Владимир Александрович Сафронов российский историк и археолог, председатель Совета Русского исторического общества, специалист по археологическим культурам Кавказа, исследователь проблемы индоевропейской прародины

Вид материала

Документы

Содержание Причины евразийских миграций индоевропейцев.

Подобный материал:

• Н. Ю. Белых «О реализации мер по противодействию коррупции на территории Кировской, 115.08kb.
• Председатель Наблюдательного Совета нп «Научно-информационный центр общественной, 180.36kb.
• Председатель Наблюдательного Совета нп «Научно-информационный центр общественной, 158.29kb.
• «Национально-освободительное движение 1857-1859 г г. в Индии», 131.91kb.
• Солоников Игорь Витальевич Руководитель Ярославльстата Ваганов Владимир Александрович, 304.73kb.
• Мониторинг как инструмент разработки и совершенствования стратегий и программ развития, 160.84kb.
• Владимир Александрович Четвернин, 2010 пояснительная записка, 249.24kb.
• Российский комплекс жкх: проблемы и решения (по материалам сми) Москва, 10911.26kb.
• Тема: Европейский день языков, 110.59kb.
• Председатель Совета Федерации фс РФ валентина Матвиенко, Председатель Госдумы, 55kb.

ГЛАВА 9

ПРИЧИНЫ ЕВРАЗИЙСКИХ МИГРАЦИЙ ИНДОЕВРОПЕЙЦЕВ.

ИЗОБРЕТЕНИЕ КОЛЕСНОГО ТРАНСПОРТА

К рубежу 1V/III тыс. до н. э. закончилась индоевропеизация Центральной Европы и колонизация Северной Европы земледельческими племенами праиндоевропейцев. Мощные индоевропейские коллективы, жившие в долговременных хорошо укрепленных поселениях, оттеснили


к западу за Рейн племена культуры линейно-ленточной керамики, занимавшие земли Подунавья и Центральной Европы, и ассимилировали редкое мезолитическое население Северной Европы, о чем говорит наличие в антропологическом типе КВК и в северных вариантах культуры Лендьел лаппоноидного компонента.


Эти процессы протекали в наиболее благоприятный для земледелия период – климатический максимум голоцена, когда среднегодовая температура была на 2-3 градуса выше современной, а влажность была значительно более высокой (Ложек, с. 109, 114). Неистощенность плодороднейших лессовых почв Центральной Европы, мягкий влажный климат, хорошая водообеспеченность создали мощный агроклиматический потенциал, в который включаются три фактора: почва, температура, влажность (Долуханов, 1984, с. 30).


Изобретение праиндоевропейиами упряжных пахотных орудий (соха, рало) позволяло долгие годы получать значительный прибавочный продукт, что способствовало и процветанию многолюдных индоевропейских коллективов (площадь поселений культуры воронковидных кубков достигала 100 га). В разросшихся больших земледельческо-скотоводческих общинах позднеиндоевропейцев происходила сегментация, приводившая к колонизации новых и новых земель. Отлив населения и освоение новых плодородных земель, вероятно, был нормой в жизнеобеспечении общества у праиндоевропейцев. Мифы, сказки, легенды индоевропейских народов сохранили сюжеты на эту тему, в которых прославлялись герои, открывающие новые земли. Там, в далеких землях, аргонавты искали золотое руно; за земными пределами находится "светозарный остров Шветодвипа, берега которого омывает молочное море, "вместилище амриты" – напитка бессмертия, сохранившийся в памяти древних иранцев, древних индийцев, древних греков.


В условиях практически непрекращающегося оттока населения на новые земли были созданы в процессе тысячелетней практики хозяйственные и технические достижения, подготовившие базу для великих азиатских миграций индоевропейских народов. Основным достижением следует считать молочное хозяйство, которое является "одной из важнейших предпосылок полукочевого и кочевого хозяйства" (Шнирельман, 1980, с. 219). Это достижение не привносное, оно возникло в недрах праиндоевропейского общества (см. главу 8).


Вторым великим изобретением праиндоевропейцев, подготовившим почву для миграций, является волокуша. Появление волокуши было вызвано изобретением в среде ираиндоевропейцев упряжных пахотных орудий (см. главу 8). Массовые передвижения праиндоевропейцев в период общеиндоевропейского единства проходили по рекам, однако для освоения речных долин требовались перемещения тяжелых грузов по земле, что осуществлялось с применением "волокуши", название которой восходит к раннеиндоевропейскому языку, как и обозначение "каток". Эти факторы стимулировали изобретение повозки в конце праиндоевропейской эпохи.


Распад индоевропейской общности относится к рубежу IV/III тыс. до п. э., как это следует по данным археологии (см. главу 7). Это явление поразительно совпадает с наступлением "периода определенного понижения температуры и переменного повышения континентальности" (Ложек, с. 114), сменившего эпиатлантический, наиболее благоприятный период голоцена. Наступление "глобальной аридности климата в III тыс. до н. э." (Долуханов, 1984, с. 31) привело к понижению агроклиматического потенциала (там же), а самое главное, не давало гарантированных урожаев. Основной акцент в создании средств жизнеобеспечения переместился на скотоводство. Увеличение стада требовало расширения кормовой базы, что могло быть достигнуто расширением пастбищ и поиском новых территорий, каковыми стали бескрайние просторы степей Евразии.


Глобальная аридность вызвала смещение в горные районы носителей культуры Винча, однако миграции праиндоевропейцев принимали иной характер в зависимости от ландшафтных характеристик Балканского полуострова и форм винчанской экономики. Это вызывало в течение всего III тыс. до н. э. приток небольших сравнительно коллективов индоевропейцев, которые ввиду малочисленности не смогли подавить культуру балканского субстрата, что привело к созданию своеобразия Раннеэлладского I-III, сочетающего балкано-средиземноморский и центральноевропейский и северо-балканский компоненты. Территории культуры Винча занимают культуры болеразско-баденского круга. Это последняя интеграция южного крыла индоевропейцев вызвана усилившимися перемещениями в пределах Центральной Европы в связи с меняющейся в структурой скотоводческо-земледельческого хозяйства. Эти процессы, вызванные наступившей аридностью и приспособлением к ней индоевропейских коллективов, заканчиваются миграциями протогреков, лувийцев, хеттов, индоиранцев, индоариев, которыми было охвачено все III тыс. до н. э.


Особый размах миграции приобрели с изобретением колесного транспорта и техническими разработками этого изобретения, а также с приручением и использованием для верховой езды лошади носителями КВК и ДЯК. Колесный транспорт позволил племенам со скотоводческим укладом хозяйства перейти к подвижному образу жизни, раскрепостил их, обеспечил передвижение с домашним -инвентарем, женщинами и детьми на большие расстояния (в отличие от отгонно-пастбищного скотоводства с периодическим возвращением на место поселения). Все это явилось залогом сложения нового хозяйственно-культурного типа в среде индоевропейцев – номадизма и перехода части индоевропейцев, как индоиранцы к полукочевому хозяйству.


Методика решения проблемы колесного транспорта сложилась на основе практических разработок и сводится к локализации древнейших в Старом Свете центров с находками колесного транспорта или его атрибутов; к установлению хронологического и приоритета в изобретении колеса, парной упряжке быков, появлении пахотных упряжных орудий и волокуши; к определению путей распространения колесного транспорта из исходного центра.


В научной литературе существует два подхода к проблеме зарождения колесного транспорта, один из которых предполагает зарождение колесного транспорта в одном центре и распространение изобретения во времени и пространстве. Его родоначальником был Чайлд (1951; 1954), а в качестве древнейшего центра колесного транспорта выдвигалась Месопотамия, поскольку там возникла древнейшая цивилизация, письменность, металлургия, металлообработка (без чего невозможно получение колеса в виде круга), возникли древнейшие пахотные орудия в парной запряжкой кастрированных быков и были известны праформы колесного транспорта в пиктограммах Урука IVa.


Другим подходом к этой проблеме является допущение нескольких центров в зарождении колесного транспорта.


Разброс научных точек зрения выявил "ахиллесову пяту" в решении этой проблемы. Синхронизация очагов локализации древнейших свидетельств колесного транспорта недостаточно надежна, поскольку интервал, в котором находятся археологические памятники с колесным транспортом, соизмерим с погрешностью датировок памятников III тыс. До н. э. и равен примерно 300-400 годам. Кроме того, центры, где обнаружен колесный транспорт, удалены друг от друга, и их относительное датирование затруднено, а абсолютные даты, выводимые путем построения хронологических цепочек разной длины и прочности, не позволяют пока надежно определить центр зарождения колесного транспорта. Единственный путь решения проблемы – установление более надежных хронологических связей, что может быть достигнуто сопоставлением систем хронологии, в которых находятся памятники, и уточнении исторической ситуации, обуславливающей правомерность таких хронологических соответствий.


Проблема колесного транспорта входит составной частью в индоевропейскую проблему таким образом, что то или иное решение о древнейшем центре колесного транспорта и путях его распространения корректирует локализацию прародины индоевропейцев и уточняет пути миграции индоевропейцев. Все многочисленные термины, имеющие отношение к колесному транспорту, восходят к праиндоевропейской эпохе, т. е. колесный транспорт, по данным лингвистики, был уже известен праиндоевропейцам до распада и начала их миграций. Этот тезис детерминирует и хронологический промежуток, в котором следует искать древнейший колесный транспорт. Если принять дату для праиндоевропейской общности V-IV тыс. до н. э., согласно Гамкрелидзе и Иванову, то и колесный транспорт должен был появиться уже в это время, что отразилось бы в археологических памятниках. Напротив, все археологические свидетельства существования колесного транспорта, которые приводились исследователями, относятся только к III тыс. до н. э. В концепции индоевропейской прародины Гамкрелидзе и Иванова этот хронологический разрыв в определении времени явления по данным лингвистики и археологии не получает никакого объяснения. В культурах – эквивалентах и. е. пракультуре, согласно Гамкрелидзе и Иванову, нет повозок вообще. Для целостности концепции о локализации прародины индоевропейцев это противоречие должно быть снято. Оно может быть снято "только при обнаружении колесного транспорта в археологической культуре, которая обоснована в качестве эквивалента и. е. пракультуре. В связи с находкой изображения повозки на сосуде из Броночиц – поселения польской группы культуры воронковидных кубков – и на основании приведенных выше доказательств в пользу выдвижения КВК в качестве эквивалента и. е. пракультуре, это противоречие снимается. Дата древнейшего изображения повозки согласуется с концом существования праиндоевропейской общности (ПИЕ У – см. главу 7); совпадение этих двух хронологических рубежей не случайно, поскольку именно изобретение колесного транспорта позволило осуществляться массовым передвижениям, что и вызвало распад индоевропейского единства.


Сведения о колесном транспорте, по данным лингвистики, приведены Гамкрелидзе, Ивановым (1984, с. 717-757). Общеиндоевропейскую древность 'повозки' и 'колеса' исследователи иллюстрируют, кроме лингвистических выкладок, "культурно-историческими свидетельствами о наличии колесных повозок в каждой из древних индоевропейских традиций, начиная с древнейших датируемых материалов как письменных, так и археологических" (там же, с. 724).


Терминология колесного транспорта многочисленна и разветвленная, Это обозначения "колеса", "колесной повозки", "езды в повозке", "упряжи" и ее частей: "дышла, ярма", "оси"; это термины "вращения". Хронологически они относятся к праиндоевропейской эпохе, согласно мнению лингвистов (там же, с. 171-724).


В праиндоевропейском языке существовало две основы со значением "колесо, повозка" – это *ki[h]°el, *rot[h]°- (Гамкрелидзе, Иванов, 1984, с. 718-779), а в тохарском и анатолийских языках есть еще одна основа с тем же значением, *Hцer-t[h], *Hцer-g[h].


Глагольные основы, от которых происходят термины, обозначающие "колесо", "повозку", относятся к сфере движения, но не прямолинейного, а с поворотом или вращением. Таким образом, в качестве определяющего для повозки праиндоевропейцы выбрали признак вращения колес и маневрирования, разворачивания ее, что также подтверждает, что повозке предшествовали в истории развития транспортных средств волокуша, катки.


Существование трех основ со значением "колесо", "повозка" в индоевропейских языках указывает если не на полицентризм появления колесного транспорта у индоевропейцев, то на некоторую этапность прохождения этого изобретения от "колеса" до "повозки" в связи с тем, что значение технического решения транспортных узлов доминировало над идеей собственного колесного транспорта, что, возможно, было причиной появления и новых названий для "повозки". Эти наблюдения на лингвистических материалах имеют корреспонденции в данных археологии (см. ниже о соотношении очагов колесного транспорта в Европе).


Факт существования трех основ в праиндоевропейском языке со значением "повозка" практически никак не интерпретируется лингвистами, поэтому при археологическом исследовании этой проблемы на вооружение можно взять только то, что праиндоевропейцы были знакомы с повозкой в варианте, достаточно совершенном в техническом отношении, а памятники с древнейшими повозками должны относиться к IV тыс. до н. э.


Возможно, открытие и исследование раннеиндоевропейского языка Н. Д. Андреевым даст новые материалы для решения проблемы колесного транспорта. В РИЕ языке существует корень со значением "волокуша, переезжать, катковый, повозка" (Андреев, сема У1 -10, с, 165- 166), Этот корень продуктивен и входит в состав сложных корней, образуя новые значения, но с усилением оттенка старого значения "повозка" (Андреев, 1986, с. 300-301, номера биномов старшего слоя – №№ 110, 121, 124, 181).


В качестве индоевропейского двуосновного корня – бинома – Андреев приводит бином № 202 (там же, с. 309) со значением "повозка". Составляющими бином являются РИЕ корни: "повозка" = "возящая" + "ходко".


Если повозка не являлась изобретением праиндоевропейцев, то вместе с повозкой был воспринят и миграционный термин, не было бы необходимости изобретать его, к тому же из архаичных раннеиндоевропейских корней.


Следовательно, по нашему мнению, данные раннеиндоевропейской лексики также подтверждают приоритет индоевропейцев в изобретении колеса и повозки.


Характеристика источниковой базы. Археологический аспект проблемы происхождения колесного транспорта в историографии.


Основными источниками по колесному транспорту являются остатки колес, кузова, рамы, дышла, оси от перевозок, помещаемых в могилы; модели повозок из. металла и глины, а также модели колес; изображения повозок в рисунке и рельефе на сосудах, печатях, каменных и костяных предметах.


Совершенно очевидно, что названные виды источников имеют разную значимость для решения проблемы происхождения колесного транспорта. Для решения этой проблемы должны использоваться только древнейшие свидетельства колесного транспорта, относящиеся к IV- III тыс. до н. э.


Такая постановка вопроса выдвигает на первое место создание каталога древнейших свидетельств существования колесного транспорта, в который составной частью должны войти источниковая база, использованная исследователями при сложении концепций о появлении колесного транспорта, и новые памятники. Поскольку лингвистами не снято хронологическое противоречие между датой колесного транспорта, по данным лингвистики, IV тыс. до н. э. и данными археологии – вторая четверть III тыс. до н. э., (Сафронов, 1983), то исследователи археологического материала "подтягивают" все даты древнейших памятников с повозками к рубежу IV/III тыс. до н. э., выбирая древнейшую и используя большой разрыв между шкалой "длинной", "средней" и "короткой" хронологии, пытаясь таким образом ликвидировать хронологическое противоречие между лингвистическими и археологическими источниками. Однако это не решение вопроса. Свое понимание "даты распада позднеиндоевропейской прародины" мы сформулировали в главе 7, выделив несколько хронологических уровней существования ПИЕ прародины и определив последний рубеж существования индоевропейского единства в пределах 30-28 вв. до н. э., что позволяет считать находки колесного транспорта в Европе в этом хронологическом промежутке праиндоевропейскими.


Открытия в 20-30-х годах на Древнем Востоке царских гробниц Ура, могильников Киша, датируемых Раннединастическим III периодом, (25-24 вв. до н. э. по шкале "средней хронологии", создали представление о существовании колесного транспорта в столь древнюю эпоху и о погребальном ритуале для персон царского ранга на повозках. Аналогичные памятники были обнаружены в Эламе, в той же эпохе (могильник Донжон, РД III – Ур III).


Наряду с повозками в могилах, в этих же памятниках были обнаружены изображения повозок на "шта-ндартах", на сосудах, что уравняло эти два вида источников и позволило рассматривать иконографию повозок как самостоятельный вид источника. Существование в одних и тех же памятниках моделей повозок (Мари, Хафадже, Тель Аграб, Тель Асмар), цилиндрических печатей с изображением повозок и "штандартов" (Киш, Ур) уравняло и эти виды источников (рис. 46, 47, 49-1,5).


Многочисленные глиняные модели повозок и двухколесных тележек, а также, модели колес и упряжных животных (бык, лошадь?) были найдены в цивилизации Хараппы. Удаленность нового очага колесного транспорта от месопотамского поставили вопрос о древнейшем центре колесного транспорта.


Древнейшие находки колесного транспорта в ареале от Малой Азии, Северной Сирии до долины Инда и от Главного Кавказского хребта до Персидского залива составили первую источниковую базу для постановки вопроса о происхождении колесного транспорта и путях диффузии этого великого изобретения в Европе и Азии. Чайлд впервые обобщил и связал всю сумму археологических данных по колесному транспорту с индоевропейской проблемой. Он сделал вывод, что повозка и колесо были одновременно изобретены в Шумере, в период урука до 3500 г. до н. э. (Чайлд, 1951, с. 178), откуда они распространились через Кавказ в Восточную, а затем в Западную Европу. Месопотамский центр был предопределен методически, исходя из неразрывность таких явлений, как "цивилизация" – "металообработка" – "колесо" – "повозка", согласно воззрениям Чайлда. По Чайлду, древневосточные повозки были древнее европейских почти на 2000 лет. Конечно, при таких данных приоритет древневосточного очага в изобретении колесного транспорта был более, чем очевиден.


Спустя 20 лет были оспорены древнейшие свидетельства колесного транспорта IV/III тыс. до н. э. в пиктограммах Урука (Николаева, Сафронов, 1983, с. 48), правда появилось еще более сомнительное доказательство существования повозки в Месопотамии в IV тыс. до н. э., приведенное Гореликом (1985, табл. 2: 1) на сосуде Тель Халаф. Претерпели изменения и системы дат древневосточных памятников, и сами даты памятников, по Чайлду (Николаева, Сафроиов, 1983, с. 48) (подробнее см. ниже в Каталоге).


Дальнейшее исследование проблемы шло по пути уточнения путей диффузии из месопотамского центра (Бона, 1960; Калиц, 1976; Пиготт, 1968; Сулимирский, 1968; Кузьмина, 1974; Кожин, 1985). Поводом для них служили новые находки в баденской культуре и в древнеямной культуре. Однако колебания в датах баденской культуры в пределах нескольких столетий не позволили уравнять в хронологическом отношении месопотамский и центральноевропейский очаги колесного транспорта. В то же время не оспаривалась никем особая древность месопотамских находок.


Восточная Европа была включена в зону распространения колесного транспорта на основании находки повозки и модели повозки в раннекатакомбном погребении в урочище "Три Брата" в Калмыкии (Синицын, 1948, с. 147). Незамеченным прошло открытие более древней повозки в погребении кургана "Сторожевая могила" в Нижнем Поднес ровье (Тереножкин, 1951, с. 117-119). Погребение было определено как древнеямное и пребывало в безвестности почти 30 лет. По достоинству оно было оценено, когда стали проводиться массовые раскопки в Нижнем Поднепровье (Ю. А. Шилов, 1975, 1977, 1979, 1982) и в Нижнем Прикубанье (Козенкова, 1973, с. 60) и стали обнаруживаться повозки в массовом количестве.


Несмотря на это еще почти 10 лет все эти повозки определялись как древнеямные (Козенкова, 1973, с. 64-66; Шилов, 1975, 1977; Кузьмина, 1974).


Первая отечественная археологическая сводка по повозкам так называемой древнеямной культуры появилась в 1974 году (Кузьмина, 1974, с. 68 и сл.). Целью работы было поддержать концепцию Гимбутас о прародине индоевропейцев в понто-каспийских степях, поэтому все находки повозок в III тыс. до н. э. в этом регионе относились к древнеямной культуре, археологическому эквиваленту праиндоевропейцев, по Гимбутас.


В 1978 году, раскапывая курганы в Нижнем Прикубанье в 20 км от Новотитаровской, где в 1970 году были найдены первые повозки, открыли большую серию повозок с погребениями, образующими культурное единство с погребениями без повозок по ряду признаков погребального обряда (повозок – около 20; погребений – около 200) *.


[* С учетом раскопок других экспедиций, копавших в этом районе, начиная с 1979 года (СКАЭ ИА АН СССР – рук. И. С. Каменецкий, А, Н. Гей) это число, вероятно, может быть удвоено. Точное число, пока не может быть указано. ]


В 1979 году мы заявили об открытии новой археологической культуры, которая по керамике была близка Новосвободненской, а по обряду трупоположения – древнеямной (Сафронова, Николаева, 1979), но и отлична от древнеямной рядом характерных деталей (обряд новой культуры был определен нами как "на боку с отклонением на спину"). Хронологические рамки новой культуры были определены нами от дольменов Новосвободной до раннекатакомбной культуры. На основании предложенной нами хронологии северо-кавказского бронзового века, созданной на базе раскопок нашей экспедиции в Северной Осетии и Прикубанье, мы выделили культуру погребений с повозками (Сафронов, 1980; Николаева, 1980), установили диапазон ее существования, выявили генетическую связь с памятниками Новосвободной, Кеми-Обы.


В выборе названия для новой культуры мы руководствовались тем, что это культурное явление выходит за границы Предкавказья и характерно для черноморо-азовских степей: "Таким образом, погребения повозок доямного периода представляют собой культурное явление, выходящее за границы Северного Кавказа. Атрибуция этих памятников определяется их связью с новосвободненскими" (Николаева, 1980, с. 29). Одновременно эти памятники с повозками были включены нами в источниковую базу для диффузии колесного транспорта в среде индоевропейцев.


Подтверждение высказанным нами взглядам было вскоре получено после работ Ю. А. Шилова (1979, с. 16-18), где автор отошел от своих прежних взглядов на погребения с повозками в Нижнем Поднепровье как атрибут древнеямной культуры ** и выделил их в старосельскую группу, в кеми-обинском хронологическом горизонте. Вопрос о связи нижнеднепровских и нижнекубанских повозок Ю. А. Шиловым не ставился. Скорее всего увидеть эту связь мешало отсутствие надежных хронологических схем, объединяющих памятники двух регионов, разнообразие обрядов Нижнего Прикубанья сравнительно с устойчивостью обряда погребения старосельской группы памятников.