Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Управление развитием рыночной институциональной среды портовых услуг тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Сачкова, Оксана Юрьевна
Место защиты	Ростов-на-Дону
Год	2007
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Управление развитием рыночной институциональной среды портовых услуг"

ОЗ175878

На правах рукописи

портовых услуг (иа примере Туапсииского филиала ФГУП Росморпорт)

08 00 05 - Экономика и управление народным хозяйством экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - сфера услуг

1 5 НОЯ 2007

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Кисловодск-2007

003175878

Работа выпонена в Педагогическом институте федерального Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Южный федеральный университет

Научный руководитель доктор экономических наук, профессор

Нсропия Тамара Нигмат опна

Официальные оппоненты доктор экономических наук, профессор

Токаев Но\ Хасанбпсшп

кандидат экономических наук, доцент Хмслышцкая Нчтлья Викторовна

Ведущая организация Сочинский государственный университет

туризма и курортного дела

Защита состоится 4 ноября 2007 года в 10 00 часов > л заседании регионального диссертационного совета ДМ 521 002 01 по экономическим наукам ь Кисловодском институте экономики и права по адресу 357700, г Кисловодск, ул Р Люксембург, 42

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Кисловодского института экономики и права

Автореферат разослан 3 октября 200

Ученый секретарь диссертационного совета

Дмитриев В А

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Россия издавна по праву считается крупной морской державой Поэтому развитие транспортных потоков и обслуживание муль-тимодальных коридоров в России происходит в значительной мере на основе совершенствования организации морских перевозок больших объемов грузов, которая немыслима без создания и функционирования морских торговых портов (далее -МТП), оказывающих огромное количество так называемых портовых услуг Помимо того, что на площадках и складах МТП в больших объемах осуществляется перевака и хранение грузов, они являются крупными производителями портовых услуг. лоцманская проводка судов, поддержание акватории морского порта в безопасном для мореплавания состоянии, содержание маяков и причалов, проведение дноуглубительных работ Если учесть, что динамика грузооборота МТП России растет (их общий грузооборот в 2001 г накануне учреждения в 2002 г ФГУП Росмор-порт составил 260, а в 2010 г. он дожен достичь 350 мн т), то можно прогнозировать и рост объемов выпоняемых в морских портах различных портовых услуг Особо значима роль МТП в обеспечении внешнеэкономических связей страны К 2010 г объем экспортно-импортных перевозок через территорию России дожен увеличиться до 650 мн т в год 1 Таким образом, МТП играют все более важную роль в процессе переваки грузов для передвижения по стране и за рубеж, а оказываемые ими инфраструктурные портовые услуги дожны соответствовать все возрастающим требованиям на уровне мировых стандартов

Большие объемы поступающих, хранимых и отправляемых грузов, сложность взаимоотношений портов с отечественными и зарубежными партнерами, обязанность портов соответствовать международным требованиям к обеспечению условий мореплавания, особенно с точки зрения безопасности и соблюдения экологических требований, предопределяют необходимость учета подобной специфики при разработке и решении проблем совершенствования условий деятельности МТП, как продуцентов портовых услуг, облагаемых портовыми сборами, следовательно, соответствующего развития их инфраструктуры и адекватного экономического анализа результатов их деятельности. В совокупности понимание экономической природы этого вида портовых услуг выступает как важный институциональный фактор, обеспечивающий достоверную информационную базу для правильного выбора управленческих решений. Особое значение это имеет для организации системы управления доходами и расходами портов как интегрированных хозяйственных структур и повышения их конкурентоспособности на внутреннем и внешних рынках портовых услуг

В свете этого значимость комплексного изучения институциональных условий деятельности экономических агентов, работающих в современном МТП и оказывающих портовые услуги различного рода, в целях обеспечения грамотного и современного менеджмента и повышения конкурентоспособности морских торговых портов России, постоянно увеличивается

Степень разработанности проблемы. В силу своей значимости экономические проблемы управления водным транспортом, морскими портами и их инфраструктурой постоянно находятся в поле зрения отечественных специалистов Среди таких экономистов можно назвать Аблязова К, Аксененко А , Бабкина Е , Баканова М , Бакаева В , Барнгольц С , Бортника Н , Бугина Е , Буянову Л , Гиляровскую Л, Догова С , Ветренко Л, Вилинова И, Звонкова В , Зубареву М, Ивашкевича В ,

1 По данным Интернет-ресурсов Ы1р /Ату Беапе\5 ги

Кирьянову 3 , Куренкова П , Мельник М, Лимонова Э, Мартыненко В , Палия В , Панибратца Н , Парфенова Ю , Поварова Г, Персианова В , Петрову В , Попова В , Сайфулина Р , Суворова К , Соколова Я , Сытника А , Терехова О , Холопова К , Шеремета А и других Известны также труды зарубежных авторов X Байера, Г Бирмана, Э Вальтера, К Друри, Ж Ришара, С Шмидта и др , которые можно использовать для этого анализа

Однако следует отметить ощутимый дефицит целостных научных исследований, посвященных институциональному анализу специфики комплекса проблем управления инфраструктурой МТП, повышения качества оказываемых портовых услуг Нуждаются в дальнейшей теоретической проработке различные вопросы совместной деятельности многочисленных фигурантов портового хозяйства и оценки их конечного вклада в оказание услуг, производимых в порту Не решены еще многие проблемы, связанные с совершенствованием концептуального подхода к институциональной трансформации инфраструктуры МТП, происходящей в настоящее время, с формированием эффективного механизма, охватывающего не только вопросы ценовой политики, анализа рыночной и конкурентной среды, но и обеспечивающие эффективный рост количества и качества производимых услуг порта и повышение собираемости портовых сборов.

Подобный угол зрения на деятельность отечественных МТП, одновременно выступающих в различных институциональных ипостасях (как ключевого элемента специфически сложной транспортно-прибрежно-индустриальной системы и как особого ограниченного пространства для принятия грамотных управленческих решений при производстве инфраструктурных портовых услуг) также ранее не встречася в научной литературе Указанные обстоятельства, а также профессиональная принадлежность автора обусловили выбор темы данной диссертационной работы, определили ее актуальность и основные направления исследования

Цель исследования состоит в теоретическом обосновании, выявлении и разработке направлений рыночной модификации институциональной среды оказания инфраструктурных услуг морских торговых портов для повышения их конкурентоспособности Для достижения намеченной цели предполагается решение следующих конкретизирующих ее задач

Ч проследить триединый процесс эволюции МТП как продуцентов портовых услуг, генераторов цивилизационных импульсов социально-экономического прогресса и инфраструктурных институтов морского транспорта,

Ч выявить место инфраструктуры МТП в системе общественного воспроизводства и составить системную характеристику инфраструктурных портовых услуг,

Ч охарактеризовать объективные факторы и институциональные возможности применения на макро- и мезоэкономическом уровнях программно-целевого подхода к созданию и выпонению программ развития морского транспорта и его инфраструктурного комплекса, необходимого для производства портовых услуг,

Ч показать, как под воздействием рыночных императивов происходит трансформация институтов государственного управления портовой инфраструктурой,

Ч установить на основе системно-исторического и структурно-функционального подходов институциональные предпосыки и факторы развития инфраструктурного комплекса МТП Туапсе в условиях повышения рыночной конкуренции в сфере предоставления портовых услуг и выявить направления воздействия этого процесса на повышение инвестиционной привлекательности города Туапсе, как ключевого звена транспортно-прибрежно-индустриакной территории и административного центра курортного района,

- провести анализ рыночных позиций и оценки эффективности работы Туап-синского филиала ФГУП Росморпорт и инфраструктурного комплекса МТП Туапсе с целью выявления резервов совершенствования деятельности и повышения их конкурентоспособности на рынке инфраструктурных портовых услуг

Предметом исследования являются институциональные условия функционирования и развития экономических отношений, складывающихся в ходе рыночной реструктуризации инфраструктуры морских торговых портов, используемой для производства облагаемых портовыми сборами услуг

Объект исследования - ФГУП Росмопорт и его Туапсинский филиал, действующий на территории МТП Туапсе

Теоретико-методологической основой диссертационного исследования является ряд положений различных научных школ и направлений экономической науки политической экономии (генетический, системно-диалектический, уровневый и воспроизводственный подходы), кейнсианства и неокейнсианства (концепция активной регулирующей роли государства в смешанной экономике, в том числе органов управления формированием транспортной инфраструктуры), институционапиз-ма (теории институциональных преобразований экономических систем, трансакци-онных издержек, теории прав собственности, агентских отношений), теории транзитивной экономики (системный характер трансформационных преобразований на макро-, мезо- и микроуровнях хозяйственной системы)

Инструментарно-методический аппарат представлен комплексом фундаментальных общенаучных методов научного познания, в частности, системно-теоретическим, единства качественного и количественного анализа, единства исторического и логического, позитивного и нормативного анализа, теории систем, маркетингового анализа. В процессе обоснования теоретических положений, выводов и рекомендаций использовася инструментарий таблично-графического, структурно-функционального, субъектно-объектного, экономико-статистического, факторного и эмпирического методов познания.

Информационно-эмпирическую базу исследования настоящей работы, обеспечивающую репрезентативность исходных данных, достоверность, надежность и точность выводов, составили статистические данные органов Государственной статистики РФ, Министерства транспорта РФ, справочные и аналитические материалы статистических и ведомственных органов федерального и регионального уровня, нормативные акты, регулирующие хозяйственную деятельность в Российской Федерации, труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам управления развитием морского транспорта, аналитические и статистические материалы Интернет-ресурсов, статистических сборников, ежегодников, материалы открытой печати, собственные аналитические расчеты автора

Научная новизна диссертационного исследования состоит в формировании теоретико-модельного представления о процессе институциональной трансформации и реализации потенциала рыночной реструктуризации инфраструктуры морских торговых портов, используемой для производства облагаемых портовыми сборами инфраструктурных услуг с целью повышения их качества и конкурентоспособности морских торговых портов

Элементы научной новизны состоят в следующем

1. Установлены на основе ретроспективно-прогнозного анализа эволюционные характеристики миссии МТП как производителя портовых инфраструктурных услуг, что позволило определить генеральную траекторию превращения морских торговых портов в эффективный инструмент интеграции национальной экономики России в мировое экономическое пространство

2 Введено понятие линфраструктурная матрица сферы услуг, понимаемое как органическое единство всех видов сервисной инфраструктуры с дифференцированным упорядоченным множеством уровней, что позволило допонить системные признаки инфраструктурных портовых услуг в целях повышения их качества и уровня собираемости портовых сборов

3 Усилена аргументация применения программно-целевого подхода к прогнозированию развития морского транспорта и его инфраструктуры на основе определения параметрических характеристик и максимальной реализации рыночного потенциала их институциональной реструктуризации, что позволяет повысить конкурентоспособность морских торговых портов и работы национальных операторов морского транспортного бизнеса

4 Установлена связь между спецификацией прав собственности на портовый инфраструктурный комплекс и становлением эффективного института высокой степени поноты норм и правил регулирования портовой деятельности - ФГУП Рос-морпорт, - что позволило квалифицировать этот процесс как повышение степени жесткости институциональных условий государственного портового контроля и координации развития портовой инфраструктуры

5 Сформировано теоретико-модельное представление процесса рыночной трансформации МТП Туапсе и регионального филиала ФГУП Росморпорт, на основе чего выявлены возможности, факторы и направления его воздействия на повышение инвестиционной привлекательности рекреационно-прибрежно-индустриального региона как крупного промышленно-торгово-логистического центра Юга России

6 Разработана имитационная модель организационно-экономической функции регионального оператора инфраструктурных портовых услуг, что позволило установить положительный синергетический эффект воздействия на результативность деятельности морских торговых портов всей совокупности внешних и внутренних институциональных факторов

Теоретическая значимость исследования определяется актуальностью его цели и задач и заключается в том, что полученные положения, выводы и предложения развивают и допоняют ряд аспектов теории менеджмента, региональной экономики, экономики услуг и могут выступать теоретической основой для концептуального обоснования общефедеральных и региональных программ развития морского транспорта, в том числе такого его сегмента, как рынок инфраструктурных услуг морских торговых портов

Практическая значимость работы. Полученные соискателем выводы и результаты могут быть использованы федеральными и региональными органами власти при совершенствовании нормативно-правовой базы деятельности транспортного комплекса, выявлении эффективных векторов развития морского транспорта России на макро-, мезо- и микроуровнях, при уточнении организационных принципов работы сертифицирующих и контролирующих органов управления морским транспортом, выборе наиболее результативных стратегий позиционирования предприятий морского транспорта РФ на внешнем и внутреннем рынках морских транспортных услуг

Материалы диссертации могут найти применение при разработке и совершенствовании программ учебных курсов Экономика сферы услуг, Государственное регулирование экономики, Региональная экономика и др

Работа выпонена в соответствии с паспортом специальностей 08 00 05 Ч Экономика и управление народным хозяйством экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - сфера услуг (п 15 103 Совершенствование организации, управления в сфере услуг и эффективность его использования, п

15 113 Соотношение рыночных и государственных регуляторов в развитии отраслей и комплексов сферы услуг)

Апробация и внедрение результатов исследования Основные концептуапь-но-теоретические положения и выводы, а также прикладные рекомендации диссертационного исследования нашли отражение в докладах и выступлениях и получили положительную оценку на международной, региональных и вузовских научно-практических конференциях Инфраструктурное обеспечение коммерческой деятельности предприятия (Ростов н/Д, 2005 г), Актуальные вопросы курортного сервиса Юга России (Сочи, 2003 г ), Государственное регулирование трансформационных экономик (Ростов н/Д, 2004 г ), на ХИ-м Годичном собрании Южного отделения Российской Академии образования (Вогоград, 2005г), на научно-методологических семинарах Туапсинского филиала Ростовского государственного педагогического университета (2004-2006 гг )

Результаты исследования апробированы, внедрены и используются в хозяйственной практике Туапсинского филиала ФГУП Росморпорт, а также нашли применение в учебных программах в Туапсинском филиале Ростовского педагогического института Южного федерального университета

Публикации. По теме диссертации опубликовано 6 работ общим объемом 2,5 печатных листа

Структура диссертации содержит введение, три главы, объединяющие 7 параграфов, заключение, список использованной литературы и приложения, что определяется логикой исследования и отражает поставленные цели и задачи

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во Введении обоснованы актуальность темы диссертационной работы, ее теоретическая и практическая значимость, определена степень разработанности выбранной проблематики в научной литературе, сформулированы цели и задачи исследования, его методологическая и информационная база, изложены положения и выводы, содержащие элементы научной новизны, а также основные позиции апробации научного исследования

В первой главе Концептуальные подходы к изучению инфраструктуры морских торговых портов и предоставляемых ими портовых услуг рассматриваются теоретические основы разрабатываемого концептуального подхода к исследованию инфраструктурных портовых услуг Анализируются особенности формирования трансакционных издержек в процессе работы МТП, специфика институциональных условий производства портовых услуг В работе показано, что на протяжении всей истории мировой экономики морской перевозочный бизнес ни в одной стране мира не был и сейчас не является объектом регулирования только рыночных сил и рыночных механизмов Мировая практика свидетельствует, что функционирование и развитие МТП предполагает активное участие государства как регулирующего органа и как субъекта рыночных отношений При этом учитываются не только особенности самого морского транспортного бизнеса, но и политические, экономические, социальные условия Вся совокупность данных факторов и определяет специфику системы регулирования деятельности МТП в той или иной стране

На основе анализа экономической сущности органического единства всех видов сервисной инфраструктуры с дифференцированным множеством уровней, пронизывающих всю ткань системы общественного воспроизводства, предложено определять это единство как инфраструктурную матрицу сферы услуг с целевой функцией обеспечения условий воспроизводства Она удовлетворяет всем признакам системы, взаимодействует с внешней средой, имеет собственную структуру и

иерархию элементов с присущими им свойствами эмер джегттости, каждый из которых выпоняет свою специфическую функцию и участвует в реализации общей целевой функции. Эта матрица, будучи продуктом цивилизациошогй прогресса, сама в известном смысле предопределяет конфигурацию, системные признаки н характеристики его векторов (рИбЛ).

Ряс. 1. - Место морского торгового порта в инфраструктурной матрице сферы услуг - авт.

Далее в работе с исгториш-экошмических позиций раскрыты приоритетное значение и особое место морского транспорта, его инфраструктуры, морских торговых портов, как ее звеньев, и инфраструктуры морских торговых портов в сфере общественного воспроизводства, их критериальная, концептуальная и воспроизводственная роль в экономической и социальной системах любого государства. Как убежден автор, морские порты с самого начала торгового мореплавания сыграли и продожают испонять г жй^ьно-цивияизгизм они о-тштеграц и он н у го миссию в истории человечества. В работе показано, что потребность в увеличении дальности Маршрутов, с одной стороны, побуждала участников морского перевозочного процесса совершенствовать средства мореплавания и постоянно диверсифицировать набор портовых услуг и повышать уровень их качества, с другой - инфрасгруктурно хорошо оснащенные морские порты и качественные портовые услуги позволяли осваивать все более далыше маршруты и прокладывать нм>ые торговые пути и расширять морские коммуникации- Таким образом, наблюдася процесс цепной реакции, когда причина и следствие периодически менялись местами, обусловливая исторический прогресс и расширение ареала торгового мореплавания.

Не случайно странами рыночной экономики первого эшелона стати только те государства (Англия, Голандия, Португалия, Испания, Италия), которые имели ин-фраструктурно хорошо ошаЩенные (лоцманская проводка, маяки, оборудованные причалы и проч.) выходы к морям, хороший флот с навигационным обеспечением (карты-портоланы, астролябии и т.д.) и хорошо обученных специалистов морского дела, а города-порты, согласно интегрирующей и процессуальной функциям транспортной инфраструктуры, стэли полюсами экономического роста в истории человеческой цивилизации. Более того, странами второго рыночного эшелона также стали те государства, в первую очередь Ч США, которые в ходе первой мировой войны сумели занять лидирующие позиции в системе международных морских торговых перевозок и даже потеснить Англию, Голандию и другие морские державы.

На основе этих исследований в работе сделан вывод, что многими эпохальными цивилизационнымй достижениями общество обязано тому, что именно морские нортьг стали полюсами социально-экономического прогресса, а без портовых услуг была бы невозможна синхронизация деятельности бсех подсистем общественной транспортной системы с целью усиления конечного результата Ч повышения ее сба-

лансированности, эффективности и безопасности, обеспечивающей жизненно важные интересы любой страны Их коммуникационная, интегрирующая и обслуживающая роль подробно изучалась многими выдающимися учеными прошлого, подчеркивается и в современных концептуальных моделях устойчивого развития мира

К таким услугам относятся лоцманская и ледокольная проводка, буксирные услуги, поддержание в соответствии с установленными нормами рабочего состояния причального хозяйства и санитарного - территории и акватории порта, экологические услуги (сбор мусора и др ) и многие другие, что отражено на авторской схеме

№ НАИМЕНОВАНИЕ СОДЕРЖАНИЕ

1 Портовые услуги относятся к группе промежуточных благ, которым присущи свойства как публичных общественно-экономических, так и частных благ Характерно сочетание как индивидуального (лоцманская проводка личных яхт), так и общественного потребления В случае общественного потребления государство предоставляет морскому порту имущество и обеспечивает условия для его использования строго по назначению Это является материальной основой для государственного регулирования тарифной политики при оказании портовой услуги и отнесения самой отрасли к естественной монополии

2 Неосязаемость портовых услуг Объясняется нематериальным характером результатов, полученных потребителем, т к труд лоцмана или смотрителя маяка, наладчика СУБДС невозможно ощутить физически, но можно увидеть готовый результат (безопасность движения)

3 Несохраняемость портовых услуг Причинами этого свойства являются нематериальный характер и неосязаемость Следствием выступает невозможность накопления и складирования портовых услуг участниками перевозочного процесса, с одной стороны, постоянное изменение количественных характеристик портовых услуг вследствие НТР - с другой стороны

4 Неотделимость портовых услуг от источника и от продуцентов Именно это обстоятельство вызывает дифференциацию уровня качества оказываемых портовых услуг, доходящую до уникальности, в разных портах одного моря или одной страны

5 Неразрывность процесса производства и потребления услуги Совместимость этих процессов создает для потребителя и продуцентов допонительные сложности, так как в результате исчезает возможность проведения сравнительного анализа возможных конкурирующих предложений спроса и предложения

6 Качество портовых услуг стохастично Изменяется в широких пределах в зависимости от продуцента, потребителя, времени и условий предоставления, в том числе природно-климатических и конкретно-исторических

7 Тарифы могут сильно отличаться в портах одной и той же страны Это может быть вызвано индивидуальными экономико-географическими условиями, характером издержек, историческими и даже национальными особенностями

Схема 1 - Специфические черты инфраструктурных портовых услуг и их содержание - авт

Особенностью этих услуг является то, что они, как правило, связаны с использованием государственного (в России - федерального) имущества, а оплата, как правило, производится за счет портовых сборов Такие услуги, в основном, дожны оказываться государственной организацией Кроме того, на данном этапе целесообразно, чтобы государство в ряде портов оказывало не только инфраструктурные, но и предпринимательские услуги (перевозки грузов, обслуживание флота и др ) Это не противоречит законодательству и часто встречается в зарубежных странах, зато дает возможность государству заработать допонительно финансовые средства и использовать их в целях развития и создания новых объектов инфраструктуры морских портов Практическая значимость этого вопроса тесно сопряжена с выпоняе-

мой морским транспортом ролью важнейшей инфраструктурной отрасли экономики, от эффективного управления и оптимизации сочетания ингредиентов которой зависят благосостояние, рост национальной экономики любого государства и успешность его интеграции в мировое экономическое пространство, особенно такого, которое имеет большую протяженность морских границ, как, например, Россия-СССР-Россия Системно-исторический и структурно-функциональный подходы с элементами компаративного анализа позволили автору раскрыть экономическую сущность портовых услуг в контексте основных этапов их развития и диверсификации видов деятельности морских портов и послужили теоретической основой для того, чтобы выявить общие и особенные закономерности их функционирования, а также допонить и уточнить теоретическую характеристику услуг, оказываемых их инфраструктурными подразделениями, и раскрыть специфические черты содержания портовых услуг, даже если их названия созвучны с общепринятыми признаками В работе последовательно развивается тезис о том, что обусловленная совокупностью зачастую уникальных природно-технических факторов инфраструктурная сущность портовых услуг, их неискпючаемость, а также их совместная потребляемость и невозможность поштучной расфасовки имманентно предопределяют их естественно-монопольный статус, который законодательно закреплен во многих странах, в том числе и в современной России Специальное государственное регулирование деятельности морских портов как естественных монополистов применяется как метод гармонизации рыночных отношений между всеми субъектами морского перевозочного бизнеса, включая и государство Именно в условиях конкурентного рынка создаются условия для стабильного роста производства, эффективных инвестиций, наилучшего удовлетворения спроса потребителей портовых услуг

В диссертации показано, что введение системного управления морским транспортным комплексом актуализировано потребностью в осуществлении синхронизации интересов всех его подсистем для достижения сбалансированности и эффективности функционирования не только транспортной составляющей экономики, но и всей экономики в целом, и на конкретном фактологическом материале проведен анализ оптимизации инфраструктурного обеспечения работы морского транспорта как условия и следствия стабилизации его работы при переходе от административно-командной системы к рынку

Морской транспорт России в своем развитии прошел очень сложный путь Изменение институциональных условий его деятельности под воздействием смены экономических, политических, общественных, технико-производственных обстоятельств в целом ряде случаев фактически ставили его на грань выживания, но свои имманентно присущие функции обеспечения транспортных коммуникаций между различными экономическими районами государства, имеющего чрезвычайно большую пространственную протяженность, он выпонял всегда, хотя и с разной степенью эффективности В настоящее время происходит постепенное встраивание в интермодальные транспортные коридоры, проходящие по территории страны, что потребовало от российских МТП выхода на принципиально иной технико-технологический уровень, обусловленный международными стандартами

Автором раскрыты место и основные функции инфраструктуры современного морского транспорта России в контексте поиска и принятия наиболее целесообразных управленческих решений, основанных на согласовании интересов и целей как операторов, так и менеджеров морского перевозочного процесса, находящихся на всех иерархических уровнях управления

Морские торговые порты России и сейчас являются международными воротами страны, обеспечивая около 80 % объема российской внешней торговли В них в настоящее время эксплуатируются свыше 500 причалов общей протяженностью 80

тыс км Проектная мощность всех перегрузочных комплексов страны - около 220 мн т грузов ежегодно, в том числе 140 мн т сухих грузов и 80 мн т - наливных грузов. При этом следует учитывать, что морские торговые порты, как правило, находятся в крупных городах, которые возникали и теперь развиваются часто именно благодаря существованию в этих местах портов Таким образом, МТП России в силу своей значимости для конкретных регионов и ранее приходилось, и сейчас приходится решать практически все существующие и возникающие в данных регионах социальные, экологические, экономические, инфраструктурные и другие задачи, хотя некоторые из них появляются благодаря именно портам, как, например, ухудшение экологического состояния Кроме того, находясь в непосредственной близости от государственной границы, морские порты совместно с другими, специальными службами, способствуют обеспечению суверенитета и безопасности государства

Принимая во внимание, что примерно 85% грузов, составляющих грузооборот портов СССР, являлись грузами российского происхождения (грузы РСФСР), Россия после распада СССР оказалась в сложном положении в части обеспечения экспорта своих сырьевых ресурсов, что было обусловлено как экономическими факторами (увеличением экспорта сырьевых ресурсов), так и политическими (сложными взаимоотношениями со странами Прибатики и Украины) Потребовалось быстро наращивать производственные мощности морских портов как за счет перепрофилирования специализированных морских, так и за счет модернизации и реконструкции торговых портов, а также нового строительства После распада СССР на территории РФ в результате банального географического деления осталось лишь около 60 % всех портовых мощностей, причем большинство оставшихся портов было расположено на Дальнем Востоке и побережье Северного Ледовитого океана В итоге значительная масса российских внешнеторговых грузов следует по маршрутам, устоявшимся еще при существовании СССР, те вне МТП России Теперь предстоит работа по переориентации грузопотоков на российские МТП

В работе показано, что в результате радикальных реформ резко ухудшились качество управления отраслью, ее техническое состояние и конкурентоспособность, усилились диспропорции, произошел спад инвестиционной активности, обострились финансовые проблемы, что не могло не повлиять на ее инфраструктурное обеспечение В силу указанных причин в настоящее время работа морского транспорта характеризуется следующими негативными тенденциями из-за нехватки производственных мощностей в морских портах, особенно в Батийском и Черноморско-Азовском бассейнах, около 30% российских внешнеторговых грузов переваливается в портах стран Батии и Украины Причем, в Батийском бассейне эта величина составляет 58%, в том числе по наливным грузам - 82%, почти 60% российского морского транспортного флота работает под иностранным флагом, в результате чего государство с этой части флота не получает налогов, отечественный флот вытесняется с перевозок российских внешнеторговых грузов на перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), где он в силу своей низкой конкурентоспособности работает недостаточно эффективно В настоящее время средний возраст судов под российским флагом превысил 20 лет, в то время как средний возраст судов под иностранными флагами в составе российского флота равен 9,5 годам 2 Таким образом, под российским флагом работает наиболее старый и неконкурентоспособный флот, отстающий от своих конкурентов по своему прямому назначению - оказанию услуг по морским перевозкам, а обеспечивающая морской флот портовая инфраструктура в

1 По данным Интернет-ресурсов http //www Universal Manne Services htm

2 Вайнштеин Г Российский транзит в контексте глобальной демократизации // Мировая экономика и Международные отношения -2000 -№10 С 67

качественном отношении не всегда соответствует современным требованиям, что снижает уровень оказания услуг по обеспечению безопасности мореплавания и экологической безопасности на морском транспорте, а также отрицательно влияет на морской престиж России

Другой проблемой, с которой стокнулись российские порты после распада СССР и последующей приватизации, стало отсутствие централизованного распределения грузопотоков Теперь порты дожны сами заниматься продвижением своих услуг на высококонкурентном рынке всего набора портовых услуг и принимать самостоятельные решения по поводу их диверсификации и развития с целью достижения основной цели портов как коммерческих предприятий - максимизации прибыли Как следствие этого, в настоящий момент на рынке услуг портов для российских внешнеторговых грузов прослеживается четкое разделение в основном на два конкурирующих грузопотока, берущее начало в условиях административно-дирижистских методов управления морским транспортом порты России и порты бывших республик СССР (а на Батийском море - еще и порты Финляндии) Выбор клиентов между ними определяется конкурентоспособностью, т е качеством, объемами и стоимостью услуг портов, охватывающими, помимо стоимости грузоперера-ботки, стоимость хранения, портовые сборы и платы за услуги, демередж судна и стоимость отвлечения (авансирования) средств клиента порта в продукцию в пути

Особенно важно, как убежден соискатель, обеспечить возрождение межрегиональных и международных перевозок морским транспортом, который в результате массовой приватизации и распада государственных судоходных компаний находится сегодня в крайне тяжелом финансовом положении и не способен за счет собственных инвестиционных ресурсов восстановить и обновить морской торговый флот Кроме того, автором в процессе исследования было выявлено, что морская транспортная система и экономика страны - это системы, находящиеся в контуре положительной обратной связи, параметры которой обеспечивают их рост и развитие Так, увеличение роста и развития экономики влечет за собой увеличение потребления ресурсов системы морского транспорта чем значительнее экономический рост, тем больше потребность в ресурсах транспорта Данный процесс мог бы быть бесконечным, если бы не действовали наряду с положительными механизмы отрицательной обратной связи Баланс интересов и потребностей элементов морского транспортного комплекса будет в совокупности предопределять направления их дальнейшего развития Рациональное управление транспортной системой РФ и, в частности, морским транспортом, будет зависеть от принятая согласованных управленческих решений на всех иерархических уровнях экономики, что является условием повышения эффективности управления всеми субъектами хозяйствования

Исследование в диссертации проблем формирования и развития систем государственного регулирования работы МТП в различных странах и условиях показывает, что данная деятельность может быть эффективной лишь в том случае, если учитывается специфика функционирования и эволюции объекта регулирования Для научного анализа влияния институциональных условий на социально-экономическую эффективность морской отрасли транспортного бизнеса важны ее имманентные особенности, наличие специфичных (уникальных и невоспроизводимых) активов, рассмотрение степени жесткости императивов и регулятивов

Во второй главе Макро- и мезоэкономические аспекты анализа управления рыночной трансформацией инфраструктуры морских торговых портов объектом анализа становятся отраслевая инфраструктурная система морского транспорта РФ, преобладающего среди других видов транспорта, и институты государственного управления портовой инфраструктурой В работе освещены основные возникшие в ходе рыночной транзиции российских морских портов вопросы совер-

шенствования управления их деятельностью, а также находящихся в них инфраструктурных комплексов как элементов институциональной среды предоставления традиционных и вновь возникающих под воздействием НТП портовых услуг

Важнейшим свойством взаимодействия системы экономики страны и морского транспорта является то, что в условиях отсутствия действенного регулятора такая система неизбежно приходит к саморазрушению Поэтому выработка научно обоснованной государственной морской политики представляется автору важнейшей необходимостью как для изменения направления вектора совместного развития, так и для сохранения устойчивого взаимодействия систем и изменения их движения в направлении роста

Критериальные основания и признаки Ключевые содержательные элементы

1 По уровням разработки А общефедеральный (макроэкономический)

Б региональный и отраслевой (мезоэкономический)

2 По линейно-функциональным признакам А структурная политика, характеризующая направления сдвигов в направлении и структуре морских транспортных перевозок

Б организационно-хозяйственная политика, обусловливающая характер институциональных изменений в сфере морского транспорта и создание новых управленческих структур (н-р, ФГУП Росморпорт)

В научно-техническая политика, определяющая направления научно-технического развития и механизмы их реализации

Г инвестиционная политика, характеризующая механизмы аккумулирования инвестиционных ресурсов

д внешнеэкономическая политика, характеризующая направления экономической деятельности в странах дальнего и ближнего зарубежья

Е социальная политика в той мере, в какой ее проведение обусловлено спецификой функционирования предприятий морского транспорта

3 По характеру воздействия А меры общеэкономического характера, направленные на создание благоприятных условий хозяйственной деятельности предприятий сферы морского транспорта и его инфраструктуры

Б селективные меры по созданию и поддержке тех или иных хозяйственных структур, в том числе, создание ФГУП Росморпорт

4 По механизмам воздействия А государственные

Б негосударственные рыночные

В негосударственные нерыночные

Схема 2 - Структурирование содержательных элементов государственной морской транспортной политики РФ' - авт

Преимущество проанализированной в работе концепции программно-целевого подхода к формированию морской транспортной политики состоит в том, что в соответствии с ней государство, будучи генератором формальных институтов и обладая комплексом властно-регулятивных пономочий, в качестве субъекта этой политики комплексно выпоняет свои основные институционально-регулирующие функции, присущие ему в современной рыночной экономике, и ни в коей мере не уходит из морского дела, тем самым снижая оппортунизм игроков рынка услуг морского транспорта, а все остальные операторы морского бизнеса теперь заняты непосредственно реализацией имманентно присущих им интересов

доставлено автором по Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России -М 2001

В работе последовательно развивается тезис, согласно которому повышение степени жесткости институциональных условий является предпосыкой роста социально-экономических выгод от совершенствования деятельности морских портов и их инфраструктурных комплексов Автором предложен агоритм морской транспортной политики, имеющий концептуальное значение для реализации цели и задач диссертационного исследования:

2) Главные

задачи (1-й блок)

- восстановление материально-технической базы отрасли (морских портов транспортного и обеспечивающего флота, необходимых объектов производственной инфраструктуры) и обеспечение ее дальнейшего развития

- укрепление взаимодействия морского транспорта со смежными видами транспорта и грузовладельцами в рамках товаропроводящих систем и международных транспортных коридоров

- повышение уровня безопасности мореплавания и экологической безопасности на морском транспорте обеспечение надежности гидротехнических сооружений в морских портах

- улучшение условий подготовки специалистов морского транспорта в вузах отрасли

- аккумуляция источников финансирования мероприятий

I) Генеральная цель морской транспортной политики - создание высокодоходной, отвечающей высшим международным стандартам в организационном и техническом отношениях, кон-

курентоспособной на мировом транспортном рынке системы морского транспорта, поностью обеспечивающей потребности страны в морских внешнеторговых и внутренних (каботажных), грузов и пассажиров, а также перевозку транзитных грузов и эффективный экспорт транспортных услуг

Общий агоритм реализации морской транспортной политик РФ

3) Определение приоритетов в решении сформулированных задач по направлениям транспортной политики

в т ч определение оптимальной очередности в реализации поставленных задач, выбор первоочередных объектов, оптимизация решений по критериям социально-экономической эффективности

2) Главные

задачи (2-й блок)

переключение российских грузопотоков из портов сопредельных стран на российские порты,

- повышение доли флота под российским флагом в общем составе флота

Х увеличение доли перевозки отечественным флотом российских внешнеторговых грузов

Х повышение конкурентоспособности отечественного морского транспорта,

Х определение и стру ктурирование комплекса мероприятий, включая

Х институциональную организацию, ресурсное, правовое информационное обеспечение реализации генеральной цели и приоритетных задач

Х контроль испонения на разных уровнях государственного и внутрифирменного управления

Рисунок 2 - Структура общего агоритма реализации морской транспортной политики Российской Федерации1 - авт

Государственное регулирование морской транспортной системы и ее инфраструктурной составляющей, как показано в работе, является объективной необходимостью проведения жесткой институциональной политики и в настоящее время осуществляется в виде федеральной целевой программы (ФЦП) По мнению автора, это регулирование дожно осуществляться с соблюдением следующих требований во-первых, рациональности, означающей, что такое регулирование дожно быть в первую очередь направлено на обеспечение наилучшего взаимодействия всех подсис-

1 Составлено автором с учетом идеи Луговец А Концепция государственной политики в транспортном комплексе России'/ Морские порты - №4 - 1997

тем национальной транспортной системы, в том числе инфраструктурной составляющей, во-вторых, многомерности, означающей, что регулирование морского транспорта и деятельности морских торговых портов не дожно ограничиваться лишь экономическими отношениями, а дожно носить системный характер и распространяться на инфраструктурную, нормативно-правовую, налоговую, лицензионную, финансовую и тарифную сферы

Для решения этой проблемы в ближайшие годы предстоит не только привлекать частных и иностранных инвесторов, но и реализовывать современную парадигму обоснования и принятия новых инвестиционных решений и обновления потенциала торгового флота, позволяющую наиболее эффективно вкладывать инвестиции в развитие морского транспорта и его инфраструктуры

На федеральном уровне На региональном уровне

Структурная перестройка системы морского транспорта Расширение и развитие транспортных коммуникаций в регионе с участием структур морского транспорта

Создание конкурентной среды в оказании услуг морского транспорта Разработка региональных программ поддержки отдельных видов транспорта и региональных транспортных систем с активизацией морского транспорта

Проведение мониторинга рынка услуг морского транспорта Организация смешанных грузоперевозок с участием морского транспорта

Государственное регулирование тарифов на услуги морского транспорта и портовые услуги Создание региональных объектов транспортной инфраструктуры и создание организаций, специализирующихся на оказании портовых услуг

Антимонопольное регулирование транспортного обслуживания с использованием уникальных ресурсов и специфичных активов Регулирование взаимоотношении между государственными органами, предпринимательскими структурами и различными элементами региональной транспортной системы и ее инфраструктуры

Субсидирование транспортных организаций, имеющих государственное значение (н-р, ФГУП Росморнорт) Субсидирование транспортных организаций, имеющих региональное значение

Поддержка в обновлении основных фондов Дотации из региональных бюджетов

Совершенствование налогового законодательства Принятие региональных подзаконных актов по льготному налогообложению

Схема 3 - Меры государственного воздействия в РФ на развитие морского транспорта и его инфраструктуры на федеральном и региональном уровнях1

В настоящее время в мире существует четыре главных модели управления портом Service port и Tool port (главным критерием для которых является реализация публичных (государственных) интересов, Landlord port (для которых характерен смешанный характер и целью которого является установление правильного баланса между публичным и частным интересом) и Fully Privatized Port или Private service port (который целиком сконцентрирован на интересах владельцев акций)

Основываясь на мировом опыте, России необходимо было найти свой, оптимальный, вариант и четко разделить административно-властные пономочия и хозяйственную деятельность государственных органов в морских портах Так появились морские администрации портов (МАП), которые сыграли большую роль в совершенствовании путей государственного управления инфраструктурой морских портов Что это дало'' Прежде всего, государство стало меньше вмешиваться в хозяйственную деятельность, влиять на коммерческую работу стивидорных и шип-чандлерских компаний, арендующих государственную собственность в морских

1 Составлено автором с учетом идеи Ячнин Н С Экономические механизмы регулирования взаимодействия видов транспорта в регионе // Материалы кауч -практик конф Транспорт-2002 Ростов н/Д 2003 С 52-53

портах, зато активизировалась работа по соблюдению общегосударственных норм и нормативов, т е правила игры на рынке портовых услуг стали более четкими

Роль морской транспортной инфраструктуры как организатора экономического и социального пространства и как институциональной основы оказания портовых услуг определена на самом высшем законодательном уровне установками нынешней экономической программы правительства России1 Объекты инфраструктуры МТП являются дорогостоящими сооружениями Их создание, модернизация и реконструкция требуют привлечения значительных средств К сожалению, МАПы не располагали такими средствами, практически не предусматривалось выделение финансовых средств на эти цели в федеральном бюджете Поэтому остро стоял и в настоящее время является чрезвычайно актуальным вопрос о привлечении инвестиций государственных и коммерческих организаций в развитие МТП Ни одна морская администрация порта не была в состоянии ни по своему правовому статусу, ни по финансовому положению выступать в качестве организации, осуществляющей привлечение инвестиций Необходимо было создать такую структуру, которая как по своему институциональному статусу, так и по финансовому состоянию могла бы успешно привлекать инвестиции в развитие морских портов Эти проблемы были основными, которые требовали реформирования системы государственного управления МТП в России Но были и еще нюансы

Для организации работ по строительству новых и реконструкции действующих перегрузочных комплексов в морских портах был разработан более детальный документ Схема развития морских портов России на основе рационального распределения грузопотоков по бассейнам Принятое Правительством РФ Постановление от 25 сентября 2002 г № 705 О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами определило порядок реформирования всех МАП путем приведения их пономочий в соответствие с требованиями законодательства России После обновления администрации морских портов лишились возможности осуществлять предпринимательскую деятельность За ними было сохранено только то имущество, которое необходимо им для выпонения соответствующих властных пономочий

Необходим был сильный институт, которому можно было бы вменить проведение единой государственной политики в области создания и эксплуатации систем обеспечения безопасности мореплавания в морских портах, в области оказания государственных и инфраструктурных услуг во всех морских торговых портах В реализации данной схемы значительная роль была отведена новой структуре - ФГУП Росморпорт - в виде вертикально интегрированной компании, созданной в целях удовлетворения потребностей экономики в обеспечении функционирования морских портов и извлечения прибыли в части создания, содержания, эксплуатации и развития закрепленного за предприятием федерального имущества, в том числе имущественного комплекса, обеспечивающего безопасность мореплавания, выпонение работ (оказание услуг) в морских торговых и специализированных портах, реализацию федеральных программ реконструкции действующих и нового строительства гидротехнических сооружений и объектов прибрежно-портовой инфраструктуры в морских портах и достижение синергетического эффекта от взаимодействия всех органически связанных подсистем морского транспортного комплекса Институциональный Пучок прав, согласно теории А ОнореЧР Коуза, расщепися между фигурантами морского перевозочного процесса

Источниками формирования имущества ФГУП Росморпорт являются имущество, закрепленное за предприятием на праве хозяйственного ведения федераль-

'См Основные направления социально-экономического развития Российской Федерации на догосрочную перспективу (2000-2010 гг) М, 2000

ным органом испонительной власти в области имущественных отношений, доходы предприятия от его деятельности, в том числе портовые и другие сборы, определяемые Минтранспорта РФ, заемные средства, в том числе кредиты банков и других кредитных организаций, амортизационные отчисления, целевое бюджетное финансирование, иные источники, не противоречащие законодательству РФ Предприятие находится в ведомственном подчинении федерального органа испонительной власти в области транспорта (в настоящее время в ведомственном подчинении Федерального агентства морского и речного транспорта) Основные виды услуг (более 90%), оказываемых ФГУП Росморпорт в морских портах, отнесены к сферам деятельности субъектов естественных монополий Поэтому ФГУП Росморпорт включен в Реестр субъектов естественных монополий на транспорте, в отношении которых осуществляются государственное регулирование и контроль - ценовые (тарифные) методы регулирования

В диссертации раскрывается тезис, что концептуальная конструкция ФГУП Росморпорт почерпнута из теоретического багажа стратегического менеджмента и предусматривает разработку более совершенных организационно-правовых форм хозяйствования и управления и, в первую очередь, максимальное использование принципов вертикальной интеграции Одновременно стратегический план охватывает задачи структурного роста компании по отдельным сегментам деятельности концентрация финансовых и иных ресурсов компании на стратегических направлениях деятельности, повышение степени инвестиционной привлекательности компании, увеличение объема оказываемых компанией услуг, прирост производственных мощностей портов, обеспечение на основе новейших средств и технологий морской и экономической безопасности, поиск внешних инвесторов и др

ФГУП Росморпорт является крупнейшей компанией, осуществляющей деятельность в морских портах России Главная задача руководства компании состоит в разработке и реализации стратегической концепции развития инфраструктуры в морских портах РФ, которая основывается на необратимости их рыночной трансформации, всемерном наращивании ресурсно-производственного потенциала компании, определяет основные приоритеты стратегического выбора и отражает важнейшие факторы ее успешной деятельности На ее основе, как показано в работе, станет возможным разработать и внедрить систему мероприятий, направленных на превращение морских торговых портов в эффективный инфраструктурный инструмент интеграции национальной экономики России в мировое хозяйство

Финансовая политика ФГУП Росморпорт ориентирована на концентрацию финансовых ресурсов, в том числе за счет собранных портовых сборов за инфраструктурные услуги, и обеспечение их рационального использования Система управления финансами преследует цель достижения оптимальных показателей структуры и объема денежных средств, задействованных в производственных процессах компании, соответствия финансовых ресурсов текущим расходам и потребностям в финансировании программ развития, сохранности и последующего использования активов ФГУП Росморпорт Реализация целей управления его финансовыми активами и обязательствами предусматривает повышение инвестиционной привлекательности компании, построение системы вертикального интегрированного бюджетирования и ведение текущего анализа финансовых показателей Такая система позволяет наиболее эффективно решать задачи управления консолидированным бюджетом и финансами в рамках единой стратегии развития компании

В настоящее время кропотливая работа по созданию этой управляющей структуры завершена и можно утверждать, что становление нового института управления портовой инфраструктурой состоялось ФГУП Росморпорт является одним из крупнейших предприятий России в сфере морского транспорта и представляет со-

бой крупное морское государственное предприятие, располагающее 5 бассейновыми и 26 региональными филиалами (на 01 01 Об г) в морских портах, федеральным имуществом в виде 830 портовых гидротехнических сооружений, 190 судов морского вспомогательного и транспортного флота, 26 береговых станций глобальной морской системы связи при бедствиях (ГМССБ) и 13 системами движения судов (СУБДС, в том числе в МТП Туапсе)1

Балансовая стоимость основных фондов предприятия по состоянию на 01 01 06 составила более 12,9 мрд руб Большая часть основных фондов приходится на причалы и другие гидротехнические сооружения (доля ФГУП Росморпорт составляет 57% от общего количества причалов и гидротехнических сооружений в морских портах) ФГУП Росморпорт субсидирует предпринимательские структуры, уменьшая сумму годовых расходов на содержание сдаваемого в аренду федерального имущества, и вынуждено частично покрывать недостаток средств на воспроизводство этих основных фондов за счет других источников Это будет способствовать привлечению допонительных инвестиций в рассматриваемую составляющую транспортной системы страны, ускорению структурной реформы управления на морском транспорте, повышению устойчивости его работы, доступности и безопасности предоставляемых портовых услуг Кроме того, привлечение допонительных инвестиционных ресурсов в важнейшую инфраструктурную отрасль российской экономики Ч морской транспорт, - инициирует снижение совокупных экономических затрат на перевозки грузов морским транспортом и вносит существенный вклад в формирование единой, гармоничной транспортной системы страны

Опыт работы ФГУП Росморпорт показывает, что это Ч хорошая база для государственно-частного партнерства Результаты работы Росморпорта в 2005-2006 гг и утвержденная межведомственной комиссией программа деятельности ФГУП на 2007 г являются поным подтверждением этого тезиса Росморпорт, обладая развитой сетью филиалов, в своей текущей деятельности обеспечивает координацию работ всех морских торговых и специализированных портов в сфере оказания инфраструктурных услуг Так, например, была принята в эксплуатацию первая очередь построенных совместно с ОАО Российские железные дороги и Росморпортом внутрипортовых железнодорожных путей в порту Оля и железнодорожный участок, соединивший порт с Привожской железной дорогой Реализация данного проекта позволяет уже сейчас увеличить переработку экспортно-импортных грузов в этом порту до 1 мн т в год С привлечением бюджетных средств и частных капиталов начинаются работы по созданию современной инфраструктуры в акватории нового российского порта Усть-Луга в Финском заливе, а также постройка и ввод в эксплуатацию новых паромов Эти проекты поностью вписываются в рамки государственно-частного сотрудничества Именно Росморпорт и его филиалы активно занимаются созданием и являются эксплуатантами надежных региональных систем безопасности мореплавания, выводящих на более высокий уровень безопасность судоходства во всех морских бассейнах России Так, ведутся работы по развитию систем управления движением судов в районе Керченского пролива, в Мурманском МТП и на подходах к нему Намечается или уже проведена модернизация систем управления судоходством (СУБДС) в морских портах Туапсе и Астрахани и создание современной СУБДС в портах Сахалина Реализуется крупный контракт на строительство дизель-электрического ледокола стоимостью 2,5 мрд руб Отдельно надо назвать работы по капитальному ремонту морского вокзала в столице Олим-пиады-2014 Сочи в объеме 125 мн руб Все эти проекты реализуются в рамках поставленных перед ФГУП Росморпорт государственных задач, вытекающих в том

1 Пояснительная записка к годовому балансу ФГУП Росморпорт за 2006 г

числе из требований международных соглашений, участниками которых является РФ В частности, Росморпорт и его филиалы обязаны обеспечить комплексное обслуживание судов в акваториях портов, модернизацию и техническое перевооружение объектов портовой инфраструктуры, включая системы безопасности мореплавания, а также принять меры для рациональной эксплуатации всех объектов государственной собственности в морских портах, активно при этом привлекая частные инвестиции в развитие инфраструктурных объектов морского транспорта России

Поскольку привлекать инвестиции легче в статусе корпорации, чем ФГУП, впереди у "Росморпорта" - перспектива акционирования путем создания на его базе ОАО Росморпорт со 100 %-м госкапиталом для оперативности стратегического менеджмента Годовой оборот новой структуры, по оценкам специалистов, может составить 150 мн дол США в год, а стоимость государственного имущества (которое перейдет под контроль будущего ОАО "Росморпорт") оценивается в 2 мрд дол США Росморпорт и его филиалы строят свою деятельность в морских портах в тесном взаимодействии с местными администрациями, со всеми операторами перевозочного процесса, прежде всего Ч с филиалами ОАО Российские железные дороги В первую очередь речь идет о проектах развития железнодорожных подходов и припортовых станций в МТП Новороссийска и Туапсе Реализация этих и ряда других проектов развития инфраструктуры МТП России позволит выпонить поставленную ФЦП Модернизация транспортной системы России задачу по увеличению к 2010 г объемов переваки грузов через российские морские торговые порты более чем 500 мн т в год

При подготовке проектов ФГУП Росморпорт учитывает мнение основных акционеров морских портов, влияющих на принятие решений по организации переработки экспортно-импортных грузов Это, в свою очередь, позволяет более эффективно привлекать средства этих компаний для работы по развитию морской транспортной инфраструктуры Росморпорт тесно взаимодействует с экспертами российских транспортных ассоциаций и союзов, с Ассоциацией морских портов и Союзом российских судовладельцев Сегодня транспортная деятельность становится все более высокотехнологичным и многофункциональным процессом Основная цель Росморпорта в рамках возложенных на предприятие пономочий и задач - решение проблем, накопившихся за многие годы в сфере портовой деятельности, в первую очередь, с позиций обеспечения безопасности мореплавания и развития портовой инфраструктуры, т к именно безопасность мореплавания в морских торговых портах, оперативность при одновременном соблюдении высокого качества обслуживания судов являются залогом процветания инфраструктурного портового бизнеса и конкурентоспособности России на морских транспортных рынках

Полиаспектное исследование проблемы государственного регулирования транспортной системы выявило особенность организации системы государственного регулирования деятельности морского транспорта, в том числе в части распределения между различными управляющими структурами регулирующих функций и пономочий и порядка их взаимодействия на федеральном и региональном уровне Использование подобного методического инструментария может и дожно рассматриваться в качестве неотъемлемой составной части процесса принятия эффективных управленческих решений в морском транспортном комплексе страны как его поддерживающая подсистема, ориентированная не только на рациональное использование ограниченных финансовых ресурсов, но также на их более адресную направленность в контексте стратегического управления В настоящее время МТП России, как и ранее, все более активно выступают не только как транзитные пункты международных перевозок грузов, но и как полюсы экономического развития, особенно, если рядом создаются предприятия обрабатывающей промышленности МТП обес-

печивают создание значительной добавленной стоимости, что имеет важное значение для региональной экономики Поэтому представляется логичным проецирование предлагаемых общих подходов к морской политике к выработке этой политики на уровне портового хозяйства В результате на мезоуровне имеются свои особенные методологические основания для развертывания системы госрегулирования деятельности морских портов на функционально-блоковой основе, предполагающей выделение следующих блоков мер государственного воздействия на хозяйственную деятельность портов разработка целей и приоритетов госрегулирования морских портов, институциональное обеспечение избранных приоритетов, ресурсно-финансовое воздействие государства, осуществление контрольных функций, право-обеспечение деятельности морских портов

В свете вышеизложенного крайне необходимо разработать микроуровневую концепцию управления портовым хозяйством, включающую моделирование взаимодействия отдельных функциональных подсистем морской транспортной системы региона, обладающих всеми атрибутами субъектов высокоэффективной рыночной деятельности, в том числе формирование модельного инструментария, нивелирующего отрицательное воздействие морского транспорта на окружающую среду и жизнедеятельность приморского социума, и агоритма оценки результативности его работы, т е определить характер воздействия изменений в институциональной внешней среде на эволюционное развитие реально существующего и активно действующего современного российского МТП, имеющего высокий международный рейтинг

Третья глава Микроэкономический уровень анализа воздействия институциональных преобразований инфраструктуры на портовые услуги в морском торговом порту Туапсе посвящена анализу работы МТП Туапсе и расположенного на его территории филиала ФГУП "Росморпорт" и выработке конкретных рекомендаций Выбор данного порта в качестве объекта научного исследования обусловлен несколькими непреложными факторами во-первых, происхождением объекта исследования в результате массовой приватизации морских торговых портов (репрезентативность выборки), во-вторых, наличием у него отношений с иностранными экономическими субъектами (необходимость освоения продвинутых технологий и соответствия уровня и качества оказываемых портовых инфраструктурных услуг международным стандартам), в-третьих, существованием нескольких ярко выраженных групп интересов бизнес-окружения порта, в-четвертых, тем, что этот порт по праву входит в состав социально-значимых транспортных компаний Юга России, главными плюсами которых считаются рыночная экспансия и модер-низационная активность, в-пятых, МТП Туапсе Ч это центр транспортного узла, который связывает различные виды транспорта морской, железнодорожный, речной, автомобильный, трубопроводный Все эти транспортные предприятия в совокупности активно содействуют развитию МТП Туапсе, реконструкции нефтекомплекса, предприятий железнодорожного транспорта и других предприятий города, помогают строительству объездной дороги вокруг г Туапсе, способствуют привлечению инвестиций в развитие портовой инфраструктуры, поощряют развитие промышленности и создают рабочие места в городе, где ввиду курортно-сезонного характера трудозанятости существует определенное социальное напряжение

Транспортный комплекс - это важнейшая составляющая производственной инфраструктуры Кубани Имея прямой выход к международным морским путям, край успешно реализует интересы России в зоне Черноморского и Средиземноморского экономического сотрудничества Морская составляющая транспортной системы края - это 8 морских портов Около 40% внешнеторговых и транзитных грузов, проходящих через порты Российской Федерации, перерабатываются в портах Кубани К числу ведущих портовых комплексов страны относится глубоководный порт Туап-

се, занимающий третью позицию в стране по объемам переработки и переваки грузов Развитие транспортного комплекса региона, формирование инфраструктуры международных мультимодальных транспортных коридоров на Юге России обусловливает получение значительного синергетического эффекта от результатов деятельности всех транспортных отраслей на территории региона, а также оказывает существенное влияние на рост эффективности и функционирования транспортной системы и экономики России в целом Какова роль Туапсинского МТП в этом процессе'' Сначала - его краткие инфраструктурные характеристики

Таблица 1 - Основные качественно-количественные характеристики инфраструктуры морского порта Туапсе - авт 1

Качественная характеристика позиции Количественная характеристика позиции

Площадь защищаемой акватории порта 79,6 га

Протяженность оградительных сооружений 2 500 м

Общая протяженность причального фронта 2 961 м

Площадь открытых складских площадей 24 600 кв м

Площадь крьггых складов 8 027 кв м

Общая длина подкрановых путей 1 705 м

Общая длина железнодорожных путей 5,2 км

Общая длина автомобильных дорог 3,8 км

Количество причалов 13

Башня СУБДС 1 из 13 в России

Лазерный створный знак АНЕМОН-3

Уникальность МТП Туапсе в его глубоководности и в том, что он открыт для навигации круглый год, здесь не бывает ледостава, но осень и зима очень ветрены и изобилуют штормами Особенно опасны тягуны - сильные низовые южные ветры, способные вызвать подвижку и крушение судна, что требует высокого уровня качества предоставления лоцманских и причальных услуг По инфраструктурной оснащенности МТП Туапсе сегодня ни в чем не отстает от высокоразвитых мировых портов, это еще более усилилось после создания филиала Росморпорта Техническая политика ОАО МТП Туапсе активно способствует повышению производительности труда, росту грузооборота, количества, качества и конкурентоспособности инфраструктурных услуг Более безопасным и привлекательным для судовладельцев МТП Туапсе стал после ввода в действие суперсовременной и уникальной по испонению одной из немногих в стране Системы управления безопасным движением судов (СУБДС) Она позволила улучшить наблюдение за судами при их подходе к порту и за швартовными операциями За оказанные услуги при вводе и выводе судов взимается так называемый навигационный сбор Так что СУБДС улучшила и безопасность мореплавания в порту, и финансовые показатели МТП Туапсе Кроме того, она дает возможность контролировать нахождение судов на якорных стоянках на рейде, предотвратить их дрейф на якоре, что очень важно, поскольку уже были случаи, когда во время штормов суда при дрейфовании рвали якорями подводные трубопроводы и кабели связи Теперь, с вводом СУБДС, это взято под постоянное наблюдение Благодаря своим глубоководноеЩ, всесезонности и хорошей инфраструктурной оснащенности, МТП Туапсе теперь успешно функционирует как многоцелевой, обеспечивающий, прежде всего, внешнеторговые, перевозки

1 Составлено автором по статданным морской администрации МТП Туапсе и Туапсинского филиала Росморпорт

нефти и нефтепродуктов, а также навалочных (угля, руды, сахара и др) и генеральных грузов

МТП Туапсе работает в тесной корреспонденции с МТП стран Европы, Ближнего и Среднего Востока, Африки, Южной, Юго-Восточной и Восточной Азии, Северной и Южной Америки Он всегда имел обширный район тяготения, традиционно охватывавший юг и юго-восток России, Донбасс, Северный Кавказ, Южный Урал, Западную Сибирь Самый большой объем перевозок приходится на уголь, хи-мудобрения и нефтепродукты - превалирующие грузы для Туапсинского порта В МТП Туапсе причалы работают практически со 100-%-ной нагрузкой, особенно сухогрузные Этому способствует скользящая специализация причалов с их с одновременной реконструкцией - ремонтом и заменой железных дорог и подкрановых путей, усилением причальных стенок, прокладкой новых электролиний, установкой более мощных кранов Далее в исследовании раскрывается, какую роль играет транзит нефти и нефтепродуктов в развитии инфраструктурных мощностей МТП Туапсе, в результате чего происходят существенные изменения в структуре количественных показателей работы инфраструктурного комплекса порта

В развитие тезиса, доказанного в первой главе работы, на примере МТП Туапсе в диссертации показано, что МТП и в нынешних российских реалиях по-прежнему являются центрами и настоящими локомотивами экономического прогресса на прилегающих территориях Так, в силу ограниченности бюджетных инвестиций администрация МТП Туапсе ведет грамотную селективную бюджетную политику и создает определенный набор благоприятных условий хозяйствования Это позволяет, во-первых, снизить инвестиционную нагрузку на бюджет, а во-вторых, привлечь ресурсы бизнеса в поддерживаемые государством проекты Администрации МТП Туапсе и города Туапсе активно привлекают инвестиции путем совместного участия в Международной выставке коммерческой недвижимости лMIPIM-2005 в г Канны (Франция) в 2005г, на международном экономическом форуме Дни Краснодарского края в Германии, промышленной ярмарке Ганновер мессе 2005 в Германии в 2005 г и на Международных экономических форумах Кубань-2005, Кубань-2006 в г Сочи в 2005 г и в 2006 г На форумах были представлены следующие инвестиционные проекты транспортного характера реконструкция набережной г Туапсе, расположенной в самом центре города, по которой сейчас проложена функционирующая железнодорожная ветка, подвозящая в порт грузы, строительство терминалов по переваке зерна, терминала по переваке нефтепродуктов с выносным причалом, нового 245-метрового причала по переваке минеральных удобрений и причального сооружения для переваки сжиженного газа

В результате были подписаны соглашения с ОАО МТП Туапсе по строительству 2-х терминалов по переваке зерна и по переваке нефтепродуктов В целях привлечения потенциальных инвесторов подготовлены инвестиционные паспорта свободных площадок города, соответствующие материалы размещены на сайтах администрации Краснодарского края Все эти инвестиции не только пойдут на развитие инфраструктуры МТП Туапсе, но и решат ряд социально-экономических задач города Туапсе, в том числе экологические, снижение трудоизбыточности и т д Вот почему МТП Туапсе Ч это не только место погрузки (выгрузки) судов и обработки грузов, но и активный экономический агент Вокруг него, как показано в работе, создано соответствующее бизнес-окружение производственные предприятия, в частности, терминалы, нефтеочистительные, нефтехимические заводы и другие предприятия, и могут появиться новые Следовательно, их создание дожно стимулироваться благоприятными таможенным и налоговым режимами, организацией зон свободной торговли, свободного предпринимательства Дожна быть создана серьезная институционально-правовая база развития МТП и города, чтобы снять остроту

возникающих соииально-экономических проблем, тем более, что за счет создания новых рабочих мест на предприятиях, создаваемых рыночно-экспансивным бизнес-окружением МТП Туапсе, будет существенно увеличено предложение на местном рынке труда и решены другие социально-экономические проблемы (жкж) экология, благоустройство^ а территория портовых объектов, помимо переваки грузов, уже сейчас активно используется для решения многих экономических задач. Портовая зона МТП Туапсе постепенно превращается в центр экономического развития и про стран ствешю-матери ал ьно-тех ни ческу ю базу торговли. Поэтому необходимо разрабатывать и внедрять рыночные стратегии создания благоприятных условий для превращения благодаря МТП рыночного пространства портового города Туапсе в оптимизированный механизм равновесной взаимосвязи производства и потребления на некоторой локализованной территории с постепенным расширением ее границ.

В результате анализа и обобщения роли, системы управления и содержания деятельности МТП Туапсе и филиала Росморпорта по повышению уровня инфраструктурной оснащенности и качества инфраструктурных услуг и изучения их транспортной, административной, бтоджето- и градообразующей стратегической деятельности в развитии р е кр еац ио и но-прибреж но-индустриальной территории, ддосертангт счел возможным и необходимым создать теоретико-модельное представление процесса воздействия этой деятельности на упрочение потенциала одного из ключевых звеньев в интегрированной транспортной системе Юга России Ч города Туапсе - и его превращение в мощный промышленно-торгово-логистический центр с поным набором высокодяверсифицированных конкурентоспособных портовых услуг и в полюс экономического и социального роста крупного курортного региона:

Институт морской транстшртм им Ш1фра структуры (глобальный и макроэкономический у поит!)

Предприятие рыночной экономики, обладаю шее всеми необходимыми ресурсами с их соответствующей спецификацией (мнкпозканомшческин уровень}

Природные, я том числй участок стши и акватории

М атс |ши ль ные финансовые согласно ГОСТам н нормативам

ЕСндроиыс согласно штатному расписанию

Ииф0])9г11Ц1Г011-

пьге, с т.ч. педом-ствс масле: н БД СУБСД

Точка экономическою роста ареала размещенл М'П1 Туапсе на коде и на прилегаю не см участке суши (мсяогжоиомнческни уровень")

Платежи и бюп-жеты асе* уровнен, завнешк? от КаЧ-ВД к

оказанных портовых услуг

Оказание ПОМОЩИ органу власти

В решении муниципальных экономических проблем

У частЕ!е и помощь в социально-экономических программах развития территории города и района

Участие н помощи

Б экологически* прскраммак территории курортного Туаиснкского района

Сдача ареггду

ИМУЩССТПГ: И

тфрнторин

Благоустройство территории

Отношения с

бизнес-окружением

храна трода со стороны моря

Рисунок 3. - Модель ьзаимосвязи экономических уровней, определяющие потенциал МТП Туапсе как ключевого звена развития прибрежно-трансиортно-рекреационно-индустриальиоЙ территории - авт.

В качестве критерия рациональности институциональных изменений в морском перевозочном бизнесе в работе предлагается рассматривать уровень социально-экономических выгод Существующие рыночные условия требуют правильного отражения возникающих затрат, обоснованного определения доходов и прибыли МТП, постоянного и наиболее поного выявления и использования резервов повышения качества и конкурентоспособности инфраструктурных услуг, оказываемых ими Эти задачи не могут быть успешно решены без разработки и внедрения прогрессивной методики бюджетирования и экономического анализа основной производственной деятельности и внереализационных услуг морских торговых портов

Однако применение такого опьгга и новаций невозможно без учета специфических особенностей их деятельности, разработки и использования специальной методики, применения и анализа отраслевых показателей эффективности предоставления портовых услуг Для обоснованной оценки результатов деятельности морских портов необходимо учитывать и технико-экономические параметры каждого порта Их можно отнести к внутренним факторам, обусловливающим эффективность деятельности того или иного порта, потому что морские порты различаются не только географическим расположением, удобством подходов к причалам и т п, но также и технической оснащенностью, прогрессивностью применяемой технологии, размерами территории, наличием удобных подъездных путей и другими параметрами, которые непосредственно влияют на экономические показатели деятельности морских портов и являются их специфичными активами

При принятии решений по управлению всеми сферами деятельности МТП большое значение имеет достоверность информации об его деятельности, а также представление о путях повышения эффективности, выявленных в процессе проведенного научного исследования в качестве базы для принятия взвешенных менеджерских решений Догосрочные решения требуют приобретения основных средств и их эксплуатации в определенном процессе или деятельности. Привлечение догосрочных финансовых средств, вложение средств в реконструкцию акватории порта, причальных стенок, канальных сооружений, основных средств портового хозяйства Ч все это требует догосрочных вложений труда и средств В связи с этим становится все более актуальной проблема прогнозирования величины эксплуатационных и инвестиционных расходов МТП в составе экономически обоснованных затрат

В ходе диссертационного исследования предложен и реализован методический подход к анализу и оценке институциональных преобразований, учитывающий жесткость институциональных условий в морском перевозочном процессе, который в данной главе работы спроецирован на микроуровень экономического анализа

Институциональные условия в портовой деятельности формируются на основе норм и правил, которые следует разделить на две сферы первую - сферу использования инфраструктуры - это проекты, стандарты и регламенты, определяющие особенности принимаемых решений в вопросах морской транспортной деятельности, специфики эксплуатации сложных гидротехнических, контрольно-измерительных и лоцманских систем, осуществления экологических и охранных мероприятий в акватории порта, и вторую - сферу налогообложения, в которую входят нормы и правила, формирующие порядок взимания портовых сборов и налогов

К основным институциональным условиям внешней среды, наиболее существенно влияющим на организационную структуру производителя инфраструктурных портовых услуг, можно отнести уровень и характер спроса на них (напрямую зависящего от их качества, влияющего на конкурентоспособность не только услуг, но и самого порта) и цену инвестиций.

На основе разработанного институционального концептуального подхода в диссертации предложен структурный агоритм оценки деятельности Туапсинского фи-

лиала ФГУП Росморпорт г аспекте анализа качества и конкурентоспособности портовых услуг со специальным выделением и последующим акцентом на показателях эксплуатационной инвестиционной составляющих портовых сборов, имеющий как микро-, так и мезоуровневуго (отраслевую) степень, применимости (рис. 4);

Изучение бассейнового рынка портовых услуг

Определение числа потенциальных потребителей Портовых услуг

Формулировка трсбов ан и й к качеству портовых услуг

Установление перечня показателей эффективности деятельности Тушсинского финка;а ФГУП Росмосперст, лояяежгшшх оценке

Нормирование показателей оценки деятельности на рынке портовых услуг

Нормативные показатели

Показателя качества о бе луж икания

Неиеновые факторы

Инвестиционная составляющая портовых сборов за портовые услуги Б МТП Туапсе

Ко нкурен тос посо б-ность услуг

Эксплуатационная составляющая портовых сборов за портовые услуги

Расчет оценки эффективности деятельности фмЯатта ФГУП Росморпорт в МТП Туапсе

Рисунок 4, Ч Структурой агоритм оценки деятельности ТуаШинского филиала ФГУП Росморпорт в аспекте анализа качества и конкурентоспособности портовых услуг - авт.

I 1ри этом под экшпуаггавдониой -составляющей портовых сборов в работе понимаются экономически обоснованные затраты, обеспечивающие эксплуатацию и воспроизводство объектов портовой инфраструктуру и покрываемые за счет лохо-

дов от портовых сборов в порту в анализируемом году, & под инвестиционной составляющей - годовые эквивалентные инвестиционные затраты на строительство новых объектов портовой инфраструктуру, покрываемые за счет доходов от портовых сборов в порту в анализируемом году. В диссертации приведены формулы, которые позволяют дать представление об основных факторах, влияющих на эти показатели. В работе показано, что для производства инфраструктурных услуг необходимо тесное взаимодействие между участниками отдельных технологических процессов или экономическими агентами (в данном случае Ч это операторы и менеджеры морского перевозочного процесса), которые в целях снижения транс ахционных издержек при производстве этих услуг объединяются в единое целое (как, например, ФГУП Роеморпорт), то есть в некую специфическую производственную систему. Как следует из проведенного исследования, такие образования, основанные на контрактации экономических агентов, приобретают новые системные свойства и принципиально новые возможности для успешного функционирования и развития в существующей рыночной институциональной среде.

Таким образом, в диссертации выпонено исследование образовавшейся на основе единства интересов участников портовой деятельности производственной системы особого вида и влияния спецификации прав собственности в системе на уровень трансакционных издержек взаимодействия ее элементов, на объем внешних эффектов (экстернагшй) и на тесноту внутренних и внешних связей этой системы.

Итогом предпринятого в работе научного поиска стала разработанная автором имитационная модель конфигурации организационно-экономической зависимости МТП Туапсе от поставщиков грузов, от их получателей, от транспортеров грузов по морским путям и от Туапсинского филиала ФГУП Роеморпорт, как производителя портовых инфраструктурных услуг, облагаемых портовыми сборами:

1. Институционально-правовая база, взаимоотношения 1гЧк с то^удар-^тасикшАи л,ъгкта Г Производствл нно~ техническое состояние

I 1, Монигсрш*. анализ я прогноз ко^оиктуры рынка ! да еывшл критериев оценки своей деятельности

Финансовое состояние

Д ... *

! 3. Оптимизация взаимоотношений 1 с поставщиками и получателями грузов - Качество экономического анализа сходящей и внутренней информации

4. Оптимизация взаимоотношений е транспортерами грузов

Качество наличной информационной базы

........:---------- а

5. Тесная кооперация с региональным Туапсинеким филиалом ФГУП Росморпорт

Уровень менеджмента и кадровый потенциал

Рисунок 5. - Имитационная модель оргаиизациопио-экопомической обусловленности деятельности МТП Туапсе совокупностью внутренних и внешних институциональных факторов - авт.

Это позволило установить, что эффективность деятельности и конкурентоспособность морских портов повышаются по мере снижения возможностей для оппортунистического поведения операторов морского перевозочного процесса и уменьшения трансашионных издержек в результате устранения информационной асимметрии за счет минимизации затрат ресурсов на поиск информации, контрактацию,

а также обеспечения максимально возможной степени транспарентности работы всех сотрудничающих агентов, что является предпосыкой для роста социально-экономических выгод от деятельности морского транспорта и его инфраструктуры

В заключении диссертационной работы излагаются итоговые результаты, выводы и практические рекомендации исследования

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах

Статья в реферируемом издании, рекомендованном ВАК РФ для опубликования результатов научных исследований

1. Сачкова О.Ю. Трансформация морского торгового порта Туапсе в процессе его рыночного перехода в перспективную точку экономического роста регио-на//Зкономический вестник Ростовского государственного университета Т5 №1 Ч 2 Ростов н/Д Изд-во РГУ 2007 - 0,5 п л

Публикации в других научных изданиях

2. Сачкова О.Ю. Финансовые рычаги и их влияние на развитие региональной экономики. // Сб. материалов региональн. научн -практич конф Актуальные вопросы курортного сервиса Юга России (Сочи, 2003 г) 4.2 Сочи 2003 - 0,7 п л

3. Сачкова О.Ю. Особенности финансового механизма в СЭЗ. // Вестник Сочинского института моды, бизнеса и права Научн -практич ежегодник 2003 г Сочи 2003 - 0,5 п л

4. Сачкова О.Ю. Рыночный потенциал реструктуризации транспортной инфраструктуры морских портоз // Сб тезисов Международн научн -практич конф Инфраструктурное обеспечение коммерческой деятельности предприятия (Ростов н/Д, 2005) - 0,2 п л

5. СачковаО.Ю. Актуальность государственного регулирования и стимулирования предпринимательской деятельности в транспортном секторе экономики // Тезисы докладов XII Годичн собрания Южн Отделен Российской акад Образования (Вогоград, 2005 г) - Ростов н/Д Изд-во РГПУ 2005 - 0,2 п л

6. Сачкова О.Ю. К вопросу о значимости изучения институциональной среды оказания инфраструктурных услуг морскими торговыми портами //Современные научные исследования Кисловодск1 Изд центр КИЭП 2007 № 2 - 0,4 п л

Подписано в печать 21 сентября 2007 г Формат 60x84/16 Бумага типографская №1 Гарнитура Тайме. Уел печ 1 Тираж 100 экз Заказ 06039 Издательский центр Кисловодского института экономики и права 357700, Кисловодск, ул Розы Люксембург, 42

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Сачкова, Оксана Юрьевна

ВВЕДЕНИЕ.

1 КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ПОДХОДЫ К ИЗУЧЕНИЮ ИНФРАСТРУКТУРЫ МОРСКИХ ТОРГОВЫХ ПОРТОВ и ПРЕДОСТАВЛЯЕМЫХ ИМИ ПОРТОВЫХ УСЛУГ.

1.1 эволюция морских торговых портов в качестве генераторов импульсов цивилизационного прогресса, центров зон экономического развития и инфраструктурных институтов транспортного комплекса

1.2 Инфраструктурный комплекс морского торгового порта как материальная база предоставления портовых услуг.

1.3 Обоснование концептуального подхода к анализу взаимосвязи изменений в системе портовых услуг и портовых сборов с развитием инфраструктуры морского порта.

2 МАКРО- И МЕЗОЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ АНАЛИЗА УПРАВЛЕНИЯ РЫНОЧНОЙ ТРАНСФОРМАЦИЕЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ МОРСКИХ ТОРГОВЫХ ПОРТОВ В РФ.

2.1 Институциональные условия реализации федеральных целевых программ развития морского транспорта РФ и его инфраструктуры в транзитивной экономике.

2.2 Совершенствование институтов государственного управления инфраструктурой, используемой для предоставления портовых услуг в РФ.

3 МИКРОЭКОНОМИЧЕСКИЙ УРОВЕНЬ АНАЛИЗА ВОЗДЕЙСТВИЯ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА ПОРТОВЫЕ УСЛУГИ В МОРСКОМ ТОРГОВОМ ПОРТУ ТУАПСЕ

3.1 Анализ деятельности морского торгового порта Туапсе с позиции системно-исторического и структурно-функционального подходов к развитию портовой инфраструктуры.

3.2 Управление предоставлением портовых услуг в ходе рыночной трансформации морского торгового порта Туапсе в перспективную точку экономического роста региона.

3.3 Институциональные императивы и методологические подходы к анализу взаимодействия МТП туапсе и туапсинского филиала ФГУП росморпорт в процессе производства портовых услуг.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Управление развитием рыночной институциональной среды портовых услуг"

Актуальность исследования. Россия издавна по праву считается крупной морской державой. Поэтому развитие транспортных потоков и обслуживание мультимодальных коридоров в России происходит в значительной мере на основе совершенствования организации морских перевозок больших объемов грузов, которая немыслима без создания и функционирования морских торговых портов (далее - МТП), оказывающих огромное количество так называемых портовых услуг. Помимо того, что на площадках и складах МТП в больших объемах осуществляется перевака и хранение грузов, они являются крупными производителями портовых услуг: лоцманская проводка судов, поддержание акватории морского порта в безопасном для мореплавания состоянии, содержание маяков и причалов, проведение дноуглубительных работ. Если учесть, что динамика грузооборота МТП России растет (их общий грузооборот в 2001 г. накануне учреждения в 2002 г. ФГУП Росморпорт составил 260, а в 2010 г. он дожен достичь 350 мн т), то можно прогнозировать и рост объемов выпоняемых в морских портах различных портовых услуг. Особо значима роль МТП в обеспечении внешнеэкономических связей страны. К 2010 г. объем экспортно-импортных перевозок через территорию России дожен увеличиться до 650 мн т в год.1 Таким образом, МТП играют все более важную роль в процессе переваки грузов для передвижения по стране и за рубеж, а оказываемые ими инфраструктурные портовые услуги дожны соответствовать все возрастающим требованиям на уровне мировых стандартов.

Большие объемы поступающих, хранимых и отправляемых грузов, сложность взаимоотношений портов с отечественными и зарубежными партнерами, обязанность портов соответствовать международным требованиям к обеспечению условий мореплавания, особенно с точки зрения безопасности и соблюдения экологических требований, предопределяют необходимость учета подобной специфики при разработке и решении проблем совершенствования условий

1 Поданным Интернет-ресурсов: Ы1р://\у\у\у.5еапе\у5.ги деятельности МТП, как продуцентов портовых услуг, облагаемых портовыми сборами, следовательно, соответствующего развития их инфраструктуры и адекватного экономического анализа результатов их деятельности. В совокупности понимание экономической природы этого вида портовых услуг выступает как важный институциональный фактор, обеспечивающий достоверную информационную базу для правильного выбора управленческих решений. Особое значение это имеет для организации системы управления доходами и расходами портов как интегрированных хозяйственных структур и повышения их конкурентоспособности на внутреннем и внешних рынках портовых услуг.

В свете этого значимость комплексного изучения институциональных условий деятельности экономических агентов, работающих в современном МТП и оказывающих портовые услуги различного рода, в целях обеспечения грамотного и современного менеджмента и повышения конкурентоспособности морских торговых портов России, постоянно увеличивается.

Степень разработанности проблемы. В силу своей значимости экономические проблемы управления водным транспортом, морскими портами и их инфраструктурой постоянно находятся в поле зрения отечественных специалистов. Среди таких экономистов можно назвать Аблязова К., Аксененко А., Бабкина Е., Баканова М., Бакаева В., Барнгольц С., Бортника Н., Бугина Е., Буянову Л., Гиляровскую Л., Догова С., Ветренко Л., Вилинова И., Звонкова В., Зубареву М., Ивашкевича В., Кирьянову 3., Куренкова П., Мельник М., Лимонова Э., Мартыненко В., Палия В., Панибратца Н., Парфенова 10., Поварова Г., Пер-сианова В., Петрову В., Попова В., Сайфулина Р., Суворова К., Соколова Я., Сытника А., Терехова О., Холопова К., Шеремета А. и других. Известны также труды зарубежных авторов Х.Байера, Г. Бирмана, Э.Вальтера, К. Друри, Ж. Ришара, С. Шмидта и др., которые можно использовать для этого анализа.

Однако следует отметить ощутимый дефицит целостных научных исследований, посвященных институциональному анализу специфики комплекса проблем управления инфраструктурой МТП, повышения качества оказываемых портовых услуг. Нуждаются в дальнейшей теоретической проработке различные вопросы совместной деятельности многочисленных фигурантов портового хозяйства и оценки их конечного вклада в оказание услуг, производимых в порту. Не решены еще многие проблемы, связанные с совершенствованием концептуального подхода к институциональной трансформации инфраструктуры МТП, происходящей в настоящее время, с формированием эффективного механизма, охватывающего не только вопросы ценовой политики, анализа рыночной и конкурентной среды, но и обеспечивающие эффективный рост количества и качества производимых услуг порта и повышение собираемости портовых сборов.

Подобный угол зрения на деятельность отечественных МТП, одновременно выступающих в различных институциональных ипостасях (как ключевого элемента специфически сложной транспортно-прибрежно-индустриальной системы и как особого ограниченного пространства для принятия грамотных управленческих решений при производстве инфраструктурных портовых услуг) также ранее не встречася в научной литературе. Указанные обстоятельства, а также профессиональная принадлежность автора обусловили выбор темы данной диссертационной работы, определили ее актуальность и основные направления исследования.

Цель исследования состоит в теоретическом обосновании, выявлении и разработке направлений рыночной модификации институциональной среды оказания инфраструктурных услуг морских торговых портов для повышения их конкурентоспособности. Для достижения намеченной цели предполагается решение следующих конкретизирующих ее задач:

- проследить триединый процесс эволюции МТП как продуцентов портовых услуг, генераторов цивилизационных импульсов социально-экономического прогресса и инфраструктурных институтов морского транспорта;

- выявить место инфраструктуры МТП в системе общественного воспроизводства и составить системную характеристику инфраструктурных портовых услуг;

- охарактеризовать объективные факторы и институциональные возможности применения на макро- и мезоэкономическом уровнях программно-целевого подхода к созданию и выпонению программ развития морского транспорта и его инфраструктурного комплекса, необходимого для производства портовых услуг;

- показать, как под воздействием рыночных императивов происходит трансформация институтов государственного управления портовой инфраструктурой;

- установить на основе системно-исторического и структурно-функционального подходов институциональные предпосыки и факторы развития инфраструктурного комплекса МТП Туапсе в условиях повышения рыночной конкуренции в сфере предоставления портовых услуг и выявить направления воздействия этого процесса на повышение инвестиционной привлекательности города Туапсе, как ключевого звена транспортно-прибрежно-индустриалыюй территории и административного центра курортного района;

- провести анализ рыночных позиций и оценки эффективности работы Ту-апсинского филиала ФГУП Росморпорт и инфраструктурного комплекса МТП Туапсе с целью выявления резервов совершенствования деятельности и повышения их конкурентоспособности на рынке инфраструктурных портовых услуг.

Предметом исследования являются институциональные условия функционирования и развития экономических отношений, складывающихся в ходе рыночной реструктуризации инфраструктуры морских торговых портов, используемой для производства облагаемых портовыми сборами услуг.

Объект исследования - ФГУП Росмопорт и его Туапсинский филиал, действующий на территории МТП Туапсе.

Теоретико-методологической основой диссертационного исследования является ряд положений различных научных школ и направлений экономической науки: политической экономии (генетический, системно-диалектический, уровневый и воспроизводственный подходы), кейнсианства и неокейнсианства концепция активной регулирующей роли государства в смешанной экономике, в том числе органов управления формированием транспортной инфраструктуры), институционализма (теории институциональных преобразований экономических систем, трансакционных издержек, теории прав собственности, агентских отношений), теории транзитивной экономики (системный характер трансформационных преобразований на макро-, мезо- и микроуровнях хозяйственной системы).

Инструментарно-методический аппарат представлен комплексом фундаментальных общенаучных методов научного познания, в частности, системно-теоретическим, единства качественного и количественного анализа, единства исторического и логического, позитивного и нормативного анализа, теории систем, маркетингового анализа. В процессе обоснования теоретических положений, выводов и рекомендаций использовася инструментарий таблично-графического, структурно-функционального, субъектно-объектного, экономико-статистического, факторного и эмпирического методов познания.

Информационно-эмпирическую базу исследования настоящей работы, обеспечивающую репрезентативность исходных данных, достоверность, надежность и точность выводов, составили статистические данные органов Государственной статистики РФ, Министерства транспорта РФ, справочные и аналитические материалы статистических и ведомственных органов федерального и регионального уровня, нормативные акты, регулирующие хозяйственную деятельность в Российской Федерации, труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам управления развитием морского транспорта, аналитические и статистические материалы Интернет-ресурсов, статистических сборников, ежегодников, материалы открытой печати, собственные аналитические расчеты автора.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в формировании теоретико-модельного представления о процессе институциональной трансформации и реализации потенциала рыночной реструктуризации инфраструктуры морских торговых портов, используемой для производства облагаемых портовыми сборами инфраструктурных услуг с целью повышения их качества и конкурентоспособности морских торговых портов.

Элементы научной новизны состоят в следующем.

1. Установлены на основе ретроспективно-прогнозного анализа эволюционные характеристики миссии МТП как производителя портовых инфраструктурных услуг, что позволило определить генеральную траекторию превращения морских торговых портов в эффективный инструмент интеграции национальной экономики России в мировое экономическое пространство.

2. Введено понятие линфраструктурная матрица сферы услуг, понимаемое как органическое единство всех видов сервисной инфраструктуры с дифференцированным упорядоченным множеством уровней, что позволило допонить системные признаки инфраструктурных портовых услуг в целях повышения их качества и уровня собираемости портовых сборов.

3. Усилена аргументация применения программно-целевого подхода к прогнозированию развития морского транспорта и его инфраструктуры на основе определения параметрических характеристик и максимальной реализации рыночного потенциала их институциональной реструктуризации, что позволяет повысить конкурентоспособность морских торговых портов и работы национальных операторов морского транспортного бизнеса.

4. Установлена связь между спецификацией прав собственности на портовый инфраструктурный комплекс и становлением эффективного института высокой степени поноты норм и правил регулирования портовой деятельности -ФГУП Росморпорт, - что позволило квалифицировать этот процесс как повышение степени жесткости институциональных условий государственного портового контроля и координации развития портовой инфраструктуры.

5.Сформировано теоретико-модельное представление процесса рыночной трансформации МТП Туапсе и регионального филиала ФГУП Росморпорт, на основе чего выявлены возможности, факторы и направления его воздействия на повышение инвестиционной привлекательности рекреационно-прибрежноиндустриального региона как крупного промышленно-торгово-логистического центра Юга России

6. Разработана имитационная модель организационно-экономической функции регионального оператора инфраструктурных портовых услуг, что позволило установить положительный синергетический эффект воздействия на результативность деятельности морских торговых портов всей совокупности внешних и внутренних институциональных факторов.

Теоретическая значимость исследования определяется актуальностью его цели и задач и заключается в том, что полученные положения, выводы и предложения развивают и допоняют ряд аспектов теории менеджмента, региональной экономики, экономики услуг и могут выступать теоретической основой для концептуального обоснования общефедеральных и региональных программ развития морского транспорта, в том числе такого его сегмента, как рынок инфраструктурных услуг морских торговых портов.

Практическая значимость работы. Полученные соискателем выводы и результаты могут быть использованы федеральными и региональными органами власти при совершенствовании нормативно-правовой базы деятельности транспортного комплекса, выявлении эффективных векторов развития морского транспорта России на макро-, мезо- и микроуровнях, при уточнении организационных принципов работы сертифицирующих и контролирующих органов управления морским транспортом, выборе наиболее результативных стратегий позиционирования предприятий морского транспорта РФ на внешнем и внутреннем рынках морских транспортных услуг.

Материалы диссертации могут найти применение при разработке и совершенствовании программ учебных курсов Экономика сферы услуг, Государственное регулирование экономики, Региональная экономика и др.

Работа выпонена в соответствии с паспортом специальностей 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - сфера услуг (п. 15.103. Совершенствование организации, управления в сфере услуг и эффективность его использования; п. 15.113. Соотношение рыночных и государственных регуляторов в развитии отраслей и комплексов сферы услуг).

Апробация и внедрение результатов исследования. Основные концептуально-теоретические положения и выводы, а также прикладные рекомендации диссертационного исследования нашли отражение в докладах и выступлениях и получили положительную оценку на международной, региональных и вузовских научно-практических конференциях: Инфраструктурное обеспечение коммерческой деятельности предприятия (Ростов н/Д, 2005 г.), Актуальные вопросы курортного сервиса Юга России (Сочи, 2003 г.); Государственное регулирование трансформационных экономик (Ростов н/Д, 2004 г.); на ХП-м Годичном собрании Южного отделения Российской Академии образования (Вогоград, 2005г.), на научно-методологических семинарах Туапсинского филиала Ростовского государственного педагогического университета (20042006 гг.).

Результаты исследования апробированы, внедрены и используются в хозяйственной практике Туапсинского филиала ФГУП Росморпорт, а также нашли применение в учебных программах в Туапсинском филиале Ростовского педагогического института Южного федерального университета.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 6 работ общим объемом 2,5 печатных листа.

Структура диссертации содержит введение, три главы, объединяющие 7 параграфов, заключение, список использованной литературы и приложения, что определяется логикой исследования и отражает поставленные цели и задачи.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Сачкова, Оксана Юрьевна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное в диссертационной работе исследование позволило сделать следующие выводы.

Морские порты с самого начала торгового мореплавания сыграли и продожают испонять глобалыю-цивилизационно-интеграционную миссию в истории человечества. Потребность в увеличении дальности маршрутов, с одной стороны, побуждала участников морского перевозочного процесса совершенствовать средства мореплавания и постоянно диверсифицировать набор портовых услуг и повышать уровень их качества, с другой - инфраструктурно хорошо оснащенные морские порты и качественные портовые услуги позволяли осваивать все более дальние маршруты и прокладывать новые торговые пути и расширять морские коммуникации. Таким образом, наблюдася процесс цепной реакции, когда причина и следствие периодически менялись местами, обусловливая исторический прогресс и расширение ареала торгового мореплавания.

Многими эпохальными цивилизационными достижениями общество обязано тому, что именно морские порты стали полюсами социально-экономического прогресса, а без портовых услуг была бы невозможна синхронизация деятельности всех подсистем общественной транспортной системы с целью усиления конечного результата - повышения ее сбалансированности, эффективности и безопасности, обеспечивающей жизненно важные интересы любой страны.

Системный кризис российской экономики обусловливает необходимость усиления внимания, а также приоритетного регулирования, стимулирования и развития инфраструктурных отраслей экономики, одной из которых является транспортная отрасль. Особое место транспорта в сфере производства заключается в том, что, с одной стороны, транспортная отрасль составляет самостоятельную отрасль производства, а потому особую отрасль вложения производственного капитала, а с другой стороны, отличается тем, что является продожением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения. Данное положение обусловливает общеэкономическую и межотраслевую универсальность транспорта и именно в данном контексте можно говорить о критериальной и концептуальной роли транспорта в экономической и социальной системах государства.

На протяжении всей истории мировой экономики морской перевозочный бизнес ни в одной стране мира не был и сейчас не является объектом регулирования только рыночных сил и рыночных механизмов. Мировая практика свидетельствует, что функционирование и развитие МТП предполагает активное участие государства как регулирующего органа и как субъекта рыночных отношений. При этом учитываются не только особенности самого морского транспортного бизнеса, но и политические, экономические, социальные условия. Вся совокупность данных факторов и определяет специфику системы регулирования деятельности МТП в той или иной стране. Введение системного управления морским транспортным комплексом актуализировано потребностью в осуществлении синхронизации интересов всех его подсистем для достижения сбалансированности и эффективности функционирования не только транспортной составляющей экономики, но и всей экономики в целом,

Основным следствием транзитивного характера российской экономики является отсутствие адекватных сложившимся условиям методов, механизмов и технологий управления, адаптированных к переходному этапу экономического развития, отсутствие единой государственной политики, проводимой в отношении инфраструктурных отраслей экономики, недостаток теоретико-методологических разработок, ориентированных на поиск и реализацию соответствующих стратегий управления, позволяющих взаимоувязать и целеориен-тировать разрозненные усилия и направления развития отдельных функциональных подсистем транспортной системы на макро- и мезоуровне, что в совокупности инициирует необходимость проведения поликомпонентного анализа проблем, тенденций и перспектив развития данной составляющей экономики государства в контексте разработки наиболее рациональной и обоснованной модели взаимодействия ее отдельных подсистем для обеспечения стабильного и поступательного экономического роста национальной экономики.

Устойчивость и динамичность морского торгового флота России будут зависеть, во-первых, от способности судоходных компаний-операторов и менеджеров морского бизнеса эффективно осуществлять самофинансирование и привлекать инвестиции из внешних источников, во-вторых, определяться мерами государственной политики, в-третьих, от состояния портового хозяйства и качества оказываемых портовой инфраструктурой услуг.

В настоящее время морской торговый флот России нуждается не только в обновлении, но и в научно обоснованной программе развития и совершенствовании системы управления во всех его сферах, включая инфраструктурную. Инфраструктурное обеспечение морского торгового флота как отдельной функциональной подсистемы инфраструктурного рынка представляет особую экономическую значимость для обеспечения взаимосогласованного функционирования всех хозяйствующих субъектов и органов управления на всех уровнях в интересах целеориентированного экономического развития страны и ее регионов.

Рассмотренный в работе институциональный подход основывается на ключевой роли управления морской транспортной системой страны как важнейшей инфраструктурной отраслью российской экономики и состоит в том, чтобы на основе поликомпонентного анализа сущности, экономической роли и специфики управления и регулирования транспортной системы на макро- и ме-зоуровне в контексте обеспечения стабильного и поступательного экономического развития государства и его отдельных территориально-локализованных систем вырабатывать и реализовывать грамотные управленческие решения и создавать научно обоснованные модели взаимодействия отдельных функциональных подсистем морской транспортной системы в целом и ее отдельных звеньев - морских торговых портов как сложных хозяйственных структур.

Направления и результаты деятельности морского порта определяются в значительной степени существующей системой управления. Как объект управления, морские порты в силу отмеченной выше отраслевой специфики имеют целый ряд особенностей. Прежде всего, это выражается в ограничении возможности самостоятельного решения многих хозяйственных задач, необходимости учета влияния последствий непродуманного выбора управленческих решений как тактического, так и стратегического характера не только на результаты хозяйственной деятельности самих морских портов, но и тесно связанных с ними поставщиков, потребителей и перевозчиков грузов. В данном случае любые ошибки в управлении могут привести к замедлению экономического и социального развития того или иного связанного с деятельностью морского порта субъекта, к понижению уровня эффективности его деятельности, ухудшению экологической обстановки и другим негативным результатам.

Необходимо разработать концепцию управления портовым хозяйством, включающую моделирование взаимодействия отдельных функциональных подсистем транспортной системы региона, формирование модельного инструментария, нивелирующего отрицательное воздействие отдельных видов транспорта на окружающую среду и жизнедеятельность поселенческого социума, и в то же время обладающую всеми атрибутами субъектов высокоэффективной рыночной деятельности.

Прогрессивная система организации управления морским транспортом не может быть достигнута, с одной стороны, без регулирующего воздействия государства, а с другой стороны, вне конструктивно-созидательного потенциала транспортных предприятий на принципах самоуправления, предполагающего вариативную комбинаторику экономически выгодного сотрудничества государства и бизнеса.

Данная либерально-дирижистская модель системы организации управления предприятиями инфраструктуры морского торгового транспорта с дифференциацией хозяйственных функций и функций государственного управления дожна оказать содействие разрешению следующих приоритетных проблем: повышение комплексной безопасности и экономической устойчивости морского транспорта; обеспечение соответствующего уровня общенациональной безопасности и снижение террористических рисков; рост предпринимательской и деловой активности; развитие института государственно-частного партнерства.

В данном контексте, а также с учетом необходимости использования комплексного подхода к функционированию и развитию транспортной системы, представляется целесообразным обоснованное государственное участие во всех сферах хозяйственно-производственной деятельности предприятий морского торгового транспорта: нормативно-правовой, налоговой, лицензионной, финансовой и тарифной, способствующее рациональному решению проблем монополизации отдельных составляющих транспортной системы (услуги железной дороги, трубопроводов, портов и др.), обеспечению безопасности перевозок, тарифному регулированию транспортной отрасли и ряду других проблем, тесно корреспондирующих с комплексным развитием транспортной системы в целом.

При этом государству следует постепенно отказываться от пономасштабного финансирования коммерчески окупаемых проектов и исключить бюджетное финансирование проектов, которые потенциально конкурируют между собой. Одновременно дожна быть расширена практика инициирующего бюджетного финансирования с целью стимулирования притока частного капитала. Возможность эффективной реализации регулирующих функций государства дожна обеспечиваться созданием надежной нормативно-правовой базы, которая формирует условия единства и непротиворечивости исходных принципов оказания транспортных услуг.

Для этого, в первую очередь, необходимо принятие профильного закона о морских портах, который бы устанавливал порядок образования, строительства, открытия, функционирования, реконструкции, закрытия, ликвидации морских портов, определения границ их территорий и акваторий; проведение реформы системы российских портовых сборов с целью их унифицирования и перевода на единую рублевую ставку, исчисляемую исходя из реальной валовой грузовой вместимости судна, вместо ранее принятого параметра - кубомодуля судна. Дожны быть созданы условия для взаимодействия видов транспорта на принципах логистики, межвидовой конкуренции и формирования для этого единого информационного пространства, что разумным образом скоординировало бы усилия и ресурсы федерального центра, регионов и бизнеса в развитии МТП и рыночной институциональной среды портовых услуг в целом.

Туапсинский МТП является составной частью социально-экономического комплекса города Туапсе и одноименного района, где производятся погрузка, разгрузка, перегрузка товаров, размещение на своей территории складов, обслуживание судов при использовании преференциального хозяйственного и таможенного режимов деятельности с целью решения конкретных социально-экономических задач.

В то же время Туапсинский МТП - это точка соприкосновения трех подсистем: экономической, природно-географической и социальной. Данное явление обладает способностью к диффузионному расширению своих границ, распространению своего опыта, и тем самым способствует ускорению развития связанных с ней сфер экономической жизни и социальной инфраструктуры прилегающей территории. При этом данная территория имеет большой потенциал в сфере судоремонта коммерческого флота, строительства и эксплуатации объектов транспортно-грузового комплекса, возобновления морского туристического бизнеса на новой, теперь уже рыночной основе. Уникальное естественно-географическое и экономическое положение Туапсе позволяет ему решать важную для России стратегическую задачу по расширению объемов внешнеэкономической деятельности и сохранению позиций на международном рынке транспортных услуг.

Целевая составляющая в процессе развития Туапсинского МТП определяет широкий спектр целей и задач, которым служат морские торговые порты. Весь этот массив можно разбить на четыре блока: 1. Экономические цели: 2. Социальные цели: 3. Экологические цели: 4. Научно-технические цели:

В современных условиях морской порт Туапсе можно идентифицировать как современное предприятие рыночной экономики, обладающее необходимыми материальными и человеческими ресурсами, технологией производственной деятельности по управлению этими ресурсами и активно продвигающее на рынок товарное предложение - набор портовых услуг в соответствии с платежеспособным спросом на них.

На основе анализа потенциала конкретного транспортного предприятия -морского торгового порта Туапсе, обладающего всем набором признаков рыночного субъекта, сделан вывод о том, что основные из проблем, приводящие к снижению уровня использования потенциала морского торгового порта, можно условно разделить на институционально-внешние, возникающие вне порта и обычно находящиеся вне сферы его влияния, и внутренние, имеющие место внутри него самого, на которые он может повлиять. Подобное разделение позволяет сфокусировать и оптимизировать усилия, направленные на формирование и успешное выпонение рыночной стратегии морского торгового порта Туапсе, как одного из важных инфраструктурных звеньев российской транспортной системы.

В работе показано, что для производства инфраструктурных услуг необходимо тесное взаимодействие между участниками отдельных технологических процессов или экономическими агентами (в данном случае - это операторы и менеджеры морского перевозочного процесса), которые в целях снижения трансакционных издержек при производстве этих услуг объединяются в единое целое (как, например, ФГУП Росморпорт), то есть в некую специфическую производственную систему. Как следует из проведенного исследования, такие образования, основанные на контрактации экономических агентов, приобретают новые системные свойства и принципиально новые возможности для успешного функционирования и развития в существующей рыночной институциональной среде.

В диссертации выпонено исследование образовавшейся на основе единства интересов участников портовой деятельности производственной системы особого вида и влияния спецификации прав собственности в системе на уровень трансакционных издержек взаимодействия ее элементов, на объем внешних эффектов (экстерналий) и на тесноту внутренних и внешних связей этой системы.

Итогом предпринятого в работе научного поиска стала разработанная автором имитационная модель конфигурации организационно-экономической зависимости МТП Туапсе от поставщиков грузов, от их получателей, от транспортеров грузов по морским путям и от Туапсинского филиала ФГУП Рос-морпорт, как производителя портовых инфраструктурных услуг, облагаемых портовыми сборами.

Эффективность деятельности и конкурентоспособность морских портов повышаются по мере снижения возможностей для оппортунистического поведения операторов морского перевозочного процесса и уменьшения трансакци-онных издержек в результате устранения информационной асимметрии за счет минимизации затрат ресурсов на поиск информации, контрактацию, а также обеспечения максимально возможной степени транспарентности работы всех сотрудничающих агентов, что является предпосыкой для роста социально-экономических выгод от деятельности морского транспорта и его инфраструктуры.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Сачкова, Оксана Юрьевна, Ростов-на-Дону

1. Конституция РФ. М. 1993.

2. Гражданский кодекс Российской Федерации. М. 1995.

3. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. М 1999.

4. Водный кодекс Российской Федерации. М. 1995.

5. Земельный кодекс Российской Федерации. М. 2001.

6. Морская доктрина РФ. М. 2001.

7. Федеральный закон О естественных монополиях, от 17.08.95 № 147-фЗ.

8. Федеральный закон О приватизации государственного и муниципального имущества, от 21.12.2001.

9. Федеральный закон О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации, от 31.07.98 №155-фЗ.

10. Федеральный закон О государственном земельном кадастре, от 02.01.2000 №28-фЗ.

11. Федеральный закон О лицензировании отдельных видов деятельности, от 08.08.2001 №128-фЗ.

12. Федеральный закон О разграничении государственной собственности на землю, от 17.07.2001 № 101-фЗ.

13. Федеральный закон Об акционерных обществах, от 07.08.2001 № 120-фЗ.

14. Указ Президента РФ О мерах по возрождению торгового флота России, от 03.12.1992 №1513.

15. Указ Президента РФ О федеративной экономической комиссии Российской Федерации, от 04.09.2001 №1091.

16. Указ Президента РФ Об основных положениях государственной программы приватизации государственных и муниципальных предприятий в Российской Федерации после 1 июля 21994 г., от 22.07.1994 №1535.

17. Указ Президента РФ Об обеспечении транзита грузов через прибрежные территории Финского залива, от 06.06.1997 №554.

18. Постановление Совета Министров Ч Правительства Российской Федерации Об организации управления морскими портами, от 17.12.1993 №1299.

19. Постановление Правительства Российской Федерации Об утверждении Положения о пунктах пропуска через границу Российской Федерации, от 19.01.1998 №60.

20. Постановление Правительства Российской Федерации Об утверждении Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, от 18.09.2001 №679.

21. Постановление Правительства Российской Федерации Об учреждении государственных администраций морских рыбных портов, от 06.05.1994 №487.

22. Постановление Правительства Российской Федерации О совершенствовании системы государственного управления морскими торговыми и специализированными портами, от 25.09.2002 №705.

23. Протокол заседания Правительственной комиссии по транспортной политике по вопросу О концепции проекта федерального закона о морских портах Российской Федерации, от 17.07.2001 №ПКТ-26.

24. Постановление колегии Минтранса России О повышении эффективности управления государственным имуществом транспортного комплекса, от 14.01.1998 №1.

25. Постановление колегии Минтранса России О проекте федерального закона о морских портах Российской Федерации, от 29.11.2000 №13.

26. Авен О.И., Моисеенко Г.Е., Ловецкий С.Е. Методы и модели управления морским транспортом. М.: ИЛУ АН СССР. 1983.

27. Алекперов В.Ю. Вертикально интегрированные компании России. Методология формирования и реализации. М.: Аутопан. 1996.

28. Амбарян O.A., Горюнов Б.Ф., Белинская Л.Н. Устройство морских портов. М.: Транспорт. 1987 - 272с.

29. Баев С.И., Обухов С.А. Методы оценки экономических решений на морском транспорте. М.: Транспорт. 1969.

30. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР. М.: Транспорт, 1993.

31. Беляевский И.К. и др. Статистика рынка товаров и услуг. М.: Наука, 1995.

32. Бережнов Г.В. Стратегия развития производственного потенциала порта. Автореферат дисс. канд. экон. наук. М. 1999.

33. Болылая Советская Энциклопедия. М.: Советская Энциклопедия. 1975.

34. Бурмистров М.М. Мировое морское судоходство. М.: Транспорт. 1979.

35. Бутов A.C. Проблемы управления транспортом России на современном этапе// Управление в транспортных системах. 1995. - С. 3-13

36. Буянова JI.H. Водный транспорт России: состояние и перспективы развития. СПб.: СПГУВК. 2002 г.

37. Вайнштейн Г. Российский транзит в контексте глобальной демократизации // Мировая экономика и Международные отношения. 2000. - №10.

38. Велихов JT.A. Основы городского хозяйства: Общее учение о городе, его управлении, финансах и методах хозяйства. М. Л., 1998, Ч. 1.

39. Ветренко Л.Д. Управление работой морского порта. Ч Санкт-Петербург.: ЗАО Строка, 2000. 264 с.

40. Вилинов И. Госрегулирование деятельности морского портового хозяйства России: опыт, проблемы, перспективы. М.: Изд. Дом Экономический журнал. 2001.

41. Вилинов И.Е. К концепции реформирования морского портового хозяйства России// Российский экономический журнал. 2002. №3.

42. Виноградов В.В. Экономика России. М.: Юристъ. 2001г.

43. Водный транспорт Украины: пути совершенствования. 2003 .№6.

44. Ганин A.B. Автомобильные дороги как инфраструктура рыночной экономики: теория и практика развития. Автореферат дисс.канд. экон. наук. Орел. 2002.

45. Гасс С. Линейное програмирование. М.: Физматгиз. -1961. -303 с.

46. Гитман Л.Д., Джонк М.Д. Основы инвестирования. Пер. с англ. М.: Дело. 1997.

47. Голубева Е.В. Мероприятия по развитию инфраструктуры международных транспортных коридоров на Юге России // Материалы научно-практической конференции Транспорт-2002. Ростов н/Д. 2003. - №2.

48. Гончаров H.A. Модели и экономические механизмы управления транспортными системами. Автореферат дисс.канд. экон. наук. Ростов н/Д. 2004.

49. Государственное регулирование экономической деятельности/Под ред. Агапова А. и др. М.: Юристъ. 2000.

50. Громов H.H., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. М.: Транспорт. 1987.

51. Громовой Э.П. Управление морским транспортом как экономической системой. М.: Транспорт. 1970.

52. Грузы идут в Туапсе //transyuga@aaanet.ru 09.01.2003 г.

53. Давыдов H. Намечена концепция развития транспорта на колегии МПС и Минтранса России// Гудок. 1998. - 30 апреля.

54. Дружинин А.Г. Юг России конца XX начала XIX в. (экономико-географические аспекты). Ростов н/Д. 2005.

55. Дуберштейн A.M., Суздалевич Л.Г., Эйсснер Ю.Н. Экономико-математическая модель оптимальной специализации морских портов// Труды Союзморниипроекта Вып. 28(34). - 1970.

56. Каверзнев А. КавминводыАвиа открывает воздушные ворота Юга России // Транспорт Юга. 2003. №6.

57. Казьмина О. Формирование системы портовых сборов в конкурентной среде. Дисс. канд.экон.н. СПб. 2006.

58. Касымов Ш.С. Закономерности трансформации и механизм повышения эффективности услуг автотранспорта общего пользования в регионе (на материалах Ставропольского края). Автореферат дисс.канд. экон. наук. Кисловодск. 2004

59. Киреев А.П. Международная экономика. М. 1999.

60. Кодекс торгового мореплавания Украины от 23 мая 1995 г.

61. Кокорев В. Институциональная реформа в сфере инфраструктуры в условиях естественной монополии // Вопросы экономики. 1998. № 4.

62. Кобасин В. Яхтенный порт Ростова станет центром транзита между Европой и Азией // Ростов официальный. 2004. 5 марта.

63. Комплексная схема развития Новороссийского транспортного узла на период до 2020 г. М.: Союзморниипроект. 1998.

64. Концепция развития портов Краснодарского края. М.: Союзморниипроект. 1998.

65. Коротков Э.М. Исследование систем управления. М.: ООО ДеКа. 2000.

66. Кочетов С.Н. Транспорт во внешних экономических связях СССР. Ч М.: Международные отношения. 1990.

67. Крамаренко Г.А., Сластихина Г.С. Выбор фона при прогнозировании объемов транспортной продукции отрасли автотранспорта. Ама-Ата. 1989.

68. Краткий внешнеэкономический словарь-справочник. / Под ред. В.Е.Рыбакина. М.: Международные отношения. 2001. С.1842.

69. Кудров В.М. Мировая экономика. М.: Бек. 1999.

70. Кураков Л.П., Мухетдинова Н.М., Сергеенков В.Н. Инвестиционная политика в современных условиях. М.: Республика, 1996

71. Курбатова A.B., Куренков П.В. Состояние и перспективы развития рыночных отношений на железнодорожном, речном и морском транспорте// ВИНИТИ. Транспорт. Сборник обзорной информации. Ч 1997.-№9

72. Курс экономической теории. / Под ред. М.Н. Чепурина, Е.А.Киселевой. Киров: 2000.

73. Ланге О. Оптимальные решения. М.: Прогресс, 1967. - 285 с.

74. Лебедев О.Т. Основы экономики. СПб: МиМ. 1998.

75. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. С.240.

76. Литвиненко В. Оценка и прогнозы // Транспорт России. 2004. - 29 де-кабря-4 января Транспортная стратегия Российской Федерации, Ссыка на домен более не работаетp>

77. Логистика как форма оптимизации рыночных связей. / Под ред. Л.С.Федорова. М.: Институт мировой экономики и международных отношений РАН. 1998. -122с.

78. Ломакин В.К. Мировая экономика. М.: Финансы, 2000. - С.727

79. Луговец А. Во имя национальных интересов России // Информационно-аналитический журнал Морские порты России. 2000. - №3 (19).

80. Луговец А. Концепция государственной политики в транспортном комплексе России// Морские порты. №4. - 1997.

81. Львов Д.С. Развитие экономики России и задачи экономической науки. М.: Экономика. 1999.

82. Малыков Ю. Горячая линия. // Туризм. 2000. №6.

83. Маркова В.Д. Маркетинг услуг. М.: Финансы и статистика. 1999.

84. Материалы статистической отчетности администрации г. Туапсе.

85. Материалы статистической отчетности Морского торгового порта Туапсе.

86. Международные транспортные коридоры на территории стран СНГ и Батии//Терминал. 1999. №5. - С. 14-15.

87. Менеджмент на транспорте./Под общ. ред. H.H. Громова, В.А. Персиано-ва. М. 2003.

88. Метекин П.В. Портовые комплексы России: современное состояние,проблемы и перспективы развития. М.: Юнити-Дана. 2001. - 115с.

89. Метекин П.В. Экономическая оценка вариантов развития портовых комплексов. М.: ИФК Каталог. 2001. - 224 с.

90. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция). М.: Экономика 2000. -421с.

91. Милославская C.B. Экономические основы формирования опорной сети перевалочных узлов на путях сообщения России/ Дисс.док. экон. наук. -М.: МГАВТ. 1997.

92. Морские вести №5 7 декабря 2004 г.

93. На пути к европейскому единству: события и даты. / Под ред. Ю.А. Бор-ко. М.: Право. 2002.

94. Назаренко В.М., Назаренко К.Д. Транспорт во внешнеэкономической деятельности. М. 2000.

95. Насонов А. Международный транзит в экономической и транзитной политике России // Информационно-аналитический журнал Морские порта России. 2002.- №4 (20).

96. Николаев Д.С. Транспорт в международных экономических отношениях. М.: Международные отношения. 1984.

97. Николаев Д.С. Транспортный фактор в международных торговых операциях // Международный бизнес России. 1995. №2.

98. Носов Б.А. Теоретические аспекты построения системы управления морскими портами России// Труды Союзморниипроекта. №1. -2000.

99. Носов Б.А. Экономико-математическая модель оптимизации развития морских портов бассейна// Труды Союзморниипроекта. Вып. 32(38).-1972.-С. 103-110.

100. Об особенностях учета портовых сборов 12.10.1998 г.

101. Овчинников Г.П. Международная экономика. СПб.: Питер, 199

102. Олейник А.Н. Институциональная экономика. М.2000.

103. Остров нерастраченных сокровищ // Транспортное дело России. 2000. №1 (9).

104. Паластров 10. Нужна продуманная инвестиционная программа развития транспорта на Юге России // Транспорт Юга. 2004. №1.

105. Персианов В.А. и др. Моделирование транспортных систем. М.:1. Транспорт. 1992.

106. Персианов В.А., Милославская C.B. Смешанные железнодорожные перевозки. М.: Транспорт. 1988. -231 с.

107. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт. 1972. - 208 с.

108. Петров Ю. Промышленная политика в реформационном выборе России // Российский экономический журнал. Ч 1997. Ч № 10.

109. Позамантир Э.И. Естественные монополии на транспорте: влияние на развитие экономики страны, принципы государственного регулирования // Управление экономикой переходного периода. / Под ред. В.В.Макарова. -М.: Наука. 1998.

110. Попов В.В. Проблемы развития крупных портов России. М.: Рос-Консульт, 2000. - 591 с.

111. Попов В.В. Управление работой порта и портовой деятельностью. -Новороссийск. НТГЛА. 1997. 138 с.

112. Потеряхин A.B. Транспортный логистический центр в г. Ростове-на-Дону: миф или реальность? // Транспорт Юга. 2003. - №3-4.

113. Потеряхин A.B. Проблемы и перспективы развития транспорта Юга России // Развитие водно-транспортной системы поставок продукции Краснодарского края по международным транспортным коридорам. transyuga@aaanet.ru

114. Регионы России: Стат. Сб. В 2 т. М.: Госкомстат России. 2004.

115. Рёзер С.М. Взаимодействие транспортных систем. М.: Транспорт, 1985.-280 с.

116. Родин Е.Д. Технико-экономические исследования и изыскания на морском транспорте. -М.: Транспорт. 1971. 376 с.

117. Российской транспортной системе нужны грузы// Морские порты. -№5.-1998.-С. 6-13.

118. Рукша В. Судоходная политика: от истоков к задачам // Морские вести России. 2004. - № 7-8.

119. Рыжова Л.П. Адаптация речного транспорта России к рыночным преобразованиям / Дисс.докт. экон. наук. М.: ЦНИИЭВТ, 1998.

120. Рюмин A.B. Экономическое обоснование мероприятий по предотвращению загрязнения акваторий морских портов. Автореферат дисс. . канд. экон. наук. М. 2004.

121. Сай Г. Транспорт дожен развиваться опережающими темпами // Транспорт Юга. 2003. - №4-5.

122. Скрынник, А.М., Троилин В.В. Совершенствование системы управления водным транспортом в Приазовье / А.М.Скрынник, В.В.Троилин // Морской флот. 2004. -№ 6.

123. Скрынник A.M. Совершенствование системы управления предприятиями инфраструктуры водного транспорта в Азово-Донском бассейне. Автореферат дисс. . канд. экон. наук. Ростов н/Д. 2005.

124. Словарь по экономике и финансам. Глоссарий.ру

125. Смоляков А. Транспорт в сети Интернет // Информационный транспортный журнал Терминал. 2001. - №2 (27). - С.55-56.

126. Сологуб Н.К., Костенко Н.И. Совершенствование взаимодействия железнодорожного и морского транспорта //Железнодорожный транспорт. -№11.- 1992.-С. 32-37.

127. Состояние и перспективы развития морского транспорта России (обозрение) // Морские порты. №1. - 2002. - С. 9-26.

128. Состояние морского и речного транспорта // Состояние и проблемы развития транспортной системы Российской Федерации. 2003. - 3 декабря.-С.6-11.

129. Ставки портовых сборов с судов \Universal Marine Services.htm

130. Статистические данные и материалы первичной отчетности Морской администрации порта Туапсе.

131. Стаханов В.Н. Маркетинг сферы услуг. Ростов нД. 2000.

132. Таможенное дело: Слов.-справ.-СПб. 1994.

133. Тарасенко A.M. Экономическая реформа на морском транспорте. -М.: Транспорт, 1980. 136 с.

134. Теория транспортных процессов и систем. Учебник для вузов / A.B. Вельможин и др. -М.: Транспорт. 1998. -167 с.

135. Тимченко Т.Н. Совершенствование методологии обоснования инвестиционных решений (на примере морского торгового флота) Автореферат дисс. . канд. экон. наук. М. 2004.

136. Транспорт и связь в России: Стат.сб.- М.: Госкомстат России, 2003.

137. Транспортный комплекс России. Информационно аналитический справочник. -М.: Трансконсотинг. 2001. -208 с.

138. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. М.: Транспорт. 1993. - 255 с.

139. Туреев В. Концепции государственного регулирования деятельности морского транспорта в условиях рыночных отношений // Морской транспорт. Серия: Экономика и коммерческая работа на морском транспорте. Экспресс-информация. Ч 1999. Вып. 1(37)Ч2(38).

140. Управление портом: организационно-правовой аспект. Ч Киев.:1. Либидь. 1994.-168 с.

141. Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России. М., 2001.

142. Федеральная целевая программа Развитие международных транспортных коридоров.- М. 2000. 32 с.

143. Филатов И. Остров нерастраченных сокровищ // Транспортное дело России. -2000. -№1 (9).

144. Фомичев В.И. Международная торговля. М. 1998.

145. Франк С. России нужна надежная транспортная сеть // Транспорт Юга. 2003. - №6.

146. Фролов И. Российская авиация на мировом рынке.// Мировая экономика и международные отношения. 2000. - №4

147. Хаксевер К. Управление и организация в сфере услуг: теория и практика. / С-Пб Питер 2002.

148. Цах Н. Цели России в развитии инфраструктуры транспорта // Морские порты. №4. - 1997.

149. Черняев A.C. Социальные грани транспортных коммуника-ций.Автореферат дисс.канд. социол. наук по специальности 22.00.03 -экономическая социология и демография. Шахты. 2005.

150. Черкасов В. Л. У четно-аналитическое обеспечение деятельности морского торгового порта. Автореферат дисс. . канд. экон. наук. Саратов. 2003.

151. Чибирев Е.Е. Доклад О работе испонительного органа Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта в 2002 году и основных направлениях деятельности Ассоциации в 2003 году.

152. Шамхалов Ф.И. Государство и экономика: основы взаимодействия. М.: Экономика. 2000. 3 82 с.

153. Швалев Ф. Порты Ростовской области могут разгрузить Новороссийский порт. // Транспорт Юга. 2004. - №3.

154. Эглит Я.Я. Проблемы совершенствования управления морскими транспортными системами. В кн. Экономическая эффективность морских перевозок. Рига: Зинатне. 1990. -221 с.

155. Экономика и организация международных перевозок. / Под ред. Догова М.Н. -М.: Наука. 1999.

156. Экономическая теория национальной экономики и мирового хозяйства. Учебное пособие./ Под ред. Тарханова М.И.- М: 1997.

157. Экономическая теория. Учебник для студентов вузов. / Под ред. В.Д. Камаева. М: ВЛАДОС. 2000.

158. Экономическая теория. Учебник. / Под ред. В.И. Видяпина, Г.П. Журавлевой. М. 2000.

159. Экономическая теория: Учебник для вузов / Под ред. Г.П. Журавлевой и В.М. Юрьева. Тамбов. 2000

160. Экономические реформы в России. Итоги первых лет 1991-1996. Ч М.: Наука. 1997.

161. Экономический справочник работника морского транспорта / Под ред. В.И. Грузинова. М.Транспорт. 1984. - 348 с.

162. Эрроу К. Дж., Гурвиц JL, Удзава X. Исследования по линейному и нелинейному программированию. Пер. с анг. М: Издательство иностранной литературы. 1962. - 333 с.

163. Яворская А. Новая система взимания портовых сборов. SeaNews 1 февраля 2006.

164. UniversalMarineServices.htm175. Ссыка на домен более не работаетp>

Похожие диссертации

• Конкурентоспособность региона в рыночно-трансформационной среде: эколого-экономический аспект
• Экономический механизм управления землепользованием морских портов
• Управление социально-экономическим развитием субъектов хозяйствования в сфере услуг
• Управление развитием транспортной инфраструктуры северных регионов
• Развитие экспорта инфраструктурных портовых услуг при экспортных поставках сжиженного углеводородного газа