Цели и задачи курса

Целью данного курса является формирование у слушателей системных представлений о закономерностях пространственной организации национальной экономики и возможностей применения этих знаний для повышения эффективности управления современным предприятием.

Главными задачами являются:

• осознание роли региональных аспектов и факторов в социально-экономическом развитии;

знакомство с теоретическими основами региональной экономики, методами региональных исследований, инструментами региональной экономической политики;
усвоение современных проблем регионального развития и региональной экономической политики в России.

Главные проблемы курса, помимо очевидной сложности рассказать обо всем важном в рамках ограниченного объема, были связаны с необходимостью, во-первых, найти приемлемое сочетание отечественных (российских) и мировых (западных) традиций в исследованиях и практике регионального развития (территориальной организации хозяйства); во-вторых, отразить особенности переходных процессов в России и обусловленные этими процессами возможности и пределы использования теорий, методологии, мирового и отечественного опыта регионального развития.

Требования к знаниям слушателей

Для освоения курса необходимы знания основ современной экономической теории (как минимум в объеме макро- и микроэкономики), высшей математики, теоретической и экономической статистики.

РЕГИОНАЛЬНАЯ ЭКОНОМИКА КАК НАУКА

В советской высшей школе региональная экономика не преподавалась. Проблемы, относящиеся к современному пониманию предмета региональной экономики, частично рассматривались в дисциплине "Экономическая география", а также в разделах дисциплин по планированию и управлению народным хозяйством. При этом экономическая география (или экономическая и социальная география) входила только в начальный цикл экономического образования, т.е. изучалась раньше экономической теории (как правило, в первый год учебного плана), и уже поэтому представляла собой в основном описательную дисциплину.

Курс "Размещение производительных сил", заменивший в некоторых высших школах (университетах) экономическую географию, по сути является ее усложненной модификацией. Он включает некоторые конструктивные дополнения описательной экономической географии: методы обоснования размещения производства, начальные представления о задачах и инструментах региональной политики и т.п. И экономическая география, и размещение производительных сил мало связаны с фундаментальными дисциплинами современного экономического образования (макроэкономикой и микроэкономикой), оставляют в стороне изучение основных проблем рыночной экономики, только обозначают возможности и методы регулирования регионального развития.

В российской науке региональная экономика давно признана как самостоятельная и важная отрасль знаний, что находит отражение в названиях научно-исследовательских институтов, научных советов, диссертационной специальности, рубрик научных библиографий и т.п.

Таким образом, в этой области образовался разрыв между наукой и образованием. И только в самые последние годы вузы вводят курс "Региональная экономика". Однако анализ используемых программ показывает, что базой данного курса продолжают оставаться "Экономическая география" или "Размещение производительных сил".

Наша позиция состоит в том, что, во-первых, региональная экономика не обязательно должна заменять экономическую географию, во-вторых, экономической географии не следует камуфлироваться в одеждах региональной экономики. Обе учебные дисциплины имеют право на существование. Все дело — в разумном их взаимодополнении и качестве учебно-методического обеспечения.

В идеале же региональная экономика должна занять место третьего кита в фундаментальной подготовке экономистов вместе с макроэкономикой и микроэкономикой.

Предмет и задачи региональной экономики

Предмет региональной экономики

экономика отдельных регионов: объективные предпосылки экономического развития региона (географическое положение, природно-ресурсный, демографический, производственный потенциал), производственная структура, социальная сфера и условия жизни, система расселения и размещения хозяйства, механизм функционирования и управления экономикой и т.д.;
экономические связи региона с другими регионами страны и другими странами. Благодаря межрегиональным экономическим связям формируются системы взаимодействующих регионов, а экономика каждого региона становится частью какой-либо одной или нескольких региональных систем;
региональные экономические системы, или национальная экономика как система взаимодействующих регионов. Можно пойти дальше, отталкиваясь от представления, что мировая экономика — это также система взаимодействующих регионов разного ранга. Однако здесь разумнее остановиться (руководствуясь принципом Козьмы Пруткова: "Нельзя объять необъятное") и уступить этот предмет другой отрасли знаний — мировой экономике и международным отношениям;
размещение производительных сил — процесс стихийного или целенаправленного распределения по территории объектов и явлений — традиционно включается в предмет региональной экономики, а в рамках планово-административной системы эта проблема была доминирующей частью региональной экономики;
региональные аспекты экономической жизни, включая региональные аспекты экономики производства, инвестиционного процесса, трудовой деятельности, уровня (качества) жизни, финансов и т.п;

Это означает, что предмет региональной экономики "захватывает" многие другие области экономики и, наоборот, практически все другие области экономики имеют дело с проблемами региональной экономики.

Задачи региональной экономики состоят в изучении:

закономерностей рационализации экономического пространства;
развития различных типов регионов;
межрегиональных взаимодействий
размещения видов деятельности и населения.

Основные понятия региональной экономики

Исходным понятием рассматриваемой области знаний является территория — ограниченная часть твердой поверхности Земли, характеризующаяся определенной площадью, географическим положением и другими признаками. Дополняющими понятиями являются акватория — ограниченная часть водной поверхности Земли и аэротория — часть воздушной оболочки Земли, соотнесенная с определенной территорией или акваторией. Родовым понятием, объединяющим содержание понятий "территория", "акватория", "аэротория", является геотория.

В дальнейшем изложении будет использоваться главным образом понятие "территория".

Неоднородность территории по различным признакам или чрезмерная величина территории с точки зрения определенных целей изучения или практической деятельности обусловливают необходимость членения территории на части — регионы.

Регион — это определенная территория, отличающаяся от других территорий по ряду признаков и обладающая некоторой целостностью, взаимосвязанностью составляющих ее элементов. Слово "регион" — латинского происхождения (от корня regio), в переводе означает страна, край, область.

Синонимом понятия "регион" является "район". Ранее термин "район" был более употребительным в русском языке, нежели "регион". Далее мы будем использовать главным образом термин "регион", а термин "район" — только там, где он укоренился для обозначения определенных типов регионов: административный район, внутригородской район, крупный экономический район.

Введенное понятие региона является весьма абстрактным ("регион вообще") и предполагает, что его конкретизация и содержательная интерпретация осуществляются при выделении определенных типов регионов. Регион — понятие типологическое, а регионы выделяются из территории в соответствии с определенными целями и задачами.

Деление территории на регионы принято называть районированием. Оно проводится в соответствии с поставленными целями, т.е. всегда является целевым или проблемно ориентированным. Очевидно, что для одной территории может быть построено множество видов районирования.

ТЕМА 1. Теоретические основы региональной экономики и пространственной организации хозяйства

Современные тенденции пространственной размещения населения и организации экономики

Пространственная организация размещения населения и хозяйственной деятельности имеют определенные закономерности и исторически сложившиеся черты. Так повышенная плотность населения наблюдается, прежде всего, на равнинах и возвышенностях и особенно на морских побережьях. Согласно законам географического разделения труда, здесь обеспечивается самое большое разнообразие видов человеческой деятельности, и самый большой товарообмен (рис. 1). Есть еще одна особенность расселения людей на земном шаре, мимо которой нельзя пройти. Это приуроченность приокеанических и приморских сгустков расселения к теплым, морским течениям. Это легко устанавливается при сравнении карты плотности населения мира с картой морских течений (рис. 2).

При этом следует отметить, что своего рода «загадкой» в этой связи является вся «центральная» Западная Россия и частично Восточная, которая лежит между 50° северной широты и северным полярным кругом, а заселена, несмотря на ярко выраженную континентальность, относительно плотно. Самый крупный сгусток населения вдали от морей и ближе всего к полюсу. Своего рода демографо-географический феномен, на который почему-то не обращают внимания

В наиболее густонаселенных районах мира, охватывающих лишь 17% суши, проживает более 70% всего человечества, что говорит о высокой степени поляризации поля плотности населения в ойкумене. В основном это — низменности и территории равнин и небольших возвышенностей с высотой не более 500 м над уровнем моря.

Основная часть населения и хозяйственной деятельности человека сосредоточена в или вокруг городов имеющих достаточно высокую плотность. Этот процесс характеризуется как «урбанизированное расселение» — высокоурбанизированное, поляризованное в ряде отношений (особенно город-село) расселение, предполагающее наличие крупных городов, а на высшей стадии — агломераций, мегалополисов, высокой подвижности населения. Однако в последние годы наблюдается переход к процессам деконцентрации расселения вследствие высокой подвижности. Это формирует новый типа расселения, который в будущем должен означать возникновение такой системы расселения, при которой достигается равенство условий жизни и распределения благ цивилизации в поселениях разного функционального типа при очень высокой подвижности населения, ведущей к более равномерному его распределению по территории.

Указанные черты обусловливают специфику развития городских агломераций как многоотраслевых, многофункциональных центров национального значения со специализацией на наиболее прогрессивных отраслях народного хозяйства. Таким образом, агломерацию следует рассматривать одновременно как подсистему общей системы размещения производства и как подсистему общей системы расселения страны.

Рис. 1. Плотность размещения населения

Рис. 2. Океанические течения и их влияние на плотность расселения.

Экономическая предпосылка стремительного развития агломераций — преимущества, присущие данной форме размещения производства и расселения, а именно: высокая степень концентрации и диверсификации производства, что обусловливает его максимальную эффективность; концентрация квалифицированных кадров, тесная связь производства с наукой и учебными центрами; максимально эффективное использование систем производственной и социальной инфраструктуры.

Существует также такая форма расселения, в которой роль «лидера» играет не один, а два или группа городов; некоторые авторы применяют в этом случае термин «конурбация». Другие авторы, термины «агломерация» и «конурбация» применяют как равноправные. Разница заключается в том, что агломерация складывалась при «присоединении» крупным городом окружающих его территорий, а конурбация — при слиянии нескольких часто равнозначных в экономическом отношении и по людности городов. В случае такого понимания к конурбациям следует относить полицентрические высокоразвитые системы городских поселений. Но обычно такие системы преобразуются в моноцентрические (с одним центром), в этом случае стирается различие между конурбацией и агломераций.

В целом урбанизация (фр. urbanisation, англ. urbanization, лат. urbanus - городской, urbs — город) — это исторический процесс повышения роли города в развитии общества, который охватывает изменения в размещении производства и, прежде всего, в расселении населения, его социально-профессиональной, демографической структуре, образе жизни, культуре и т.д. Урбанизация — многосторонний социально-экономический, демографический и географический процесс, происходящий на основе исторически сложившихся форм общественного и территориального разделения труда, В более узком, демографо-статистическом, понимании урбанизация — это рост городов, особенно больших, повышение, удельного веса городского населения в стране, регионе, мире (урбанизация населения.)

Опережающий рост городского и несельскохозяйственного по сравнению с сельским и сельскохозяйственным — наиболее характерная черта современной урбанизации. В трех частях света — Австралии и Океании, Америке, Европе преобладают жители городов, в то же время население африканских и азиатских стран благодаря своей большой численности создает перевес села над городом в среднем по миру. Страны Азии и Африки располагают наибольшими резервами прироста городского населения, именно здесь и происходит в последнее время самый быстрый его рост.

Наиболее высокий процент городского населения имеют экономически развитые страны. В 1990 г городское население составляло (в %) во Франции — 74,3; в Германии — 78,3; Норвегии — 75; Швейцарии - 60; США - 77,5; Японии - 77,4; Израиле — 90; Китае 26,2; Индии — 25,7. Когда доля городского населения превышает 70%, темп ее роста, как правило, замедляется постепенно (при подходе к 80%) приостанавливается.

Для урбанизации характерна концентрация населения в больших и сверхбольших городах. Именно рост больших городов (100 тыс. человек), связанные с ним новые формы расселения и распространение уродского образа жизни наиболее ярко отражают процесс урбанизации населения. Доля больших городов во всем населении мира увеличилась за 100 с лишним лет (с 1860 по 1980 гг) с 1,7 до 20%. Не менее примечательно развитие крупнейших городов-«миллионеров». Если в 1800 г был только один город с числом жителей более 1млн, то в 1990 г. - свыше 300 таких городов.

Современный тип урбанизации в экономически развитых странах — это уже не столько быстрый темп роста доли городского населения, сколько особенно интенсивное развитие процессов субурбанизации и образование на этой основе новых пространственных форм городского расселения — мегаполисов. В этих условиях отчетливо проявились процессы территориальной деконцентрации населения; имеется в виду не только перемещение населения из крупных городов в их пригородные зоны — процесс, широко развернувшийся еще в 50-е гг. XX в., но и преобладающий рост городов в периферийных районах по сравнению с выеокоурбанизированнымй. В 70-е гг. в США темпы роста численности населения городских агломераций впервые были ниже средних по стране. Данные по Франции, Швеции, Италии, Канаде подтверждают общий сдвиг населения из городских агломераций в малые и средние города в результате изменения на правления миграции. В Великобритании, Нидерландах, Швейцарии, Бельгии, Австрии происходила убыль населения в крупнейших городах, причем из центров городов потоки мигрантов направлялись главным образом в их пригородные зоны. Во многих крупных городских агломерациях численность населения перестала увеличиваться или даже стала снижаться (зачастую за счет уменьшения численности населения городов-центров ).

Глубокое влияние современной урбанизации на многие стороны общественной жизни приводит к появлению новых теорий, пытающихся объяснить роль урбанизации в развитии общества. Это в первую очередь социально-эволюционистская теория «урбанистической революции», согласно которой в ходе урбанизации постепенно устраняются ее противоречия, снимаются существенные антагонизмы между городом и деревней. Урбанистическая революция должна привести в конечном итоге к «постгородскому обществу». По мнению М.Вебера - теоретика урбанизации — научно-техническая революция ведет к созданию «постгородского общества» — «общества за пределами городов» — путем включения большей части населения в индустрию информационного производства, развития всеобщей пространственной подвижности.

Указанные выше закономерности пространственного распределения населения планетарного масштаба, в значительной степени определяют характер и особенности регионального развития мировой и национальной экономик.

Межрегиональная торговля, как фактор локализации производства: основные теории:

Основной задачей теории межрегиональной (международной) торговли (МТ) является раскрытие механизма формирования межрегиональных (мировых) рынков обмена товарами и выявление причин, которые влияют на структуру и объем мирового товарообмена, а также на складывающуюся при этом цену товаров.

Теория межрегиональной торговли прошла ряд этапов развития взглядов на экономическую сущность межрегионального (международного) товарообмена, по-разному объясняя его механизм

Теории абсолютных (А. Смита) и относительных (Д. Рикардо) преимуществ

Предложенная еще в 19 веке (А. Смитом) утверждала, что основой межрегионального разделения труда (МРТ) и межрегиональной торговли (МТ) является разница в абсолютном уровне затрат на производство единицы продукции в различных странах. Страна, в которой затраты на производство единицы продукции в абсолютном (стоимостном) выражении ниже чем в других имеет абсолютное преимущество. Оно и является движущей силой товарообмена. Однако анализ структуры международного товарообмена показал, что в МТ участвуют товары, поставляемые на мировой рынок (МР) странами, не имеющими абсолютных преимуществ.

Д. Риккардо, развивая теорию абсолютны преимуществ, предположил, что основой для товарообмена между странами является экономическая эффективность производства одного товара по сравнению с другими в различных странах, то есть расход факторов производства для создания товара по отношению к расходу факторов производства при создании других товаров в данной стране меньше чем во всех остальных странах.

Пример действия принципа сравнительного преимущества.

В стране 1 из имеющихся факторов производства могут произвести 10 единиц товара 1 или 20 единиц товара 2 либо их комбинацию, например, 5 и 10. В стране 2 из имеющихся факторов производства могут произвести 80 единиц товара 1 или 60 единиц товара 2 либо их комбинацию, например, 40 и 30. Очевидно, что страна 1 относительно эффективнее производить товар 2, а страна 2 товар 1. Поэтому для страны 1 выгоднее сосредоточиться на производстве товара 2, а имеющийся излишек обменивать в стране 2 на товар 1.

Из теории относительных преимуществ Д. Рикардо следует два вывода:

выигрыш при обмене происходит не из абсолютного преимущества, а из того, что соотношения издержек в разных регионах различны;
производство и потребление всех товаров может быть увеличено, если регионы будут специализироваться на производстве и торговле теми товарами, по которым они обладают сравнительными преимуществами.

Следствие из теории сравнительного преимущества: полная специализация экономики страны на выпуске такого товара, в производстве которого имеются относительные преимущества. На практике страны специализируются лишь до определенного предела.

К сожалению, имеется масса свидетельств того, что обыденное экономическое мышление по-прежнему тяготеет к представлениям А. Смита, но не Д. Рикардо.

Одним из последующих вариантов развития теории сравнительных преимуществ Д. Рикардо является теория возрастающих издержек. Она предполагает, что смещение структуры выпускаемой продукции в сторону того товара, в отношении которого имеется относительное преимущество, ведет к увеличению удельных затрат факторов производства, а следовательно к потере относительного преимущества. Поэтому на практике не наблюдается полной специализации страны на выпуске того или иного товара.

Теория сравнительных преимуществ Э. Хекшера и Б. Олина

В теориях А. Смита и Д. Рикардо главным фактором, определяющим рациональную структуру производства и обмена, являются трудовые издержки. В 30-х годах уже XX в. шведские экономисты Э. Хекшер и Б. Олин развили теорию международного (межрегионального) разделения труда, введя в рассмотрение соотношения основных взаимозаменяемых факторов производства (труда, капитала, земли и др.). Их основные теоретические положения сводятся к следующему:

страны (регионы) должны вывозить продукты интенсивного использования избыточных (относительно недефицитных) факторов производства и ввозить продукты интенсивного использования дефицитных для них факторов;
в международной (межрегиональной) торговле при соответствующих условиях осуществляется тенденция выравнивания "факторных цен";
вывоз и ввоз товаров могут заменяться перемещением факторов производства.

Э. Хекшер и Б. Олин обосновывали целесообразность либерализации не только торговли, но и международного (межрегионального) перемещения факторов производства. Отметим, что в приведенных постулатах и выводах отсутствует какая-либо международная специфика. Эта теория находится полностью в рамках условий межрегиональных отношений. Тем более что по сравнению с товарообменом перемещение труда и капитала между регионами одной страны встречает гораздо меньше препятствий, чем между разными странами.

Из выводов Хекшера — Олина следует, что отсталые или развивающиеся страны (регионы), имеющие, как правило, сильный дефицит капитала и избыток рабочей силы, должны специализироваться на производстве и вывозе трудоемкой продукции. Развитые же страны (регионы), накопившие большие массы функционирующего капитала (в том числе научно-технического), должны стремиться к вывозу капиталоемкой продукции. Страны (регионы), обладающие большими площадями сельскохозяйственных угодий и относительно низкой плотностью населения, заинтересованы в расширении вывоза сельскохозяйственной продукции. Заметим, что земля и другие естественные ресурсы являются немобильными факторами, а перемещаться могут только продукты их использования.

Основные допущения и интерпретации теории Хекшера — Олина подвергались проверке и корректировке в последующие десятилетия. В частности, было установлено, что для выбора целесообразной структуры вывоза и ввоза товаров необходимо принимать во внимание не только прямые затраты производственных факторов, но и косвенные — сконцентрированные и потребляемом сырье и материалах. Эту аналитическую задачу реализовал много позже В. Леонтьев на основе метода межотраслевого баланса (input-output analysis). Полученные им результаты вошли в историю как парадокс В. Леонтьева.

Замечание. «Парадокс Леонтьева».

В 1947г. США, считавшиеся капиталоизбыточной страной экспортировали трудоизбыточную продукцию. Дальнейшие исследования показали, что научно-технические кадры были избыточным, а не капитал. Поэтому на самом деле США являлись чистыми экспортерами товаров, в производстве которых использовался высококвалифицированный труд и научные достижения.

В настоящее время (послевоенный период) отмечается, что основной внешнеторговый оборот осуществляется между промышленно-развитыми странами имеющие примерно одинаковое соотношение и уровень развития факторов производства. Так как это обстоятельство не может быть объяснено с позиций теории Хекшера-Олина, то в 70-е годы появились новые модели объясняющие процессы межрегионального обмена товарами и МРТ. Одной из наиболее признанных является теория МТ П. Кругмана, которая в 2008 году была отмечена Премией имени А. Нобеля за достижения в области экономики.

Теория эффекта от масштаба П. Кругмана.

Согласно теории П. Кругмана одни из факторов МТ и МРТ является возможность повышать конкурентоспособность продукции за счет снижения издержек вследствие экономии на масштабе производства. На практике, однако, во многих случаях имеет место возрастающая отдача от масштаба (иногда называемая производством с возрастающей доходностью). Другими словами, производство становится более эффективным с ростом его масштабов, и если затраты вырастают вдвое, то выпуск растет еще больше. При этом монополизация рынков, связанная с укрупнением производств, развивается на фоне увеличения спроса на продукцию как следствие выгод, которые получают страны (правда, не все), участвующие в МТ.

Возможность создания крупных производств с одновременных стремлением потребителей приобретать продукцию с незначительными различиями в свойствах (например, однотипные автомобили различных марок) объясняет то, что развитые страны наращивают объем взаимной торговли однотипной продукцией. При этом, однако, не наблюдается их явной специализации.

Для понимания сути экономии на масштабе нужно четко представлять, какого рода увеличение производства необходимо для сокращения средних издержек. При этом выделяют внешнюю экономию, которая достигается при сокращении единичных затрат в результате расширения всей отрасли в целом, и внутреннюю экономию — в результате сокращения единичных затрат в рамках роста отдельной фирмы.

Рис. 1

На рисунке 1 показан пример из учебника П. Кругмана^¹, иллюстрирующий равновесное количество (и соответственно масштаб) фирм, производящих автомобили. Равновесие определяется двумя факторами: снижением цены вследствие усиления конкуренции при увеличении количества производителей – кривая РР и ростом издержек фирм при уменьшении их масштаба – кривая СС. Модель П. Кругмана показывает, что объединение двух национальны рынков приведет к увеличению масштабов фирм с одновременным снижением издержек и цены.

Внутренние и внешние экономии по-разному сказываются на структуре рынка. В отрасли, где есть только «внешние экономии» обычно должно, быть много мелких фирм и условия, приближенные к совершенной конкуренции. Внутренние экономии, наоборот, за счет преимуществ в издержках делают крупные фирмы более эффективными и ведут к рыночной структуре с несовершенной конкуренцией.

Как те, так и другие экономии служат важным источником внешней торговли. В последнее время в науке наибольшее внимание уделяется внутренней экономии. Это происходит по двум причинам. Во-первых, такую экономию проще обнаружить в реальной жизни, чем внешнюю. Инженеры могут убедительно доказать эффект от крупномасштабного производства в нефтехимической, автомобильной либо авиационной отраслях, в то время как внешние экономии доказать сложнее. Хотя ясно, например, что в компьютерной промышленности выгоды от конкуренции фирм очень велики, но оценить их количественно весьма трудно. Вторая причина внимания к внутренним экономиям состоит в том, что модели на их базе выглядят более просто, чем на основе внешних экономий.

В отраслях, где существует экономия на масштабе, объем производства ограничен емкостью национального рынка. Торгуя друг с другом, страны могут сформировать общий мировой рынок и преодолеть ограниченную емкость внутренних рынков. Каждая страна может специализироваться на более узком круге продуктов, чем при отсутствии внешней торговли. В то же время благодаря импорту потребительский выбор в стране отнюдь не станет уже и, возможно, будет более разнообразным. В результате взаимовыгодная торговля между странами может возникнуть уже не из-за разницы в ресурсах или технологии, а по другим причинам.

Отличие этой модели от модели специфических факторов состоит в том, что мы больше не считаем промышленность отраслью с совершенной конкуренцией, производящей одинаковые продукты. Наоборот, теперь мы будем считать ее отраслью с монополистической конкуренцией, где все фирмы производят однотипные, но дифференцированные товары.

Таким образом, из-за экономии на масштабе ни одна страна не может производить весь набор промышленных товаров, и потому каждая страна должна специализироваться на группе своих особых продуктов. В условиях монополистической конкуренции внешняя торговля будет состоять из двух частей. Это обмен промтоваров на другие промтовары, или внутриотраслевой обмен. А другая часть торгового оборота будет представлять собой обмен промтоваров на продовольствие, или межотраслевой обмен.

Следует отметить, что внешняя торговля едва ли повысит уровень жизни сразу всех социальных групп, когда главным источником выгод от торговли является внутриотраслевой обмен. Внутриотраслевая торговля начинает преобладать в отношениях между странами с примерно одинаковым уровнем экономического развития, похожим соотношением капитала и трудовых ресурсов, близкими показателями квалификации рабочей силы, т.е. между странами со схожими уровнями экономического развития. Выгоды от торговли между такими похожими странами будут тем выше, чем сильнее проявляются экономии на масштабе и дифференциация продуктов. Такими отраслями, прежде всего, являются производства сложной промышленной продукции, а не сырья или текстиля. Поэтому развитие внутриотраслевого обмена между развитыми странами ускоряет их отрыв от стран, которые участвуют в межотраслевом обмене товарами.

Отметим, что анализ структуры внешнеторгового оборота России показывает то, что отечественная экономика участвует исключительно в межотраслевом обмене, а, следовательно, ускоряющимися темпами отстает от развитых стран. Таким образом, теория П. Кругмана показывает абсолютную несостоятельность и бесперспективность существующей внешнеэкономической политики страны.

Кстати, предложенная П. Кругманом модель справедлива и для анализа экономических процессов, происходящих внутри народнохозяйственного комплекса страны, с целью оценки перспектив и возможностей развития межрегиональной конкуренции, кооперации и взаимодействия.

Управление процессами пространственной организации
1. Модели оптимальной пространственной организации XX века:
  1. Пространственный аспект организации экономики

Проблемы экономического пространства привлекали внимание еще античных философов (Аристотель, Платон), создателей социальных утопий (Т. Мор, Т. Компанелла, Ш. Фурье, Р. Оуэн), а в XVII — XVIII столетиях постоянно входили в структуру создававшихся экономических теорий. Можно упомянуть в первую очередь Р. Кантильона, Дж. Стюарта, А. Смита и особенно Д. Рикардо с его принципом сравнительных преимуществ в межрегиональной торговле и теорией ренты по местоположению.

Однако после этого периода и вплоть до конца XIX в. фактор пространства выпал из поля зрения общих экономических теорий. В экономической науке укоренялась привычка к абстрагированию от пространства. Можно сказать, что основное течение экономической мысли продолжало развиваться как теория "точечной " экономики или "замкнутой страны без размеров ". По-видимому, это один из самых странных парадоксов истории экономической науки.

Игнорирование экономического пространства лишало экономические теории должной общности и гармоничности, приводило к искажающим упрощениям. Например, в исследованиях механизмов конкуренции, торговли, взаимодействия производственных факторов не учитывались "монополистическая защита" расстояний и транспортных издержек, конкурентные преимущества различных мест размещения производства, немобильность природных ресурсов и т.д.

В то же время проблемы экономического пространства более сильно разрабатывались в смежных науках, особенно в географии и демографии. Так, в экономической географии соперничали парадигмы географического детерминизма и географического поссибилизма (от слова possibility — возможность). Первая утверждала жесткую обусловленность развития экономики и общества природными условиями; вторая признавала наряду с природной обусловленностью также и активную роль социально-экономической деятельности.

Модели оптимального размещения производства: от Й. Тюнена до А. Лёша

Теория сельскохозяйственного штандорта Й. Тюнена

Становление теории размещения (локализации) принято связывать с выходом в 1826 г. книги немецкого экономиста Й. Тюнена (J. Thtinen) "Изолированное государство в его отношении к сельскому хозяйству и национальной экономии". Главным содержанием этого фундаментального труда было выявление закономерностей размещения сельскохозяйственного производства. Исследование Й. Тюнена отличали высокий уровень абстракции, точные формулировки поставленных задач. Он предполагает наличие экономически изолированного от остального мира государства, в пределах которого имеется центральный город, являющийся единственным рынком сбыта сельскохозяйственной продукции и источником обеспечения промышленными товарами. Цена каждого продукта в любой точке пространства отличается от его цены в городе на величину транспортных затрат, которые принимаются прямо пропорциональными весу груза и дальности перевозки.

Й. Тюнен ставит вопрос: какие формы примет при установленных предпосылках сельское хозяйство и какое влияние на его размещение будет оказывать расстояние от города. Он находит ответ на поставленный вопрос методом сопоставления транспортных затрат на перевозку продукции от места производства до рынка, в результате чего выявляются зоны, наиболее благоприятные (с точки зрения минимизации транспортных затрат) для размещения в их пределах тех или иных видов сельскохозяйственного производства.

Й
Графическая схема размещения сельского хозяйства по И. Тюнену

.Тюнен доказывает, что в рамках сделанных допущений оптимальная схема размещения сельскохозяйственного производства — это система концентрических кругов (поясов) разного диаметра вокруг центрального города, разделяющих зоны размещения различных видов сельскохозяйственной деятельности. Чем выше урожайность (продуктивность), тем ближе к городу должно размещаться соответствующее производство. С другой стороны, чем дороже тот или иной продукт на единицу веса, тем дальше от города целесообразно его размещение. В результате интенсивность ведения хозяйства снижается по мере удаления от города.

Й. Тюнен выделял шесть поясов (колец) размещения сельскохозяйственной деятельности, основываясь на условиях ведения хозяйства в своем имении в Мекленбурге. Ясно, что при других условиях конкретный состав поясов будет другим, но принцип их чередования сохранится. Нахождение расстояния, отделяющего зоны размещения тех или иных видов сельскохозяйственной деятельности от центра сбыта, осуществляется по простым формулам.

Пусть имеются две сельскохозяйственные культуры, доходности которых на единицу продукции составляют т₁ и т₂. Объемы их производства:

Транспортный тариф (на 1 т) равен

Тогда расстояние

от центра, разграничивающее посевы двух культур, находится из уравнения безразличия (равенства разностей между доходом и транспортными затратами):

откуда

Одновременно Й. Тюнен обосновал основные положения теории земельной ренты по местоположению.

Определенный продукт продается по одной и той же цене независимо от места своего производства. Земельная рента равна величине экономии на транспортных издержках в хозяйствах, расположенных относительно ближе к центру. Она максимальна в первом кольце и падает по мере удаления земельного участка от центра. А в наиболее удаленном кольце, где еще ведется сельское хозяйство, величина ренты равна нулю. Минимум транспортных затрат на доставку сельскохозяйственных продуктов соответствует максимуму земельной ренты.

По-видимому, Й. Тюнен не знал теории ренты по местоположению Д. Рикардо. Тем не менее, начиная свой анализ с принципиально иных посылок, он приходит к тем же выводам, что и Д. Рикардо.

Работа Й.Тюнена была первым и весьма показательным примером использования абстрактных математических моделей в теории пространственной экономики. Ее важное методологическое значение признано в мировой экономической науке.

Рациональный штандорт промышленного предприятия В. Лаунхардта

Главное открытие немецкого ученого В. Лаунхардта (W. Launhardt), основная работа которого была опубликована в 1882 г., — метод нахождения пункта оптимального размещения отдельного промышленного предприятия относительно источников сырья и рынков сбыта продукции. Решающим фактором размещения производства у В. Лаунхардта, так же как и у Й.Тюнена, являются транспортные издержки. Производственные затраты принимаются равными для всех точек исследуемой территории. Точка оптимального размещения предприятия находится в зависимости от весовых соотношений перевозимых грузов и расстояний. Для решения этой задачи В. Лаунхардт разработал метод весового (или локационного) треугольника.

П

усть требуется найти пункт
размещения нового металлургического завода. Известны пункт добычи железной руды — точка А, пункт добычи угля — точка В и пункт потребления металла — точка С. Транспортный тариф равен t (на 1 т.км). Расход руды на выплавку 1т металла равен я, расход угля —

Известны также расстояния между пунктами (стороны локационного треугольника):

Возможным пунктом размещения металлургического завода может быть в принципе каждая из трех точек размещения источников руды и угля и потребителя металла. В этих случаях суммарные затраты, связанные с перевозкой всех необходимых грузов для потребления 1 т металла, будут равны:

— при размещении завода в точке А;

— при размещении завода в точке В;
— при размещении завода в точке С.

Наилучшим пунктом размещения завода из рассмотренных трех будет тот, в котором транспортные затраты минимальны. Однако искомый пункт размещения может не совпадать ни с одной из вершин локационного треугольника, а находиться внутри него в некоторой точке М.

Расстояния от внутренней точки М до вершин треугольника составляют:

Тогда транспортные издержки при размещении металлургического завода в точке М будут равны

. Выполнение требования

дает точку оптимального местоположения предприятия. Данная задача имеет геометрическое и механическое решения.

Геометрический метод нахождения точки размещения состоит в том, что на каждой из сторон локационного треугольника строится треугольник, подобный весовому (стороны которого относятся как

). Затем вокруг построенных таким образом треугольников описываются окружности, точка пересечения которых и является точкой минимума транспортных издержек. Этот метод — для случая, когда соотношения расстояний

соответствуют свойству треугольника (одна сторона меньше суммы двух других). В противном случае (например, когда

) точка минимума транспортных затрат будет совпадать с одной из вершин локационного треугольника.

Механическое решение рассматриваемой задачи основывается на аналогии с методом нахождения Точки равновесия сил. При этом веса руды, угля, металла выступают в качестве сил, с которыми притягивают производство соответствующие вершины локационного треугольника. Искомая точка является точкой равновесия трех связанных нитей, проходящих через вершины локационного треугольника. При этом к концам нитей подвешены грузы

, пропорциональные

. Весовой треугольник В. Лаунхардта — одна из первых в экономической науке физических моделей, используемых для решения теоретических и практических задач.

Изложенный метод нахождения оптимального размещения предприятия применим и для большего числа точек (видов сырья) при условии, что они образуют выпуклый многоугольник.

Теория промышленного штандорта А. Вебера

Основной труд немецкого экономиста и социолога А. Вебера (A. Weber) "О размещении промышленности: чистая теория штандорта" был опубликован в 1909 г. А. Вебер поставил перед собой задачу создать общую "чистую" теорию размещения производства на основе рассмотрения изолированного предприятия. Он делает существенный шаг вперед по сравнению с Й. Тюненом и В. Лаунхардтом, введя в теоретический анализ новые факторы размещения производства в дополнение к транспортным издержкам и ставя более общую оптимизационную задачу: минимизацию общих издержек производства, а не только транспортных.

А. Вебер создал подробную классификацию факторов размещения по их влиянию, степени общности и проявлениям. Фактором размещения он называет экономическую выгоду, "которая выявляется для хозяйственной деятельности в зависимости от места, где осуществляется эта деятельность. Эта выгода заключается в сокращении издержек по производству и сбыту определенного промышленного продукта и означает, следовательно, возможность изготовлять данный продукт в одном каком-либо месте с меньшими издержками, чем в другом месте".

В результате отсеивания элементов производственных издержек, не зависящих от местоположения, А. Вебер оставляет три фактора: издержки на сырые материалы; издержки на рабочую силу; транспортные издержки. Однако первый из них — разницу в ценах на используемые материалы — можно, как считает А. Вебер, выразить в различиях транспортных издержек, исключив из самостоятельного анализа. Все же остальные условия, влияющие на размещение предприятия, он рассматривает как некоторую "объединенную агломерационную силу", или третий штандортный фактор. Таким образом, в конечном счете анализируются три фактора: транспорт, рабочая сила, агломерация.

Дальнейший анализ проводится последовательно по трем факторам. Соответственно выделяются и три основные ориентации в размещении: транспортная, рабочая и агломерационная.

Транспортная ориентация. Согласно А. Веберу, величина транспортных издержек зависит от: 1) веса перевозимых грузов и 2) расстояния перевозки. Под влиянием транспортных издержек промышленное предприятие будет притягиваться к тому пункту, в котором с учетом местоположения потребительского центра и источников сырья имеет место минимальная величина транспортных издержек. Этот пункт есть транспортный штандорт (транспортный пункт). Для нахождения этого пункта используется весовой (локационный) треугольник В. Лаунхардта. При этом важную роль играют два показателя: материальный индекс и штандортный вес.

Например, для производства 100 т продукта требуется 300 т одного материала и 200 т другого. Тогда материальный индекс будет равен (300 + 200)/100 = 5. Штандортный вес составит 300 + 200 + 100 = 600 (т), или 6 в пересчете на 1 т готового продукта, т.е. штандортный вес равен материальному индексу плюс единица. Существуют производства, у которых материальный индекс меньше единицы. Исходя из соотношения указанных показателей легко установить, что производства с высоким материальным индексом тяготеют к пунктам производства сырья и материалов, а производства с небольшим индексом — к центру потребления.

Рабочая ориентация. Далее, учитывая различия издержек на рабочую силу (рабочих издержек), определяется рабочий пункт, т.е. пункт с наиболее низкими рабочими издержками. Рабочий пункт будет притягивать производство к себе, в результате чего производство либо останется в транспортном пункте, либо переместится в рабочий пункт. Такое перемещение может произойти тогда, когда экономия на рабочих издержках в данном пункте перекрывает перерасход в транспортных затратах из-за перемещения производства.

Для определения промышленного штандорта с учетом совместного влияния факторов транспортных издержек и рабочей силы А. Вебер прибегает к построению так называемых изодапан (isodapane), смысл которых заключается в следующем. Приросты транспортных затрат, обусловленные перемещением производства из транспортного пункта в рабочий, увеличиваются с удалением от транспортного пункта, причем более или менее равномерно в любом направлении удаления. Поэтому в каждом направлении должны существовать такие пункты, для которых приросты транспортных затрат (или издержки отклонения) будут одинаковыми. Линии, соединяющие эти пункты одинаковых издержек отклонения, и называются изодапанами.

Г

рафически такие линии можно представить в виде замкнутых кривых, которые описываются вокруг пункта транспортного минимума

и соединяют точки одинаковых отклонений в транспортных издержках' при перемещении производства' рабочие пункты

. При этом изодапана, соединяющая точки, в которых отклонения транспортных издержек равны экономии на рабочих издержках, называется критической изодапаной для данного рабочего пункта.

Если данный рабочий пункт лежит внутри своей критической изодапаны, то перемещение производства из транспортного пункта в рабочий пункт выгодно, если вне ее, то перемещение невыгодно. Например, если для рабочего пункта

критической изодапаной является

, то предприятие предпочтительнее разместить в транспортном пункте

. Если же критической изодапаной является

то предприятие целесообразно разместить в рабочем пункте

_.

Агломерационная ориентация. Анализ влияния агломерационных факторов на размещение промышленного предприятия А. Вебер строит на основе оценки изменений, вызываемых процессами агломерации, в оптимальной схеме размещения производства, полученной на основе транспортной и рабочей ориентации. Для этого он вводит дополнительное понятие — индекс сбережений. Смысл этого понятия поясним на следующем простом примере.

Пусть различным объемам агломерированной массы (например, годовым выпускам продукции) соответствуют различные удельные издержки:

Уменьшение удельных издержек при росте объема производства отражает эффект концентрации. Разница в издержках для этих агломерированных масс по сравнению с первым уровнем концентрации производства составит: для 2-го уровня 4 (10 — 6); для 3-го — 6 (10 — 4); для 4-го — 7 (10 - 3). Полученные величины (4; 6; 7) и представляют собой те сбережения, которые получаются для различных степеней агломерации и которые повышаются при укрупнении производства. Эти величины А. Вебер и называет индексами сбережений при нумерации.

Проводимый анализ влияния фактора агломерации на размещение производства предполагает отсутствие влияния всех других факторов, кроме транспортного. Исходя из транспортной ориентации отыскиваются отклонения производства от транспортных пунктов, обусловленные действием фактора агломерации. Такие отклонения целесообразны, если издержки отклонения перекрываются сбережениями в агломерационных пунктах.

Для определения места размещения агломерированного производства вокруг транспортных пунктов проводятся изодапаны, среди которых выделяется критическая изодапана, т.е. геометрическое место точек, в котором перерасход транспортных затрат равен экономии от агломерации производства. А. Вебер утверждает, что отклонение изолированных производств от их транспортных пунктов имеет смысл только тогда, когда все отклоняющиеся производства, не выходя за пределы своих критических изодапан, соединятся в каком-то одном месте. Таким местом является площадь общего сегмента, образованного пересекающимися критическими изодапанами, так как только внутри этого сегмента издержки отклонения для каждого производства не превышают той выгоды, которая получается от соединения, т.е. не превышает агломерационных сбережений. Иллюстрацией этого рассуждения является приведенный ниже рисунок.

Агломерируемые производства должны размещаться в заштрихованном сегменте. Выбор точки размещения внутри сегмента осуществляется с учетом транспортного фактора. В более общем случае несколько предприятий образуют не один, а несколько сегментов.

А. Вебер рассматривает различные ситуации при осуществлении агломерации, конкретизируя методику нахождения штандорта. Он предлагает формулы, позволяющие количественно оценить агломерационные эффекты.

Blog

Цели и задачи курса

Содержание

ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ КУРСА