Аудит /
Институциональная экономика /
Информационные технологии в экономике /
История экономики /
Логистика /
Макроэкономика /
Международная экономика /
Микроэкономика /
Мировая экономика /
Операционный анализ /
Оптимизация /
Страхование /
Управленческий учет /
Экономика /
Экономика и управление народным хозяйством (по отраслям) /
Экономическая теория /
Экономический анализ
Главная
Экономика
Экономика
| В.В. Поляков и д-ра экон. наук, проф. Р.К. Щенин. . Мировая экономика и международный бизнес , 2008 | |
20.4. Транспортное машиностроение |
|
|
Автомобилестроению принадлежит ведущая роль в развитии как машиностроения вообще, так и транспортного машиностроения в част ности. Автомобильная промышленность мира является весьма емким и в значительной мере ключевым сектором современного международного бизнеса, синтезирующего широкий круг товаров, материалов, а также продукцию и технологические разработки многих смежных отраслей про мышленности. Автомобиль обеспечивает высокую мобильность человека, эффективность общественного труда, во многом определяет современный образ жизни населения. Автомобилестроение стало своеобразным двига телем экономики индустриальных стран и в известной мере - вершителем хозяйственной конъюнктуры, ее чутким барометром. Автомобиль является технологическим и социальным символом современной цивилизации. Основными причинами главенствующей роли автомобилестроения в экономике развитых стран является следующее: во-первых, с увеличением деловой активности увеличиваются транспортные потоки, поскольку транспорт используется для решения различных хозяйственных задач; во-вторых, автомобилестроительная промышленность является одной из самых наукоемких и высокотехнологичных. Она лтянет за собой многие другие отрасли, предприятия которых выполняют ее многочислен ные заказы. Инновации, внедряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют эти отрасли совершенствовать и свои производ ства. В силу того что таких отраслей достаточно много, в итоге наблюда ется подъем всей промышленности, а следовательно, и экономики в целом; в третьих, автомобильная промышленность во всех развитых стра нах относится к числу наиболее прибыльных отраслей национального хозяйства, так как она способствует повышению товарооборота и прино сит в казну государства немалые доходы за счет продаж как на внутрен нем, так и на мировом рынке; в-четвертых, автомобильная промышленность является стратеги чески важной отраслью. Ее развитие делает страну экономически сильной и потому более независимой. Широкое использование лучших образцов автомобильной техники в армии бесспорно повышает оборонную мощь страны. Масштабы отрасли характеризуются тем, что совокупная стоимость конечной продукции мирового автомобилестроения составляет примерно 1,5 трлн дол., в том числе (млрд дол.): в СШАЧ 363 (2004 г.) и более 170 - запчасти и принадлежности, в Японии - 365 (2004 г., включая комплек тующие, что составило 13,4% промышленного производства страны), в ФРЕ - 204 (2004 г.). О социально-экономической значимости авто мобилестроения в жизни современного общества говорит то, что в нем непосредственно занято: в США - свыше 900 тыс. чел., в ФРЕ - 763 тыс. чел. Число же людей, косвенно связанных с этой отраслью (и зависящих от нее), во много раз превышает указанные цифры. В России в автомо бильной промышленности, несмотря на спад, занято примерно 1,7 млн чел. Автомобильная промышленность мира - наиболее монополизи рованная отрасль мировой промышленности. Всего 10 ведущих авто мобильных компаний пяти стран обеспечивают свыше 80% мирового производства, что обусловило исключительно острую конкуренцию на мировом рынке. Кроме того, характерной тенденцией 90-х годов прош лого столетия стало то, что деятельность автомобильных компаний все больше происходит вне государственных границ. Затраты на приобретение и последующую эксплуатацию автомоби лей - важная статья потребительских расходов населения развитых стран. В США на эти цели тратится около 15% потребительского бюджета, т.е. примерно столько же, сколько на питание. Показатели мирового автопарка в расчете на 1000 жителей за 90-е годы XX в. выросли почти в 1,5 раза. В начале нового столетия во многих промышленно развитых странах эти показатели достигли уровня 400Ч500 легковых автомобилей, т.е. примерно 1 автомобиль на два человека. И хотя в густонаселенных развивающихся странах с низкой платежеспособностью автообеспеченность оставалась на душевом уровне в 50Ч100 раз ниже, в мире стало все более явственно ощущаться насыщение рынка автомобилей. В ряде стран (США, Канада и др.) даже наметилась тенденция к снижению автообеспеченности. Европа занимает одну из лидирующих позиций в мировом авто мобилестроении. В целом Западноевропейский регион произвел в 2004 г. 20,8 млн автомобилей и занял первое место в мире, а Северная Америка (США, Канада и Мексика) оказалась на втором месте (16,3 млн автомобилей). На третьем месте - Азиатский регион. Совокупное производство авто мобилей в Японии и Южной Корее составило около 14 млн. Вне трех ука занных регионов выделяется автопромышленность Южной Америки (Бра зилия и Аргентина произвели около 2,5 млн автомобилей), Россия (1,4 млн) и Китай (5,1 млн). Вне этих стран есть относительно крупные автопроиз водители в Турции (824 тыс. автомобилей), ЮАР (455 тыс.), Таиланде (928 тыс.), а также автосборочные заводы во многих других странах мира. Необходимо отметить, что автомобильная промышленность в Европе все более тяготеет к столичным ареалам и морским портам, поскольку проявляется ориентация на экспорт. Специфика, в частности, географии германского автомобилестроения заключается в том, что в нем внутрен ние районы традиционно обеспечивают большую часть производства. В связи с этим там существует старая классическая ориентация на машино строительные центры Штутгарта, Мюнхена, Брауншвейга. Однако рас стояния в ФРГ сравнительно невелики, и практически вся территория страны связана с портами не только ФРГ, но и Бельгии и Нидерландов. Кроме того, есть специальные производства, работающие прямо на экс порт, завод Volkswagen Werk в Эмдене. В плане международного биз неса следует отметить, что автомобильная промышленность Германии является исключительно экспортоориентированной отраслью в силу рас тущей перенасыщенности внутреннего рынка автомобилей. В Японии ориентация на порты выражена еще четче. Большая часть японских автомобильных заводов расположена между Нагоей и Токио, через эти порты идет основной поток экспортных автомобилей. Японские производители автомобилей, равно как и германские, в последние десяти летия целенаправленно ориентируются на экспорт. Отличительной особенностью автомобилестроения США является то, что оно, напротив, четко ориентировано на внутренний рынок. Для страны характерно более равномерное размещение автосборочных предприятий в центрах основных экономических районов, хотя главными центрами авто мобильного производства по-прежнему остаются Детройт и Лос-Анджелес. В начале XXI в. мировая автомобильная промышленность характери зуется двумя тенденциями: усилением конкуренции и распространением влияния глобализации. Возросшая конкуренция побуждает производителей автомобилей улучшать качество выпускаемой продукции и совершенство вать технологию, снижать производственные издержки и активнее выхо-дить на мировой рынок. Таким образом, конкуренция все более перено сится на международный уровень. Основными движущими силами и мотивами размещения филиалов автомобильных корпораций за рубе жом в настоящее время служат: завоевание перспективных рынков сбыта, развитие международной специализации и кооперирования производства, использование относительно дешевой рабочей силы в зарубежных стра нах, все более расширяющийся процесс межфирменных слияний и погло щений, идущих поверх национальных границ. Развитие глобализационных процессов в мировой экономике тесно связано с ужесточением на мировом рынке конкурентной борьбы за конт роль над природными ресурсами и информационным пространством путем использования новейших технологий, в том числе в автомобилестроении. Генеральной линией поведения автомобилестроительных фирм в мире стало объединение в концерны, конгломераты и заключение стратегиче ских альянсов. Новейшая тенденция в развитии мирового автомобилестроения характеризуется тем, что товарная экспансия сменилась трансграничным перемещением производства и капитала, формированием отраслевых ком плексов глобального масштаба. При этом преследовались, в частности, следующие задачи по удешевлению продукции и ее совершенствованию: перемещение выпуска продукции в страны и регионы с меньшими издерж ками; выстраивание трансграничной технологической цепочки с рацио нальным использованием местных преимуществ во всех звеньях; прибли жение производства к зонам потребления продукции; объединение научно-технологического потенциала корпораций разных стран для соот ветствия запросам рынка; ужесточающимся экологическим требованиям. Экспорт автомобилей занимает важное место во внешнеэкономиче-ской деятельности крупнейших автомобилестроительных компаний мира. В основе развития изучаемыми компаниями зарубежного производства лежит стремление закрепиться на малодоступных внешних рынках, извлечь экономию, сократив издержки производства. Экспорт автомобилей в гото вом и разобранном виде осуществляется через подконтрольные сбытовые компании, а также через разветвленную сеть агентских и дилерских фирм. В соответствии со спецификой организационной структуры концерна каж дый сектор деятельности осуществляет самостоятельный контроль за сбы том продукции на внешних рынках. С этой целью образованы отделы по экспорту, а в подчинении головных предприятий находятся сбытовые центры и центры технического обслуживания автомобилей. Важную роль в развитии мирового автомобилестроения занимают процессы межфирменного кооперирования, главным образом в странах Европы. Межфирменное кооперирование в автомобилестроении Европы испытывает на себе стимулирующее влияние ряда факторов. В условиях НТП убедительным доводом в пользу кооперирования выступает сокращение затрат на новые капиталовложения в результате сотрудничества в проектировании, разработке, производстве и сбыте про дукции. Деятельность ЕС в области стандартизации автомобилестроения направлена на унификацию конструкции автомобилей, что стимулирует развитие производственного кооперирования между фирмами разных стран. Соглашения о международном кооперировании используются как средство стабилизации финансового положения компаний-производителей. Наибольшее распространение получили такие виды международного кооперирования, как научно-техническое сотрудничество, производствен ное кооперирование, соглашения в области сбыта продукции. Производственное кооперирование приобретает все более интерна циональный характер, что определяется прежде всего интересами пред-принимательской деятельности ТНК, в частности, стремлением к повышению конкурентоспособности продукции автомобилестроения на мировом рынке. В последние годы наблюдается оживленное расширение производ ственных мощностей мирового судостроения. При форсированной модер низации технологических цепочек, а также в результате строительства новых доков и верфей производственные мощности во всем мире растут быстрее, чем реально ожидаемые заказы судовладельцев. Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) ожидает увеличения производственных мощностей к 2005 г. на 40%. За последние 30 лет мировое судостроение кардинально изменило свою географию. Эти изменения не столько связаны с централизацией производства, сколько с общим перемещением коммерческого судо-строения из Европы и США на Дальний Восток. Так, на долю Южной Кореи приходится 35,6% размещенных в 2000 г. заказов (общий объем строительства - 29 млн брутто-регистровых т). На втором месте стоит Япония - 25,9%. К основным судостроительным странам сегодня относятся Япония, Южная Корея, ряд стран Европейского Союза (Франция, Германия, Ита лия, Дания, Финляндия, Испания, Нидерланды, Польша), а также Китай. Лидируют на судостроительном рынке Япония и Южная Корея, на их долю приходится около 60% всего мирового рынка судов. Япония занимает первое место среди мировых производителей судо-строительной продукции. Судостроение Японии всегда было одним из крупнейших в мире и сохраняет свои позиции уже в течение более 30 лет. Этому во многом способствовала постоянная модернизация производства. В Японии на пять ведущих судостроительных групп приходится 44% судостроительных мощностей. Они входят в многопрофильные структуры, где существует тесная вертикальная и горизонтальная кооперация верфей с другими предприятиями морской индустрии, поставщиками и заказчи ками. Производительность в японском судостроении превосходит евро пейский уровень на 20Ч30%. В Японии предпринимаются и дальше активные усилия по модернизации отрасли. Десять судостроительных верфей, входящих в Ассоциацию судострои телей Южной Кореи, выпускают 95% всей судостроительной продукции страны. Они объединены в эффективные многопрофильные структуры, где существует тесная вертикальная и горизонтальная кооперация с другими предприятиями, поставщиками и заказчиками. В середине 90-х годов XX в. корейские судостроители приложили усилия для расширения возможно стей в сфере строительства судов с высокой добавленной стоимостью - газовозов для стран СНГ и быстроходных пассажирских судов. Китай занимает третье место после Японии и Южной Кореи среди мировых производителей судостроительной продукции. Судостроение контролируется государством и организовано в виде Китайской государ ственной судостроительной корпорации, имеющей в своем составе судо строительные верфи, заводы, изготавливающие механизмы и оборудова ние, НИИ, систему подготовки кадров. В производственной программе китайского судостроения значатся танкеры, навалочные суда, контейнеро возы и рефрижераторы. Экспортные заказы составляют не менее 84% всех заказов на китайских верфях. На долю стран Европейского союза приходится около 20% (по тоннажу) мирового рынка судостроения. Европа - лидер в постройке особо слож ных судов. Здесь доля рынка западноевропейских верфей составляет 65%. 1. После Японии, Южной Кореи и Китая Германия занимает четвертое место среди мировых производителей судостроительной продукции и пер вое место в Европе. Судостроительные фирмы Германии объединены в Союз судостроения и морской техники, охвативший более 90 фирм, занятых проектированием и строительством боевых кораблей и коммерче ских судов различных классов. В условиях снижения цен на суда развитые судостроительные страны с высокими затратами на рабочую силу вынуждены идти на сотрудниче ство с партнерами из менее промышленно развитых и развивающихся стран для снижения своих производственных затрат. Формы такого бизнеса разнообразны: от регулярной поставки компонентов до создания совмест ных предприятий или приобретения акций компаний. Передача техниче ской информации приводит к усилению конкуренции на судостроитель ном рынке. Повышение производительности труда в менее промышленно развитых и развивающихся странах позволит судостроительным компа ниям ведущих стран увеличить объемы производства и расширить сферу своей внешнеэкономической деятельности. Судостроение - весьма специфическая подотрасль машиностроения. Аккумулируя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей промышленности, судостроение одновременно стимулирует раз витие этих отраслей, достижение ими высокого научно-технического уров ня. Создание одного рабочего места в судостроении влечет за собой появ ление 4Ч5 рабочих мест в смежных отраслях. Но характерными особенностями отрасли являются также высокая наукоемкость кораблей и судов, длительность циклов разработки и постройки, высокая капитало емкость продукции отрасли, необходимость закупки значительной доли комплектующего оборудования за рубежом. Понимание этого лежит в основе отношения к национальному судо строению в ведущих морских странах мира. Строительство судов во всем мире ведется с использованием банковских кредитов с последующей выплатой кредита за счет дохода, получаемого от эксплуатации судна. Такая система позволяет привлечь в судостроение значительные ино-странные инвестиции. Международными соглашениями в рамках Организации экономиче ского сотрудничества и развития (ОЭСР), борющейся за равные условия в конкурентной борьбе на рынке судостроительной продукции, приняты единые для всех судостроительных стран нормы кредитования (размер кредита - 80% от цены судна при 8% годовых, срок - Ю лет), а также разрешена государственная поддержка судостроения - частичное субси дирование стоимости постройки судна в размере 9%. Однако в конку рентной борьбе за заказы на постройку судов большинство стран нару шает эти соглашения. Например, в Японии национальным судовладельцам выдается кредит под 5% годовых, Испания предоставляет кредиты в раз мере 85% цены судна. Во многих странах существенно уменьшены тамо женные пошлины на импортируемое судовое оборудование. В начале XXI в. ведущие страны - производители судов широко используют меры, стимулирующие развитие судостроения. Так, правитель ство Дании предоставляет заказчику льготный кредит под 2% годовых объемом до 80% от суммы контракта. Южная Корея предоставляет заказ-чику кредит с отсрочкой начала выплаты на 2 года. В США созданы спе циальные фонды содействия лизингу судов (участие государства - 2/3), которые предоставляют гарантии при кредитовании заказов коммерче скими банками на срок до 20 лет. Высокая капиталоемкость производства в судостроении обусловли вает целесообразность концентрации предприятий отрасли. В этой связи во второй половине прошлого века шла активная интеграция европейского судостроения на национальном уровне. В 90-е годы процесс значительно ускорился, завершившись созданием крупных национальных объедине ний, причем судостроение в таких объединениях - лишь одна из сфер международного бизнеса. Характерными чертами стали жесткое разгра ничение предприятий военного и гражданского секторов, а также переме шивание частного и государственного капиталов (в привычной для нас терминологии - частно-государственное партнерство). У российской судостроительной промышленности имеется огромный опыт создания кораблей и судов всех типов и назначений. В частности, по данным Министерства транспорта Российской Федерации, для возрож дения отечественного торгового флота необходимо до 2010 г. построить 266 судов суммарным дедвейтом 7,7 млн т и стоимостью около 6,8 млрд дол. США. Место России в мировом судостроении в перспективе связано в первую очередь с высокотехнологичными и наукоемкими изделиями. Это могут быть, например, боевые корабли, подводные лодки, навигацион ные комплексы, системы автоматики, различные исследовательские ком плексы, предназначенные для изучения Мирового океана. Авиационная иракетно-космическая промышленность, ориентируясь на научную базу и высококвалифицированные кадры, получила развитие исключительно в промышленно развитых странах. Крупнейшими произ водителями авиационной и ракетно-космической техники являются: США (центры производства находятся в Хьюстоне, Сиэтле, Атланте, Нью-Йорке), Россия (Москва, Московская область, Воронеж, Ульяновск, Новосибирск и др.), Франция (Париж и Тулуза), Германия (Штутгарт и Мюнхен), Велико британия (Лондон), Италия (Турин). В 90-е годы XX в. в мировом авиастроении ускорились интеграцион ные процессы. Это связано прежде всего с тем, что по мере усложнения авиационной техники потребность в концентрации интеллектуальных и финансовых ресурсов нарастает. Логическим завершением этого процесса стало создание двух основных производителей авиационной тех ники в мире: европейского аэрокосмического концерна EADS и американ ской корпорации Boeing. Мировой спрос на самолеты для деловых поездок будет, видимо, воз растать и в предстоящие 10 лет (2010Ч2015 гг.) емкость этого рынка составит 7 тыс. машин. В стоимостном выражении рынок деловой авиа ции в период с 2002-го по 2011 г. оценивается в 95,2 млрд дол. (для срав нения: в 1996 г. мировой рынок деловой авиации оценивался в те же 10 лет в 39,3 млрд дол.). К крупнейшим производителям авиакосмической продукции в мире относятся также канадская корпорация Bombardier Aerospace, британ ские компании ВАЕ Systems и Rolls-Royce, французская Thaies и др. На рынке деловой авиации лидерами являются компании: Airbus Industry, Boeing, CargoLifter, Eurocopter, Israel Aircraft Industries, Lufthansa Technik, EADS. В 2003 г. по количеству проданных пассажирских авиа лайнеров лидировали европейская корпорация Airbus (308 машин) и американская корпорация Boeing (281 машина). Более того, корпора ция Boeing контролирует 79% рынка пассажирских самолетов в России и странах СНЕ. Так, из 110 поставленных в 2003 г. иностранных самоле тов 87 были марки Boeing и лишь 23 самолета производства основного конкурента Boeing - корпорации Airbus. В целом для современного мирового рынка авиационной техники характерны следующие тенденции: Расширяется трансграничная интеграция и монополизация в зару бежном авиастроении в Северной Америке, Западной Европе (в которых отчасти участвует и Россия). Происходит совершенствование схем финансирования разработки и производства зарубежной гражданской авиатехники (в случае Европы - это прямое субсидирование производства, для Северной Америки харак терно активное использование при разработке и организации серийного производства гражданской авиатехники отчислений от оборонного заказа). В мировой гражданской авиации быстро нарастает количество невостребованной летно-пригодной техники предыдущих поколений, не пользующейся спросом из-за своего морального старения. Поступательное развитие рынков авиационной техники создает благоприятную обстановку на рынках сопутствующих товаров и услуг, связанных с обеспечением продолжительной, безопасной и экономически выгодной эксплуатации поставленной техники. 2. Что касается машиностроительного комплекса России, то в его состав входит около 70 отраслей и подотраслей машиностроительной и металло обрабатывающей промышленности. Положение России в мировой про- \ мы!пленности в течение 90-х годов заметно ухудшилось и в настоящее время она занимает 13-е место в мире по промышленному производству (для сравнения: СССР занимал второе место). В структуре российской промышленности доля машиностроения значительно уменьшилась, уступив место топливно-энергетическому комплексу. Тем не менее Рос сия по-прежнему обладает значительным промышленным потенциалом (на тысячах машиностроительных предприятий работает более 20% заня тых в экономике), который может послужить базой для устойчивого раз вития ее экономики в XXI в. Основные термины и определения Дедвейт (англ. deadweight) - общий вес грузов, которые принимает судно. Численно дедвейт равен разности между водоизмещением и соб ственным весом судна с готовыми к действию механизмами. Мировое машиностроение - комплекс отраслей обрабатывающей про-мышленности мира, включающий производство металлоизделий и металлообработку, общее и транспортное машиностроение, радиоэлектронное и электротехническое машиностроение, приборо строение. В мировом машиностроении выделяется четыре регио-нальных центра: Северная Америка, Западная Европа, Восточная и Юго-Восточная Азия, СНГ. Cgt (compensated gross tonnage) - общий тоннаж судна (по водоизмеще нию), брутто-регистровых тонн. Вопросы для самоконтроля Раскройте новейшие тенденции в развитии мирового машиностроитель ного комплекса. Какие подотрасли входят в общее и транспортное машиностроение? Перечислите транснациональные корпорации, которые играют ведущую роль в развитии мирового машиностроения. Какие основные факторы оказывают воздействие на развитие мирового производства электротехники и электроники? Как глобализация мировой экономики влияет на развитие мирового маши ностроения? Литература I БратухинА.Г. Авиастроение: летательные аппараты, двигатели, системы, технологии. М.: Машиностроение, 2000. Иванов А.С. Мировой рынок автомобилей - в авангарде процессов гло бализации // Внешнеэкономический бюллетень. 2003. № 2. Мир на рубеже тысячелетий (прогноз развития мировой экономики до 2015 года) / Под ред. В.А. Мартынова и А.А. Дынкина. М.: Новый век, 2001. Мировая экономика: глобальные тенденции за 100 лет / Под ред. И.С. Королева. М.: Экономиста, 2003. ПогребнякЕ.В., Кузнецов Б.В, Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы. М,: Институт комплексных стратегических исследований, 2002. Родионова И.А. Промышленность мира: территориальные сдвиги во вто рой половине XX в. М.: Московский лицей, 2002. Смирнов Ю.В., Блинов A.B., Григорьев М.Н. Экономические проблемы зарубежного судостроения |
|
| << Предыдушая | Следующая >> |
| = К содержанию = | |
Похожие документы: "20.4. Транспортное машиностроение" |
|
|