Русская доктрина андрей Кобяков Виталий Аверьянов Владимир Кучеренко (Максим Калашников) и другие. Оглавление введение
| Вид материала | Документы |
- Пресс-релиз художественного фильма Изображая жертву, 123.56kb.
- Е процессы последних десятилетий существенно изменили не только границы нашей страны,, 334.03kb.
- Калашников Андрей Дмитриевич ат-06 Критика исходника приветствуется, но не одобряется, 36.19kb.
- Перечень экранизаций литературных произведений, внесённых в программу предмета «Литература, 259.1kb.
- Курносов Владимир Анатольевич Волжск 2007 Оглавление Введение 3-5 Глава I. Юродство, 355.39kb.
- Максим калашников, 494.88kb.
- Кинокомпания pygmalion production представляет художественный фильм, 436.63kb.
- Национальная доктрина образования в российской федерации (проект) Введение, 107.51kb.
- Современная финансовая олигархия пошла по пути средневековых феодалов, 643.14kb.
- Национальная доктрина образования в российской федерации введение, 94.79kb.
Таблица 14. Перспективные проекты магистральных речных терминалов.
| Округ | Название терминала |
| 1. Развитие существующих мощностей | |
| СЗФО | Мезень |
| Салехард | |
| СФО | Хатанга |
| ДФО | Николаевск-на-Амуре |
| 2. Новые проекты | |
| СФО | Усть-Тым |
| Туруханск | |
| ДФО | Вилюйск |
| ДФО | Чумикан |
2). Перспективные проекты наземной транспортной инфраструктуры
Транзитные проекты
Транзитные инфраструктурные проекты (транспортные коридоры) призваны служить целям:
– использования территории России для транспортировки грузов из европейских стран в Южную и Юго-Восточную Азию и в обратном направлении;
– освоения и индустриального развития территорий вдоль оси межгосударственного транзита;
– развития новой городской инфраструктуры и долговременного разрешения демографических проблем депрессивных территорий.
Перспективные трассы наземных транспортных коридоров
Архангельск – Карпогоры – Сыктывкар – Березники – Екатеринбург – Курган – Петропавловск – Урумчи;
Йоэнсуу – Сортавала – Лодейное Поле – Череповец – Киров – Пермь – Екатеринбург – Курган – Петропавловск – Урумчи;
Берлин – Минск – Смоленск – Тамбов – Пенза – Самара – Уфа – Магнитогорск – Караганда – Урумчи;
Берлин – Минск – Смоленск – Тамбов – Пенза – Самара – Оренбург – Актюбинск – Кзыл-Орда – Шымкент – Алматы – Инин – Урумчи.
Перечень перспективных проектов экспортных железнодорожных перевозок
Новокузнецк – Абакан – Кызыл – Дархан;
Новороссийск – Элиста – Оля – Атырау;
Астрахань – Элиста – Махачкала – Баку – Ленкорань – Сарахс.
Региональные железнодорожные транспортные коридоры
Югорский (Индига – Нарьян-Мар – Воркута – Ямбура);
Западно-Печорский (Архангельск – Карпогоры – Сыктывкар – Чердынь – Пермь);
Северо-Печорский (Нарьян-Мар – Ухта – Троицко-Печорск – Чердынь – Пермь);
Обский (Нижневартовск – Стрежевой – Белый Яр);
Тунгусский (Красноярск – Канск – Богучаны – Тура – Чиринда);
Колымский (Магадан – Сусуман – Усть-Нера – Эльгинский – Якутск – Нюрба – Удачный – Чиринда – Норильск);
Чукотский (Билибино – Среднеколымск – Зырянка – Сусуман);
Охотский (Комсомольск – Березовый – Чумикан – Аян);
Сахалинский (Ванино – Холмск – Южно-Сахалинск).
Русская доктрина ЧАСТЬ IV. РУССКОЕ ХОЗЯЙСТВО
Глава 13. ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ПРОГРАММЫ РЕСУРСНОГО РАЗВИТИЯ
5. Территория России как природный ресурс
Для нашей страны с ее протяженностью и площадью развитие наземного транспорта представляет собой насущную необходимость.
Но развитие транспорта имеет еще один аспект. Помимо обслуживания внутренних потребностей он может принести огромные доходы стране в качестве “экспортного” ресурса.
Территория России, ее просторы, ее географическое положение – это еще один вид “природного” ресурса, которым наша страна наделена в преизрядном количестве, причем в этом случае эксплуатация никак не ограничена по времени и не особо зависит от рыночной конъюнктуры.
То, что страна может зарабатывать на транзите, было понятно еще со времен Рюрика. На чем держалась наша экономика, начиная с Древней Руси? Торговали сырьем: лес, воск, пенька, зерно, меха. И брали 10-процентную пошлину за “держание” путей из варяг в греки, из варяг в арабы... С тех пор в эффективности “русского транзита” имели возможность убедиться многие страны. Если говорить о цифрах недавнего прошлого, то в советские времена через территорию СССР ежегодно транспортировалось 140 тысяч контейнеров с зарубежными грузами, отправляемых из Азии в Европу. При достаточно малой плотности железнодорожной сети России по протяженности она, тем не менее, занимает третье место в мире (после США и Китая), а если считать все дороги в границах бывшего СССР – то и второе.
Уникальность центрального положения России в Евразии может быть использована с огромной выгодой для ее экономики, ее населения. Сегодня мировой рынок перевозок оценивается примерно в триллион долларов в год. Если через Россию пойдет хотя бы 20% грузопотока между Евросоюзом, Южной и Юго-Восточной Азией, Ближним Востоком и США – это 200 миллиардов долларов. И если от этого грузопотока получить 10% за транзит – логистика, перевалка, таможенная очистка – у России появится доход, сопоставимый с размером годового бюджета.
Сегодня мировой рынок перевозок оценивается примерно в триллион долларов в год. Если через Россию пойдет хотя бы 20% грузопотока между Евросоюзом, Южной и Юго-Восточной Азией, Ближним Востоком и США – это 200 миллиардов долларов. И если от этого грузопотока получить 10% за транзит, у России появится доход, сопоставимый с размером годового бюджета. В этом случае транспортная отрасль из поглотителя бюджетных средств превращается в их донора.
Россия расположена на пути прямых транзитных транспортных потоков в направлениях Север–Юг и Восток–Запад, которые имеют значительные преимущества по сравнению с существующими на сегодня транспортными путями и могут приносить государству весомые валютные доходы. При этом фактическим владельцем всех транспортных сетей в России является государство, а потому использование их для транзита грузов и пассажиров представляет прямой государственный интерес. Важный момент: в этом случае транспортная отрасль из поглотителя бюджетных средств превращается в их донора. Еще один положительный момент – интеграция России в единое мировое (если быть более точным – евроазиатское) транспортное пространство не ущемляет ничьих интересов, напротив, на выходе получается взаимовыгодное партнерство. Использование территории России как моста между Европой и Азией, Севером и Югом, Востоком и Западом объективно выгодно всем – от Финляндии до Японии, и в первую очередь, конечно, – самой России. В самом деле, транспортировка большинства грузов по воздуху сделала бы их “золотыми”, а доставка морем не всегда уместна и занимает слишком уж много времени. Таким образом, именно наземный транспорт в условиях просторов Евразии становится во многом доминирующим, а “сухопутный” транспортный транзит – весьма привлекательной сферой для инвестиций.
Под “сухопутным” транспортом мы подразумеваем, в первую очередь, железные дороги. При тех расстояниях, о которых пойдет речь, автомобильные перевозки, как правило, крайне малорентабельны, да и сеть автодорог у нас, мягко говоря, не в идеальном состоянии (особенно в сравнении с железными дорогами).
Создание транспортных коридоров – проект, предусматривающий широкую международную кооперацию, а следовательно, означает приток иностранных инвестиций в страну. И это не “романтические мечтания”, а абсолютно трезвая оценка. Вот только один пример: как только правительство России внятно заявило о строительстве нового участка дороги Москва–Петербург с выходом на Хельсинки и на юг, в сторону Анкары, более десятка иностранных компаний выстроились в очередь с желанием инвестировать в данный проект. Создание “трансконтинентальных мостов”, транзитных коридоров подтянет на порядок большее число претендентов на участие.
Немаловажно, что сотрудничество в этом направлении представляет интерес не только для крупного капитала. В игру здесь также вступают правительственные и межправительственные структуры развитых стран, в первую очередь Европы. Так, значительную активность в развитии международной транспортной инфраструктуры на территории Европы и, шире, – Евразии, проявляет Европейская конференция министров регионального планирования (СЕМАТ). Одну из ключевых позиций в “Основополагающих принципах устойчивого пространственного развития европейского континента” занимает концепция интермодальных транспортных коридоров.
В трактовке СЕМАТ термин “коридор” означает совокупность всех видов транспорта, согласованно функционирующих в определенном направлении и участвующих в перевозке конкретного груза. Принципиально новым в интермодальном транспортном подходе является воплощение идеи “системы обслуживания потребителя”, ориентированной на заказчика – иначе говоря, развития интегрированного транспортного обслуживания “от двери до двери” с непрерывным продвижением грузов через страны и континенты по интермодальным транспортным коридорам.
В 1994 году на о. Крит в ходе II Общеевропейской конференции по транспорту были определены девять трансъевропейских интермодальных коридоров. Из них три проходят по территории России.
Наиболее разработанное направление на сегодняшний день – девятый панъевропейский коридор, соединяющий Северную Европу с Южной (одно из названий – коридор Север–Юг). Транспортный коридор №9 на территории России – это крупная транспортная ветвь с направлением от госграницы с Финляндией через Санкт-Петербург, Москву и Киев на Румынию, Болгарию и Грецию (на территории СНГ эта ветка проходит через Россию, Беларусь, Украину и Молдову). Коридор включает ответвление Ростов-на-Дону–Новороссийск–Астрахань. Фактически речь идет об объединении в одну мощную транспортную общеевропейскую артерию всех транспортных составляющих – железнодорожного, автодорожного, морского, речного, трубопроводного и воздушного транспорта, а также объединении сопутствующих инфраструктурных элементов – подъездных путей, таможен, пограничных постов, складов и т.д.
При этом не следует забывать, что роль девятого коридора отнюдь не ограничивается мостом между севером и югом Европы – изначально предполагалось также его развитие в направлении Западной Азии (Турция, Иран), а в перспективе – и Восточной Азии.
В данном случае стратегические планы начали воплощаться в жизнь достаточно быстро. Более того, уже сейчас можно говорить о том, что главное направление МТК-9 “перепрофилируется”, и основной грузооборот здесь пойдет вовсе не на Южную Европу, как изначально предполагалось.
Дело в том, что уже в 2002 году Россия заключила ряд соглашений с Ираном и Индией о подключении их к транспортному коридору “Север–Юг” – то есть, фактически, прямому продолжению “астраханского” ответвления МТК-9. Главными организаторами прошедшей тогда в Астрахани первой учредительной конференции “Международный транспортный коридор “Север–Юг-Транзит” выступили Минтранс и администрация Астраханской области. А в течение 2004 года к проекту подключились и республики Закавказья. По предварительным оценкам, ежегодный объем грузопотоков на начальной стадии проекта составит 10 млн тонн, а в дальнейшем – 20 млн тонн и более. На сегодняшний день основной не до конца решенной проблемой является открытие сквозного железнодорожного сообщения через республики Закавказья, но похоже, что и этот вопрос будет в ближайшее время решен: договоренности с Арменией и Азербайджаном практически достигнуты, идут переговоры и с Грузией.
Русская доктрина ЧАСТЬ IV. РУССКОЕ ХОЗЯЙСТВО
Глава 13. ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ПРОГРАММЫ РЕСУРСНОГО РАЗВИТИЯ
6. Сердце Евразии
На строительстве дорог и интенсификации перевозок поднимались многие экономики, создавались рабочие места. В регионах, через которые пройдут транспортные коридоры, будут развиваться рынки услуг, отрасли сопровождения, инфраструктура туризма и отдыха. Адекватная загрузка и развитие транспортной инфраструктуры создали бы дополнительный стимул для других отраслей экономики – от энергетики до розничной торговли. Причем все это – вовсе не только вдоль самих транспортных коридоров. Так, при резком увеличении объема грузоперевозок у железных дорог ощутимо увеличится потребность в подвижном составе, а здесь в последние годы наблюдается уверенный переход на продукцию отечественного производителя. Возрастет загрузка нашей промышленности в целом. Сборочные, металлургические производства получат реальные заказы (в период великих строек заказы получают все). Большая стройка – это всегда большие деньги. Появится реальная возможность модернизировать нашу промышленность, даже ту, которая сейчас неконкурентоспособна, довести ее до необходимого уровня.
Достройка трансконтинентального транзитного коридора (Европа–Азия) естественным образом предполагает инкорпорирование в него всех имеющихся транспортных ресурсов России “Запад–Восток”. А ресурсы эти более чем серьезны, и к тому же имеют солидную историю. Великая Сибирская магистраль (ранее также именовавшаяся “Стальным поясом России”, а ныне традиционно ассоциирующаяся с Транссибом) связала Москву и Владивосток еще в начале XX века, а закладывалась и вовсе при Александре III. Цифры показывают, что за последнее время объем транзита на Транссибе (который является одним из ключевых элементов Трансазиатской железнодорожной магистрали) возрос в три раза. Однако “простор для деятельности” здесь все равно огромен: на сегодняшний день, к примеру, из 360 тысяч контейнеров, ежегодно отправляемых Японией в западном направлении, через Россию идет чуть больше 8 тысяч (!).
На III Общеевропейской конференции, проходившей в Хельсинки в июне 1997 года, был подтвержден курс на продление международных коридоров №2 и №9, от Москвы соответственно в восточном и юго-восточном направлениях (с выходом на Владивосток и Находку, а также на Астрахань и Новороссийск), и на открытие внутренних водных путей для иностранного судоходства на участке Азов–Астрахань и использование преимуществ Северного морского пути для международных перевозок. Все это позволяет создать на территории России уникальные условия для функционирования сбалансированной по техническим и эксплуатационным параметрам Евро-Азиатской интермодальной транспортной системы.
Использование территории России для транзитных потоков имеет огромный потенциал и обещает самые серьезные перспективы как для России, так и для возможных деловых партнеров – как среди государств СНГ, которые в этой ситуации становятся нашими прямыми партнерами, так и среди третьих стран. Однако не менее перспективным (и, при нынешней конъюнктуре, гораздо более рентабельным) представляется смежное направление – использование потенциала территории страны для международной транспортировки товарных потоков, генерируемых непосредственно в России. На первое место здесь, разумеется, выходит трансфер углеводородов.
Проблема создания трансконтинентальных инфраструктурных коридоров имеет еще одно – более высокое измерение.
Широкое хождение в мире имеет концептуальный тезис “Азиатско-Тихоокеанский регион – центр экономического мира в XXI веке”. Тиражируется данный тезис и у нас в России. Однако, несмотря на распространенность этого убеждения, оно является в корне ошибочным.
Центром мировой экономической активности в ближайшее столетие будет не АТР, а Евразия. Это объективно, так как финансовый коллапс США неминуем. Интересы Китая очень скоро развернутся с восточного направления (от заокеанского торгового партнера и нынешнего финансово-эмиссионного центра мира) на запад, вглубь континента. Впечатляющий прогресс, достигнутый в деле урегулирования давних споров Китая и Индии, и резкая активизация разнообразной деятельности в рамках Шанхайской организации сотрудничества – еще одно подтверждение ускорения этого геополитического и геоэкономического сдвига. “Морская” геополитическая конструкция меняется на “континентальное” устройство мира.
Но скорость этого объективного процесса смещения, сдвига глобального центра экономической деятельности может быть ускорена активной позицией России в этом вопросе. С несомненной выгодой для России. Причем выбора у нас нет: либо мы занимаем активную позицию в процессе формирования трансъевроазиатского экономического мегапространства и принимаем в нем участие в качестве субъекта, либо нам отведут в нем место объекта другие активные игроки. Третьего не дано.
Выбора у нас нет: либо мы занимаем активную позицию в процессе формирования трансъевроазиатского экономического мегапространства и принимаем в нем участие в качестве субъекта, либо нам отведут в нем место объекта другие активные игроки. Третьего не дано.
Срединное географическое положение России на континенте, ее возможности в качестве транзитной страны, не говоря уже о ее ресурсном потенциале, просто не позволяют нам самоустраниться из этого процесса. А особый статус России как поликонфессиональной державы и как носителя особого цивилизационного кода, во многом явившегося продуктом евразийского культурного сплава, позволяет ей быть медиатором процесса формирования единого экономического пространства Евразии и одновременно активным игроком, необходимым для всех участников этого процесса. Не воспользоваться этим историческим шансом было бы непростительной ошибкой. Данная роль и миссия открывает для нашей страны грандиозные перспективы.
Русская доктрина ЧАСТЬ IV. РУССКОЕ ХОЗЯЙСТВО
Глава 14. ПОСТСОВЕТСКОЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПРОСТРАНСТВО
Интеграция как альтернатива разрушению
1. Распад единого хозяйственного пространства: в проигрыше все
Произошедший в 1991 году распад СССР оказался событием драматическим, причем не только для России, но и для остальных союзных республик. Было практически полностью разрушено огромное единое социально-экономическое пространство, которое создавалось как в годы советской власти, так и в предшествующие века.
При этом в 90-е годы события на постсоветском пространстве развивались в направлении, диаметрально противоположном общей мировой тенденции. Во всем мире сейчас доминируют интеграционные процессы (это особенно отчетливо видно на примере Европы) – в то время как на территории бывшего СССР развитие получил вектор сугубо центробежный.
В начале 90-х многим казалось, что от такого развития событий выиграют все – разве что за исключением России. Однако прошедшие годы показали: в выигрыше не остался никто. Что, если вдуматься, неудивительно, и в первую очередь – по причинам сугубо экономическим. Вне зависимости от отношения к коммунистическому СССР, нельзя не признать: страна была единым хозяйственным комплексом, единым механизмом. И когда этот механизм начали растаскивать на отдельные узлы, блоки и агрегаты – он попросту перестал функционировать. Даже если предположить, что каждый узел сам по себе работает безукоризненно, в отдельности от него проку не столь уж много. Тем более что назвать отделившиеся республики исправно функционирующими блоками было бы все же очень сильным преувеличением.
Вне зависимости от отношения к коммунистическому СССР, нельзя не признать: страна была единым хозяйственным комплексом, единым механизмом. И когда этот механизм начали растаскивать на отдельные узлы, блоки и агрегаты – он попросту перестал функционировать.
Тем не менее, вполне очевидно: определенное хозяйственное единство на постсоветском пространстве в какой-то мере сохранилось. Да, полностью разрушенной оказалась единая система управления. Но с отмиранием единой административной надстройки куда меньше пострадал базис – которым в немалой степени является само единое постсоветское пространство – иными словами, территориальная общность.
Русская доктрина ЧАСТЬ IV. РУССКОЕ ХОЗЯЙСТВО
Глава 14. ПОСТСОВЕТСКОЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПРОСТРАНСТВО
2. Инфраструктура – костяк постсоветского пространства
Костяком этого единого пространства стала, разумеется, общность инфраструктуры. Сопредельные государства бывшего СССР по-прежнему пронизаны общими инфраструктурными коммуникациями, и это есть географическая данность, на которую не в силах повлиять сиюминутные политические реалии. И именно общность инфраструктуры становится основой для продолжения того, что в советские времена называлось межрегиональной интеграцией, а сейчас трансформировалось в хозяйственные связи между государствами СНГ.
Система инфраструктурных магистралей стала, пожалуй, одним из основных достижений народного хозяйства СССР – своеобразной “кровеносной системой”, пронизывающей все пространство “одной шестой части суши”. И практически все эти магистрали функционируют, и во многом от них зависит жизнеобеспечение бывших республик СССР. Для нормальной работы экономики сопредельных государств нужны энергоносители и электричество, и поступают они именно по трубопроводам и ЛЭП, построенным, в основном, в советские годы. По тем же “советским трубам”, например, поставляется в Европу газ из Туркмении. Транзит российских углеводородов играет важную роль в хозяйстве ряда сопредельных государств, являясь в ряде случаев одной из ведущих доходных статей бюджета. Отметим, что в сфере транзита экономические факторы во многом напрямую пересекаются с политическими и геополитическими; это постоянно наблюдается, к примеру, в российско-украинских отношениях.
То же можно сказать и о транспортных магистралях. Именно благодаря им обеспечивается возможность грузовых и пассажирских перевозок как на территориях самих стран СНГ, так и по всему постсоветскому пространству, включая и огромную территорию РФ. И в первую очередь речь идет, разумеется, о транспорте железнодорожном – в силу причин как исторических, так и географических. Дело в том, что с учетом огромных расстояний автоперевозки на территории бывшего СССР малорентабельны, а внутренних водных артерий для судоходства попросту не хватает. И если автомобильные дороги в России всегда были одной из “главных бед”, то строительство железнодорожных путей было одним из главных приоритетных направлений.
Отметим, что на примере железнодорожного транспорта особенно отчетливо видны минусы распада СССР – и важность экономической интеграции на постсоветском пространстве. Так, через территорию сопредельного России Казахстана проходит один из участков Транссиба, не говоря уже о Среднесибирской и Южносибирской магистралях. И таких примеров множество.
В конце 2004 года в сфере железнодорожного транспорта произошло важное событие, которое мало кто заметил, а оно, тем не менее, стало своеобразным прорывом на пути интеграции. Причем прорывом как политическим, так и экономическим: был, наконец-то, восстановлен один из элементов межгосударственной инфраструктуры.
Речь идет о восстановлении железнодорожно-паромного сообщения “Крым–Кавказ”. Два порта, соединенные паромной переправой, находятся по разные стороны Керченского пролива – соответственно, на территории Украины и России. Экономические последствия очевидны: по расчетам экспертов, с открытием железнодорожного сообщения через паромную переправу экономия при грузоперевозках между двумя странами должна составлять не менее 30%. (Заметим, соглашение удалось заключить в условиях не самого благоприятного политического фона в отношениях между двумя странами.)
Данный пример отчетливо показывает выгоды интеграции в сфере восстановления единого коммуникационного пространства, причем для всех заинтересованных сторон. Этой транспортной “нитке” – более полувека, однако более десяти лет железнодорожное сообщение было прервано. Напомним, что движение по этому направлению осуществлялось аж до Баку, и никто сейчас не мешает восстановить эту транспортную артерию “в полном объеме”, к всеобщей выгоде.
На этом примере хорошо видно, что даже в тех случаях, когда единая транспортная инфраструктура на постсоветском пространстве оказывается нарушенной, восстановление ее является делом не особенно сложным – для решения проблемы достаточно доброй воли руководства сопредельных стран. А за полномасштабным восстановлением единства коммуникаций вполне логично следует и восстановление кооперационных связей. Тем более что, в отличие от системы управления, здесь также удалось многое сохранить. К тому же появились и дополнительные стимулы для развития интеграционного сотрудничества. В условиях рынка для предпринимателя задачей первоочередной важности становится нормальное функционирование технологического цикла – и политические аспекты при этом уходят на второй план. Поэтому неудивительно, что многие из существовавших уже давно производственных цепочек вполне успешно работают и сейчас – более того, создаются новые. И основой функционирования этих цепочек является именно транспортная инфраструктура.
Единство коммуникационного пространства бывших республик СССР имеет не только “внутреннее”, но и “внешнее” измерение. Кооперация в сфере коммуникаций увеличивает возможности этих государств в транспортном обслуживании торговых потоков “третьих стран”. Единая сеть транспортных магистралей СНГ может в результате стать важнейшим звеном системы трансконтинентальных инфраструктурных коридоров (подробнее об этом было сказано в главе 13).
С учетом благоприятной конъюнктуры на мировом транспортном рынке страны СНГ, по идее, попросту обречены на интенсивное сотрудничество и партнерство в сфере инфраструктурных коммуникаций. Кооперация в этом направлении могла бы стать в перспективе катализатором для интеграционных процессов в рамках СНГ и постсоветского пространства в целом.
С учетом благоприятной конъюнктуры на мировом транспортном рынке страны СНГ попросту обречены на интенсивное сотрудничество и партнерство в сфере инфраструктурных коммуникаций. Кооперация в этом направлении могла бы стать в перспективе катализатором для интеграционных процессов в рамках СНГ и постсоветского пространства в целом.
Русская доктрина ЧАСТЬ IV. РУССКОЕ ХОЗЯЙСТВО
Глава 14. ПОСТСОВЕТСКОЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПРОСТРАНСТВО