Сафронов В. А

Вид материала

Книга

Содержание Причины евразийских миграций индоевропейцев.

Подобный материал:

• Заседание правомочно. Присутствовали также, 164.89kb.
• Ю. Д. Гончаров, Рыжов А. С., Сафронов, 21.11kb.
• Выполнение программы развития и использования мсб республики Коми на 2006-2010, 1193.44kb.
• Автономная газификация: проблема отопления дач и коттеджей решена!, 50.89kb.
• Сафронов Николай Степанович Генеральный директор нп «Национальное агентство по энергосбережению, 36.45kb.
• Составитель программы /к и. н., доцент, Сафронов О. С./ Рабочая программа обсуждена, 323.15kb.
• Сафронов Издательство «Тора Лишма», 4695.15kb.
• Владимир Александрович Сафронов российский историк и археолог, председатель Совета, 6355.65kb.

ГЛАВА 9


ПРИЧИНЫ ЕВРАЗИЙСКИХ МИГРАЦИЙ ИНДОЕВРОПЕЙЦЕВ.

ИЗОБРЕТЕНИЕ КОЛЕСНОГО ТРАНСПОРТА


К рубежу 1V/III тыс. до н. э. закончилась индоевропеизация Центральной Европы и колонизация Северной Европы земледельческими племенами праиндоевропейцев. Мощные индоевропейские коллективы, жившие в долговременных хорошо укрепленных поселениях, оттеснили

к западу за Рейн племена культуры линейно-ленточной керамики, занимавшие земли Подунавья и Центральной Европы, и ассимилировали редкое мезолитическое население Северной Европы, о чем говорит наличие в антропологическом типе КВК и в северных вариантах культуры Лендьел лаппоноидного компонента.

Эти процессы протекали в наиболее благоприятный для земледелия период – климатический максимум голоцена, когда среднегодовая температура была на 2-3 градуса выше современной, а влажность была значительно более высокой (Ложек, с. 109, 114). Неистощенность плодороднейших лессовых почв Центральной Европы, мягкий влажный климат, хорошая водообеспеченность создали мощный агроклиматический потенциал, в который включаются три фактора: почва, температура, влажность (Долуханов, 1984, с. 30).

Изобретение праиндоевропейиами упряжных пахотных орудий (соха, рало) позволяло долгие годы получать значительный прибавочный продукт, что способствовало и процветанию многолюдных индоевропейских коллективов (площадь поселений культуры воронковидных кубков достигала 100 га). В разросшихся больших земледельческо-скотоводческих общинах позднеиндоевропейцев происходила сегментация, приводившая к колонизации новых и новых земель. Отлив населения и освоение новых плодородных земель, вероятно, был нормой в жизнеобеспечении общества у праиндоевропейцев. Мифы, сказки, легенды индоевропейских народов сохранили сюжеты на эту тему, в которых прославлялись герои, открывающие новые земли. Там, в далеких землях, аргонавты искали золотое руно; за земными пределами находится "светозарный остров Шветодвипа, берега которого омывает молочное море, "вместилище амриты" – напитка бессмертия, сохранившийся в памяти древних иранцев, древних индийцев, древних греков.

В условиях практически непрекращающегося оттока населения на новые земли были созданы в процессе тысячелетней практики хозяйственные и технические достижения, подготовившие базу для великих азиатских миграций индоевропейских народов. Основным достижением следует считать молочное хозяйство, которое является "одной из важнейших предпосылок полукочевого и кочевого хозяйства" (Шнирельман, 1980, с. 219). Это достижение не привносное, оно возникло в недрах праиндоевропейского общества (см. главу 8).

Вторым великим изобретением праиндоевропейцев, подготовившим почву для миграций, является волокуша. Появление волокуши было вызвано изобретением в среде ираиндоевропейцев упряжных пахотных орудий (см. главу 8). Массовые передвижения праиндоевропейцев в период общеиндоевропейского единства проходили по рекам, однако для освоения речных долин требовались перемещения тяжелых грузов по земле, что осуществлялось с применением "волокуши", название которой восходит к раннеиндоевропейскому языку, как и обозначение "каток". Эти факторы стимулировали изобретение повозки в конце праиндоевропейской эпохи.

Распад индоевропейской общности относится к рубежу IV/III тыс. до п. э., как это следует по данным археологии (см. главу 7). Это явление поразительно совпадает с наступлением "периода определенного понижения температуры и переменного повышения континентальности" (Ложек, с. 114), сменившего эпиатлантический, наиболее благоприятный период голоцена. Наступление "глобальной аридности климата в III тыс. до н. э." (Долуханов, 1984, с. 31) привело к понижению агроклиматического потенциала (там же), а самое главное, не давало гарантированных урожаев. Основной акцент в создании средств жизнеобеспечения переместился на скотоводство. Увеличение стада требовало расширения кормовой базы, что могло быть достигнуто расширением пастбищ и поиском новых территорий, каковыми стали бескрайние просторы степей Евразии.

Глобальная аридность вызвала смещение в горные районы носителей культуры Винча, однако миграции праиндоевропейцев принимали иной характер в зависимости от ландшафтных характеристик Балканского полуострова и форм винчанской экономики. Это вызывало в течение всего III тыс. до н. э. приток небольших сравнительно коллективов индоевропейцев, которые ввиду малочисленности не смогли подавить культуру балканского субстрата, что привело к созданию своеобразия Раннеэлладского I-III, сочетающего балкано-средиземноморский и центральноевропейский и северо-балканский компоненты. Территории культуры Винча занимают культуры болеразско-баденского круга. Это последняя интеграция южного крыла индоевропейцев вызвана усилившимися перемещениями в пределах Центральной Европы в связи с меняющейся в структурой скотоводческо-земледельческого хозяйства. Эти процессы, вызванные наступившей аридностью и приспособлением к ней индоевропейских коллективов, заканчиваются миграциями протогреков, лувийцев, хеттов, индоиранцев, индоариев, которыми было охвачено все III тыс. до н. э.

Особый размах миграции приобрели с изобретением колесного транспорта и техническими разработками этого изобретения, а также с приручением и использованием для верховой езды лошади носителями КВК и ДЯК. Колесный транспорт позволил племенам со скотоводческим укладом хозяйства перейти к подвижному образу жизни, раскрепостил их, обеспечил передвижение с домашним -инвентарем, женщинами и детьми на большие расстояния (в отличие от отгонно-пастбищного скотоводства с периодическим возвращением на место поселения). Все это явилось залогом сложения нового хозяйственно-культурного типа в среде индоевропейцев – номадизма и перехода части индоевропейцев, как индоиранцы к полукочевому хозяйству.

Методика решения проблемы колесного транспорта сложилась на основе практических разработок и сводится к локализации древнейших в Старом Свете центров с находками колесного транспорта или его атрибутов; к установлению хронологического и приоритета в изобретении колеса, парной упряжке быков, появлении пахотных упряжных орудий и волокуши; к определению путей распространения колесного транспорта из исходного центра.

В научной литературе существует два подхода к проблеме зарождения колесного транспорта, один из которых предполагает зарождение колесного транспорта в одном центре и распространение изобретения во времени и пространстве. Его родоначальником был Чайлд (1951; 1954), а в качестве древнейшего центра колесного транспорта выдвигалась Месопотамия, поскольку там возникла древнейшая цивилизация, письменность, металлургия, металлообработка (без чего невозможно получение колеса в виде круга), возникли древнейшие пахотные орудия в парной запряжкой кастрированных быков и были известны праформы колесного транспорта в пиктограммах Урука IVa.

Другим подходом к этой проблеме является допущение нескольких центров в зарождении колесного транспорта.

Разброс научных точек зрения выявил "ахиллесову пяту" в решении этой проблемы. Синхронизация очагов локализации древнейших свидетельств колесного транспорта недостаточно надежна, поскольку интервал, в котором находятся археологические памятники с колесным транспортом, соизмерим с погрешностью датировок памятников III тыс. До н. э. и равен примерно 300-400 годам. Кроме того, центры, где обнаружен колесный транспорт, удалены друг от друга, и их относительное датирование затруднено, а абсолютные даты, выводимые путем построения хронологических цепочек разной длины и прочности, не позволяют пока надежно определить центр зарождения колесного транспорта. Единственный путь решения проблемы – установление более надежных хронологических связей, что может быть достигнуто сопоставлением систем хронологии, в которых находятся памятники, и уточнении исторической ситуации, обуславливающей правомерность таких хронологических соответствий.

Проблема колесного транспорта входит составной частью в индоевропейскую проблему таким образом, что то или иное решение о древнейшем центре колесного транспорта и путях его распространения корректирует локализацию прародины индоевропейцев и уточняет пути миграции индоевропейцев. Все многочисленные термины, имеющие отношение к колесному транспорту, восходят к праиндоевропейской эпохе, т. е. колесный транспорт, по данным лингвистики, был уже известен праиндоевропейцам до распада и начала их миграций. Этот тезис детерминирует и хронологический промежуток, в котором следует искать древнейший колесный транспорт. Если принять дату для праиндоевропейской общности V-IV тыс. до н. э., согласно Гамкрелидзе и Иванову, то и колесный транспорт должен был появиться уже в это время, что отразилось бы в археологических памятниках. Напротив, все археологические свидетельства существования колесного транспорта, которые приводились исследователями, относятся только к III тыс. до н. э. В концепции индоевропейской прародины Гамкрелидзе и Иванова этот хронологический разрыв в определении времени явления по данным лингвистики и археологии не получает никакого объяснения. В культурах – эквивалентах и. е. пракультуре, согласно Гамкрелидзе и Иванову, нет повозок вообще. Для целостности концепции о локализации прародины индоевропейцев это противоречие должно быть снято. Оно может быть снято "только при обнаружении колесного транспорта в археологической культуре, которая обоснована в качестве эквивалента и. е. пракультуре. В связи с находкой изображения повозки на сосуде из Броночиц – поселения польской группы культуры воронковидных кубков – и на основании приведенных выше доказательств в пользу выдвижения КВК в качестве эквивалента и. е. пракультуре, это противоречие снимается. Дата древнейшего изображения повозки согласуется с концом существования праиндоевропейской общности (ПИЕ У – см. главу 7); совпадение этих двух хронологических рубежей не случайно, поскольку именно изобретение колесного транспорта позволило осуществляться массовым передвижениям, что и вызвало распад индоевропейского единства.

Сведения о колесном транспорте, по данным лингвистики, приведены Гамкрелидзе, Ивановым (1984, с. 717-757). Общеиндоевропейскую древность 'повозки' и 'колеса' исследователи иллюстрируют, кроме лингвистических выкладок, "культурно-историческими свидетельствами о наличии колесных повозок в каждой из древних индоевропейских традиций, начиная с древнейших датируемых материалов как письменных, так и археологических" (там же, с. 724).

Терминология колесного транспорта многочисленна и разветвленная, Это обозначения "колеса", "колесной повозки", "езды в повозке", "упряжи" и ее частей: "дышла, ярма", "оси"; это термины "вращения". Хронологически они относятся к праиндоевропейской эпохе, согласно мнению лингвистов (там же, с. 171-724).

В праиндоевропейском языке существовало две основы со значением "колесо, повозка" – это *ki[h]°el, *rot[h]°- (Гамкрелидзе, Иванов, 1984, с. 718-779), а в тохарском и анатолийских языках есть еще одна основа с тем же значением, *Hцer-t[h], *Hцer-g[h].

Глагольные основы, от которых происходят термины, обозначающие "колесо", "повозку", относятся к сфере движения, но не прямолинейного, а с поворотом или вращением. Таким образом, в качестве определяющего для повозки праиндоевропейцы выбрали признак вращения колес и маневрирования, разворачивания ее, что также подтверждает, что повозке предшествовали в истории развития транспортных средств волокуша, катки.

Существование трех основ со значением "колесо", "повозка" в индоевропейских языках указывает если не на полицентризм появления колесного транспорта у индоевропейцев, то на некоторую этапность прохождения этого изобретения от "колеса" до "повозки" в связи с тем, что значение технического решения транспортных узлов доминировало над идеей собственного колесного транспорта, что, возможно, было причиной появления и новых названий для "повозки". Эти наблюдения на лингвистических материалах имеют корреспонденции в данных археологии (см. ниже о соотношении очагов колесного транспорта в Европе).

Факт существования трех основ в праиндоевропейском языке со значением "повозка" практически никак не интерпретируется лингвистами, поэтому при археологическом исследовании этой проблемы на вооружение можно взять только то, что праиндоевропейцы были знакомы с повозкой в варианте, достаточно совершенном в техническом отношении, а памятники с древнейшими повозками должны относиться к IV тыс. до н. э.

Возможно, открытие и исследование раннеиндоевропейского языка Н. Д. Андреевым даст новые материалы для решения проблемы колесного транспорта. В РИЕ языке существует корень со значением "волокуша, переезжать, катковый, повозка" (Андреев, сема У1 -10, с, 165- 166), Этот корень продуктивен и входит в состав сложных корней, образуя новые значения, но с усилением оттенка старого значения "повозка" (Андреев, 1986, с. 300-301, номера биномов старшего слоя – №№ 110, 121, 124, 181).

В качестве индоевропейского двуосновного корня – бинома – Андреев приводит бином № 202 (там же, с. 309) со значением "повозка". Составляющими бином являются РИЕ корни: "повозка" = "возящая" + "ходко".

Если повозка не являлась изобретением праиндоевропейцев, то вместе с повозкой был воспринят и миграционный термин, не было бы необходимости изобретать его, к тому же из архаичных раннеиндоевропейских корней.

Следовательно, по нашему мнению, данные раннеиндоевропейской лексики также подтверждают приоритет индоевропейцев в изобретении колеса и повозки.

Характеристика источниковой базы. Археологический аспект проблемы происхождения колесного транспорта в историографии.

Основными источниками по колесному транспорту являются остатки колес, кузова, рамы, дышла, оси от перевозок, помещаемых в могилы; модели повозок из. металла и глины, а также модели колес; изображения повозок в рисунке и рельефе на сосудах, печатях, каменных и костяных предметах.

Совершенно очевидно, что названные виды источников имеют разную значимость для решения проблемы происхождения колесного транспорта. Для решения этой проблемы должны использоваться только древнейшие свидетельства колесного транспорта, относящиеся к IV- III тыс. до н. э.

Такая постановка вопроса выдвигает на первое место создание каталога древнейших свидетельств существования колесного транспорта, в который составной частью должны войти источниковая база, использованная исследователями при сложении концепций о появлении колесного транспорта, и новые памятники. Поскольку лингвистами не снято хронологическое противоречие между датой колесного транспорта, по данным лингвистики, IV тыс. до н. э. и данными археологии – вторая четверть III тыс. до н. э., (Сафронов, 1983), то исследователи археологического материала "подтягивают" все даты древнейших памятников с повозками к рубежу IV/III тыс. до н. э., выбирая древнейшую и используя большой разрыв между шкалой "длинной", "средней" и "короткой" хронологии, пытаясь таким образом ликвидировать хронологическое противоречие между лингвистическими и археологическими источниками. Однако это не решение вопроса. Свое понимание "даты распада позднеиндоевропейской прародины" мы сформулировали в главе 7, выделив несколько хронологических уровней существования ПИЕ прародины и определив последний рубеж существования индоевропейского единства в пределах 30-28 вв. до н. э., что позволяет считать находки колесного транспорта в Европе в этом хронологическом промежутке праиндоевропейскими.

Открытия в 20-30-х годах на Древнем Востоке царских гробниц Ура, могильников Киша, датируемых Раннединастическим III периодом, (25-24 вв. до н. э. по шкале "средней хронологии", создали представление о существовании колесного транспорта в столь древнюю эпоху и о погребальном ритуале для персон царского ранга на повозках. Аналогичные памятники были обнаружены в Эламе, в той же эпохе (могильник Донжон, РД III – Ур III).

Наряду с повозками в могилах, в этих же памятниках были обнаружены изображения повозок на "шта-ндартах", на сосудах, что уравняло эти два вида источников и позволило рассматривать иконографию повозок как самостоятельный вид источника. Существование в одних и тех же памятниках моделей повозок (Мари, Хафадже, Тель Аграб, Тель Асмар), цилиндрических печатей с изображением повозок и "штандартов" (Киш, Ур) уравняло и эти виды источников (рис. 46, 47, 49-1,5).

Многочисленные глиняные модели повозок и двухколесных тележек, а также, модели колес и упряжных животных (бык, лошадь?) были найдены в цивилизации Хараппы. Удаленность нового очага колесного транспорта от месопотамского поставили вопрос о древнейшем центре колесного транспорта.

Древнейшие находки колесного транспорта в ареале от Малой Азии, Северной Сирии до долины Инда и от Главного Кавказского хребта до Персидского залива составили первую источниковую базу для постановки вопроса о происхождении колесного транспорта и путях диффузии этого великого изобретения в Европе и Азии. Чайлд впервые обобщил и связал всю сумму археологических данных по колесному транспорту с индоевропейской проблемой. Он сделал вывод, что повозка и колесо были одновременно изобретены в Шумере, в период урука до 3500 г. до н. э. (Чайлд, 1951, с. 178), откуда они распространились через Кавказ в Восточную, а затем в Западную Европу. Месопотамский центр был предопределен методически, исходя из неразрывность таких явлений, как "цивилизация" – "металообработка" – "колесо" – "повозка", согласно воззрениям Чайлда. По Чайлду, древневосточные повозки были древнее европейских почти на 2000 лет. Конечно, при таких данных приоритет древневосточного очага в изобретении колесного транспорта был более, чем очевиден.

Спустя 20 лет были оспорены древнейшие свидетельства колесного транспорта IV/III тыс. до н. э. в пиктограммах Урука (Николаева, Сафронов, 1983, с. 48), правда появилось еще более сомнительное доказательство существования повозки в Месопотамии в IV тыс. до н. э., приведенное Гореликом (1985, табл. 2: 1) на сосуде Тель Халаф. Претерпели изменения и системы дат древневосточных памятников, и сами даты памятников, по Чайлду (Николаева, Сафроиов, 1983, с. 48) (подробнее см. ниже в Каталоге).

Дальнейшее исследование проблемы шло по пути уточнения путей диффузии из месопотамского центра (Бона, 1960; Калиц, 1976; Пиготт, 1968; Сулимирский, 1968; Кузьмина, 1974; Кожин, 1985). Поводом для них служили новые находки в баденской культуре и в древнеямной культуре. Однако колебания в датах баденской культуры в пределах нескольких столетий не позволили уравнять в хронологическом отношении месопотамский и центральноевропейский очаги колесного транспорта. В то же время не оспаривалась никем особая древность месопотамских находок.

Восточная Европа была включена в зону распространения колесного транспорта на основании находки повозки и модели повозки в раннекатакомбном погребении в урочище "Три Брата" в Калмыкии (Синицын, 1948, с. 147). Незамеченным прошло открытие более древней повозки в погребении кургана "Сторожевая могила" в Нижнем Поднес ровье (Тереножкин, 1951, с. 117-119). Погребение было определено как древнеямное и пребывало в безвестности почти 30 лет. По достоинству оно было оценено, когда стали проводиться массовые раскопки в Нижнем Поднепровье (Ю. А. Шилов, 1975, 1977, 1979, 1982) и в Нижнем Прикубанье (Козенкова, 1973, с. 60) и стали обнаруживаться повозки в массовом количестве.

Несмотря на это еще почти 10 лет все эти повозки определялись как древнеямные (Козенкова, 1973, с. 64-66; Шилов, 1975, 1977; Кузьмина, 1974).

Первая отечественная археологическая сводка по повозкам так называемой древнеямной культуры появилась в 1974 году (Кузьмина, 1974, с. 68 и сл.). Целью работы было поддержать концепцию Гимбутас о прародине индоевропейцев в понто-каспийских степях, поэтому все находки повозок в III тыс. до н. э. в этом регионе относились к древнеямной культуре, археологическому эквиваленту праиндоевропейцев, по Гимбутас.

В 1978 году, раскапывая курганы в Нижнем Прикубанье в 20 км от Новотитаровской, где в 1970 году были найдены первые повозки, открыли большую серию повозок с погребениями, образующими культурное единство с погребениями без повозок по ряду признаков погребального обряда (повозок – около 20; погребений – около 200) *.

[* С учетом раскопок других экспедиций, копавших в этом районе, начиная с 1979 года (СКАЭ ИА АН СССР – рук. И. С. Каменецкий, А, Н. Гей) это число, вероятно, может быть удвоено. Точное число, пока не может быть указано. ]

В 1979 году мы заявили об открытии новой археологической культуры, которая по керамике была близка Новосвободненской, а по обряду трупоположения – древнеямной (Сафронова, Николаева, 1979), но и отлична от древнеямной рядом характерных деталей (обряд новой культуры был определен нами как "на боку с отклонением на спину"). Хронологические рамки новой культуры были определены нами от дольменов Новосвободной до раннекатакомбной культуры. На основании предложенной нами хронологии северо-кавказского бронзового века, созданной на базе раскопок нашей экспедиции в Северной Осетии и Прикубанье, мы выделили культуру погребений с повозками (Сафронов, 1980; Николаева, 1980), установили диапазон ее существования, выявили генетическую связь с памятниками Новосвободной, Кеми-Обы.

В выборе названия для новой культуры мы руководствовались тем, что это культурное явление выходит за границы Предкавказья и характерно для черноморо-азовских степей: "Таким образом, погребения повозок доямного периода представляют собой культурное явление, выходящее за границы Северного Кавказа. Атрибуция этих памятников определяется их связью с новосвободненскими" (Николаева, 1980, с. 29). Одновременно эти памятники с повозками были включены нами в источниковую базу для диффузии колесного транспорта в среде индоевропейцев.

Подтверждение высказанным нами взглядам было вскоре получено после работ Ю. А. Шилова (1979, с. 16-18), где автор отошел от своих прежних взглядов на погребения с повозками в Нижнем Поднепровье как атрибут древнеямной культуры ** и выделил их в старосельскую группу, в кеми-обинском хронологическом горизонте. Вопрос о связи нижнеднепровских и нижнекубанских повозок Ю. А. Шиловым не ставился. Скорее всего увидеть эту связь мешало отсутствие надежных хронологических схем, объединяющих памятники двух регионов, разнообразие обрядов Нижнего Прикубанья сравнительно с устойчивостью обряда погребения старосельской группы памятников.

[** Ю. А. Шилов в первой публикации (1975, с. 61-72) повозок называет их принадлежащими к ямнюй культуре. Во второй публикации (1977, с. 65-73) он выделяет кеми-обинские погребения, но погребения в повозках относит к амной культуре. В 1979 г. на основании керамики в погребениях с повозками он синхронизировал их с кеми-обинскими и вслед за нами (1974, с. 174-199) с новосвободненскими и указал на кратковременную миграцию кеми-обинцев, и старосельцев на Кавказ. О связи нижнеднепровских и прикубанских повозок им вопроса не ставилось.]

В 1982 году вышла статья А. Хойслера "К древнейшей истории колеса и повозки северопонтийской территории" (Хойслер, 1981, с. 581- 647), где автор дает каталог древнейших повозок от Урала до Голландии, от Кавказа до Альп и приходит к выводу, что все находки в Северном Причерноморье и Предкавказье происходят из погребений старшей фазы культуры окрашенных костяков. И эти повозки не дают оснований выводить их происхождение из Передней Азии или Закавказья. Не видит А. Хойслер оснований для выведения западноевропейских повозок из северопонтийского региона. Автор подчеркивает, что немногочисленные данные (имея в виду колесо в горгенской культуре, изображение парной запряжки и повозки на плите в Зюшене, парных запряжек в культуре воронковидных кубков и изображения повозки на сосуде в KBК) говорят о независимости западноевропейского центра от восточноевропейского. Вместе с тем А. Хойслер поддерживает мысль Чайлда, что существует связь между цивилизацией, металлообработкой и изобретением колеса и повозки (Хойслер, 1981, с. 639).

К нашим выводам о существовании особой культуры в Прикубаньс, отличной от древнеямной, существующей в рамках от Новосвободной до раннекатакомбных памятников Предкавказья, присоединились Трифонов (1982) и А. Н. Гей (1983, с. 112-113), однако эти авторы предлагают другую терминологию (название для выделенной нами культуры) – новотитаровская культура.

В 1983 году мы составили каталог древнейших находок колесного транспорта в Восточной Европе, выделили кубано-днепровскую культуру, связав два ареала Северного Причерноморья – Нижнее Под-непровье и Нижнее Прикубанье, вывели генезис керамики двух вариантов кубано-днепровской культуры из культуры шаровидных амфор; указали на ареальные и генетические связи с Кеми-Обой и Новосвободной у кубано-днепровской культуры, и, наконец, определенно высказались, опираясь на разработки О. Н. Трубачева, об индо-арийской атрибуции носителей кубано-днепровской культуры.

В 1986 году Гей высказался о связях новотитаровской культуры с старосельскими погребениями с повозками.

Рассмотрим подробнее основания схемы распространения колесного транспорта, сформулированные Чайлдом, и основания приоритета Южной Месопотамии в изобретении колесного транспорта.