А это значит, что необходимо вносить изменения в закон.
Наверное, главная альтернатива личному транспорту, и об этом говорили многие участники заседания Общественного совета, нормальная работа общественного, когда в нем будет комфортно: тепло, удобно, быстро. Предположим, вы едете с окраины.
Добрались до какой-то определенной точки на подступах к центру, оставили свой автомобиль на "перехватывающей" стоянке, такой, как, например, на Крестьянской заставе, и пересели на троллейбус, автобус или трамвай. К слову, трамвай в сегодняшнем виде неэффективен. Городу нужен трамвай, но модернизированный, скоростной, современный, идущий по выделенной полосе. Но вернемся к нашему автомобилисту. Во-первых, парковок на подступах к центру явно недостаточно, а, во-вторых, цены на некоторых настолько велики, что далеко не каждый автовладелец может позволить себе дневную парковку. И еще: для того, чтобы люди отказались от своих машин и пересели на общественный транспорт, он должен непременно двигаться и достаточно быстро. Для этого каким-то образом необходимо "расшить" узкие места, там, где скопление машин не дает возможности идти автобусам и троллейбусам. А таких известных мест в Центральном округе около 30.
Александр Петрович Кудрявцев, ректор МАРХИ, был категоричен. По его словам, сегодня нет более больной проблемы и именно в такой связке: транспорт и экология. Последствия прогресса таковы, что Москва находится в состоянии транспортного кризиса, периодически переходящего в коллапс. Необходима долгосрочная транспортная антикризисная программа, утвержденная не только на городском, но и на федеральном уровне. Необходимо прекратить строить офисные здания в центре и ограничить доступ въезда транспорта в пределы Садового кольца.
И, конечно, нужно строить доступные парковки.
К слову, о парковках и гаражах. Сегодня в ЦАО реализуется программа гаражного строительства, разработанная префектурой округа совместно с Московским институтом гаражного строительства и НИИиПИ Генплана. Главная цель - обеспечить жителей ЦАО местами для хранения их личных автомобилей, чтобы они не стояли на узких улочках, и организовать парковку для транспорта, который прибывает в центр города. В рамках программы за счет бюджета города ведется строительство гаражей для передачи их в аренду жителям, создаются условия для инвестирования денежных средств в строительство многоэтажных гаражей-стоянок по программе "Народный гараж", разрабатываются механизмы, направленные на снижение стоимости машино-места. По данным префектуры ЦАО, к концу 2007 года острота проблемы нехватки мест для парковки будет частично снята: в округе в целом будет 148 тысяч машино-мест. Для легкового транспорта жителей - 108 тысяч, а для парковки прибывающего в центр - 72 тысячи машино-мест, в том числе 32 тысячи мест на перехватывающих стоянках за пределами ЦАО.
Это, конечно, скажется на улучшении экологической ситуации в центре. Цифры говорят о том, что этот процесс уже пошел: достигнуто сокращение годового объема выбросов загрязняющих веществ на 1350 тонн в год, в том числе и за счет строительства Третьего транспортного кольца. Эффект дало и ограничение на въезд в центральную часть города большегрузных автомобилей в дневное время, проведена реконструкция парков, ежегодно высаживаются деревья, кустарники, а все это - "легкие" центра.
Признаюсь, мне очень понравилось предложение Эвелины Ивановны Чигиревой, главного врача территориального отделения Роспотребнадзора.
Предложение очень конкретное и, как мне кажется, выполнимое: день в центре без автомобиля. Представляете, как будет выглядеть округ, если каждый из нас постарается обойтись без машины в тот самый день? А что? Центральный округ очень компактный, станции метро почти на каждом шагу, а еще - троллейбусы, автобусы, трамваи... Может быть, и в самом деле стоит попробовать?
И еще: наверное, всем нам надо немного измениться. В каком смысле? Психологическом. Надо научиться даже по мелочам не нарушать закон и порядок, независимо от того, на каком автомобиле едет его хозяин: на лакированном "мерсе" с машиной охраны или обычных "Жигулях". Помню, в Лондоне в час пик на одной из центральных улиц, когда две полосы движения были забиты машинами, левая полоса оказалась совершенно свободна. Почему? Она была поворотной, и по правилам дорожного движения машины, следующие прямо, не имели права ее занимать. А у нас? По встречной полосе, преградить путь автобусу с людьми, если ты на "крутой" машине... Легко!
Итоги этого серьезного разговора подвел по традиции префект Центрального административного округа Сергей Байдаков.
- Проблемы транспорта и экологии - это не проблемы округа, это проблемы всего города, - сказал он. - Но поскольку мы главные "потребители" конечных результатов, мы имеем право ставить эти вопросы. Я трезво оцениваю ситуацию в городе,- она тяжелая, но паниковать не надо. Надо бить тревогу.
По его словам, решение проблемы должно быть комплексным, так как нет волшебной палочки, по мановению которой ситуация может разрядиться. Решение заложено в системе градостроительства, в развитии и совершенствовании общественного транспорта, в улучшении качества моторного топлива, административных мерах. Все эти мероприятия должны быть увязаны во времени и в "рублевом" пространстве.
Должны быть разработаны механизмы сокращения офисного строительства. И в этом префект надеется на помощь широкой общественности.
Надо отметить, что есть распоряжение правительства Москвы, по которому площадь административных и офисных зданий в пределах Садового кольца не должна превышать пяти тысяч квадратных метров, которым очень часто инвесторы пренебрегают. Но опыт говорит о том, что власть плюс общественность в борьбе с таким самовольным строительством непременно дает результат. Вот конкретный пример: Колокольников переулок, 11. По градостроительному плану здесь предполагалось построить здание от трех до пяти этажей общей площадью 4200 квадратных метров. Застройщик "поднялся" на 11 этажей! В результате префектурой Центрального округа от имени правительства Москвы было направлено исковое заявление в Арбитражный суд о признании этой постройки самовольной.