В. А. Козаченко (председатель), С. С. Иванов (зам председателя); члены редколлегии: Н. П. Скобло, И. Т. Марусев, В. Г. Яковлев. Булава иван Антонович, ОАО "Енисейское речное пароходство", 2000. Книга

Вид материала

Книга

Содержание Рассказ капитана

Подобный материал:

• Годовой отчет открытого акционерного общества «Енисейское речное пароходство» по итогам, 1167.06kb.
• Книга памяти. Йошкар-Ола: Map кн изд-во, 1995. 528 с, К53 ил.,, 1691.88kb.
• Академики в п. Волгин (председатель),, 12468.59kb.
• В. В. Чипанин, 224.07kb.
• Нижневолжское речное пароходство накануне и в период Великой Отечественной войны. 1940, 406.01kb.
• Индивидуальное задание выполнено, материал собран полностью. Во время практики Иванов, 11.11kb.
• Камбаров Хайдар Жабыкбаевич главный инженер гкп «Костанайгаз»; Заместитель председателя, 183.04kb.
• Памятные даты истории астрономии в 2008 году 1 января – 100 лет назад родился Петр, 106.91kb.
• Федеральное собрание российской федерации, 183.73kb.
• Годовой отчет открытого акционерного общества «мурманское морское пароходство» по итогам, 533.78kb.

• Это ты, наверное, в крайкоме, страдая от безделья, так
  

хорошо освоил эксплуатацию...

Планы эксплуатационной (основной) деятельности, финансирования межнавигационного разрыва, материально-технического обеспечения и основных фондов, капитальных вложений, пополнения флота и другие разрабатывались пароходствами, защищались в министерстве, а затем шел жесткий контроль за реализацией этих планов. Такою была государственная система управления всей экономикой страны — не только речным транспортом.

2.

В пароходстве необходимо было отрабатывать свою систему управления, в первую очередь — в эксплуатационной деятельности. Эту задачу я поставил перед собой. Прежде всего следовало вводить хозяйственный расчет, начиная с экипажей судов, далее — по группам, цехам, эксплуатационным участкам, районным управлениям и портам. После налаживания четкого планирования надо было ввести систему контроля. Была также необходимость в том, чтобы разработать положения о хозяйственном расчете, утвердить их в установленном порядке.

Я бы не сказал, что планирования по подразделениям не было совсем. Но эффективность его была очень низка, поскольку отсутствовала система контроля за исполнением этих планов, не было системы подведения итогов, не начислялись фонды по результатам хозяйственного расчета. Именно поэтому я ввел ежедневные селекторные совещания с подразделениями эксплуатации, ремонта судов на предмет выполнения ими суточных планов. Особое внимание уделял вопросам простоев флота, эксплуатационным и коммерческим убыткам. По итогам работы за месяц проводились селекторные с привлечением всего флота.

Вначале все это воспринималось как малоэффективное мероприятие, отвлекающее многих специалистов. Не очень приветствовал это новшество и Александр Афанасьевич. Но со временем все стало на свои места. Регламент этих совещаний предусматривал время их проведения, состав участников, порядок подготовки, протокольную часть, ежедневный контроль за выполнением принятых решений. Александр Афанасьевич дал задание связистам подключить свой кабинет на прямую связь со студией и получил возможность в любой момент вмешаться в обсуждение того или иного вопроса. Подготовку селекторных совещаний обеспечивала служба перевозок и эксплуатации флота.

В это же время был создан совет безопасности. В его состав вошли специалисты ведущих служб пароходства, представители бассейнового управления пути и инспекций: Речного Регистра, судоходной и противопожарной. На совете рассматривались практически все аварии и аварийные происшествия, техническое содержание пути, результаты совместных рейдов, обсуждались проекты приказов по результатам расследований аварий и аварийных случаев.

3.

В навигацию 1987 года нам предстояло перевезти 26 миллионов 900 тысяч тонн грузов, в том числе сухогрузов — 19 миллионов 465 тысяч, нефтеналива — 820 тысяч, леса в плотах — 6 миллионов 615 тысяч тонн. Для Норильского промышленного района через Дудинку было запланировано доставить 3 миллиона 208 тысяч тонн грузов. Для лесной отрасли края, кроме плотов, предстояло перевезти 2 миллиона 470 тысяч тонн леса в судах, из них план по лесоэкспорту составлял 525 тысяч тонн. Также было запланировано перевезти за навигацию 540 тысяч тонн угля, 130 тысяч сельскохозяйственных и 140 тысяч тонн хлебных грузов, 13 миллионов 267 тысяч тонн песчано-гравийной смеси и другие сухогрузы.

В основном со всей клиентурой я был знаком. Работая в крайкоме партии, я регулярно участвовал в заседаниях штабов, которые проводил второй секретарь крайкома КПСС Л. Г. Сизов: по северному завозу для социальной сферы, в том числе для Эвенкийского и Таймырского автономных округов, по лесной отрасли, отдельно — по лесосплаву, перевозкам леса в судах на Красноярск, перевозкам пилоэкспорта. Ежегодные заседания штаба по подготовке пилоэкспортной навигации, которые Леонид Георгиевич устраивал с участием министерств в лице заместителей министров лесной и деревообрабатывающей промышленности, морского флота, речного флота, внешних связей и торговли, всегда тщательно готовились, и на них вырабатывали программу лесоэкспортных поставок. Секретарь крайкома Б. М. Благих проводил заседания штабов по завозу грузов для Норильского промышленного района и Северо-Енисейского ГОКа.

Именно поэтому мне с самого начала работы в пароходстве первым заместителем начальника было легко устанавливать контакты при заключении договоров на перевозку, решать с клиентурой другие вопросы. Главное в проведении договорной кампании было получить объемы перевозок. На второе, десятое места отходили вопросы их себестоимости, целесообразности. Примером тому служат перевозки нерудных строительных материалов. Красноярский речной порт добывал и перевозил своим флотом 8 миллионов 120 тысяч тонн песчано-гравийной смеси, причем две трети этих объемов огромными горами лежали возле урезов воды, Лесосибирский порт — 2 миллиона 120 тысяч тонн гравия. На Червинском месторождении добывали и завозили на Дудинку около одного миллиона тонн песка и с Монастырского месторождения в Туруханске — более 700 тысяч тонн песчано-гравийной смеси. Кроме того, с этого же месторождения флотом Обь-Иртышского и Енисейского пароходств добывали и перевозили еще более 600 тысяч тонн. Потом эту линию усовершенствовали: в большегрузных составах песчано-гравийную смесь доставляли сначала в Усть-Порт, там складировали ее, а когда открывался путь на Обь, судами Обь-Иртышского и Енисейского пароходств доставляли в Салехард. На этом направлении от Енисейского пароходства работали четыре теплохода типа “Волго-Дон”, два “Омских”, один “Волго-Балт”, от Обь-Иртышского — суда типов “Омский” и “Сибирский”, всего до пятнадцати единиц.

Эти перевозки песчано-гравийной смеси в соседний бассейн появились у нас в связи с тем, что в Обском бассейне местное население приток Оби, где добывали ПГС, перекрыло лодками и с ружьями в руках старожилы не допустили обских речников на свою реку. Причиной тому были экологические проблемы. Кстати, ихтиологи утверждают, что именно с обской водой в Енисей были завезены личинки лямблий, которыми заражены сиговые породы рыб в Оби. Дело в том, что после выгрузки ПГС в Салехарде, суда вынуждены были брать из Оби балласт для безопасного перехода на Енисей, а после выкачивали его в устье Енисея.

Кроме Туруханска, песок добывали рядом с Игаркой, на осередыше “Песчаный”. Песок с этого месторождения шел для обустройства Светлогорска, на Курейскую ГЭС, в Игарку — в пределах 100 тысяч тонн. Отсюда же его в грузовых теплоходах везли в Красноярск, где и без того хватало уже добытых гор песка. Помимо всего этого, из песчано-гравийной смеси на судах делали подушки — при погрузке тяжеловесов: тепловозов, вагонов, разного рода ферм.

Во всех этих многочисленных операциях с песчано-гравийной смесью на первом плане зачастую стояла задача набрать тоннаж и особенно — тонно-километры. Перевозки ПГС были для этого очень удобным средством.

4.

1987 год был годом перекрытия Ангары плотиной Богучанской ГЭС. Как временная схема, в действие был введен шлюз, и встал вопрос, кто будет его эксплуатировать. Енисейское пароходство категорически отбивалось от энергетиков, которые ссылались на заведенную в стране практику, когда все гидротехнические сооружения находятся на балансе Минречфлота. Пароходство не могло с этим согласиться, мотивируя свою позицию тем, что шлюз является временным гидросооружением и будет закрыт после очищения ложа водохранилища и полного окончания строительства.

Энергетики направляли нам договор на эксплуатацию, мы отсылали его обратно, но со ссылкой на то, что подобные услуги не заказывали. В этой связи следует отметить твердую позицию Бориса Алексеевича Демина — начальника службы грузовой и коммерческой работы. Нам угрожали ответственностью за срыв по Ангаре сплава, доставки топлива и других грузов для Кежемского района, но Борис Алексеевич стоял на своем. Его непримиримая позиция по этому вопросу постепенно вселила уверенность и в нас с Александром Афанасьевичем Печеником, а затем нас поддержали Станислав Григорьевич Бутенко и Министерство речного флота. Попытка энергетиков передать это сооружение в систему МВД также закончилась провалом.

На следующем этапе разгорелась баталия между учреждением К-100 и пароходством. Учреждение К-100 направило нам заявку на буксировку плотов в объеме около одного миллиона кубометров. Мы предложили им два отдельных договора: один на буксировку плотов в верхнем бьефе водохранилища от рейда сплотки до рейда формирования плото-единиц для шлюзования, второй — от рейдов формирования в нижнем бьефе до получателя.

Учреждение К-100 вышло на нас с протоколом разногласия, главной мотивировкой которого было то обстоятельство, что оно не может быть одновременно отправителем и получателем в верхнем бьефе.

Согласительная комиссия к консенсусу не пришла. Основным камнем преткновения была неопределенность — кто будет заниматься шлюзованием плота, то есть его расформированием на отдельные шлюзуемые секции в верхнем бьефе, буксировкой секций и их шлюзованием, принятием секций в нижнем бьефе и формированием нового плота. Мы подсчитали, что для этого требуется не менее четырех буксировщиков, двух катеров для расчалки плота и его связывания в нижнем бьефе, а также бригада сплотки численностью около 60 человек.

Дело было направлено вначале в республиканский, а затем в союзный арбитраж. Республиканский арбитраж вынес решение в пользу МВД. С той и другой стороны были задействованы серьезные юристы. И, в конце концов, не помогли нашим противникам и генеральские погоны, хотя, признаться, и мы нацепили свои регалии. Их позиция, основанная на том, что где-то на Волге переформированием плотов занимаются речники, была не убедительной. То, что делали с плотами речники на Волге, с технологией сплава не имело ничего общего — это было козырной картой в наших доводах. Мы хорошо поработали именно по этой части, представив дополнительно научные разъяснения проектных институтов лесной отрасли.

Вот уже скоро двадцать лет действует временный шлюз Богучанской ГЭС, и речники не имеют там никаких проблем. И это благодаря таким специалистам, как Борис Алексеевич Демин и тем, кто был рядом с ним.

5.

Навигация 1987 года была не совсем обычной для двух притоков. По Большому Питу перевозки угля были сокращены на 50 тысяч тонн. Эти объемы предполагалось доставить по Подкаменной Тунгуске до устья реки Вельмо, а затем — вверх по этому притоку до 185-го километра, где было удобное место для выгрузки. Здесь же находится водомерный пост под красивым названием “Светлана”. Этот пункт, куда предполагалось доставить уголь, находится всего в нескольких километрах от котельной поселка Северо-Енисейский.

Навигация на Вельмо длится очень короткий период времени — до двух недель. За это время с караваном в сотаве: двадцати БО, груженых примерно по две тысячи тонн каждая, до десяти барж площадок, пяти-шести буксировщиков-толкачей ОТ-2400, не менее четырех плавкранов, четырех теплоходов РТ-600, теплоходов “Днестр” и “Казачинск” для рейдово-маневровых работ, — необходимо было доставить до места уголь, выгрузить его и успеть спуститься сначала на Подкаменную Тунгуску, затем — на Енисей.

Эта работа требует очень высокой организации труда, своевременной информации с водомерных постов об уровнях глубин, выставления путейцами хотя бы веховой обстановки. И еще одно немаловажное обстоятельство нельзя здесь не учесть. На расстоянии 315 километров от устья Подкаменной расположен Большой порог. Подняться через него двойной, тройной тягой при определенных горизонтах воды еще можно. А вот спустить груженую баржу БО вниз по течению безаварийно не удавалось никому. Может, кто-нибудь по большой воде и спустился бы, но необходимость спуска возникает как раз тогда, когда выше воды не хватает, стало быть, и в Большом пороге ее мало.

Свою стратегию в 1987 году мы отрабатывали, исходя из того, чтобы большой тягой, составами большей грузоподъемности затолкать к месту выгрузки весь флот. А оттуда в устье Вельмо большие толкачи, для которых требуются глубины около двух с половиной метров, спустятся при необходимости корпусами, а мелкой тягой с малой осадкой будем спускать порожние суда и краны.

В соответствии с этим планом и начали завоз. При большой воде по Подкаменной Тунгуске и Вельмо успели поднять все баржи. Но вода начала падать на двадцать и более сантиметров в сутки, и двенадцать груженых БО и четыре выгруженных обсохли, в плену мелководья остались также четыре плавкрана, пять буксиров разной мощности. На нашу информацию в Москву — гробовое молчание. И только уже потом, через неделю, когда мы дождались второго паводкового пика и все суда, выгруженными, спустили на Енисей, Николай Павлович Горьков выговорил мне из министерства:

— Наверное, вам там с Печеником медали пообещали за ваши подвиги. Смотрите, как бы не вышло боком!

А вообще, были случаи, когда суда оставались у “Светланы” на зимовку. И здесь Северо-Енисейский ГОК не оставлял нас один на один с проблемой. Как правило, комбинат оформлял аренду оставшихся на зимовку судов, нес все расходы по ремонту и отстою флота.

Проблема завоза грузов на Подкаменную Тунгуску всегда была острой. Интересна история экспедиции 1951 года, когда три теплохода впервые прошли путь от Байкита до Ванавары, протяженностью 600 километров. Это были теплоходы “Чувашия” — капитан Василий Жданов, “Карелия” — капитан Константин Царюк, “Якутия” — капитан Евгений Целищев.

Достойно прошли свой трудовой путь в Енисейском пароходстве участники первой ванаварской экспедиции, и они не забыты. В 2000 году в честь Василия Филипповича Жданова был назван мощный теплоход — “Рефрижератор-909”, и навигацию 2001 года это судно начинает уже под именем “Капитан Жданов”. Константин Миронович Царюк работал потом на руководящих должностях на Красноярском судоремонтном заводе, где его и сегодня вспоминают добрым словом.

Из судоводителей — участников того похода — до наших дней дожил Евгений Михайлович Целищев. За его плечами — перегоны судов на Енисей из Америки и Европы. В 1948 году за перегон теплохода “Якутия” он был награжден почетной грамотой Министерства речного флота. Дважды удостаивался звания “Лучший капитан МРФ” — в 1952 и 1956 годах. Евгений Михайлович был одним из первых капитанов-механиков теплоходов на подводных крыльях. За успехи в пассажирских перевозках в 1965 году он получил бронзовую медаль ВДНХ. Еще раньше “бронзы” ВДНХ удостаивался в 1955 году — за хлебные перевозки. В том же году был награжден медалью “За трудовое отличие”.

Но самым главным событием в жизни капитана Целищева было все же освоение Подкаменной Тунгуски. Вот что рассказал Евгений Михайлович о первой экспедиции по этой реке до Ванавары.

РАССКАЗ КАПИТАНА

Все, что было когда-то написано о ванаварском походе, в своей основе верно. Но некоторые важные детали, на мой взгляд, упущены; я не думаю, что сознательно, — просто авторы не хотели наносить даже малейшие темные пятна на светлое и важное дело, каким являлась прокладка новых водных путей в нашем крае.

При большом внутреннем напряжении участников похода суда дошли до Мирюгинского порога, который нам предстояло преодолеть. Перед этой преградой нас встретили руководители района и бригады лямщиков с илимками. Мы везли на каждом из трех теплоходов в среднем по триста тонн продовольственных и промышленных товаров. Чтобы не испытывать судьбу, половина груза с каждого теплохода была перегружена на илимки.

Как это ни было сложно, но с помощью лямщиков и судовых брашпилей Мирюгинский порог был пройден. Повреждение корпуса в районе второго трюма получил только теплоход “Якутия”. Этому факту первоначально большого значения я не придал: вода поступала в корпус очень медленно. Воодушевленные своей удачей мы дошли до грозного и неприступного Панолика.

До Ванавары оставалось 77 километров, за кормой — более 1000 километров, пройденных по Подкаменной Тунгуске. Казалось, победа совсем близка, но, увидев Панолинский порог во всем его великолепии, никто из нас не решился сделать даже попытку пройти через этот, буквально кипящий, поток. Да еще выяснилось, что на теплоходе “Якутия” подмочено 10 тонн сахара. Разум и осторожность подсказывали нам — Панолик не пройти. И содержимое трюмов стали выгружать в илимки.

Когда на “Якутии” оставалось 60 тонн грузов, на борт прибыли секретарь райкома партии и председатель райисполкома и стали убеждать меня сделать попытку подняться через порог с оставшимся грузом. Мой довод о подмоченном сахаре на них не производил никакого впечатления: они авторитетно заявили мне, что если я приду в Ванавару, сахар будет списан на стихию — моей вины они не видят. Последним их доводом было: “Ты комсомолец и обязан идти вперед”.

Не знаю, что на меня больше подействовало, но я согласился. Сразу ко мне на борт прибыли 70 лямщиков, мы отклепали один якорь и на ручной брашпиль заделали 16-милимметровый трос. Трудно и сложно поднимались в пороге, не раз рвались тросы, но упорство и стремление к достижению уже близкой цели взяло верх — порог был побежден, на горизонте открывалась Ванавара.

Трудно описать встречу нас жителями этого поселка. Если для нас это была чистая победа, то для них она виделась через призму того, как десятилетиями они тянули лямкой грузы за 600 — 1100 километров по этой своенравной реке. Победа вскружила мне голову и, произнося очередной тост, я дал слово, что еще раз поднимусь через Панолик до Ванавары.

Спуск обратно занял не многим более двух часов. Во второй рейс теплоходы стали поднимать по очереди: “Якутию”, затем “Чувашию”, — все прошло благополучно. Но “Карелия” получила пробоину в форпике и клюнула носом, ее спустили под порог, и груз сняли на илимки. В паре с “Чувашией” “Якутия” дошла до Ванавары, где мы разгрузились, после чего двинулись в обратный путь.

За эту экспедицию в Ванаваре нас наградили почетными грамотами райкома КПСС и райисполкома, в Красноярске отметили в пароходстве. Мне думается, что и краевой комитет КПСС, крайисполком поздравили с успехом Ивана Михайловича Назарова и все руководство пароходства.

И вот, еще не стихли победные фанфары, как на мою голову грянул гром среди ясного неба: в водную прокуратуру меня вызвал прокурор Каскевич и заявил, что против меня возбуждено уголовное дело за утрату десяти тонн сахара при перевозке груза до Ванавары. Он взял с меня подписку о невыезде, и началось следствие. Если повреждение судна и подмочка сахара произошли за считанные минуты, то следствие затянулось почти на всю навигацию. Иван Михайлович пытался мне всячески помочь, даже давал согласие испорченный продукт взять на убытки пароходства, но стражи закона были непоколебимы. Что он мог сделать, так это получить разрешение на мой выход в очередной рейс.

Однажды, где-то в конце навигации, на улице в Красноярске я встретил первого секретаря Ванаварского райкома. Он, как старого друга, обнял меня и спросил, как водится, о трудовых достижениях и сказал, что на будущий год на Ванавару будет снаряжен большой караван. Однако, внимательно посмотрев на мое лицо, он спросил:

— Евгений, что случилось?

Я подробно рассказал ему о своих мытарствах. Он своеобразно отреагировал на мой рассказ — выругался матом и сказал:

— Иду в крайком.

И мы расстались.

На другой день меня “приглашением” вызвали в прокуратуру. Прокурор Каскевич встретил меня в дверях с распростертыми объятиями и заявил, что уголовное дело прекращено из-за отсутствия состава преступления.

6.

Во второй половине восьмидесятых годов в бассейнах рек Подкаменная и Нижняя Тунгуски — на их многочисленных притоках, реках и речушках, шли интенсивные поиски природных ископаемых, углеводородного сырья. К этому времени уже никто не сомневался, что будущее страны — в разработке местных сырьевых ресурсов. Здесь работали экспедиции разных направлений: нефтеразведчики, геофизики, нефтяники, газовики. Государство щедро финасировало эти изыскания. Самой сложной проблемой освоения этих мест была транспортная.

За короткую навигацию по Подкаменной Тунгуске нужно было доставить до 50 тысяч тонн нефтепродуктов, до 100 тысяч тонн строительных материалов, оборудования, техники. По заявке управления рабочего снабжения геологов — более 20 тысяч тонн продовольственно-промышленных товаров. Базы нашей клиентуры располагались в Ванаваре, Куюмбе (главная база нефтяников), в Ошарово, Байките.

Период вскрытия реки Подкаменная Тунгуска колеблется от нескольких дней до двадцати суток — от самого раннего до самого позднего. Синоптики и гидрологи дают сроки вскрытия, отталкиваясь от среднемноголетних, плюс-минус еще неделя. Зная эту проблему, и речники, и клиентура готовят караван заранее. В то время особой проблемы с накоплением груза не существовало. Уже при открытии навигации в парадном строю на траверзе Красноярского речного вокзала всегда стоял груженый караван на Подкаменную.

Так же, как и по другим притокам, по пароходству заранее издавали приказ, которым определяли перечень судов на Подкаменную, их загрузку, намечали вспомогательные суда: бункербазы, аварийно-спасательный флот. Кроме того, определяли вспомогательные суда целевого назначения: кому поднимать караван в Щеках, в Большом пороге, Дедушке, Мучном, Мирюге, Панолике. За каждым порогом закреплен старший — или в лице капитана-наставника, или эта роль возлагалась на капитана вспомогательного судна. Приказом же определялся старший капитан-наставник по всему завозу на Подкаменную. Вот уже около двадцати навигаций эту тяжелую работу выполняет капитан-наставник Александр Иванович Садовский. До него старшими здесь работали Николай Иванович Семенов, Юрий Сергеевич Семенов, Николай Ильич Игнатюк, Михаил Алексеевич Чечкин.

Красивая и своенравная река — Подкаменная Тунгуска. В межень иногда даже лодка пройти не может, так она мелеет. Зато в половодье горизонт воды подниматеся до двадцати метров, ледоход сопровождается заторами, большими суточными колебаниями уровней. Судоводителю очень трудно ориентироваться здесь из-за скудности береговой и плавучей обстановки.