Управление услугами по доставке товаров тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Принзюк, Игорь Васильевич |
| Место защиты | Хабаровск |
| Год | 2005 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Управление услугами по доставке товаров"
На правзддокописи
ПРИНЗЮК ИГОРЬ ВАСИЛЬЕВИЧ
УПРАВЛЕНИЕ УСЛУГАМИ ПО ДОСТАВКЕ ТОВАРОВ (НА ПРИМЕРЕ ХАБАРОВСКОГО КРАЯ)
СПЕЦИАЛЬНОСТЬ 08 00.05 - ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ НАРОДНЫМ ХОЗЯЙСТВОМ - СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ - ЭКОНОМИКА, ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ПРЕДПРИЯТИЯМИ, ОТРАСЛЯМИ И КОМПЛЕКСАМИ (СФЕРА УСЛУГ)
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Хабаровск -2005
Работа выпонена в ГОУ В ПО Хабаровский государственный технический университет
Научный руководитель
кандидат экономических наук, доцент Корнилов Анатолий Михайлович
Официальные оппоненты:
- доктор географических наук, профессор Демьяненко Александр Николаевич
- кандидат экономических наук, доцент Володькин Павел Павлович
Ведущая организация:
ГОУ ВПО государственный сообщения
Дальневосточный университет путей
_часов на заседании
Защита состоится л 24 июня 2005г. в 15 диссертационного совета ДМ 212.294.03 при ГОУ ВПО Хабаровский государственный технический университет по адресу: 680035 г. Хабаровск, ул. Тихоокеанская, д. 136, ауд. 315я.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО Хабаровский государственный технический университет
Автореферат разослан л /С1 АСЛ _2005
Ученый секретарь ____
диссертационного совета __ В.А. Федоров
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.
Актуальность темы исследования. Экономическая деятельность сопровождается разделением труда, и выделением специализированных предприятий, рассредоточенным по многочисленным отраслям, регионам, странам. Между отдельными субъектами хозяйствования, производящими продукты и услуги, и потребителями их товаров возникают материальные, информационные, финансовые потоки, являющимися элементами единой системы товародвижения, которая остается связующим звеном национального и мирового воспроизводственного процесса.
Товарное обращение, выступая в качестве промежуточной сферы в процессе воспроизводства, нуждается в собственной инфраструктуре. В процессе товародвижения прямо или косвенно участвуют практически все рыночные институты, которые не только обеспечивают физическое перемещение товаров, а также осуществляют информационное, финансовое, правовое, экологическое и другое сервисное обслуживание этого процесса. Одним из основных видов услуг инфраструктуры является доставка продуктов от продавца к покупателю.
Во многих случаях доставка грузов осуществляется с использованием нескольких видов транспорта - это обусловлено характером и назначением товаров, выбранным маршрутом перевозки, наличием путей сообщения. Задействование нескольких видов транспорта вызывает необходимость осуществления перевалочных работ, которые сопровождаются хранением грузов на станциях, портах, базах и т.д. В местах переваки может быть организована допонительная сортировка грузов с целью повышения качества, сохранности и разделения их потоков. Здесь же возможно дробление на более мекие партии отправки и объединение различных грузов (консолидация) в одну партию. При наличии сложных схем движения товаров осуществляется довольно длительное их хранение на складах посредников, которое иногда сопровождается выпонением целого ряда операций по подготовке товара для реализации через розничную сеть.
В настоящее время создаются специализированные фирмы по доставке товаров, которые выпоняют весь комплекс приведенных операций. Они обеспечивают большую надежность процесса физического перемещения грузов, часто условием предоставления услуг является обязательство доставить товар лот двери до двери в установленные сроки. Приобретая подобную услугу, участники товародвижения имеют возможность сокращать свои запасы, а, следовательно, освобождаются от излишних складских помещений, затрат по содержанию обслуживающих эти склады работников. Снижение запасов способствует также увеличению оборачиваемости оборотных средств и снижению общей потребности в денежных средствах, необходимых для финансирования текущей деятельности.
Мировой опыт свидетельствует о том, что данные проблемы уже давно стали объектом внимания органов государственного управления различных уровней. Именно с их участием формируются транМХгрЯЗД льные
библ СПл
грузовые центры, которые и осуществляют координацию работ по доставке товаров.
Основным связующим элементом подобных центров становится транспортно-экспедиторские компании, координирующие деятельность перевозчиков, грузовых терминалов и других участников процесса доставки товаров.
Все вышеизложенное определяет актуальность темы исследования.
Целью исследования является обоснование теоретических положений и разработка методических основ формирования системы управления услугами по доставке товаров на территориальном уровне.
В соответствии с поставленной целью объектом исследования являются услуги по доставке товаров. Предметом исследования выступает теория и практика организационно-экономических отношений, возникающих в процессе доставки товаров. 1
Достижение сформированной цели определили постановку и решение в диссертации следующих задач:
выявление особенностей формирования и развития рынка услуг по доставке товаров;
классификацию услуг по доставке товаров;
изучение отечественного и зарубежного опыта управления доставкой товаров;
анализ транспортно-экономических связей Хабаровского края; исследование состояния транспортного комплекса Хабаровского края и перспектив его развития;
проведение экспертной оценки состояния и развития рынка услуг по доставке товаров в Хабаровском крае;
определение организационно-экономических условий формирования системы управления доставкой товаров;
обоснование принципов, и организационных основ создания транспортно-экспедиторского распределительного центра в Хабаровском крае.
Теоретической и методологической основой работы послужили результаты фундаментальных и прикладных исследований в области экономической теории, предпринимательства, менеджмента, маркетинга, логистики, транспорта отечественных и зарубежных ученых и специалистов Широкое использование в диссертации получили законодательные и нормативные акты Российской Федерации, документы межгосударственных договоренностей, отечественный и зарубежный опыт управления процессом доставки товаров, создания грузовых транспортно-распределительных центров, результаты международных и региональных научно-практических конференций, данные справочных изданий Госкомстата России, статистические и аналитические материалы по формированию рынка услуг по доставке товаров в Хабаровском крае.
Основные результаты и защищаемые положения:
уточнено понятие доставки товаров и раскрыто его содержание;
разработана классификация услуг по доставке товаров; определены организационно-экономические условия формирования системы управления доставкой товаров;
выявлены факторы, влияющие на развитие рынка услуг по доставке товаров и проведена экспертная оценка его состояния и перспектив развития в Хабаровском крае;
сформулированы принципы и разработаны методические основы организации системы управления доставкой товаров на базе территориального транспортно-грузовоЬэ экспедиторского центра.
Научная новизна исследования
- уточнено понятие доставки товаров - как комплекса основных и обеспечивающих услуг по физическому перемещению товаров от продавца к покупателю.
- определены классификационные признаки услуг по доставке товаров и дана их характеристика;
- определены условия и факторы, влияющие на развитие рынка услуг по доставке товаров и проведена их группировка
- обобщены и допонены принципы создания системы управления доставкой товаров на основе территориальных транспортно- грузовых экспедиторских центров.
Практическая значимость исследования заключается в том, что на основе теоретических положений сформированы , конкретные рекомендации, позволяющие создать систему управления доставкой товаров в Хабаровском крае, которая повысит эффективность данного процесса. Определен порядок организации и состав деятельности транспортно-экспедиторских компаний, грузовых транспортно-экспедиторских распределительных грузовых центров Указанные положения могут быть использованы при проектировании, создании и развитии территориальных систем управления доставкой товаров.
Апробация исследования. Основные положения и результат докладывались и обсуждались на Международной научно-практической конференции Проблемы развития экономики Дальнего Востока, Хабаровск, 2003 год, Всероссийской научно-практической конференции Инфраструктура регионального товарного рынка; отчет формирования и перспектив развития. Иркутск, 2004 год, региональной научно-практической конференции Современные проблемы управления на предприятиях Дальнего Востока г.Хабаровск, 2003 год.
Результаты диссертационного исследования использовались автором при подготовке учебных материалов' для студентов ХГТУ специальности Экономика предприятия, Коммерция. По теме диссертационного исследования опубликованы 4 работы общим объемом 1 пл.
ОСНОВНЫЕ ИДЕИ, ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ
В связи с тем, что пространственно-временные и объемные параметры производства продуктов не совпадают с потреблением, возникает проблема трансформации потенциальной полезности (удовлетворение потребностей) в
реальную. Если, в силу каких лиоо причин, продукция не в состоянии удовлетворить потребность, она не может считаться полезной, то есть рассматриваться как потребительская стоимость. Для того, чтобы превратить потенциальную полезность в реальную, необходимо доставить продукцию в нужное место, в определенное время и в необходимом количестве в соответствии с возникшими потребностями.
Выпонение функций по пространственно-временному соединению производства и потребления обеспечивается в процессе товародвижения, тем самым он принимает непосредственное участие в формировании потребительной стоимости.
В процессе товародвижения можно выделить два важнейших элемента передача собственности на товар и физическое перемещение товаров. Решающее значение в процессе товародвижения имеет, несомненно, совершение коммерческих сделок, физическое перемещение товаров подчиненно процессу передачи собственности на товар. Процесс товародвижения может быть представлен следующей схемой (рис. 1)
а щ 1" 1 1 1 1 1
С 1 1 1 1 1
ФИНАНСОВЫЕ ПОТОКИ
Передача собственности на товар
Физическое перемещение товара
ИНФОРМАЦИОННЫЕ ПОТОКИ
Рисунок 1. Схема взаимодействия основных элементов процесса товародвижения
Товарное обращение, выступая в качестве промежуточной сферы в процессе воспроизводства, нуждается в собственной инфраструктуре. В процессе товародвижения прямо или косвенно участвуют практически все рыночные институты, которые не только обеспечивают физическое перемещение товаров, а также осуществляют информационное, финансовое, правовое, экологическое и другое серв'исное обслуживание этого процесса.
Услуги, оказываемые инфрастуктурой, находятся в причинно-следственной связи с объектом обслуживания и не могут осуществляться без него. Эффективно организованная инфрастукгура существенно повышает результативность объекта обслуживания, в данном случае - процесса
товародвижения.
В зависимости от характера услуг, оказываемых в процессе товародвижения, можно выделить производственную и непроизводственную инфраструктуру.
Одним из основных видов специализированных услуг производственной инфраструктуры является транспортировка товаров - физическое перемещение продуктов в пространстве и времени. '
Все схемы доставки товаров можно описывать исходя из разнообразных классификационных признаков: типа, вида и собственника транспорта, комбинаций транспорта, наличия переваки, сортировки, консолидации грузов; хранения на промежуточных складах; использования одного или нескольких перевозчиков; по отношению к международной торговле; по обязанностям продавца и покупателя. По типам можно выделить простые схемы доставки товаров, когда от производителя продукция доставляется до конечного потребителя или организаций розничной торговли, минуя промежуточные посреднические звенья и сложные схемы доставки товаров связаны с прохождением его через одного или нескольких оптовых посредников.
Таким образом, доставка товаров это сложный производственный процесс, включающий комплекс основных и обеспечивающих операций. Как любой производственный процесс он дожен подчиняться требованиям его эффективной организации.
Понятие доставка товаров, по нашему мнению, шире нежели транспортировка, которая отражает непосредственно физическое перемещение грузов и не охватывает такие операции как хранение и вспомогательные операции. Компании, занимающиеся доставкой товаров управляют процессом физического перемещения грузов, обеспечивая выпонение всего комплекса связанных с этим операций, и также стыковку нескольких грузоперевозчиков и т.п., добиваясь наиболее эффективного прохождения товаров от начала пути до места назначения. Развитие рынка услуг по доставке товаров происходит под влиянием нескольких групп факторов. В основе их группировки заложена зависимость факторов от условий, определяющих роль каждого из них в формировании и развитии рынка доставки товаров (см. таблицу 1). ,
Исходя из этого все услуги по доставке товаров, можно разделить на три большие группы, находящиеся между собой в тесной взаимосвязи и взаимозависимости: основные, вспомогательные, и управленческие. К основным услугам относятся те, которые непосредственно связаны с физическими операциями по перемещению грузов: транспортировка, перевака, разгрузка, погрузка, сортировка, хранение. Эти услуги материальны по своей природе и ресурсоемки, расход ресурсов находится в прямой зависимости от объема выпоняемых работ.
К вспомогательным услугам относят услуги по обслуживанию процесса доставки товаров: оформление транспортной документации, страхование грузов, таможенное оформление, отслеживание перемещения грузов.
Таблица 1
Условия и факторы, влияющие на развитие рынка услуг по доставке товаров_
Условия
Развитие национальной и мировой экономики Развитие рыночных отношений и системы товародвижения Государственное регулирование, процесса товародвижения Развитие транспорта и инфрастуктуры доставки товаров
Факторы
1 .Специализация экономической деятельности и развитие хозяйственных связей в национальной экономике. 2.Глобализация экономики и развитие мирохозяйственных связей. 3.Структурные сдвиги в - экономике. 4.Увеяичение расстояний грузоперевозок. 5.Увеличение транспортных издержек. 6.Снижение материалоемкости производимых продуктов. 1.Ориентация на потребителей транспортных услуг. 2.Уменыпение партий отправляемых товаров. 3.Увеличение количества посреднических фирм в сфере товародвижения. 4.Появление посреднических фирм, специализирующихся на организации грузоперевозок. 5. Развитие сервисных отраслей". 6.Увеличение разнообразия перевозимых товаров. 7.Появление малого предпринимательства и увеличение конкуренции. 1. Децентрализация и поддержание конкуренции. 2. Стандарты безопасности транспорта. 3. Базисные условия поставок транспорта. 4. . Ограничение деятельности монополий, установление тарифов на грузоперевозки. 5. Установление стандартной документации на перевозку грузов. 6. Лицензирование транспортных услуг. 1. Изменение видовой структуры транспорта. 2. Развитие транспортной сети (а/д, ж/д, трубопроводов). 3. Увеличение грузоподъемности подвижного состава. 4. Специализированный транспорт. 5. Увеличение скорости перевозок. 6. Снижение транспортных издержек в расчете на единицу груза, единицу грузооборота. 7. Совершенствование организации перевозок~грузов и переваки с одного вида транспорта на другой. 8. Развитие средств связи. 9. Развитие компьютерных технологий, электронных средств, осуществления расчетов.
Третья группа услуг появилась сравнительно недавно. Это услуги направленные на повышение эффективности процесса физического перемещения товаров, снижения расходов по доставке грузов, повышение надежности, скорости и своевременности поставки продукции. Их нельзя отнести к материальным, они не требуют применения материальных ресурсов в пропорциональных объемах к выпоненным услугам, и базируются на творческих интелектуальных' подходах. Их качество и эффективность обеспечивается квалификацией и личностными характеристиками персонала компаний, предоставляющие подобные,услуги.
Услуги по управлению процессом доставки находятся в стадии становления, так как все большее число транспортных предприятий преобразуется в предприятия сервиса, обеспечивающих весь процесс доведения товаров до клиентов с минимальными затратами. Схема взаимосвязи трех групп услуг представлена на рис. 2
Рисунок 2 Схема взаимосвязи услуг по доставке товаров
Выделение трех групп позволяет провести более детальный анализ всего комплекса услуг по доставке товаров и дать их классификацию (см. табл. 2) Определяющим, несомненно, остается группа услуг по непосредственному перемещению грузов, а в нем решающая роль принадлежит транспортным услугам.
Таблица 2
Классификация и характеристики услуг по доставке товаров
Классификация услуг по доставке товаров
Характеристики услуг
Стоимость
Повторяемость
Измеряемость
Направлен ность
Характер производител я услуг
Адаптация к конкрентным условиям
Знания и навыки
I Услуги по непосредственному физическому перемещению товаров (основные) транспортировка, перевака, погрузка, разгрузка, сортировка, маркировка, хранение, упаковка
Высокая Связана с объемом услуг Цена определяется на основе тарифов или
устанавливается в ходе переговоров, высокий уровень конкуренции и наличие монополистов
Высокая
Большая часть
товаропронзво
дителей,
посредников
традиционно
заключает
договора со
специализиров
перевозчиком
Высокая. Связана с материальной природой услуг
физические перемещения грузов в пространстве
С помощью
специального
оборудования
Определяется
возможность
оборудования Качество услуг легко контролирует ся
Если услуга осуществляется специализиров анным
перевозчиком, то адаптация возможна к условиям страны, региона, виду транспорта
Постоянный Зависит от объемов производств а продуктов, развития межхозяйственных связей
Стандартный
набор знаний
и навыков
Возможность
специалистов
Высокая
конкуренция
при отборе
персонала
II Услуги по обслуживанию процесса доставки товаров (вспомогательные) о бслуживающие оформление транспортной документации, страхование, таможенное оформление, отслеживание грузов
Не высокая
Наличие специализированных организаций, занимающихся отдельными направлениями, цена
устанавливается на основе
переговоров
Высокая.
перевозка
грузов требует
выпонение
данного
комплекса
операций
Вь}окая. Связана с непосредственным обслуживание м
физического перемещения товаров
Обеспечение процесса * физического перемещения грузов
Осуществляю тся
специалистам и. Имеется стандартная документация Контролирова ние качества услуг доступно
Специализированные
организации по
отдельным
операциям
адаптируются к
транспорта,
группам стран,
странам,
регионам
Постоянный Зависит -от объема физического перемещенн я товаров
Стандартный набор знаний и навыков. Возможность в быстрые сроки
подготовить специалиста по
направлению при
отсутствии профессионал ов в данной сфере
Классификация услуг по Характеристики услуг
доставке товаров
Стоимость Повторяемость Измеряемость Направлен Характер Адаптация к Спрос Знания и
ность производится конкрентным навыки
я услуг условиям
1 2 3 4 5 6 7 8 9
III Услуги по управлению Не высокая Не высокая Не высокая Оптимизация Осуществля- Возможна Разовый с Высокий
процессами доставки товаров Отсутствие Отдельные Измерена физического ются адаптация ко изменением уровень
(логистические). оптимизация постоянного операции может быть с перемещения специалистам всем к подготовки,
маршрутов, повышение спроса. выпоняются помощью грузов с точки и. условиям по постоянному необходимость
надежности, обеспечение Слабая не регулярно. специальных зрения Отсутствуют маршруту по мере наличия
сроков поставок, конкуренция Повторяемость методик, потребителей стандартные перемещения развития разнообразных
консолидация грузов; Цена зависит от позволяющих транспортных разработки товара рыночных знаний и
синхронизация физического устанавливав развития оценить услуг Определение отношений и умение их
перемещения грузов с т-ся на соответст- эффекты у качества появление комплексного
процессами производства, переговорах вующего производится основано на специализир применения
потребления и хранения рынка услуг я и субъективных о-ва иных Необходимость
товаров,сочетание потребителя оценках предприятий, Принятия Х
различных видов транспорта; услуг потребителя способных нестандартных
информационное и услуг оказать решений
консультационное услуги Узкий круг
обслуживание клиентов специалистов
данного
профиля
Подготовка
индивидуальна
В настоящее время развивающиеся рыночные отношения выдвигают на первое место необходимость формирования рациональной отраслевой структуры экономики, а не просто форсированное развитие всех отраслей. Анализ хозяйственной практики показал, что в Хабаровском крае в первую очередь дожны развиваться отрасли, обеспечивающие эффективную комплексную переработку природных ресурсов, которые имеют устойчивый сбыт, а также уменьшения транспортно-сырьевых потоков.
Анализ статистических данных показывает, что Хабаровский край практически не имеет транспортно-экономических связей с странами ближнего зарубежья (бывшие союзные республики, входившие в состав СССР), на долю которых приходится 0,2% от всей ввозимой в край продукции и практически отсутствует вывоз. В то же время увеличивается масса продукции поступающая в край по импорту из стран дальнего зарубежья. Так, объем ввозимой продукции по импорту увеличися с 4,8% в 2001 году до 5,0% в 2003 году Основным импортером продукции в Хабаровский край является ближний сосед Китайская Народная Республика на долю, которой в 2003 году приходилось 43,4% импортируемой в край продукции.
Основные потребители продукции, произведенной в Хабаровском крае, расположены в Дальневосточном экономической районе. Однако, необходимо отметить что, доля Дальнего Востока в объемах потребления продукции Хабаровского края сократилась с 94,7% в 2001 году до 85,6% в 2003 году. В то же время увеличилась доля Восточно-Сибирского экономического района в объемах потребления продукции Хабаровского края с 2,6% в 2001 году до 3,7% в 2003 году и Западно-Сибирского экономического района - с 0,7% в 2001 году до 2,5% в 2003 году. На долю остальных районов России приходилось от 2% в 2001 году до 8% в 2003 году всей вывозимой продукции из Хабаровского края. До 30% вывозимой продукции из Хабаровского края экспортируются в страны дальнего зарубежья. Причем стоимость экспортируемой продукции возросла с 5,8 мрд. рублей в 2001 году до 7,5 мрд. рублей в 2003 году, то есть 1,3 раза.
Поставка продукции на экспорт производится по железной дороге, морским транспортом, автотранспортом и, частично, продукция сдается на месте потребителям.
Транспорт на протяжении всей истории Дальнего Востока играл важную роль в социально-экономическом развитии района в виду особенностей его экономико-географического положения. Сказанное в поной мере можно отнести и к Хабаровскому краю.
В настоящее время транспортный комплекс Хабаровского края представлен всеми видами транспорта, разнообразием транспортных магистралей, объектов инфраструктуры, предприятий и организаций, обладающих значительным опытом в организации перевозок, что отличает транспортную систему края от других дальневосточных субъектов РФ.
Развитие рыночных отношений повлекло за собой изменение форм собственности транспортных и тесно связанных с ними технологически и экономически транспортно-экспедиторских фирм. Процесс разгосударствления в транспортном комплексе в крае сопровождася уменьшением размеров
предприятий комплекса. Поэтому на рынке услуг по доставке товаров в настоящее время преобладают негосударственные и, как правило, небольшие по размерам предприятия.
Анализ основных показателей работы транспортного комплекса края, дает основание говорить о трех этапах его развития.
Первый этап охватывает временной интервал с конца 80-х гг. и до середины 90-х гг. - характеризуется отрицательной динамикой всех показателей, характеризующих объемы транспортной работы.
Второй этап - это середина 90-х гг. - отличается неустойчивой динамикой показателей, и, наконец, третий этап-- с конца190-х гг. по настоящее время -характеризуется устойчивой положительной динамикой всех показателей, , описывающих состояние транспортного комплекса края.
Следует отметить, что для транспортной системы, сложившейся к настоящему времени на территории Хабаровского края, характерно то, что уже в силу особенностей транспортно-географического положения региона, она выпоняет функции своеобразного транспортного узла, обеспечивающего связанность транспортных систем, действующих в пределах дальневосточных субъектов Российской Федерации.
Особо следует обратить внимание на то обстоятельство, что работа транспортного комплекса Хабаровского края носит явно выраженный сезонный характер. Пик перевозок приходится на период с мая по октябрь, когда осуществляется массовый завоз грузов в северные районы края и приравненные к ним местности с ограниченными сроками навигации. И хотя на протяжении рассматриваемого периода объемы северного завоза существенно сократились, тем не менее, сезонность сохраняет явную выраженность в работе речного транспорта.
Еще одна особенность транспортного комплекса Хабаровского края заключается в том, что он выступает в структуре экономики края не только в качестве важнейшего инфраструктурного элемента, но и в качестве своеобразной отрасли специализации. В пользу этого свидетельствует тот факт, что в структуре железнодорожных и морских перевозок на внутрикраевые ^ перевозки приходится не более 20%. Остальные 80% приходится на транзитные
перевалочные грузы, экспортно-импортные грузы всех регионов РФ, стран V членов СНГ и транзитные грузы иностранных владельцев из стран
Тихоокеанского бассейна в страны Западной Европы и в обратном направлении Более того, по мере формирования транспортных коридоров, которые будут проходить по территории Хабаровского края значение транзитных перевозок будет только возрастать.
Наконец, анализируя место 1 транспортного комплекса в экономике Хабаровского края, следует особо отметить то обстоятельство, что в пределах края именно транспортные предприятия нередко выступают в качестве своего рода пионеров в освоении природно-ресурсного потенциала.
В диссертационном исследования в связи с практически поным отсутствием достоверной информации о состоянии рынка транспортно-экспедиторских компаний использовано интервьюирование как реальных, так и
потенциальных участников этого рынка. Полученная в ходе интервьюирования информация, по мнению автора, может послужить основой для составления прогноза развития рынка услуг по доставке товаров и разработки стратегии системы управления их доставкой.
Анализ распределения участников рынка услуг по доставке товаров дает основание предположить, что существует определенная закономерность в этом распределении. Транспортно-экспедиторские фирмы, как правило, это либо в недавнем прошлом структурные подразделения МПС, или фирмы входящие в крупные логистические системы, в том числе и международные.
Преобладание среди потенциальных потребителей услуг по доставке товаров ЧП и ООО, которые по преимуществу являются предприятиями малого и среднего бизнеса (данные о распределение обследованных фирм по их величине приведены в таблице 3), свидетельствует о том, что в обозримой перспективе они могут стать клиентами фирм, оказывающих услуги по доставке товаров.
Таблица 3
Распределение обследованных организаций по численности работников
Отрасли Численность работников
До100 150-200 250-500
Кол-во Уд. вес, % Кол-во Уд. вес, % Кол-во Уд. вес, %
Промышленность и сельское хозяйство 14 38,9 2 22,2 5 62,5
Транспорт 8 22,2 2 22,2 0 0
Торговля 14 38,9 5 55,6 3 37,5
Итого: 36 100 , 9 1 100 8 100
В программе интервью предусматривалось выяснение следующих вопросов:
- качественная оценка современного состояния рынка транспортно-экспедиторских услуг и в том числе услуг по доставке товаров, формируемого в Хабаровском крае, и в пределах агломерации г. Хабаровска, в частности' (структура рынка, по видам услуг, листория фирм операторов этого рынка, оценка ими тенденций развития рынка);
- оценка респондентами состояния инфраструктуры рынка транспортно-экспедиторских услуг в крае, и отдельно в Хабаровске (состояние складского хозяйства, подъездных путей и внутригородской дорожной сети, информационного обеспечения);
- выявление проблем (экономических, управленческих, кадровых, административных) сдерживающих развитие рынка транспортно экспедиторских услуг в крае.
Все клиенты рынка услуг по доставке товаров были разделены нами на две группы: те, кто обладают информацией о транспортно-экспедиторских фирмах и услугах ими оказываемых и те, которые таковой информацией не обладают.
Различия в поведение этих двух групп потребителей на рынке проявляются прежде всего при выборе критериев относимых к числу значимых при установлении поставщика услуг. Так, для наиболее продвинутых фирм, к числу критериев отнесены: сроки, возможность перевозки различным транспортом и интермодальные перевозки. Также важны имидж компании, рекомендации, срок работы на рынке (например, это учитываете^ при проведении тендеров), комплексность услуг, и их стоимость.
У фирм, которые либо пользуются услугами по доставке товаров эпизодически или только собираются ими воспользоваться ценовой фактор является важнейшим при выборе провайдера услуг.
Показательно, что все участники рынка и поставщики услуг и их потребители отмечают в качестве важнейшей проблемы неразвитость инфраструктуры рынка. На всех предприятиях оптовой торговли перечень претензий клиентов (как отечественных, так и зарубежных) один и тот же хранилища физически и морально устарели и не удовлетворяют ни по температурному режиму, ни требованиям освещенности.
Следующая проблема качества имеет два аспекта: моральный и физический износ оборудования и невысокий профессиональный уровень работников фирм, предоставляющих услуги. (
Ответы руководителей транспортно-экспедиторских фирм на вопрос о том, какие услуги могут оказаться востребованными в ближайшие год-два свидетельствуют о том, что они не имеют ясного представления о перспективах развития рынка услуг по доставке товаров.
В целом же в крае остро стоит вопрос по доставке сборных грузов (которые бы позволяли окупать перевозку меких заказов). Многие обещают эту услугу, но не очень стремятся ее оказывать из-за сложности в организации оказания этой услуги.
Мировая и российская практика хозяйствования показывает, что государственные органы управления на разных уровнях принимают активное участие в реализации различных проектов в развитии транспорта, организации V грузоперевозок. В то же время, трансформационные процессы, происходящие в
России в последние годы, значительно ослабили уровень государственного управляющего воздействия на организацию грузЬперевозок.
Формирование новых коммерческих структур, развитие предпринимательства, интенсификация хозяйственных связей с зарубежными странами обуславливают увеличение спроса на организацию перевозок груза в международном, межрегиональном направлениях, обеспечении координации и взаимодействии железнодорожного, морского, речного, воздушного, дальнего и местного автомобильного транспорта. В настоящее время в крае и его городах не выпоняются функции по координации отдельных видов транспорта, организации доставки грузов в международном, межрегиональном, внутригородских сообщениях. Отсутствие координирующей функции на
региональном и городском уровне порождает ситуацию, когда транспортный комплекс не может эффективно выпонять задачи, стоящие перед ним, и более того в нем самом не получают развитие те элементы, которые определяют его соответствие современным требованиям.
Сложившаяся ситуация объективно требует не отдельных улучшений, а создание новой системы грузодвижения, при этом первостепенное значение приобретает организация комплексного транспортно-экспедиторского обслуживания. Стратегия формирования региональной системы управления доставкой товаров дожна базироваться на создании транспортно-распределительных грузовых центров, объединяющих мультимодальные многоцелевые терминалы и логистические центры, осуществляющих управление, координацию перевозчиков. Детальность транспортно- ,
распределительных центров предполагает формирование единой информационной системы, позволяющей координировать процесс доставки с другими центрами. Региональная, система управления доставкой товаров дожна гарантировать предоставление своим клиентам набор транспортно-экспедиторских, складских, грузоперерабатывающих, таможенных и сервисных услуг, отвечающих мировым стандартам.
Имеющийся зарубежный опыт свидетельствует о том, что создание эффективных систем доставки товаров внутри регионов, между регионами и странами возможно на базе территориальных транспортно-грузовых экспедиторских центров (ТТГЭЦ).
В сферу деятельности ТТГЭЦ вовлекаются и обособляются с позиций координации следующие подсистемы:
- грузоотправители и грузополучатели;
- транспортно-экспедиторские компании;
- транспорт всех видов;
- транспортно-распределительные грузовые центры;
- таможни.
Создание единого территориального экспедиторского центра не дожно противоречить рыночным принципам, он дожен способствовать развитию предпринимательской деятельности, особенно, это касается инициирования создания организаций, оказывающих транспортно-экспедиторские услуги. Единый территориальный транспортно-грузовой центр создается на *
ассоциативных принципах, объединяет деятельность самостоятельных субъектов хозяйствования, имеющих разнообразные организационно-правовые формы и находящихся в различной собственности.
Проектируемый территориальный центр дожен обладать способностью к развитию: на начальных стадиях он выпоняет ограниченное количество функций, по мере становления их количертво и состав выпоняемой деятельности становятся более 'разнообразными. Это обстоятельство необходимо учитывать уже на стадии проектирования, предусматривая в структуре создаваемой организации подразделения, способные решать стратегические проблемы.
Проектируемая схема системы доставки товаров включает в себя прежде всего территориальный транспортный грузовой экспедиторский центр и сеть транспортно-грузовых распределительных центров терминального типа, расположенных около крупных промышленно-транспортных узлов края - г Хабаровска, г. Комсомольска-на-Амуре, г.г. Советская Гавань - Ванино Количество таких транспортно-распределительных центров требует допонительного обоснования в каждом узле. Расположения ТТГЭЦ целесообразно совместить с одним из транспортно-распределительных грузовых центров г. Хабаровска.
Территориальный транспортно-грузовой экспедиторский центр включает в себя следующие самостоятельные организации: управляющую компанию, , транспортно-экспедиторские фирмы, информационные и консультационные
предприятия. К основным функциям, выпоняемым управляющей компанией относятся следующие:
- обоснование состава деятельности1 и структуры транспортно-экспедиторского центра и системы доставки товаров;
- привлечение транспортно-экспедиторских компаний для участия в деятельности ТТГЭЦ;
- планирование стратегического развития системы доставки товаров на территории края;
- организация проведения маркетинговых исследований рынка территории и транспортно-экспедиторских услуг;
- организация подготовки кадров;
- организация взаимодействия между предприятиями-участниками системы доставки товаров на территории края и за его пределами;
- организация проектирования размещения транспортно-грузовых распределительных центров на территории края;
- привлечение инвестиций для развития материальной базы системы доставки товаров;
- разработка предложений по совершенствованию нормативной базы в сфере доставки товаров.
Транспортно-экспедиторские фирмы, входящие в состав ТТГЭЦ, выступают в качестве ключевого фактора, обеспечивающего реализацию процесса доставки товаров. Интересы грузоотправителей и грузоперевозчиков
определяют состав деятельности экспедиторских компаний, который в настоящее время допоняется и становится более разнообразной.
В силу того, что формирование Хабаровского ТТГЭЦ предполагает формирование стратегического альянса, участниками которого выступают различные фирмы, в том числе и те, которые не являются производителями услуг по доставке товаров, а также представители органов власти и управления муниципального и регионального уровня (а возможно и федерального), то в качестве обязательного элемента проектируемоо организационной структуры следует принять управляющую компанию.
Именно управляющая компания дожна взять на себя, помимо традиционных функций, присущих управляющим компаниям, функции
разработки стратегии Хабаровского ТТГЭЦ, условий вхождения потенциальных участников в состав стратегического альянса, выбор девелопера и определение характера его участия в эксплуатации ТТГЭЦ.
Еще одним обязательным элементом структуры управляющей компании следует признать ее филиалы (офисы), которые дожны находиться за пределами Хабаровска, прежде всего в Комсомольске на Амуре и в Ванино (вариант Советская Гавань), т.е. в городах, где планируется создание транспортно-грузовых распределительных центров Таким образом, для Хабаровского ТТГЭЦ предпочтительный вариант организационной структуры - дивизиональная структура, выстроенная по географическому принципу с введением элементов проектного управления.
Функции управления транспортйо-грузовым распределительным центром, формируемым в пределах Хабаровской городской агломерации дожна взять на себя непосредственно управляющая компания. Функции управляющей компании приведены на рисунке 3.
Рисунок 3 Функции управляющей компании ТТГЭЦ
В конечном счете, организационная структура управляющей компании в ее графическом выражении может быть представлена в следующем виде (рис. 4): управляющая компания и два ее филиала, управляющие деятельностью Северного и Восточного транспортно-грузовых распределительных центров.
Управляющая компания
(г Хабаровск)
1 -й внутригородской распределительный центр (ВРЦ-1)
2-й внутригородской распределительный иентр (ВРЦ-2)
Перегрузочный комплекс (железнодорожный терминал)
Специализированная логистическая зона (авиатерминал)
Специализированная логистическая зона (речной порт)
Таможенный терминал
Северный транспортно-грузовой распределительный иентр
(г Комсомольск-на-Амуре)
Внутригородской распределительны!! центр (ВРЦ)
Перегрузочный комплекс (железнодорожный терминал)
Специализированная логистическая зона (речной порт)
Восточный транспортир-грузов ой распределительный центр (г Ванино / г Советская Гавань)
Специализированная логистическая зона (морской порт)
Таможенный терминал
Рисунок 4 Организационная структура Хабаровского территориального транспортно-грузового экспедиторского центра
Агоритм формирования ХТТГЭЦ представлен на рисунке 5 его принципиальная особенность заключается в том, что управляющая компания начинает свою деятельность с нулевого этапа. При всей некапиталоемкости этот этап является в значительной мере ключевым, так как именно в ходе этого этапа разрабатывается стратегия ХТТГЭЦ, определяется его структура (формат), состав участников и определяется выбор девелопера.
На первом этапе, когда в качестве основной цели выступает создание первичной инфраструктуры, определяющую роль выпоняет девелопер, функции которого, могут быть сформулированы следующим образом:
- получение разрешений и согласований;
- выбор механизма финансирования и привлечение инвесторов;
- выбор подрядчиков,
- возврат инвестиционных средств.
В силу того, что в условиях Хабаровска, Комсомольска на Амуре и Ванино значительная часть первичной инфраструктуры уже имеется, задачи первого этапа связаны не столько с созданием новых инфраструктурных объектов, сколько с реконструкцией уже имеющихся. Учитывая, что объекты ХТТГЭЦ будут функционировать уже на первом этапе, объем заимствованных средств будет значительно меньше, чем, если бы имело место новое строительство.
Оэтап
П од гото в ител ь ны й Разработка стратегической концепции
бизнеса и оформление необходимой Управляющая компания
документации
1 этап
Создание первичной инфраструктуры_
Подготовка площадки, утверждение генплана стратегических партнеров__
Строительство и реконструкция терминальных мощностей Возведение терминальных \ комплексов под заказ и в аренду 1 Стратегические партнеры и 1 | ' инвесторы |
Строительные компании Транспортные и логистичес кие операторы Сервис- ные опера-торы
3 этап Управляющая компания Передача земли в аренду под строительс 'тво Передача земли в аренду под, строительс тво и/или долевое участие Передача земли в аренду под строительс тво и/или долевое участие
Разработка транспортно-логистических решений Сдача в аренду Передача в управление и/или долевое участие
Девелопер Передача
аренду,
управление
долевое
участие
проекте
Эксплуатация развитие_
Управляющая компания
и Поддержка инфраструктуры | логистического центра_
развитие транспортно-
Рисунок 5 Схема поэтапного плана реализации модели бизнеса Хабаровского территориального транспортно-грузового экспедиторского центра В силу отмеченных выше особенностей, второй этап формирования ХТТГЭЦ будет по времени накладываться на первый и отчасти на третий. Однако в рамках каждого из этих этапов, следует выделить свою главную задачу. Для второго этапа - Х это окончательный выбор стратегических партнеров, причем по всем трем основным направлениям будущей деятельности: строительство, транспортных, логистических и экспедиторских операторов, формирующих в целом набор основных бизнес-процессов в пределах ХТТГЭЦ, и, наконец, сервисных операторов, т.е. фирм оказывающих допонительные услуги.
На третьем этапе, когда формат ХТТГЭЦ определен, основной задачей управляющей компании становится обеспечение решения двуединой задачи, формирование и поддержание синергетических эффектов внутри системы и формирование системы имущественных отношений между участниками стратегического альянса.
На четвертом этапе главная задача управляющей компании ХТТГЭЦ заключается в создании системы эффективного менеджмента, обеспечивающего не только поддержание и развитие имущественного комплекса, но и достижение стратегических целей всех участников альянса.
Публикации. По результатам проведенного исследования опубликованы следующие работы общим объемом 1 п.л.
1. Принзюк И. В. Развитие организации транспортно-экспедиторских услуг в современной экономике / А. М. Корнилов, И. В Принзюк // Проблемы развития экономики Дальнего Востока: Материалы международной научно-практической конференции Часть 2.-Хабаровск: Изд-во ХГТУ, 2003. С. 135-139.
2. Принзюк И. В. Проблемы формирования и развития транспортно-грузовых центров на Дальнем Востоке России/ И. В. Принзюк // Материалы международной научно-практической конференции.- Часть 2. - Хабаровск: Изд-во ХГТУ, 2003. С. 143-150.
3. Принзюк И. В. Стратегические альянсы сервисных фирм: зарубежный опыт / И. В. Принзюк И Современные проблемы управления на предприятиях Дальнего Востока: Материалы региональной научно-практической конференции. - Хабаровск: Изд-во ХГТУ, 2003. С. 437441.
4. Принзюк И. В. Формирование регионального рынка услуг по доставке товаров /И. В. Принзюк // Инфраструктура регионального товарного рынка: опыт формирования и перспективы развития: Материалы Всероссийской научно-практической конференции. 25-26 мата 2004 года. - Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2004. С. 83-85.
5. Принзюк И. В. Организационно-экономические основы формирования системы управления доставкой товаров / И. В. Принзюк// Материалы международной научно-практической конференции. Часть 1. Хабаровск: Издательство ХГТУ, 2004. С. 263-270
6. Принзюк И. В. Принципы создания и основы организации транспортно-грузового логистического центра в Хабаровском крае / A.M. Корнилов, И. В. Принзюк // Материалы международной научно-практической конференции .Часть 1. Хабаровск: Издательство ХГТУ, 2004. С. 429-434
ПРИНЗЮК Игорь Васильевич
УПРАВЛЕНИЕ УСЛУГАМИ ПО ДОСТАВКЕ ТОВАРОВ (НА ПРИМЕРЕ ХАБАРОВСКОГО КРАЯ)
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Подписано в печать 18.05.05. Формат 60x84 1/16. Бумага писчая. Гарнитура Тайме. Печать офсетная. Усл. печ, л. 1,28. Тираж 100 экз. Заказ 119.
Отдел оперативной полиграфии издательства ГОУ ВПО Хабаровского государственного технического университета 680035, Хабаровск, ул. Тихоокеанская, 136
}У> 17 2 5
РНБ Русский фонд
2006-4 6895
I t
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Принзюк, Игорь Васильевич
ВВЕДЕНИЕ
1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ УСЛУГ ПО ДОСТАВКЕ ТОВАРОВ
1.1. Формирование и развитие рынка услуг по доставке товаровщ 1.2. Классификация услуг по доставке товаров
1.3. Зарубежный опыт организации услуг по доставке товаров
2. ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ И ПЕРСПЕКТИВ РАЗВИТИЯ
РЫНКА УСЛУГ ПО ДОСТАВКЕ ТОВАРОВ
2.1. Анализ транспортно-экономических связей Хабаровского края
2.2. Современное состояние и особенности развития транспортного комплекса Хабаровского края
2.3. Перспективы развития рынка услуг по доставке товаров в Хабаровском крае
3. ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ УСЛУГАМИ ПО ДОСТАВКЕ ТОВАРОВ В ХАБАРОВСКОМ КРАЕ
3.1. Организационно-экономические условия формирования системы управления услугами по доставке товаров
3.2. Принципы создания и основы организации территориального транспортно-грузового экспедиторского центра в Хабаровском краеЧ
3.3. Организационная структура территориального транспортно-грузового экспедиторского центра и основные этапы его формирования
Диссертация: введение по экономике, на тему "Управление услугами по доставке товаров"
Экономическая деятельность сопровождается разделением труда и выделением специализированных предприятий, рассредоточенным по многочисленным отраслям, регионам, странам. Между отдельными субъектами хозяйствования, производящими продукты и услуги, и потребителями их товаров возникают материальные, информационные, финансовые потоки, являющимися элементами единой системы товародвижения, которая остается связующим звеном национального и мирового воспроизводственного процесса.
Товарное обращение, выступая в качестве промежуточной сферы в процессе воспроизводства, нуждается в собственной инфраструктуре. В процессе товародвижения прямо или косвенно участвуют практически все рыночные институты, которые не только обеспечивают физическое перемещение товаров, а также осуществляют информационное, финансовое, правовое, экологическое и другое сервисное обслуживание этого процесса. Одним из основных видов услуг инфраструктуры является доставка продуктов от продавца к покупателю.
Во многих случаях доставка грузов осуществляется с использованием нескольких видов транспорта - это обусловлено характером и назначением товаров, выбранным маршрутом перевозки, наличием путей сообщения. Задействование нескольких видов транспорта вызывает необходимость осуществления перевалочных работ, которые сопровождаются хранением грузов на станциях, портах, базах и т.д. В местах переваки может быть организована допонительная сортировка грузов с целью повышения качества, сохранности и разделения их потоков. Здесь же возможно дробление на более мекие партии отправки и объединение различных грузов (консолидация) в одну партию. При наличии сложных схем движения товаров осуществляется довольно длительное их хранение на складах посредников, которое иногда сопровождается выпонением целого ряда операций по подготовке товара для реализации через розничную сеть.
В настоящее время создаются специализированные фирмы по доставке товаров, которые выпоняют весь комплекс приведенных операций. Они обеспечивают большую надежность процесса физического перемещения грузов, часто условием предоставления услуг является обязательство доставить товар лот двери до двери в установленные сроки. Приобретая подобную услугу, участники товародвижения имеют возможность сокращать свои запасы, а, следовательно, освобождаются от излишних складских помещений, затрат по содержанию обслуживающих эти склады работников. Снижение запасов способствует также увеличению оборачиваемости оборотных средств и снижению общей потребности в денежных средствах, необходимых для финансирования текущей деятельности.
Мировой опыт свидетельствует о том, что данные проблемы уже давно стали объектом внимания органов государственного управления различных уровней. Именно с их участием формируются транспортно-распределительные грузовые центры, которые и осуществляют координацию работ по доставке товаров.
Основным связующим элементом подобных центров становится транспортно-экспедиторские компании, координирующие деятельность перевозчиков, грузовых терминалов и других участников процесса доставки товаров.
Все вышеизложенное определяет актуальность темы исследования.
Целью исследования является обоснование теоретических положений и разработка методических основ формирования системы управления услугами по доставке товаров на территориальном уровне.
В соответствии с поставленной целью объектом исследования являются услуги по доставке товаров. Предметом исследования выступает теория и практика организационно-экономических отношений, возникающих в процессе доставки товаров.
Достижение сформированной цели определили постановку и решение в диссертации следующих задач: выявление особенностей формирования и развития рынка услуг по доставке товаров; классификацию услуг по доставке товаров; изучение отечественного и зарубежного опыта управления доставкой товаров; анализ транспортно-экономических связей Хабаровского края; исследование состояния транспортного комплекса Хабаровского края и перспектив его развития; проведение экспертной оценки состояния и развития рынка услуг по доставке товаров в Хабаровском крае; определение организационно-экономических условий формирования системы управления доставкой товаров; обоснование принципов и организационных основ создания транспортно-экспедиторского распределительного центра в Хабаровском крае.
Теоретической и методологической основой работы послужили результаты фундаментальных и прикладных исследований в области экономической теории, предпринимательства, менеджмента, маркетинга, логистики, транспорта отечественных и зарубежных ученых и специалистов. Широкое использование в диссертации получили законодательные и нормативные акты Российской Федерации, документы межгосударственных договоренностей, отечественный и зарубежный опыт управления процессом доставки товаров, создания грузовых транспортно-распределительных центров, результаты международных и региональных научно-практических конференций, данные справочных изданий Госкомстата России, статистические и аналитические материалы по формированию рынка услуг по доставке товаров в Хабаровском крае.
Основные результаты и защищаемые положения: уточнено понятие доставки товаров и раскрыто его содержание; разработана классификация услуг по доставке товаров; определены организационно-экономические условия формирования системы управления доставкой товаров; выявлены факторы, влияющие на развитие рынка услуг по доставке товаров и проведена экспертная оценка его состояния и перспектив развития в Хабаровском крае; сформулированы принципы и разработаны методические основы организации системы управления доставкой товаров на базе территориального транспортно-грузового экспедиторского центра.
Научная новизна исследования
- уточнено понятие доставки товаров - как комплекса основных и обеспечивающих услуг по физическому перемещению товаров от продавца к покупателю.
- определены классификационные признаки услуг по доставке товаров и дана их характеристика;
- определены условия и факторы, влияющие на развитие рынка услуг по доставке товаров и проведена их группировка.
- обобщены и допонены принципы создания системы управления доставкой товаров на основе территориальных транспортно- грузовых экспедиторских центров.
Практическая значимость исследования заключается в том, что на основе теоретических положений сформированы конкретные рекомендации, позволяющие создать систему управления доставкой товаров в Хабаровском крае, которая повысит эффективность данного процесса. Определен порядок организации и состав деятельности транспортно-экспедиторских компаний, грузовых транспортно-экспедиторских распределительных грузовых центров. Указанные положения могут быть использованы при проектировании, создании и развитии территориальных систем управления доставкой товаров.
Апробация исследования. Основные положения и результат докладывались и обсуждались на Международной научно-практической конференции Проблемы развития экономики Дальнего Востока, Хабаровск, 2003 год, Всероссийской научно-практической конференции Инфраструктура регионального товарного рынка; отчет формирования и перспектив развития. Иркутск, 2004 год, региональной научно-практической конференции Современные проблемы управления на предприятиях Дальнего Востока г.Хабаровск, 2003 год.
Результаты диссертационного исследования использовались автором при подготовке учебных материалов для студентов ХГТУ специальности Экономика предприятия, Коммерция. По теме диссертационного исследования опубликованы 4 работы общим объемом 1 пл.
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ УСЛУГ ПО ДОСТАВКЕ ТОВАРОВ
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Принзюк, Игорь Васильевич
Результаты исследования автором рынка услуг по доставке товаров дают основание рассматривать в качестве потенциальных участников стратегического альянса.
В Хабаровском транспортно-грузовом распределительном центре: два городских распределительных центра. Один из них целесообразно организовать в районе Южной промышленной зоны на базе одного из уже существующих предприятий с имеющимися складскими мощностями, удобными железнодорожными и автомобильными подъездными путями (например ОАО Предприятие оптовой торговли). Либо строительство терминального комплекса на обособленном участке земли, удобно расположенном по отношению к железнодорожным путям ст. Хабаровск2 или ст. Сенная и к магистральной автодороге. Здесь также предпочтителен район от Хабаровск2 включительно по Южный промышленный узел. Другой внутригородской распределительный центр организовать в районе ст. Хабаровск 1 на базе одного из имеющихся предприятий с подъездными железнодорожными и автомобильными путями (пример Батуевская ветка ОАО Оптовый рынок, база Росполиграфсервис район автовокзала ул. Нефтяная).
Если городской распределительный центр №1 может обеспечить практически весь спектр услуг, включая допонительные (рис.3.3), то городской распределительный центр №2, в состоянии выпонять лишь ограниченный спектр услуг, так как фактически это перегрузочный комплекс, который лишь после соответствующей реконструкции может быть стать поноценным распределительным центром.
Рисунок 3.3. Функциональная структура Хабаровского внутригородского распределительного центра №1
На схеме отображены подразделения ВРЦ-1, выпонение некоторых их функций могут быть переданы сторонним организациям (по аутсорсинговой схеме) либо с этой целью выделяются функциональные подразделения внутри самого центра. Именно с такой оговоркой возможно выделение, например, автотранспортного, железнодорожного терминалов и складского комплекса. В данном случае терминалы предполагают осуществление соответствующих погрузочно-разгрузочных работ, то складской комплекс - внутрискладских операций. Если бы речь шла о самостоятельном предприятии как в случае с перегрузочными комплексами (железнодорожными терминалами) или специализированными логистическими зонами (морские и речные порты, авиатерминалы), то там бы все операции (включая складирование) были бы слиты (для стороннего наблюдателя).
Примерная схема территории транспортно-грузового распределительного центра терминального типа приведена на рис 3.4. т
Автодорога
Рисунок 3.4 Примерная схема территории транспортно-грузового распределительного центра терминального типа
Важным фактором при организации территории ВРЦ является создание инфраструктуры. При планировании территории ВРЦ учитывают следующие условия:
Х Размеры и геометрию участка;
Х Перепад высот на разных участках территории;
Х Размеры и количество принимаемых транспортных средств (вагонов , контейнеров)
Необходимо продумать систему движения транспортных средств , места для стоянок, площади для размещения вспомогательных построек (электростанции, котельной и др.) и места проведения коммуникаций. Движение транспортных средств дожно быть свободным , а размеры стоянок дожны позволять принимать такое количество ТС, чтобы они не оставались за пределами территории ВРЦ. В большинстве населенных пунктов и на автодорогах запрещена стоянка крупнотоннажных и других автомобилей вне организованных мест стоянок.
Структура ограждения территории ВРЦ и пункт пропуска ТС и физических лиц дожны препятствовать проходу на территорию посторонних лиц. Необходимо также предусмотреть место для стоянки автомобилей сотрудников.
Применительно к ВРЦ №2 такие структурные элементы, как центр обслуживания автотранспорта, пункт питания и отдыха, скорее всего будут отсутствовать.
Более точное описание структуры как ВРЦ, так и других транспортно-грузовых распределительных центров возможно только после детальных исследований рынка услуг по доставке товаров.
Агоритм формирования ХТТГЭЦ представлен на рисунке 3.4 его принципиальная особенность1 заключается в том, что управляющая компания начинает свою деятельность с нулевого этапа. При всей некапиталоемкости этот этап является в значительной мере ключевым, так как именно в ходе этого этапа разрабатывается стратегия ХТТГЭЦ, определяется его структура (формат), состав участников и определяется выбор девелопера.
На первом этапе, когда в качестве основной цели выступает создание первичной инфраструктуры, определяющую роль выпоняет девелопер, функции которого, могут быть сформулированы следующим образом: получение разрешений и согласований; выбор механизма финансирования и привлечение инвесторов; выбор подрядчиков, возврат инвестиционных средств2.
В силу того, что в условиях Хабаровска, Комсомольска на Амуре и Ванино значительная часть первичной инфраструктуры уже имеется, задачи первого этапа связаны не столько с созданием новых инфраструктурных объектов, сколько с реконструкцией уже имеющихся. Учитывая, что объекты ХТТГЭЦ будут функционировать уже на первом этапе, объем заимствованных средств будут значительно меньше, чем, если бы имело место новое строительство.
1 В отличие от проекта Красноярского или Екатеринбургского центров.
2 Подробно о девелоперах и их функциях, см., например, МаксимовС.Н. Девелопмент (развитие недвижимости).-СПб.: Питер, 2003.
Подготовительный Разработка стратегической концепции бизнеса и оформление необходимой документации Управляющая компания
1 этап
Создание первичной Подготовка площадки, утверждение генплана и выбор Девелопер инфраструктуры стратегических партнеров Передача
2 этап земли в
Строительство и Стратегические партнеры и аренду, реконструкция инвесторы управлени терминальных мощностей Возведение терминальных комплексов под заказ и в аренду Строительные компании Транспортные и логистич еские операторы Сервисные опера- е и/или долевое участие в проекте торы
3 этап Управляющая Передача Передача Передача компания земли в земли в земли в
Разработка Сдача в Передача аренду аренду аренду транспортно- аренду в под под под логистических управлен строител строител строител решений ие и/или долевое участие ьство ьство и/или долевое участие ьство и/или долевое участие
4 этап Управляющая компания
Эксплуатация и ГПодцержка инфраструктуры и развитие транспортно-1 развитие | логистического центра
Рисунок 3.5 Схема поэтапного плана реализации модели бизнеса Хабаровского территориального транспортно-грузового логистического центра
В силу отмеченных выше особенностей, второй этап формирования ХТТГЭЦ будет по времени накладываться на первый и отчасти на третий. Однако в рамках каждого из этих этапов, следует выделить свою главную задачу. Для второго этапа - это, выбор окончательный выбор стратегических партнеров, причем по всем трем основным направлениям будущей деятельности: строительство, транспортных, логистических и экспедиторских операторов, формирующих в целом набор основных бизнес-процессов в пределах ХТТГЭЦ, и, наконец, сервисных операторов, т.е. фирм оказывающих допонительные услуги.
На третьем этапе, когда формат ХТТГЭЦ определен, основной задачей управляющей компании становится обеспечение решения двуединой задачи: формирование и поддержание синергетических эффектов внутри системы и формирование системы имущественных отношений между участниками стратегического альянса.
На четвертом этапе главная задача управляющей компании ХТТГЭЦ заключается в создании системы эффективного менеджмента, обеспечивающего не только поддержание и развитие имущественного комплекса, но и достижение стратегических целей всех участников альянса.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Современное состояние экономики предполагает наличие интенсивного товарного движения между отдельными субъектами хозяйствования. Процесс товародвижения является во многих случаях многоступенчатым, включает в себя такие элементы как передачу собственности на товар, физическое перемещение грузов, финансовое и информационное сопровождение. Физическое перемещение товаров, выступая. подчиненным по отношению к передаче собственности, тем не менее, остается наиболее затратным элементом процесса товародвижения и требует его соответствующей организации. Если ранее покупатель или продавец преимущественно сами осуществляли доставку товаров, то в настоящее время - в период развития рыночных отношений довольно частым явлением становится покупка подобных услуг у сторонних специализированных компаний. Одним из выводов диссертационного исследования является то, что в России формируется рынок услуг по доставке. Развитие этого рынка идет под влиянием различных факторов, которые в свою очередь определяются наличием ряда условий.
Определяющим условием, по нашему мнению, является развитие национальной и мировой экономики как единого целого. Рост масштабов экономики естественно сопровождается увеличением объемов перемещения товаров, а дальнейшая специализация и кооперирование производства внутри национальных экономик и в мировом хозяйстве увеличивают расстояние перевозок конечных и промежуточных продуктов, делают транспортировку грузов многоступенчатой и сложной в управлении. Приведенные факторы влияют на формирование спроса на услуги по доставке товаров. Непосредственное влияние на спрос оказывает изменение структуры субъектов хозяйствования - появление большого количества малых и средних предприятий, которые не могут самостоятельно решить проблему доставки товаров до потребителей.
В качестве условия, определяющего действие следующей группы факторов выделяется развитие рыночных отношений и системы товародвижения. Сюда относится такой фактор, как ориентация на потребителей транспортных услуг, в связи с чем, грузоперевозчики вынуждены учитывать требования клиентов, которые стремятся освободить себя от выпонения несвойственной им функции по доставке товаров.
Следующим условием, влияющим на развитие рынка услуг по доставке товара, является государственное регулирование процесса товародвижения. Процесс доставки товаров дожен осуществляться упорядочено, все участники процесса обязаны действовать в рамках установленных правил. Эти правила могут быть выработаны продавцом и покупателем, и применяться по взаимному согласованию. Однако, процессы доставки товаров затрагивают не только их интересы, но и интересы государственных органов, общества в целом.
Наконец, последнее условие, которое рассматривается в рамках данной классификации факторов - развитие транспорта и инфраструктуры доставки товаров, которое происходит под влиянием требований рынка и научно-технического прогресса. К числу факторов, входящих в данную группу относятся: изменение видовой структуры транспорта, развитие дорожной сети, увеличение грузоподъемности подвижного состава, скорости перевозок, развитие специализированного транспорта, совершенствование организации перевозок грузов и переваки с одного вида транспорта на другой.
Все услуги по доставке товаров, можно разделить на три большие группы, находящиеся между собой в тесной взаимосвязи и взаимозависимости: основные, вспомогательные, и управленческие. К основным услугам относятся те, которые непосредственно связаны с физическими операциями по перемещению грузов: транспортировка, перевака, разгрузка, погрузка, сортировка, хранение, упаковка, маркировка. Эти услуги материальны по своей природе и ресурсоемки. Расход ресурсов находится в прямой зависимости от объема выпоняемых работ.
К вспомогательным услугам относят услуги по обслуживанию процесса доставки товаров: оформление транспортной документации, страхование грузов, таможенное оформление, отслеживание перемещения грузов. Третья группа услуг появилась сравнительно недавно. Это услуги направленные на повышение эффективности процесса физического перемещения товаров, снижения расходов по доставке грузов, повышение надежности, скорости и своевременности поставки продукции.
В связи с тем, что рынок услуг по доставке товаров только формируется, с точки зрения создания новых организационных форм в данной сфере деятельности представляется целесообразным использование зарубежного опыта. Изучение зарубежного опыта показывает, что решение организационных проблем доставки товаров дожно начинаться прежде всего на территориальном уровне с участием государственных органов власти.
Проведенный анализ материальных потоков, состояния транспорта подтверждает обоснованность выбора в качестве примера Хабаровского края, который является в настоящее время важнейшим транспортным узлом не только Дальнего Востока, но и России в целом. Однако, проведенные исследования показывают, что уже имеющиеся и потенциальные участники рынка услуг имеют слабое представление о современной организации доставки товаров, о возможности получения широкого спектра данных услуг, снижения своих затрат и повышения качества транспортировки грузов.
Данные опроса и статистические материалы говорят о наличии целого ряда проблем, возникших в последнее время в транспортном комплексе края. Мировой опыт свидетельствует о том, что данные проблемы уже давно стали объектом внимания органов управления различных уровней. Именно с их участием формируются транспортно распределительные грузовые центры, которые и осуществляют координацию работ по доставке товаров. Отсутствие координирующей функции на региональном и городском уровне порождает ситуацию, когда транспортный комплекс не может эффективно выпонять задачи, стоящие перед ним, и более того в нем самом не получают развитие те элементы, которые определяют его соответствие современным требованиям. К накопившихся проблем относятся следующие: организационная и экономическая разобщенность отдельных звеньев транспортного комплекса и его инфраструктуры и, как следствие, отсутствие единой организованной деятельности всех участников процесса доставки товаров; нерациональное размещение терминалов, складов на территории края и городов; низкий уровень использования подвижного состава; недостаточная эффективность погрузочно-разгрузочных и перевалочных работ; низкий уровень информационного обеспечения системы доставки товаров и контроля за их перемещением; отсутствие маркетинговых исследований в сфере грузоперевозок и комплекса экспедиторских услуг; низкое качество, а во многих случаях, отсутствие услуг в сфере организации перевозок; разобщенность интересов партнеров в едином процессе доставки товаров; сложность и несовершенство действующих систем документооборота и процедур оформления грузов; отсутствие единой инвестиционной и инновационной политики, обеспечивающей комплексность развития системы доставки товаров; отсутствие единой организационно-правовой базы обеспечивающей взаимодействие всех участников процесса доставки товаров; приватизация практически исключила государство из сферы управления терминалами, данное обстоятельство привело к тому, что владельцы используют имеющиеся мощности по своему усмотрению, часто исключая их из транспортного бизнеса.
Сложившаяся ситуация объективно требует не отдельных улучшений, а создание новой системы грузодвижения, при этом первостепенное значение приобретает организация комплексного транспортно-экспедиторского обслуживания. Стратегия формирования региональной системы управления доставкой товаров дожна базироваться на создании транспортно-распределительных грузовых центров, объединяющих мультимодальные многоцелевые терминалы и логистические центры, осуществляющих управление, координацию перевозчиков. Детальность транспортно-распределительных центров предполагает формирование единой информационной системы, позволяющей координировать процесс доставки с другими центрами. Региональная система управления доставкой товаров дожна гарантировать предоставление своим клиентам набор транспортно-экспедиторских, складских, грузоперерабатывающих, таможенных и сервисных услуг, отвечающих мировым стандартам.
Создание единой системы управления доставкой товаров дожно в первую очередь способствовать: социально-экономическому развитию, повышению уровня занятости населения; расширению рынка транспортно-экспедиторских услуг, повышению конкуренции на нем и, следовательно, качества услуг -приближение его к мировым стандартам, повышению конкурентоспособности регионального транспортно-экспедиторского комплекса; уменьшению вредного воздействия транспорта на окружающую среду путем регулирования городских, региональных, межрегиональных материально-транспортных потоков, рационального выбора видов подвижного состава, оптимизации маршрутов грузовых перевозок.
Таким образом, регулирование транспортно-экспедиторского комплекса на территории края имеет своей целью повышение экономической, социальной и экологической эффективности функционирования региона в целом. Если, конкретизировать цель применительно к самому транспортно-экспедиторскому комплексу - ее можно сформулировать - как повышение его конкурентоспособности на внутреннем и международном рынке подобных услуг.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Принзюк, Игорь Васильевич, Хабаровск
1. Авдашева С. Б. Хозяйственные связи в Российской промышленности: проблемы и тенденции последнего десятилетия / С. Б. Авдашева. М.: ГУ-ВШЭ, 2000.-185 с.
2. Автомобильный транспорт в Хабаровском крае. Стат. Сборник.1. Хабаровск: 2003
3. Алов А. Н. Хозяйственные связи: планирование, организация, совершенствование /А. Н. Алов, И. Н. Михеев, Н. Г. Козлова// М.: Экономика, 1986. - 126 с.
4. Аукуционек С. П. Эмпирика перехода к рынку: опыт России / С.П. Аукуционек // М.: Наука, 1998. - 111 с.
5. Бауэрсокс Д. Логистика. Интегрированная цепь поставок / Д. Баур-сокс, Д. Клосс: Пер. с англ. М.: Олимп-Бизнес, 2001.
6. Богатко А. Н. Основы экономического анализа хозяйствующего субъекта / А.Н. Богатко // М.: Финансы и статистика, 2000. - 208 с.4 8. Большой экономический словарь Издание четвертое, переработанное идопоненное. М. Институт новой экономики, 1999
7. Введение в коммерцию и коммерческую логистику. СПб: СПбУЭиФ, 1996.
8. Вебстер Ф. Изменение роли маркетинга в корпорации / Классика маркетинга. СПб: Питер, 2001
9. Венецкий И. Г., Венецкая В. И. Основные математическо-статистические понятия и формулы в экономическом анализе. / И.Г. Венецкий, В.И.
10. V" Венецкая // М.: Статистика, 1974.12
Похожие диссертации
- Управление развитием сферы потребительских услуг в регионе
- Формирование логистического механизма управления экспортно-импортными потоками товаров народного потребления
- Формы и методы управления услугами предприятий оптовой торговли
- Стратегическое управление предприятиями сферы услуг автомобильного транспорта
- Развитие межбюджетных отношений в Российской Федерации