Федеральная таможенная служба россии протокол №8
| Вид материала | Документы |
- Федеральная таможенная служба, 34.15kb.
- Золотое кольцо России” Программы туров, 42.44kb.
- Зав кафедрой маркетинга И. С. Янё Вопросы к зачёту по дисциплине «Таможенное дело», 26.16kb.
- Вопросы к экзамену по дисциплине «Таможенное право», 24.44kb.
- Тема: «Нормативно-правовая основа таможенного дела в России», 14.61kb.
- Вопросы к зачету по таможенному праву для студентов 3 курса заочной формы обучения, 31.13kb.
- Федеральная таможенная служба, 3077.3kb.
- Редставителей средств массовой информации Федеральная таможенная служба еще раз напоминает, 26.26kb.
- Слюсарь Наталья Борисовна На семинар, 46.37kb.
- Федеральная налоговая служба письмо от 15 июня 2010 г. N шс-37-3/4049@ о направлении, 27.37kb.
ФЕДЕРАЛЬНАЯ ТАМОЖЕННАЯ СЛУЖБА РОССИИ
Протокол
- № 8
Москва
заседания Общественно-консультативного совета по таможенной политике при ФТС России
И.о. председателя – Т.Н. Голендеева
Ответственный секретарь – А.В. Смеляков
Присутствовали:
| От ФТС России - | В.В. Ивин, О.А. Щербакова, В.А. Терехов, А.Е. Шашаев, О.Н. Комарова, И.Н. Алексеева, А.Ю. Дуров, В.В. Ермолов, Е.В. Маляров, А.И. Рязанов, С.П. Клещёв, В.А. Вакуленко, Н.В. Гончарова, Л.А. Филатова, Е.А. Жук, Д.А. Маринич |
| От деловых кругов - | С.Н. Катырин, А.А. Березников, В.В. Герасимов, О.А. Гришин, Г.Н. Донцова, В.Б. Ефимов, А.В. Кондратьев, С.С. Минц, А.В. Пилипец, А.Г. Повстяный, Н.Е. Полянский, А.Б. Привалов, О.Н. Свиридова, М.А. Сеньков, В.А. Степанов, В.П. Стройков |
| | |
Повестка дня:
- Проблемные вопросы создания таможенно-логистических терминалов в рамках реализации Концепции таможенного оформления и таможенного контроля в местах, приближенных к государственной границе Российской Федерации.
Содоклады:
АУ
ФГУП «РОСТЭК»
- О проблематике внедрения технологий таможенного оформления лекарственных средств с учетом специфики декларирования соответствия и хранения применительно к СВХ ячеистого типа.
Доклад:
СПФО (ЗАО ЦВ «ПРОТЭК»)
Т.Н. ГОЛЕНДЕЕВА
Добрый день, уважаемые дамы и господа. Добрый день, уважаемые коллеги. Сегодня мы собрались на второе в этом году заседание Общественно-консультативного совета по таможенной политике при Федеральной таможенной службе.
Сегодняшнее мероприятие проходит в расширенном составе, поскольку не только члены Совета, но и ряд других участников внешнеэкономической деятельности изъявили желание послушать дискуссию относительно интересующего многих вопроса о реализации Концепции таможенного оформления и таможенного контроля в местах, приближенных к государственной границе. С докладом на данную тему выступит начальник Аналитического управления Ивин Владимир Владимирович.
В.В. ИВИН
Добрый день, уважаемая Татьяна Николаевна, дамы и господа, коллеги.
Сначала коротко расскажу о том, как Концепция реализуется и, исходя из этого, будет понятно, с какими проблемными вопросами мы сталкиваемся. В раздаточном материале мы попытались поподробнее изложить тот вопрос, который сейчас наиболее актуален, а именно использование механизма государственно-частного партнерства для целей реализации Концепции.
На слайде демонстрируется распределение автомобильных пунктов пропуска по их интенсивности. Как мы заявляли в прошлом году, и практика это подтвердила, наиболее проблемным видом транспорта для целей реализации Концепции является именно автомобильный транспорт.
Данный слайд демонстрирует то, что большая часть пунктов пропуска оформляет на въезд менее 10 грузовых транспортных средств в сутки. Данные представлены по итогам трех кварталов 2008 года. Мы специально брали самый загруженный период нашей работы, чтобы можно было делать расчеты исходя из максимальной пропускной способности. На сегодняшний день в 75% пунктов пропуска проходят в сутки до 10 транспортных средств. Исходя из этого, очевидно, что такие пункты пропуска прикрыть таможенно-логистическими терминалами проще, поскольку их мощность и необходимые инфраструктурные вложения в этих случаях значительно меньше. Поскольку в определенных регионах около ряда пунктов пропусков за предыдущий год уже были созданы склады временного хранения, были попытки функционирования таможенных органов, т.е., уже была создана необходимая база. В настоящее время из 67 официально установленных в России многосторонних пунктов пропуска 18 уже физически работают в режиме, близком к ТЛТ. Это значит, что учрежден склад временного хранения на этой территории, на его площадях размещен либо таможенный орган, либо подразделение с кодом, и данный склад может использоваться для закрытия доставки и проведения полного цикла оформления и пропуска товаров. В 47 из этих 67 многосторонних пунктов пропуска данные работы начались. Завершенность этих работ находится в разной стадии: где-то это только оформление документации, где-то это уже готовность к сдаче и включению в реестр. Тем не менее, эти работы начались, и мы можем говорить о том, что в этих местах таможенно-логистические терминалы будут созданы либо в этом году, либо в следующем, в зависимости от объемов работ, которые необходимо провести.
Таким образом, мы планируем, что правая область на конец этого года у нас составит не менее 50%, то есть не менее 50% многосторонних пунктов пропуска будет охвачено уже складскими площадями, необходимыми для выпуска, а средняя область, там, где начались работы – поднимется где-то до 75%.
С учетом предыдущего слайда, очевидно, что, прежде всего, будут охвачены именно те пункты пропуска, которые не сильно загружены. Исходя из распределения по региональным управлениям, СЗТУ имеет самые загруженные пункты пропуска, наиболее интенсивно эксплуатирующиеся, к концу года эта цифра немного изменится. В остальных регионах ситуация вполне нормальная.
Если брать статистику по видам транспорта в целом, то по сравнению с прошлым годом, оформление морского транспорта непосредственно в портах возросло на 6% и, оформление автомобильного транспорта возросло практически на 7%. Мы не ожидали такого большого роста именно по автомобилям, рассчитывали, что это будет только в 2010 году. Тем не менее, по статистике за пять месяцев, с января по май, нам уже удалось достичь этого уровня. С учетом намеченных планов первоочередных мероприятий по реализации Концепции, которые будут реализованы в первом полугодии, мы надеемся, что есть надежда выйти примерно на 35-37% по автомобильному транспорту.
В отношении морского транспорта в настоящее время подготовлен проект приказа, о том, чтобы административно определить местом оформления товаров, ввозимых морским транспортом, именно морские порты. Приказ проходит процедуру визирования, и срок на его вступление в силу будет определен очень большой, почти год, для того, чтобы операторы этого рынка могли перестроить свои технологические схемы доставки товаров. Тем не менее, что касается мощностей, мы в последнее время осуществили специальные инспекционные выезды в регионы для того, чтобы посмотреть готовность таможенных органов к оформлению товаров на границе. В частности то, что мы увидели в Санкт-Петербурге, у нас не вызывает никаких сомнений. Объемы упали, и в настоящее время имеются избыточные мощности для перевалки, как контейнерных грузов, так и всех остальных.
В Южном таможенном управлении. В портах «Новороссийск», «Темрюк», «Кавказ» ситуация чуть похуже, с «Новороссийском» особенно. Там только идет процесс становления той инфраструктуры, которую бы хотелось иметь для обработки грузов. Но, тем не менее, на фоне падения оборота, в настоящее время «Новороссийск» тоже способен оформлять полностью тот объем, который переваливается через этот порт. Порт «Кавказ» также в настоящее время способен это делать. Там идет процесс включения в Реестр необходимых складских мощностей.
По видам транспорта ситуация следующая.
Все товары, перемещаемые морским транспортом, сосредоточены, в основном, в трех местах. Данные по Сибири незначительны, по Южному таможенному управлению сделан неплохой задел, а по Северо-Западному и Дальневосточному цифры подходят к тем, которых хотели бы достичь, то есть не менее 92-95%.
По воздушному транспорту тоже никаких опасений нет. Уже сейчас, почти весь объем товаров, перевозимых авиационным транспортом, оформляется непосредственно в таможенных органах, расположенных в этих аэропортах.
Что касается автомобильного транспорта, по всем регионам фиксируется рост оформления. Приволжское таможенное управление немного выбивается, но объемы оформления в ПТУ очень невелики, поэтому они не влияют на общую картину. Отрадно, что Центральное и Северо-Западное управления подтягиваются к показателям Южного и Дальневосточного управлений.
По железнодорожному транспорту, несмотря на то, что мы относим его на самый последний этап реализации Концепции, тем не менее, фиксируем хорошие цифры. И по этому виду транспорта показатели оформления в приграничных регионах также возрастают.
И коротко скажу то, что мы недавно изучали ситуацию по автомобильному транспорту в Уральском таможенном управлении. Там во всем регионе деятельности имеется всего четыре МАППа, из них реально как МАПП работают два - это «Бугристое» и «Петухово». В частности, на МАПП «Петухово» реализована технология, которую мы заявляли как идеальную, а именно практически непосредственное расположение СВХ рядом с территорией пункта пропуска. Это всего 200 м. Товары перемещаются между пунктом пропуска и СВХ с использованием такой формы таможенного контроля, как таможенное наблюдение, и, в связи с этим, доставка оформляется в упрощенном порядке, без оформления транзитных деклараций, с использованием только транспортных накладных. Склад учрежден РОСТЭКом. Он там был давно, но в настоящее время они нарастили площади, увеличили места оформления, перешли на систему электронного декларирования. Кроме того, там помимо импорта активно стал декларироваться и экспорт, в том числе с применением электронной формы.
Что касается импорта на данном пункте пропуска, то почти половина товаров в настоящее время оформляется именно на этом СВХ, а это половина тех товаров, которые пересекают данный пункт пропуска. Если исключить товары ближнего зарубежья, Казахстана, и посмотреть товары только из дальнего зарубежья, то процент будет чуть-чуть повыше.
И третий пункт пропуска в Уральском таможенном управлении только формируется - это МАПП «Казанское» в регионе деятельности Тюменской таможни. Почему я на него обращаю внимание? Там будет реализована та технология, которую мы в настоящее время приняли как типовую. А именно. В соответствии с Федеральной целевой программой «Госграница» у нас обустраиваются многосторонние пункты пропуска. Как правило, их обустройство производится либо рядом с действующим временным, либо вынесенным вперед, ближе к линии границы. Таким образом, после обустройства пункта пропуска по постоянной схеме высвобождается территория, которая раньше использовалась под временный пункт пропуска. Но, тем не менее, этот временный пункт пропуска не просто шлагбаум с домиком, это все-таки были легко возводимые сооружения, подведена линия энергопитания, организовано водоснабжение и обработка сточных вод. Как правило, несмотря на то, что эти пункты пропуска использовались по временной схеме, все равно к ним были подведены каналы связи. Если брать Уральское таможенное управление, там ко всем пунктам пропуска подведено оптическое волокно. И в этом случае территория, которая высвобождается от временного пункта пропуска, после того, как будет сдан постоянный пункт пропуска, фактически готова для использования в качестве такого терминала. Уже с коммуникациями, со связью, с электричеством. И удаленность этих мест, как правило, не превышает 2-7 километров максимум. Поэтому мы эту схему считаем как базовую. Такие схемы будут реализованы в ближайшее время и в регионах деятельности других таможенных управлений. Прежде всего, Центрального таможенного управления, где сдается сразу несколько пунктов пропуска. И в этом случае достаточно быстро, уже по постоянной схеме заработает наш таможенно-логистический терминал.
С какими проблемами мы сталкиваемся в этой части? Прежде всего, оформление доставки. То есть по действующим законодательным актам не делается никакого различия между местами ввоза и местами доставки с точки зрения их удаленности. То есть, что товар перемещается в Москву из «Торфяновки», что из той же «Торфяновки» он перемещается на склад временного хранения «Восток», который имеет территорию «забор к забору» с пунктом пропуска. И даже имеет отдельный въезд в пункт пропуска, то есть транспортное средство, переезжая на СВХ даже не выезжает за территорию пункта пропуска, то есть на общие дороги не попадает. Но, тем не менее, технология одна – необходимо оформить транзитную декларацию, необходимо вносит соответствующее обеспечение доставки. Поэтому, очевидно неудобство в необходимости оформления доставки, когда товар пересекает пункт пропуска и попадает на СВХ, не выходя за зону таможенного контроля. Поэтому сейчас ведется работа в направлении того, чтобы для таких случаев ввести упрощенный порядок доставки.
Второй проблемный вопрос. Это внедрение так называемой технологии разделенного выпуска, когда документальное оформление проводится внутри страны, на тех таможенных постах, которые действуют во внутренних регионах, а операции фактического контроля, прежде всего досмотра, осуществляются на складе, приближенном к пункту пропуска. И соответственно, товар покинет склад только тогда, когда будет выпущен в таможенном органе внутри страны.
Как вы знаете, сейчас в «пилотном» режиме в виде эксперимента данная технология уже начала внедряться. Определен перечень мест, где эта технология будет апробироваться в первоочередном порядке и затем, соответственно, уже будет распространяться в виде готового продукта во всех остальных регионах.
Третий проблемный вопрос, решение которого находится не в такой стадии, как первых двух, - это создание законной возможности, чтобы таможенный инспектор, находящийся в пункте пропуска, мог направить товар не туда, куда заявляет перевозчик, а на тот склад, который расположен вблизи пункта пропуска. Это, безусловно, необходимо делать и с точки зрения реализации Концепции, и с точки зрения возможности инвесторов, которые вложатся в строительство этих складов, соответственно, получать прибыль от обработки грузов, и тем самым возмещать свои вложенные инвестиции.
В настоящее время данный вопрос прорабатывается и очевидно, что без изменений в Таможенном кодексе нам не обойтись. Но, тем не менее, эта работа ведется, и предложения в ближайшее время будут сформулированы.
Четвертый проблемный вопрос, который здесь не указан, но все о нем знают, и мы его всегда озвучиваем и понимаем, что без его решения тоже ничего не получится - это создание мест для нахождения наших сотрудников на этих складах. То есть речь идет о создании привлекательных условий для того, чтобы сотрудники таможенных органов переезжали работать на приграничные терминалы и имели возможность разместиться там с семьей. В этом отношении тоже работа ведется, готовятся предложения по нескольким направлениям сразу. Как с точки зрения стимулирования переезда, так и с точки зрения создания особых условий службы, для того служба там была привлекательна. По проекту решения Государственной пограничной комиссии все эти предложения должны быть реализованы в этом году. Во всяком случае, внесены в Правительство Российской Федерации, либо в иные министерства и ведомства, к компетенции которых относится решение данных вопросов.
В настоящее время проект Концепции завизирован практически всеми, органами без замечаний, есть только одно замечание Минфина – это отсутствие финансово-экономического обоснования. Проект Решения Госпогранкомиссии и Межведомственный план по реализации Концепции все ведомства, включая Минфин, завизировали без замечаний. И мы ожидаем, что на ближайшем заседании Госпогранкомиссии Концепция будет одобрена, Межведомственный план будет принят, и мы уже сможем выходить в другие ведомства с нашими предложениями, основываясь на решении Госпогранкомиссии. Пока мы реализовываем Концепцию только в рамках собственных полномочий.
И коснусь коротко механизма государственно-частного партнерства, информация предоставлена в раздаточных материалах. Как я уже показывал, есть ряд крупных пунктов пропуска очень загруженных, куда придется вложить достаточно серьезные инвестиции для того, чтобы охватить такие пункты пропуска соответствующим терминалами. Например, весь поток, идущий через «Торфяновку», существующий там СВХ «Восход», конечно же, не сможет охватить. В настоящее время есть еще два предложения от двух заявителей о том, что они готовы там строить, и якобы уже даже имеется договоренность с местными властями о том, чтобы взять землю в аренду для этих целей. Но и тех мощностей, которые заявляются, тоже не совсем достаточно для того, чтобы обеспечить работу так, чтобы не было очередей. Поэтому придется в некоторых местах воспользоваться механизмом государственно-частного партнерства. В настоящее время в рамках той научно-исследовательской работы, которую мы открыли для подсчета и обеспечения наличия финансово-экономического обоснования реализации этой Концепции, мы дали задание – проработать законодательные и иные аспекты, необходимые для реализации государственно-частного партнерства при строительстве этих терминалов.
В настоящее время, к сожалению, в России не очень богатый опыт использования ГЧП. Фактически всего 3 нормально работающих проекта, это «Усть-Луга» и два проекта, касающиеся строительства дорог в Санкт-Петербурге. Был изучен и этот опыт, и опыт Германии. И в настоящее время нами будет предлагаться следующая модель: заинтересованный инвестор определяет свои возможности участия в проекте. Помимо него в проекте должны участвовать местные власти, Росграница, Росимущество и, наверное, ФТС России. После того, как будет определена мощность объекта (мощность терминала), будут четко определены какие затраты инвестор несет для своей коммерческой части, а какие затраты ему придется понести для создания инфраструктуры, необходимой для государственного контроля. И под эти затраты заключается государственный контракт. Пока мы не определились, какой уполномоченный государственный орган будет заключать контракт. Эта работа еще ведется, но должен быть какой-то орган, который Правительство РФ наделит правом заключать такой государственный контракт, в котором будут оговорены условия возврата инвестиций. И в качестве этих условий, в качестве порядка возврата инвестиций рассматривается следующее. Будет определен какой-то период, в течение которого федеральный бюджет в качестве расходного обязательства примет на себя погашение этих инвестиций какими-то долями, равными или неравными – это уже будет определяться условиями контракта. Со своей стороны государство гарантирует размещение на этих площадях таможенного органа, что, соответственно, будет гарантировать проведение таможенного оформления и наличие товаров на этих складах, что позволит получать, соответственно, прибыль участнику ВЭД - владельцу этого терминала.
И механизм ежегодного возмещения этих затрат будет взят на основе того, как это сделано сейчас в Санкт-Петербурге в одном из проектов относительно строительства дорог. Будет рассчитываться ежегодный доход, который получил владелец терминала от оформления товаров на его складе, и государством будет возмещаться дельта между той долей, которая на этот год приходится, и той прибылью, которую получит участник ВЭД. Примерно так.
Со своей стороны, таможенные органы будут выставлять требования к созданию инфраструктуры для государственного контроля, и условиями контракта будет предусматриваться передача этой инфраструктуры в федеральную собственность после того, как условия государственного контракта будут выполнены. Примерно такая модель.
С.Н. КАТЫРИН
Вы сказали по «Торфяновке», что есть два заявителя, которые готовы там строить, но, очевидно, этого не хватит для того, чтобы полностью удовлетворить все нужды. У вас уже в подсчетах есть, сколько потребуется терминалов на каком пункте построить? Есть какой-то баланс?
В.В. ИВИН
Да, конечно. У нас просчитана не только мощность, под которую надо будет строить терминал, но и необходимая штатная численность сотрудников таможенных органов.
С.Н. КАТЫРИН
То есть на сегодняшний день вы уже можете интересующимся инвесторам сказать, что здесь, например, необходимо построить 20 000 кв.м. склада?
В.В. ИВИН
Нет, по метрам мы не рассчитываем.
С.Н. КАТЫРИН
А в другом измерении, по объему, например?
В.В. ИВИН
Да, именно по объему. То есть необходим терминал для обработки такого-то количества транспортных средств.
С.Н. КАТЫРИН
Тогда у меня второй вопрос. Если этот терминал будет принадлежать одному владельцу, и он будет полностью удовлетворять этот пропускной пункт, кто будет следить за ценами? Ведь он может назначить такие цены на складе, что мало не покажется никому.
В.В. ИВИН
В межведомственный план по реализации Концепции мы заложили отдельные мероприятия, которые необходимо проработать с Федеральной службой по тарифам, с Минрегионом и Федеральной антимонопольной службой. Мы предлагаем для таких терминалов устанавливать фиксированный тариф, то есть, чтобы предел устанавливала Федеральная служба по тарифам.
С.Н. КАТЫРИН
Да, потому, что я подозреваю, что во многих местах могут оказаться просто монополисты.
В.В. ИВИН
Я упоминал СВХ «Восход». Так и случилось, они уже подняли цены, поэтому мы хотели бы этого избежать в будущем.
С.Н. КАТЫРИН
Тогда следующий, вытекающий отсюда вопрос. Есть ли у вас в планах предоставить инвесторам информацию о том, какие будут пределы по тарифам? Им же, нужно это знать, так как в зависимости от того, какой предел, будет зависеть срок окупаемости.