Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Управление провозными способностями предприятий грузового автомобильного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Сигитова, Марина Анатольевна
Место защиты Хабаровск
Год 2006
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Управление провозными способностями предприятий грузового автомобильного транспорта"

На правах рукрписи

СИГИТОВА МАРИНА АНАТОЛЬЕВНА

Управление провозными способностями предприятий грузового автомобильного транспорта

Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Хабаровск - 2006

Работа выпонена в ГОУВПО Тихоокеанский государственный университет

Научный руководитель; доктор экономических наук, профессор Губенко Александр Викторович

Официальные оппонента: доктор экономических наук, профессор Хрущев Михаил Владимирович

кандидат экономических наук, доцент Николаева Галина Николаевна

Ведущая организация: ГОУВПО Дальневосточный государственный технический университет, г. Владивосток

Защита состоится 29.12.2006г. в 12№ на заседании регионального диссертационного совета КМ 218.003.02. по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата экономических наук в Дальневосточном государственном университете путей сообщения по адресу: 680056, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47

С диссертацией можно ознакомится в библиотеке Дальневосточного государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан 27.12.200бг.

Ученый секретарь диссертационного совета,

кандидат экономических наук, доцент Ч В,В. Комарова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Актуальность исследования определяется необходимостью разработки новых подходов в управлении провозными способностями грузового автомобильного транспорта в условиях рыночной среды как на уровне отрасли, так и отдельного предприятия.

В настоящее время является актуальным использование не сбытовой, а маркетинговой концепции развития предприятий, в том числе и на транспорте. Следовательно, автотранспортные предприятия в своей деятельности дожны ориентироваться на прогнозы спроса на перевозки и в соответствии с этим формировать провозные способности.

Для предприятий грузового автомобильного транспорта сегодня характерны такие проблемы как высокая степень износа автотранспортных средств! значительные простои автомобилей, отклонение коэффициента использования парка от нормативных значений. Все это приводит к снижению эффективности деятельности предприятия, росту эксплуатационных затрат, снижению конкурентоспособности предприятий грузового автомобильного транспорта. Поэтому, одними из основных задач предприятий грузового автомобильного транспорта является модернизация парка подвижного состава, оптимизация провозных способностей и определение путей их развития на основе маркетингового и логистического подходов в управлении.

Краткий обзор литературы. Проблемам управления на транспорте и исследованию провозных способностей автотранспортных предприятий посвящены труды ученых Афанасьева Л. Л., Абрамова А. П., Айзенберга Е. Б., Баркова Н. Н., Богомазова В. А., Галабурды В.Г., Громова Н. К, Дыканюк М. Л., Ефремова А. В., Канторович Л. В., Кожина А. П., Лившица В. Н., Негрей В, Я., Панова С. А., Правдива Н. В, Резера С. М., Савина Н. И., Седова И. А., Улиц-кого М. П., Ускова Н. С. и др. Тем не менее, результаты, полученные в работах указанных авторов, требуют адаптации к современным условиям функционирования автотранспортных предприятий.

Целью диссертационного исследования является обоснование и развитие теоретических положений и методических рекомендаций в области управления провозными способностями предприятий грузового автомобильного транспорта.

Указанная цель определила постановку следующих задач;__

1|>ОГ НП пл.. Х -- ХЧ

- рассмотреть существующие подходы в управлении автотранспортным предприятием;

- разработать прогнозы объемов транспортной работы и потребности в провозных способностях грузового автомобильного транспорта;

- внести коррективы в методику оценки использования провозных способностей автотранспортного предприятия;

- разработать модель выбора оптимального парка подвижного состава автотранспортного предприятия с учетом спроса на грузовые перевозки;

- определить и обосновать экономические критерии эффективности использования провозных способностей предприятий грузового автомобильного транспорта.

Объектом исследования являются предприятия грузового автомобильного транспорта Хабаровского края.

Предмет исследования - процесс управления провозными способностями предприятий грузового автомобильного транспорта.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили концепции экономической теории, фундаментальные исследования в области управления на транспорте. В процессе работы над диссертацией использовались труды отечественных и зарубежных ученых по рассматриваемой теме. При исследовании вопросов управления провозными возможностями применялись методы системного, ситуационного анализа, методы принятая решений, методы математической статистики.

Информационную основу диссертационного исследования составляют аналитические и статистические материалы Хабаровского краевого комитета государственной статистики; данные справочных изданий Госкомстата РФ, отчетность предприятий автомобильного транспорта, результаты исследования деятельности автотранспортных предприятий.

Основные результаты диссертационного исследования:

- обоснована необходимость использования маркетингового и логистического подходов в управлении провозными способностями предприятий грузового автомобильного транспорта и допонена система принципов управления на предприятиях автомобильного транспорта принципом оптимизации потоков;

- установлена степень влияния факторов на объемы работы грузового автомобильного транспорта и на основе выявленных зависимостей разработаны модели объема перевозок и грузооборота,

- выпонен прогноз объема перевозок, грузооборота и суммарных провозных способностей предприятий грузового автомобильного транспорта в регионе;

- систематизированы факторы, влияющие на использование провозных способностей и внесены коррективы в методику оценки использования провозных способностей;

- обоснована необходимость использования комплексной оценки использования провозных способностей на основе учета внетранспортных эффектов;

- обоснована необходимость корректировки нормативного коэффициента эффективности использования капиталовложений с учетом вида транспорта, жизненного цикла автотранспортных средств, а также нормативного срока эксплуатации в новых экономических условиях.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

- предложен и обоснован агрегированный коэффициент использования провозных способностей;

- разработана модель оптимизации парка подвижного состава предприятий грузового автомобильного транспорта на основе прогноза спроса на грузовые перевозки, провозных способностей предприятий и сравнительной технико-экономической оценки модификаций грузовых автомобилей.

Практическая значимость состоит в возможности использования положений, выводов и рекомендаций работы в процессе управления грузовыми автомобильными перевозками. Разработанные экономико-математические модели позволяют получить прогноз объема перевозок грузов и грузооборота в регионе, оптимизировать количество и структуру грузовых автомобилей автотранспортного предприятия.

Апробация и публикации. Основные положения диссертационного исследования докладывались на трех международных научно-практических конференциях: ((Проблемы развития экономики Дальнего Востока (Хабаровск, 2003г.), Дальний Восток России: плюсы и минусы экономической интеграции (Хабаровск, 2003 г.), Современные проблемы развития национальной экономики на Дальнем Востоке России: Теория и практика (Хабаровск, ХГТУ,

2004г.); трех региональных научно-практических конференциях Проблемы реформирования экономики Дальнего Востока: теория и практика (Хабаровск, 2001г.), Современные проблемы управления на предприятиях Дальнего Востока (Хабаровск, 2003г.), Экономика, управление, общество: история и современность (Хабаровск, 2006 г.). Результаты докладывались на открытой конференции-конкурсе научных работ молодых ученых Хабаровского края (2004 г.), были опубликованы в журнале Современное управление (2006 г., № 10). По результатам выпоненных в диссертации исследований опубликовано 10 печатных работ общим авторским объемом 2,73 п. л.

Структура н объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, библиографического списка использованных источников. Основной текст диссертации помещен на 154 страницах и включает 19 таблиц и 21 рисунок. Библиографический список использованных источников содержит 100 наименований на русском языке. В допонение к основному тексту представлены приложения.

Структура диссертационной работы

Наименование глав Наименование параграфов

Введение

Глава 1. Теоретические подходы к управлению грузовыми перевозками авто-транспоргных предприятий 1.1 Управление перевозочным процессом на предприятиях транспорта в условиях рынка 1.2 Развитие теоретических подходов к управлению провозными способностями автотранспортного предприятия 1.3 Методы прогнозирования и планирования грузовых автомобильных перевозок на уровне предприятий

Глава 2. Современное состояние и перспективы развития предприятий грузового автомобильного транспорта региона 2.1 Анализ провозных способностей грузового автомобильного транспорта 2.2 Прогнозирование работы грузового автомобильного транспорта Хабаровского края 2.3 Прогноз потребности в провозных способностях грузового автомобильного транспорта

Глава 3, Методические подходы к оценке провозных способностей в управлении автотранспортным предприятием (на примере Хабаровского края) 3.1 Показатели использования провозных способностей автотранспортного предприятия 3.2 Разработка оптимизационной модели формирования и развития парка подвижного состава 3.3 Экономические критерии эффективности использования провозных способностей грузового подвижного состава

Заключение Библиографический список использованной литературы Приложения

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, определены цели и задачи, указаны результаты исследования, их научная новизна, практическая и теоретическая значимость результатов.

В первой главе исследованы составляющие элементы управления перевозочным процессом, теоретические подходы к управлению перевозочным процессом, разработан концептуальный подход к управлению провозными способностями предприятий грузового автомобильного транспорта на основе обобщения процессного, системного, ситуационного, вероятностно-адсптивного, количественного, маркетингового, логистического подходов к управлению, обоснованы условия применения методов прогнозирования на автомобильном транспорте.

В условиях рыночной экономики управление производственными мощностями занимает среди различных функций и задач управления на всех видах транспорта центральное место. Производственные мощности на предприятиях транспорта характеризуются пропускной, провозной и перерабатывающей способности. На предприятиях автомобильного транспорта основной характеристикой является провозная способность. По мнению автора, провозную способность можно рассматривать в двух аспектах: как показатель, характеризующий производственную мощность предприятий и как объект в системе управления автотранспортным предприятием. В первом случае это наибольшее количество единиц подвижного состава или количество тонн груза (или других единиц работы транспорта), которое может быть освоено (выпонено) данным транспортным предприятием в настоящий период времени при существующих условиях и режима работы. Как объект управления количество тонн груза (или других единиц работы транспорта), которое может быть перевезено (выпонено) предприятием при оптимальном использовании производственных мощностей и их развитии.

Современный подход к управлению провозными способностями дожен основываться на применении следующих подходов: процессного, системного, ситуационного, вероятностно-адаптивного, количественного, маркетингового, логистического подходов к управлению. Традиционно в практике управления автотранспортными предприятиями применяются процессный, системный и ситуационный подходы. Однако в условиях превышения предложения над спросом на перевозки предприятия автотранспортного транспорта уже не могут

диктовать потребителям свои условия. В связи с этим предприятия дожны быть ориентированы на потребности и интересы клиентуры, а также на повышение своей конкурентоспособности, что обусловливает необходимость использования маркетингового и логистического подходов в управлении провозными способностями. Маркетинговый подход подразумевает четкую перспективную направленность действий на рынок, предполагает концентрацию действий на формировании спроса и стимулировании сбыта, ориентацию на своих целевых потребителей и создание положительного имиджа предлагаемых услуг за счет системы качества, введения инноваций и гибкой ценовой политики. Логистический подход предполагает оценивать эффективность перевозочной деятельности не только с точки зрения перевозчика, но н учитывать интересы всех предприятий, формирующих, проводящих и поглощающих материальные потоки. Совокупность различных подходов, по мнению автора, наиболее поно учитывает современные условия функционирования автотранспортного предприятия и позволяет эффективно управлять провозными способностями.

Специфика перевозочной деятельности в рыночных условиях, по мнению автора, предполагает применение теории и практики управления материальными потоками, что обусловливает необходимость допонения принципов функционирования предприятия принципом оптимизации потоков, требующим взаимодействия всех участников производственной деятельности (включая предприятия, перевозящие продукцию) с целью оптимизации движения материальных, информационных и финансовых потоков. Цепь, через которую последовательно проходит некоторый материальный поток, состоит из нескольких самостоятельных предприятий, управление которыми осуществляется собственником обособленно. При этом задача управления сквозным материальным потоком не ставится и не решается. Не выделяется также категория сквозной материальный поток. В результате такие показатели этого потока, как его себестоимость, надежность поступления, качество и другие, на выходе из цепи складываются в значительной степени случайно и, как правило, далеки от оптимальных. Таким образом, система управления провозными способностями автотранспортного предприятия может быть представлена в виде схемы, отображенной на рисунке 1.

Управляющая подсистема

Управляемая подсистема Провозные способности автотранспортного предприятия

Рисунок 1. Управление провозными способностями автотранспортных предприятий

Управление провозными способностями включает прогнозирование потребности в транспортной продукции и определение провозных возможностей предприятия с учетом технологических особенностей перевозочного процесса. Разработанный подход полагает, что использование и развитие перспективных провозных способностей дожно базироваться на сбалансированности будущего спроса на перевозки и собственного подвижного состава, а также планируе-

мых технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) с учетом денежных средств, которые предприятие может вложить в формирование парка подвижного состава, и износа имеющихся автомобилей. Данный подход подразумевает определение прогнозов спроса на перевозки и планирование соответствующих провозных способностей.

Используемые на транспорте методы прогнозирования грузовых перевозок по степени формализации можно разделить на три группы - эвристические, формализованные и комбинированные. Эффективность использования определенных методов прогнозирования на предприятиях автомобильного транспорта зависит от следующих условий - от объекта прогнозирования, масштаба деятельности предприятия, наличия информационной базы.

Табпща ]

Условия применения методов прогнозирования в зависимости от масштаба дея-

тельности

Метод прогнозирования Объект прогнозирования Вид предприятия Необходимая информационная база

Эвристические методы (Экспертные оценки) Определение факторов, влияющих на объ-Ш перевозок и грузооборот Все предприятия Не требуется

Определение объема перевозок и грузооборота при перевозке торговых грузов, опре-аеленне провозных способностей Малые

Гравитационные модели Определение объема перевозок и грузооборота при перевозке промышленных грузов (при отсутствии сезонности) набольшие расстояния, используется при прогнозировании на магистральных видах транспорта или при постоянной клиентуре Крупные Объемы производства и потребления продукции промышленности (высокие требования к объему и качеству информации)

Балансовый метод Определение объема перевозок и грузе оборота при перевозке промышленных н строительных грузов при постоянной клиентуре или на краткосрочный период Крупные Объемы грузопотоков

Экстраполяция тренда Определение объема перевозок и грузооборота промышленных и торговых грузов (при отсутствии сезонности), определение провозных способностей на краткосрочный период Малые, средние Наличие информации по объемам перевозок исследуемых видов грузов к! период времени, значительно превышающий горизонт прогнозирования

Экономег- рические модели Определение объема перевозок и грузооборота на краткосрочный и догосрочный период, как по видам перевозимых грузов, гак и в целом, определение провозных шособностей Крупные Наличие информации по объемам работы транспорта, по изменению факторов, влияющих на объемы пе-возок и грузооборот за длительный период. Для прогнозирования объемов перевозок по видам грузов необходима информация об изменении объемов перевозок данных видов грузов

Наибольшую точность прогноза позволяют получить методы экономет-рического моделирования, однако они наиболее сложны в использовании, требуют использование обширной информационной базы и определенной квалификации персонала, разрабатывающего прогноз. Результаты исследования условий эффективного использования методов прогнозирования представлены в таблице 1, Таким образом, методы экономико-математического моделирования позволяют решать широкий набор транспортных задач: планирование и прогнозирование объемов работ на транспорте, оптимизация провозных способностей предприятия и другие.

Во второй главе проведен анализ состояния и структуры провозных способностей предприятий грузового автомобильного транспорта Хабаровского края, разработан прогноз объема перевозок и грузооборота автомобильного транспорта региона и с учетом этого определены показатели производственной мощности на период 2006 - 2010 гг.

Состояние производственных мощностей автотранспортных предприятий в значительной степени зависит от результатов работы предприятий автомобильного транспорта. Поскольку с 1991 года наблюдается значительное снижение объемов транспортных услуг, обусловленное сокращением производства во всех отраслях экономики, в связи с этим подвижной состав многих автотранспортных предприятий оказася не востребован. Кроме того, инфляционные процессы привели к обесцениванию средств амортизационных фондов. Все это в совокупности стало препятствием для обновления грузового парка автотранспортных предприятий, вследствие чего наблюдается увеличение срока эксплуатации и сокращение парка. Так, например, в 2005 году в крае 47,5 процентов грузовых автомобилей эксплуатируются более 13 лет, доля автомобилей сроком эксплуатации менее 8 лет (нормативный период) в том же году составляет 27,2 процентов. Для сравнения в 2000 году эти показатели соответственно составили 30 и 26 процентов.

Используемая в управлении предприятиями практика сохранения парка подвижного состава, необеспеченного потребностями в грузовых перевозках, привело к увеличению срока службы автомобилей, низкой степени их использования, увеличению простоев парка, росту издержек в связи с неиспользуемым парком автомобилей, а также снижению эффективности деятельности автотранспортных предприятий и конкурентоспособности. Перечисленные проблемы характерны для большинства автотранспортных предприятий края, зани-

мающихся грузовыми перевозками. Следует отметить, что с 2000 года на рынке грузовых автомобильных перевозок наблюдается повышение активности, что создает возможность и необходимость шире использовать прогнозирование объемов грузовых перевозок в деятельности автотранспортных предприятий.

Представленные на рисунке 2 базовые элементы функционирования грузового сегмента рынка автотранспортных услуг позволяют уточнить объекты управляемой подсистемы автотранспортных предприятий, а также факторы инфраструктуры, воздействуя на которые можно добиться сбалансированности между спросом и предложением транспортных услуг. Поскольку на состояние транспортной инфраструктуры предприятия не имеют непосредственного воздействия, то эффективность перевозочной деятельности будет зависеть главным образом от адаптации провозных способностей к объемам спроса на грузовые перевозки.

транспортных услуг

В этих целях в диссертационной работе был выпонен корреляционно-регрессионный анализ, который позволил определить основные факторы, влияющие на объем перевозок и получить регрессионные модели объема перевозок У] и грузооборота У2. В работе было проанализировано влияние 16 факторов из которых были выбраны объем инвестиций в основной Хз капитал и чис-

ненность населения Хм, поскольку использование данных факторов позволяет получить модель с наибольшей точностью аппроксимации:

У, = ^(3,26)-^,Д735-^5-934; (1)

Уг = ехр{-1,Щ-Х3,.^Х>схт, (2)

Об этом свидетельствуют коэффициент множественной корреляции (соответственно 0,976 и 0,984 для первой и второй модели), коэффициент детерминации (соответственно 0,951 и 0,967). Коэффициент Стьюдента для инвестиций в основной капитал составляет 11,82 и 16,76; для численности населения -6,97 и 3,79, что подтверждает значимость факторов каждой модели. С экономической точки зрения, данные модели показывают зависимость объема перевозок грузов и грузооборота от численности населения, что отражает объемы потребления, объемов инвестиций в основной капитал, определяющих объемы производства и деловой активности.

На основе полученных моделей в диссертационной работе выпонен оптимистический и пессимистический прогноз данных показателей до 2010года (таблица 2).

Таблица 2

Прогноз объема перевозок и грузооборота на период 2006-2010 гг.

показатели инвестиции в ОСНОВНОЙ капитал инвестиции в основной капитал (-1 численность населения объем перевозок, мн.т грузооборот, мн. тем

2006 год 1 вариант 31400,082 29904,8 1407,785 51,047224 1523,7482

2 вариаот 32758,616 30332,1 1409,202 52,675369 1561,3357

2007 год 1 вариант 33912,089 31400,1 1399,339 52,121344 1582,214

2 вариант 36034,478 32758,6 1402,156 54,10576 1624,5141

2008 год 1 вариант 36964,177 33912,1 1390,943 53,940442 1662,5118

2 вариант 40358,615 36034,5 1395,145 55,952637 1700,3418

2009 год ( аарнант 41030,236 36964,2 1382,597 56,56702 1767,3355

2 вариант 46412,407 40358,6 1388.169 58,640788 1800,7344

2010 год I вариант 45953,864 41030,2 1374,301 60,484941 1911,1227

2 вариант 54302,517 46412,4 1381,228 61,864434 1918,1347

На основе прогноза объема перевозок и технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава определена модель суммарной провозной способности Уз предприятий грузового автомобильного транспорта в регионе:

ехругухг-х?1

где X] - объем перевозок грузов, Хг - удельная продожительность пребывания под погрузкой и разгрузкой; Хе Ч коэффициент выпуска автомобилей на линию.

С экономической точки зрения объем перевозок определяется степенью использования провозных способностей предприятия, следовательно, обосновано наличие в модели (3) объема перевозок и наиболее значимых технико-эксплуатационных показателей работы грузового парка - коэффициента выпуска и удельного простоя под погрузкой и выгрузкой. Ограничения накладываются на время нахождения подвижного состава в наряде, ограниченное режимом работы грузовой клиентуры, и на коэффициент использования пробега, тесно связанный с расположением клиентуры. В настоящее время автотранспортные предприятия уменьшают холостой пробег подвижного состава, перевозя груз в обратном направлении по сниженным тарифам, однако данная политика используется не всеми предприятиями, к тому же не всегда есть возможность обеспечить подвижной состав объемами работы в обратном направлении даже по сниженным тарифам. Коэффициент использования грузоподъемности тесно связан со структурой перевозимых грузов и слабо изменяется как по предприятиям, так и по временным периодам, оставаясь близким к единице, что снижает возможность использовать данный показатель в регрессионном моделировании. Таким образом, степень влияния прочих факторов на формирование провозных способностей снижается.

Таблица 3

Прогнозные значения суммарных провозных способностей автомобильного транспорта Хабаровского края, мн. атч.

показатели объем перевозок, мн. т Провозные способности ло средним значениям Проездные способности по макмииальшм значениям

2006 гол 1 вариант 51,047224 137,634 89,0300

2 вариант 52,675369 145,278 93,9743

2007 год 1 вариант 52,121344 142,657 92,2793

2 вариант 54,10576 152,135 93,4101

2008 год 1 вариант 53,940442 151,336 97,3931

2 вариант 55,952637 161,135 104,264

2009 Г01 1 вариант 56.56702 164,244 106,242

2 вариант 53,640733 174,746 113,037

2010 год 1 вариант 60,434941 134,313 119,224

2 вариант 61,864434 191,609 123,944

На основе полученной регрессионной модели (3) был выпонен пессимистический и оптимистический прогноз суммарных провозных способностей по Хабаровскому краю (таблица 3). Прогноз выпонен на уровне средних значений коэффициента выпуска и удельного простоя под погрузкой - разгрузкой, а также на уровне максимальных значений по предприятиям. Результаты прогнозов отражают тенденцию увеличения спроса на перевозки грузов автомобильным транспортом, что предполагает необходимость увеличения провозных способностей предприятий автомобильного транспорта.

В третьей главе диссертационной работы систематизированы факторы, определяющие степень использования провозных способностей, предложен агрегированный коэффициент использования провозных способностей в краткосрочном периоде, разработана модель оптимизации грузового парка подвижного состава, обоснована необходимость учета внетранспортных эффектов при оценке эффективности использования провозных способностей.

Для уточнения оценки использования провозных способностей в работе был проведен экспертный опрос руководителей грузовых автотранспортных предприятий, в результате которого были выявлены четыре группы факторов -маркетинговые, технические, технологические и организационные.

Рисунок 3. Факторы, определяющие степень использования провозных способностей

В качестве наиболее значимых были выделены платежеспособность потребителей, грузоподъемность автомобилей, удельный простой под погрузкой и разгрузкой, коэффициенты использования парка, грузоподъемности и пробега.

В настоящее время отсутствует интегральный показатель оценки использования подвижного состава, что затрудняет сравнение использования провозных способностей различных предприятий. Поэтому в диссертационной работе предложен агрегированный коэффициент использования провозных способностей Ккр\

| у жри ргмри

где ло, ат: - соответственно коэффициенты выпуска и технической готовности парка; у - коэффициент использования грузоподъемности; Д ртрм -фактический и нормативный коэффициенты использования пробега; V,, У^ -фактическая и нормативная скорость движения подвижного состава; 1пр, -

относительная величина фактического и нормативного времени простоя под погрузкой и выгрузкой.

Нормативные значения, по мнению автора, следует определять на уровне предприятия-лидера в отрасли. В качестве критерия могут использоваться объем перевозок или по технико-эксплуатационные показатели работы (ТЭП). Для Хабаровского края такими предприятиями могут выступать Автотранспортное управление - 741 по объему перевозок и ДВ Фрахт по ТЭП. В данном диссертационном исследовании предлагается определить лидера по значениям ТЭП (таблица 4).

Таблица 4

Показатели использования провозных способностей на ведущих предприятиях

Единицы измерения Автотранспортное управление-741 ДВ Фрахт Автоколонна 1269 Хабаровский грузовой комбинат Автобаза 2

Л - 0,56 0,35 0.349 0,47 0,69

ал,' - 0,872 0,9 0,83 0,748 0,71

У - 1 0,83 1 0,961 1

Р - 0,5 0,4 0,45 0.5 0,5

V, Км/ч 30 40 25 35 35

% 28 27 21,5 19,7 30

0,464 0,831 0,247 0,603 0,637

Наибольшее значение использования провозных способностей в 2005 г. (на уровне 83%) было отмечено в автотранспортном предприятии ДВ Фрахт. Большинство же предприятий отрасли достигли значения этого показателя на уровне 60% и менее. Поэтому очевидно, что одной из задач автотранспортных

предприятий является повышение степени использования провозных способностей.

Другая проблема автотранспортных предприятий связана с оптимизацией парка подвижного состава, об этом свидетельствует тот факт, что коэффициент выпуска автомобилей на автотранспортных предприятиях Хабаровского края не превышает 0,5. Данное обстоятельство можно трактовать как отсутствие сбалансированности провозных способностей и спроса на перевозки. Разработанная автором экономико-математическая модель позволяет оптимизировать парк подвижного состава и учесть основные факторы, значимые при выборе модификации автомобиля. Такими факторами являются грузоподъемность автомобиля, его цена и затраты на его эксплуатацию.

Оптимизацию парка подвижного состава можно представить последовательностью следующих шагов:

1 Проверяем имеющийся объем провозных способностей ПСт, на соответствие требуемому объему ПСшрс6 (5), уточняя объем имеющихся провозных способностей с учетом резерва при помощи нормативного коэффициента использования провозных способностей (б)

А(К-ПСт-ПСягЛ. (5)

где А] - среднее число автомобилей марки j в году 1; д1 - грузоподъемность автомобиля марки }; производительность автомобиля марки Ккр -коэффициент использования провозных способностей.

Если Л ПС <0 - переходим к пункту 3.

2 Если А ПС >0 - сокращаем количество автомобилей

2.1 Проверяем условие соответствия срока эксплуатации каждой единицы ТАу парка подвижного состава нормативному сроку эксплуатации Т^ й ТЮ!1Ц,

при отрицательном результате сокращаем данную единицу подвижного состава - для марки Ai = А[ -1

2.2 При положительном результате оставляем данную единицу подвижного состава.

2.3 По окончании проверки определяем новое значение провозных способностей парка.

3 Оптимизируем функцию

где Ц - стоимость единицы подвижного состава -той марки, А - рекомендуемое к приобретению количество автомобилей -той марки, ч - грузоподъемность -той марки, Кэ - коэффициент эксплуатационных затрат, определяемый по формуле:

V ПЩ> ' ^г-ой л'вч

3 Ч77Ч7Ч7Ч ^

где птЬ пте - состветственнокорма расхода топлива -той и базовой марки подвижного состава; Ц1я 6 - цена одного литра топлива используемого топлива -той и базовой маркой подвижного состава; Сзч1_ Сзч в -стоимость запасных частей -той и базовой марки; .тоь то 6 _ нормативный пробег до технического обслуживания -той и базовой марки, при следующих условиях:

^^Д^К^тС^ ~ПСВД) (9)

где I-имеющийся объем инвестиций,

4 Проверяем условие

ПСы-ПСщ,а = РДр (10)

где Рпр допустимый избыток или недостаток провозных способностей автотранспортного предприятия

5.1 При положительном варианте получен результат оптимизации парка подвижного состава

5.2 При отрицательном варианте предлагается откорректировать исходные данные - при недостаточном объеме инвестиций требуется увеличение допустимого срока службы подвижного состава,

6. Получаем значения Ац.

Схема оптимизации подвижного состава приведена на рисунке 4 В результате формирование парка приведет к увеличению степени использования провозных способностей, уменьшению удельных эксплуатационных затрат на перевозку грузов и, следовательно, к повышению эффективности деятельности автотранспортных предприятий.

Ввод данных

А^А^.Д^.Т,,^ -*-

Вывод Л //

^ Конец ^

Рисунок 4 Агоритм оптимизации парка подвижного состава

Дня решения задачи оптимизации целевой функции (7) при заданных условиях использовася метод генетического агоритма, адаптированный для решения задачи оптимизации парка подвижного состава.

Данная модель была использована для оптимизации количества единиц парка подвижного состава предприятия Хабаровскавтоторгтранс.

В качестве экономического критерия использования провозных способностей традиционно используют показатели рентабельности и приведенных затрат. По мнению автора, целесообразно использовать показатель приведенных затрат, так как они наиболее поно учитывают уровень организации и эффективность перевозочной деятельности и не подвержены влиянию изменения тарифов на перевозку, сезонности спроса на автотранспортные услуги и различных условий деятельности автотранспортных предприятий. Однако при расчете эффективности следует учитывать внехранспортные эффекты, к которым можно отнести экономию затрат на хранение грузов в связи с уменьшением их запасов, экономию оборотных средств на грузы, находящиеся на складах и в пути, сокращение потерь грузов, повышение качественной сохранности перевозимых грузов, экономию на таре и тарно-упаковочных работах, экономию оборотных средств в связи с ускорением доставки, экономию расходов на хранение текущих (сезонных) запасов грузов в связи с улучшением равномерности и регулярности работы транспорта и страховых запасов в связи с повышением надежности работы транспорта. Внетранспортный эффект может быть положительным или отрицательным, в первом случае речь идет о допонительном доходе, полученном потребителями транспортных услуг в результате эффективной работы предприятий транспорта, а во втором - увеличении издержек, связанных с транспортировкой продукции.

Следует также отметить, что в настоящее время при определении приведенных затрат применяют значение нормативного коэффициента использования капиталовложений Е, разработанное для условий планово-административной экономики. На наш взгляд, в современных рыночных условиях при различных темпах воспроизводства основных фондов необходимо уточнение значений данного коэффициента, причем он дожен быть дифференцирован для каждого вида транспорта и по различным типам подвижного состава. Коэффициент эффективности использования капиталовложений связан со сроком эксплуатации основных фондов, однако определение его как обратное значение срока эксплуатации, по мнению автора, является сильно упро-

щенным. При определении значений коэффициента необходимо учитывать жизненный цикл транспортных средств, допустимый срок использования. Это позволит более точно учитывать объем капиталовложений при экономической оценке использования провозных способностей, а также при решении других задач.

В заключении формулируются основные вывода диссертационного исследования, суть которых раскрыта при рассмотрении отдельных глав этой работы.

СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИЙ Статьи в журналах и изданиях, указанных в перечне ВАК:

1. Прогнозирование в управлении предприятиями транспорта // Современное управление. -2006, Ла 10 - 0,19 п,л. в том числе авторских 0,15 п.л.

Прочие публикации;

2. Проблемы управления транспортным комплексом в условиях рыночных отношений // Проблемы реформирования экономики Дальнего Востока: теория и практика; В 2 ч. / Под ред. А. Е. Зубарева, - Хабаровск: Изд-во Хабар, гос. тех. ун-та, 2001. - Ч.2.- 319 с. - 0,19 п.л.

3. Методы прогнозирования и стратегического планирования на автомобильном транспорте региона // Проблемы развития экономики Дальнего Востока; Материалы Международной научно-практической конференции: В 2 ч. / Под ред. А.Е. Зубарева. - Хабаровск: Йзд-во Хабар, гос. тех. ун-та, 2003. - 4.2,307 с, - 0,25 п.л.

4. Оценка и обоснование факторов, влияющих на рынок транспортных услуг // Современные проблемы управления на предприятиях Дальнего Востока: Материалы региональной научно-практической конференции / Под ред. А.Е. Зубарева. - Хабаровск: Изд-во Хабар, гос. тех. ун-та, 2003.-472 с. - 0,31 п.л.

5. Автомобильный транспорт региона в условиях новых экономических отношений I! Современные проблемы развития национальной экономики на Дальнем Востоке России: теория и практика; Материалы международной научно-практической конференции: В 2 ч. / Под ред. А.Е. Зубарева, В.Ф, Ко-

урова, ИХ Пинегиной. - Хабаровск: Изд-во Хабар, гос. техн. ун-та, 2004. - Ч. 1.-496е.- Q,3Sпл.

6. Оценка конкурентоспособности транспортных предприятий (на примере грузового автомобильного транспорта) / Материалы шестой открытой конференции-конкурса научных работ молодых ученых и аспирантов Хабаровского края. 21-23 января 2004 г. Хабаровск. Хабаровск: РИОТИП, 2004. С. 194199. - 031 пл.

7. Развитие транспортной инфраструктуры Дальневосточного региона / Дальний Восток России: плюсы и минусы экономической интеграции. Материалы Международной научной конференции. 25-26 ноября 2003 г. Хабаровск. Хабаровск: РИОТИП, 2004. С. 368-374. - 0,38 пл.

8. Совершенствование методики оценки степени реализации провозных возможностей автотранспортных предприятий //Экономика, управление и общество: история и современность / Материалы межрегиональной научно-практической конференции. Ч. 1. - Хабаровск: Изд-во ДВАГС, 2006. - 200 с. -0,25 п.л.

9. Формирование модели управления провозными возможностями автотранспортного предприятия //Экономика, управление и общество: история и современность / Материалы межрегиональной научно-практической конференции. Ч. 1. - Хабаровск: Изд-во ДВАГС, 2006. - 200 с. 0,25 пл. в том числе авторских 0,2 п.л.

10. Разработка механизмов формирования и развития подвижного состава автотранспортного предприятия,// Российский Экономический Интернет Журнал - Russian economic journal. - Академия труда и социальных отношений. Электронный доступ http//www.e-rej.ru//Articles/2006/Sigitova.pdf-0,25 пл.

Сигитова Марина Анатольевна

УПРАВЛЕНИЕ ПРОВОЗНЫМИ СПОСОБНОСТЯМИ ПРЕДПРИЯТИЙ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА.

Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписало в печать 23.12.06. Формат 60x84 1/16. Бумага писчая. Гарнитура Тайме Печать цифровая. Усл. п. л. 1,27. Тираж 100 экз. Заказ 279.

Отдел оперативной полиграфии издательства Тихоокеанского государственного университета. 680035, Хабаровск, ул. Тихоокеанская, 136

/Се<*7-гЛ

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Сигитова, Марина Анатольевна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К УПРАВЛЕНИЮ ГРУЗОВЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ АВТОТРАНСПОРНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

1.1 Управление перевозочным процессом на транспорте в условиях рынка

1.2 Развитие теоретических подходов к управлению провозными способностями автотранспортного предприятия

1.3 Методы прогнозирования и планирования грузовых автомобильных перевозок на уровне предприятий

ГЛАВА 2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА РЕГИОНА

2 Л Анализ провозных способностей грузового автомобильного транспорта г

2.2 Прогнозирование объемов транспортной работы грузового автомобильного транспорта Хабаровского края

2.3 Прогноз потребности в провозных способностях грузового автомобильного транспорта

ГЛАВА 3 МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ОЦЕНКЕ ПРОВОЗНЫХ СПОСОБНОСТЕЙ В УПРАВЛЕНИИ АВТОТРАНСПОРТНЫМ ПРЕДПРИЯТИЕМ (НА ПРИМЕРЕ ХАБАРОВСКОГО КРАЯ)

3.1 Показатели использования провозных способностей автотранспортного предприятия

3.2 Разработка оптимизационной модели формирования и развития парка подвижного состава

3.3 Экономические критерии эффективности использования провозных способностей грузового подвижного состава

Диссертация: введение по экономике, на тему "Управление провозными способностями предприятий грузового автомобильного транспорта"

Актуальность исследования определяется необходимостью разработки новых подходов в управлении провозными способностями грузового автомобильного транспорта в условиях рыночной среды, как на уровне отрасли, так и отдельного предприятия.

В условиях рыночных отношений изменилась концепция развития предприятий со сбытовой на маркетинговую. Следовательно, автотранспортные предприятия в своей деятельности дожны ориентироваться на прогнозы спроса на перевозки и в соответствии с этим развивать провозные способности.

В настоящее время состояние и использование провозных способностей характеризуется такими негативными явлениями как высокая степень износа автотранспортных средств, значительные простои автомобилей, отклонение коэффициента использования парка от нормативных значений. Все это приводит к снижению эффективности деятельности предприятия, росту эксплуатационных затрат, снижению конкурентоспособности предприятий грузового автомобильного транспорта. Следовательно, одними из основных задач предприятий грузового автомобильного транспорта является модернизация парка подвижного состава, оптимизация провозных способностей и определение путей их развития на основе прогнозов спроса на грузовые автомобильные перевозки. Решение данных задач требует использование новых подходов и принципов в управлении провозными способностями автотранспортных предприятий.

Краткий обзор литературы. Проблемам управления на транспорте и исследованию провозных способностей автотранспортных предприятий посвящены труды ученых Л. Л. Афанасьева, А. П. Абрамова, Айзенберга Е. Б., Баркова Н. Н., Богомазова В. А., Галабурды В.Г., Громова Н. Н., Дыканюк М. Л., Ефремова А. В., Л. В. Канторович, А. П. Кожина, Лившица В. Н., Негрей В. Я., Панова С. А., Правдина Н. В, Резера С. М., Савина Н. И., Седова И. А., Улиц-кого М. П., Ускова Н. С. и др.

Тем не менее, результаты, полученные в работах указанных авторов, требуют адаптации к современным условиям функционирования автотранспортных предприятий.

Целью диссертационного исследования является обоснование и развитие теоретических положений и методических рекомендаций в области управления провозными способностями предприятий грузового автомобильного транспорта. '

Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:

- рассмотреть существующие подходы в управлении автотранспортным предприятием;

- выпонить прогнозы объемов транспортной работы и потребности в провозных способностях грузового автомобильного транспорта;

- внести коррективы в методику оценки использования провозных способностей автотранспортного предприятия;

- разработать модель выбора оптимального парка подвижного состава автотранспортного предприятия с учетом спроса на грузовые перевозки;

- определить экономический критерий эффективности использования провозных способностей предприятий грузового автомобильного транспорта

Объектом исследования являются предприятия грузового автомобильного транспорта Хабаровского края.

Предмет исследования - процесс управления провозными способностями предприятий грузового автомобильного транспорта.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили концепции экономической теории, фундаментальные исследования в области управления на транспорте. В процессе работы над диссертацией использовались труды отечественных и зарубежных ученых по рассматриваемой теме.

При исследовании вопросов управления провозными возможностями применялись методы системного анализа, методы принятия решений, методы математической статистики.

Информационную основу диссертационного исследования составляют аналитические и статистические материалы Хабаровского краевого комитета государственной статистики; данные справочных изданий Госкомстата РФ, отчетность предприятий автомобильного транспорта, результаты исследования деятельности автотранспортных предприятий.

Основные результаты диссертационного исследования:

- обоснована необходимость использования маркетингового и логистического подходов в управлении провозными способностями предприятий грузового автомобильного транспорта и допонена система принципов управления на предприятиях автомобильного транспорта принципом оптимизации потоков;

- установлена степень влияния факторов на объемы работы грузового автомобильного транспорта и на основе выявленных зависимостей разработаны модели объема перевозок и грузооборота,

- выпонен прогноз объема перевозок, грузооборота и суммарных провозных способностей предприятий грузового автомобильного транспорта в регионе;

- систематизированы факторы, влияющие на использование провозных способностей и внесены коррективы в методику оценки использования провозных способностей;

- обоснована необходимость использования комплексной оценки использования провозных способностей на основе учета внетранспортных эффектов;

- обоснована необходимость корректировки нормативного коэффициента эффективности использования капиталовложений с учетом вида транспорта, жизненного цикла автотранспортных средств, а также нормативного срока эксплуатации в новых экономических условиях.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

- предложен и обоснован агрегированного коэффициента использования провозных способностей;

- разработана модель оптимизации парка подвижного состава предприятий грузового автомобильного транспорта на основе прогноза спроса на грузовые перевозки, провозных способностей предприятий и сравнительной технико-экономической оценки модификаций грузовых автомобилей.

Практическая значимость состоит в возможности использования положений, выводов и рекомендаций работы в процессе управления грузовыми автомобильными перевозками. Разработанные экономико-математические модели позволяют получить прогноз объема перевозок грузов и грузооборота в регионе, оптимизировать количество и структуру грузовых автомобилей автотранспортного предприятия.

Апробация и публикации. Основные положения диссертационного исследования докладывались на трех международных научно-практических конференциях: Проблемы развития экономики Дальнего Востока (Хабаровск, 2123 марта 2003г.), Дальний Восток России: плюсы и минусы экономической интеграции (Хабаровск, 25-26 ноября 2003 г.), Современные проблемы развития национальной экономики на Дальнем Востоке России: Теория и практика (Хабаровск, ХГТУ, 8-10 декабря 2004г.); трех региональных научно-практических конференциях Проблемы реформирования экономики Дальнего Востока: теория и практика (Хабаровск, 2001г.), Современные проблемы управления на предприятиях Дальнего Востока (Хабаровск, 2003г.), Экономика, управление, общество: история и современность (Хабаровск, 2006 г.). Также результаты докладывались на открытой конференции-конкурсе научных работ молодых ученых Хабаровского края (2004 г.), были опубликованы в журнале Современное управление (2006 г., № 10). По результатам выпоненных в диссертации исследований опубликовано 10 печатных работ, общим авторским объемом 2.73 п. л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, библиографического списка использованных источников. Основной текст диссертации помещен на 154 страницах и включает 19 таблиц и 21 рисунок. Библиографический список использованных источников содержит 100 наименований на русском языке. В допонение к основному тексту представлены приложения.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Сигитова, Марина Анатольевна

Выводы по третьей главе:

1. На степень использования провозных способностей влияют маркетинговые, технические, технологические и организационные факторы. Оценить использование провозных способностей можно на основе уровня технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава, учитывающими спрос на перевозки, характеристики груза, дорожные факторы, уровень организации перевозок. Коэффициент использования провозных способностей в текущем периоде может быть оценен как соотношение фактических и нормативных определенных технико-эксплуатационных показателей. В догосрочном периоде на использование провозных способностей влияют срок эксплуатации и общее количество единиц подвижного состава, уровень квалификации водителей, техническое состояние подвижного состава.

2. Разработанный нами подход предполагает необходимость проведения экономико-математического обоснования развития провозных способностей на основе выпоненных прогнозов спроса на автотранспортные перевозки. Отсутствие данного обоснования приводит к тому, что автотранспортные предприятия не могут оптимизировать размеры парка подвижного состава, что приводит либо к содержанию невостребованных длительный период транспортных средств, либо к невозможности удовлетворять возникающий спрос из-за отсутствия подвижного состава. Разработанная эконо-мико-математйческая модель позволяет оптимизировать формирование и развитие подвижного состава и учесть основные факторы, значимые при выборе марки подвижного состава. Такими факторами являются грузоподъемность автомобиля, его цена и затраты на его эксплуатацию.

3. В качестве экономического критерия использования провозных способностей предлагается использовать показатель приведенных затрат, так как они наиболее поно учитывают уровень организации и эффективность перевозочной деятельности, однако, не подвержены влиянию изменения тарифов на перевозку, сезонности спроса на автотранспортные услуги и различных условий деятельности автотранспортных предприятий. При расчете приведенных затрат необходимо учитывать внетранспортные эффекты как увеличение эксплуатационных затрат при росте затрат грузоотправителей и грузополучателей вследствие неэффективного использования провозных способностей.

4. В настоящее время при определении приведенных затрат применяют значение нормативного коэффициента использования капиталовложений Е, разработанное для условий планово-административной экономики. На наш взгляд, в современных рыночных условиях при различных темпах воспроизводства основных фондов необходимо уточнение значений данного коэффициента, причем он дожен быть дифференцирован для каждого вида транспорта и по различным типам подвижного состава. Коэффициент эффективности использования капиталовложений связан со сроком эксплуатации основных фондов, однако определение его как обратное значение срока эксплуатации, по мнению автора, является сильно упрощенным. При определении значений коэффициента необходимо учитывать жизненный цикл транспортных средств, допустимый срок использования. Это позволит более точно определять экономическую эффективность использования провозных способностей предприятий грузового автомобильного транспорта.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Управление перевозками - основным видом производственной деятельности транспортных предприятий - занимает среди различных функций и задач управления на всех видах транспорта центральное место. Производственные мощности на транспорте представлены пропускной, провозной и перерабатывающей способностью. Предприятия автомобильного транспорта характеризуются провозной способностью, поскольку не инфраструктурные объекты, формирующие пропускную и перерабатывающую способности, не являются элементами автотранспортных предприятий. Управление провозными способностями включает управление их формированием использованием и развитием. Провозной потенциал охватывает не только возможности осуществления перевозок в настоящем периоде, но и возможность наращивать (развивать) производственные мощности, оптимизировать условия осуществления перевозок. Следовательно, провозной потенциал - количество единиц подвижного состава или количество тонн груза (или других единиц работы транспорта), которое может быть перевезено (выпонено) предприятием при оптимальном использовании производственных мощностей и их развитии.

2. Управление перевозочным процессом в рыночных условиях предполагает реализацию функций планирования, организации, мотивации и контроля на всем пути событий - от возникновения спроса на продукцию и услуги о его удовлетворения. Планирование является основополагающей функцией управления перевозочным процессом, так как обеспечивает основу для всех управленческих решений. Планирование перевозочным процессом будет включать решение вопросов формирования производственных мощностей, как они будут использоваться, и в каком направлении будет осуществляться их развитие. Эффективная реализация управленческих функций обеспечит предприятию конкурентоспособность на рынке транспортных услуг.

3. Разработанный подход к управлению производственными мощностями автотранспортных предприятий основывается на положениях процессного, системного, ситуационного, вероятностно-адаптивного, маркетингового и логистического подходов. Традиционно в практике управления автотранспортными предприятиями применяются процессный, системный и ситуационный подходы. Однако в условиях превышения предложения над спросом на перевозки предприятия автотранспортного транспорта предприятия дожны быть ориентированы на потребности и интересы клиентуры, а также на повышение своей конкурентоспособности, что обуславливает необходимость использования маркетингового и логистического подходов в управлении производственными мощностями. Реализация основных принципов и положений подходов в управлении производственными мощностями дожна осуществляться на основе прогнозирования спроса на транспортные услуги и планируемого объема провозных способностей. Состав системы моделей может меняться в зависимости от наличия исходной информации на конкретном предприятии.

4. При разработке прогнозов на объемы транспортной продукции и провозные способности предприятий дожны учитываться условия эффективного использования методов прогнозирования. Выбор определенного метода прогнозирования дожен осуществляться с учетом масштаба деятельности предприятия, разрабатывающего прогноз, объектов прогнозирования и имеющейся информационной базы. Методы экономико-математического моделирования позволяют решать широкий набор транспортных задач: планирование и прогнозирование объемов работ на транспорте, оптимизации провозных способностей предприятия и другие, однако использование данных методов предъявляет высокие требования к информационной базе, к имеющимся трудовым и временным ресурсам для прогнозирования.

5. Состояние провозных способностей автотранспортных предприятий в значительной степени зависит от результатов работы предприятий автомобильного транспорта. Поскольку с 1991 года наблюдается значительное снижение объемов транспортных услуг, обусловленное сокращением производства во всех отраслях экономики, то именно с этого момента подвижной состав многих автотранспортных предприятий оказася не востребован. Кроме того, инфляционные процессы привели к обесцениванию средств амортизационных фондов. Все это в совокупности стало препятствием для обновления грузового парка автотранспортных предприятий, вследствие чего наблюдается увеличение срока эксплуатации и сокращение парка. Так, например, в 2005 году в крае 47,5 процентов грузовых автомобилей эксплуатируются более 13 лет, доля автомобилей сроком эксплуатации менее 8 лет (нормативный период) в том же году составляет 27,2 процентов. Для сравнения в 2000 году эти показатели соответственно составили 30 и 26 процентов. Используемая в управлении предприятиями практика сохранения парка подвижного состава, необеспеченного потребностями в грузовых перевозках, привело к увеличению срока службы автомобилей, низкой степени их использования, увеличению простоев парка, росту издержек в связи с неиспользуемым парком автомобилей, а также снижению эффективности деятельности автотранспортных предприятий и конкурентоспособности. Перечисленные проблемы характерны для большинства автотранспортных предприятий края, занимающихся грузовыми перевозками.

6. В настоящее время рынок автомобильных услуг интенсивно развивается. После 2000 года наблюдается постоянный рост объемов перевозок. Для рынка характерны интенсивно растущая конкуренция, рост платежеспособного спроса, высокая степень изменчивости деловой среды и условий деятельности. Для обеспечения конкурентоспособности в данных условиях возрастает значимость функций анализа и планирования, развивается интеграция с другими перевозчиками. Однако многие руководители предприятий для обеспечения эффективной деятельности наиболее значимыми считают внешние факторы (стоимость ресурсов, содействие со стороны властей), снижая значимость внутренних (организация производства, стратегическое управление, инновационная деятельность).

7. К факторам, определяющим спрос на перевозки, относятся объем инвестиций в основной капитал, численность населения, объем промышленного производства, объемы строительных работ, объем оборота торговли. Факторы, определяющие предложение автотранспортных услуг -транспортные тарифы, состояние дорог, допустимая нагрузка на ось, провозные способности автотранспортных предприятий.

8. На основе результатов корреляционно-регрессионного анализа определены регрессионные модели объема перевозок и грузооборота автомобильного транспорта всех видов деятельности и выпонен прогноз данных показателей до 2010года. Для каждого года с 2005 по 2010 было определено два значения объема перевозок - оптимистический и пессимистический. Расхождения между оптимистическим и пессимистическим вариантами, обусловленные прогнозом правительства Хабаровского края, составляют от 1,84 мн. т в 2005 г до 1,34 мн. т в 2010г. и соответственно от 44 мн. ткм до 7 мн. ткм. Максимальный разрыв возможен для объема перевозок в 2009г - 2,07 мн. т., для грузооборота - в 2005 г. Средний прирост объема перевозок составляет 2,3 процента, грузооборота-4,35 процента.

9. На основе взаимозависимости объема перевозок и технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава определена потребность в провозных способностях предприятий грузового автомобильного транспорта. Объем потребных провозных способностей определяется прогнозируемым объемом перевозок и уровнем технико-эксплуатационных показателей, объем провозных способностей определен на уровне максимальных и средних значений технико-эксплуатационных показателей. Большой разрыв между средними и нормативными значениями провозных возможностей отражают необходимость приближать средние параметры технико-эксплуатационных показателей к нормативным, что позволит снизить себестоимость перевозок, следовательно, повысить конкурентоспособность автотранспортных предприятий.

10. На степень использования провозных способностей влияют маркетинговые, технические, технологические и организационные факторы. Оценить использование провозных способностей можно на основе уровня технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава, учитывающими спрос на перевозки, характеристики груза, дорожные факторы, уровень организации перевозок. Коэффициент использования провозных способностей в текущем периоде может быть оценен как соотношение фактических и нормативных определенных технико-эксплуатационных показателей. В догосрочном периоде на использование провозных способностей влияют срок эксплуатации и общее количество единиц подвижного состава, уровень квалификации водителей, техническое состояние подвижного состава.

11. Разработанный нами подход предполагает необходимость проведения экономико-математического обоснования развития провозных способностей на основе выпоненных прогнозов спроса на автотранспортные перевозки. Отсутствие данного обоснования приводит к тому, что автотранспортные предприятия не могут оптимизировать размеры парка подвижного состава, что приводит либо к содержанию невостребованных длительный период транспортных средств, либо к невозможности удовлетворять возникающий спрос из-за отсутствия подвижного состава. Разработанная экономико-математическая модель позволяет оптимизировать формирование и развитие подвижного состава и учесть основные факторы, значимые при выборе марки подвижного состава. Такими факторами являются грузоподъемность автомобиля, его цена и затраты на его эксплуатацию.

12. В качестве экономического критерия использования провозных способностей предлагается использовать показатель приведенных затрат, так как они наиболее поно учитывают уровень организации и эффективность перевозочной деятельности, однако, не подвержены влиянию изменения тарифов на перевозку, сезонности спроса на автотранспортные услуги и различных условий деятельности автотранспортных предприятий. При расчете приведенных затрат необходимо учитывать внетранспортные эффекты как увеличение эксплуатационных затрат при росте затрат грузоотправителей и грузополучателей вследствие неэффективного использования провозных способностей.

13. В настоящее время при определении приведенных затрат применяют значение нормативного коэффициента использования капиталовложений Е, разработанное для условий планово-административной экономики. На наш взгляд, в современных рыночных условиях при различных темпах воспроизводства основных фондов необходимо уточнение значений данного коэффициента, причем он дожен быть дифференцирован для каждого вида транспорта и по различным типам подвижного состава. Коэффициент эффективности использования капиталовложений связан со сроком эксплуатации основных фондов, однако определение его как обратное значение срока эксплуатации, по мнению автора, является сильно упрощенным. При определении значений коэффициента необходимо учитывать жизненный цикл транспортных средств, допустимый срок использования. Это позволит более точно определять экономическую эффективность использования провозных способностей предприятий грузового автомобильного транспорта.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Сигитова, Марина Анатольевна, Хабаровск

1. Абрамов А. П., Галабурда В. Г., Иванова Е. А. Маркетинг на транспорте. Учебник для вузов// Под ред. Галабурды В. Г. М.: Жедориздат, 2001. -329 с.

2. Автоматизированная система плановых расчетов на транспорте. // Под ред. Козина Б. С, Козлова И. Т. -М.: Транспорт, 1981.-400 с.

3. Айзенберг Е. Б. Мамаев Э. А., Ющенко М. Н. Моделирование производственно-транспортной системы региона // Вопросы создания АСПР. Вып. 85.-М.: ГВЦ Госплана СССР, 1988.-е. 114-124.

4. Айзенберг Е. Б. Экономические проблемы транспортных связей общественного производства. Свердловск, 1971

5. Андронов А. ML, Кисиленко А. Н., Мостивенко Е. В. Прогнозирование развития транспортной системы региона. Сывтывкар: КНУ УрО РАН, 1991.- 178 с.

6. Афанасьев JI. JL, Островский Н. Б., Цукерберг С. М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. Учебник. М.: Транспорт, 1984. - 384 е.

7. Башин М. Н. Прогнозирование научно-технического прогресса. М. : Московский рабочий, 1970. - 148 с.

8. Беленький А. С. Математические модели оптимального планирования в транспортных системах // Итоги науки и техники. Сер. Железнодорожный транспорт. // ВНИИТИ. М.: 1987.

9. Бережная Е.В., Бережной В.И., Березовской A.B. Вероятностно-адаптивный подход к управлению на автомобильном транспорте. Тезисы докладов научно-практической конференции. М.: МИИТ, 2000

10. Ю.Богомазов В. А. Регулирование транспортной деятельности и стратегическое управление автопредприятиями. /СПбГИЭА. СПб., 1997. - 210 с.

11. Большой энциклопедический словарь. М.: Советская энциклопедия, 1993

12. Бочкарев Н. Г. К вопросу о соотношении между объемами производства и объемом перевозок в СССР// Вопросы экономики железнодорожного транспорта. М.: Трансжедориздат, 1948. с. 352 - 376.

13. З.Бромвич М. Анализ экономической эффективности капиталовложений: Пер. с англ. М.: ИНФРА-М, 1996. - 432 с.

14. Бронштейн Л. А., Шульман А. С. Экономика автомобильного транспорта: Учебник для вузов. М., Транспорт, 1976. 350 с.

15. Бухаков М. И. Внутрифирменное планирование: Учебник. М.: ИНФРА-М, 1999.-392 с.

16. Вельможин А. В. Измерение эффективности автоперевозок. Вогоград: Нижнее-Вожское книжное издательство, 1986. - 144 с.

17. Вельможин А. В., Гудков В. А., Миротин Л. Б. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками: Учебник / -Вогоград: РПК Политехник, 2000. 304 с.

18. Вельможин А. В., Гудков В. А., Миротин Л. Б. Теория транспортных процессов и систем: Учебник /- М.: Транспорт, 1998. 167 с.

19. Вельможин А. В. Управление транспортным процессом. Вогоград: Нижнее-Вожское книжное издательство, 1981. - 143 с.

20. Виханский О. С., Наумов А. И. Менеджмент: Учебник. 3-е изд. - М.: Гардарики, 2003. - 538 с.

21. Галабурда В. Г., Бубнова Г. В. Новые информационные технологии для железнодорожного маркетинга // экон. ж. д. 2001. №1. с. 23 34.

22. ГалабурдаВ. Г. Оптимальное планирование грузопотоков. -М,: Транспорт, 1985.

23. Галабурда В. Г. Совершенствование планирования грузовых перевозок в новых условиях. Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте // Тезисы докладов научно-практической конференции. М.: МИИТ, 2000

24. Галабурда В. Г. Совершенствование планирования грузовых перевозок в новых условиях. Современные проблемы экономики и управления нажелезнодорожном транспорте // Тезисы докладов научно-практической конференции. М.: МИИТ, 2000

25. Громов Н. Н., Персианов В. А. Управление на транспорте: учебник для вузов. -М.: Транспорт, 1990. 336 с.

26. Грузовые автомобильные перевозки: Учебник для вузов/ А. В. Вельможин, В. А. Гудков, JI. Б. Миротин, А. В. Куликов. М.: Горячая линия - Телеком, 2006.-560 с.

27. Губенко А. В. Закономерности формирования и методы перспективного планирования пассажирских перевозок на транспорте крупного экономического региона: Конспект лексций. Рига., 1989. - 110 с.

28. Губенко А. В. Определение объемов перевозок на стадии технико-экономического обоснования развития транспорта // Оптимальное использование шин в строительстве: Сб. науч. трудов Хабар, политехи, ин-т -Хабаровск, 1982.-е. 140-145.

29. Губенко А. В. Проблемы развития пассажирского транспорта региона. -Хабаросвк: Изд-во Хабар, гос. техн. ун-та, 2000. 283 с.

30. Губенко А. В. Проблемы развития пассажирского транспорта региона в условиях рынка. Хабаросвк: Изд-во Хабар, гос. техн. ун-та, 2000. - 220 с.

31. Дегтярева Т. Д., Буреш О. В., Чепасов В. И. Статистический анализ транспортного комплекса на основе регрессионных моделей

32. Дрейпер Н., Смит Г. Прикладной регрессионный аназ. М.: Статистика, 1973

33. Дружинин Н. К. Математическая статистика в экономике. М.: Финансы и статистика, 1971. - 180 с.

34. Единая транспортная система / В. Г. Галабурда, В. А. Персианов, А. А. Тимошин и др. М.: Транспорт, 1982. - 303 с.

35. Емельянов А. С. Эконометрия и прогнозироваие . М.: Экономика, 1985. -258 с.

36. Жидков В. А., Ким К. В. Методы оперативного планирования автомобильных перевозок. -М.: Транспорт, 1982. 183 с.37.3агордан М. И, Кравец Ф. П. Пассажирские перевозки. М.:Транспечать,1981. 258 с.

37. Захаров А. Г. Совершенствование планирования и анализа грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1990. - 239 с.

38. Ишаев В. И. Стратегическое планирование регионального экономического развития. Владивосток: ДВО РАН, 1998. - 178 с.

39. Канторович J1. В. Проблемы эффективного использования и развития транспорта. М.: Наука, 1989. - 304 с.

40. Кожин А. П., Мезенцев В. Н. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками. М.: Транспорт, 1984.-304 с.

41. Кодомасов Ю. И. Экономические связи в народном хозяйстве. М.: Экономика, 1963.-431 с.

42. Комаров А. Г., Кудашев А. Р., Брандукова А. А., Муфтиев Г. Г. Современный менеджмент: теория и практика / Под ред. Комарова А. Г., Муфтиева Г. Г.- СПб.: Питер, 2004 с.

43. Кочетов И., Кочкина J1., Стрекова Т. Об определении веса производственной продукции // Вестник статистики. 1967. №8. с. 33 - 36

44. Кузнецов с. Е., Халилеев А. А. Обзор специализированных статистических пакетов по анализу временных рядов.

45. Лебедев О. Т., Каньковская А. Р. Основы менеджмента / Учеб. пособ. под ред. О. Т. Лебедева. СПб.: ИД МиМ, 1997. - 192 с.

46. Левинталь А. Б. Экономика Хабаровского края: проблемы и перспективы развития. Владивосток: Дальнаука, 2004. 324 с.

47. Леонтьев Р. Г. Прогнозирование авиапотоков и оптимизация управления воздушной транспортной системой.М.: Наука, 1984. 184 с.

48. Леонтьев Р. Г. Формирование единой региональной транспортной системой (программно-целевой подход). -М.: Наука, 1984.

49. Лившиц В. Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. -М.: Транспорт, 1986. 240 с.

50. Лосев В. С., Сабитова П. М. Управление эффективным развитием предприятий железнодорожного транспорта: Монография. Хабаровск: Изд-во РИОТИП краевой типографии, 2004. - 198 с.

51. Люкшина О. Г. Региональная экономическая политика в области транспорта. Хабаровск: ИЭИ ДВО РАН, 1992. 53 с.

52. Люкшинов А. Н. Стратегический менеджмент. Москва, 2000

53. Магнус Я. Р., Катышев П.К., Пересецкий А. А. эконометрика. Начальный курс: Учеб. 5-е изд., испр. -М.: Дело, 2001. - 400 с.

54. В. А. Экономика транспорта региона. Ростов-на-Дону: СКНЦВШ, 2001. 232 с.

55. Менеджмент / Автор-составитель Г. Б. Казначевская Ростов н/Д: Феникс, 2000.-352 с.

56. Менеджмент на автомобильном транспорте в условиях рынка / Под. ред. Л. Б. Миротина. М., 1995.- 152 с.

57. Менеджмент организации: Учебное пособие / 3. П. Румянцева, Н. А. Соломатин, П. 3. Акбердин и др. М.: ИНФРА, 1996. - 432 с.

58. Менеджмент на транспорте./ Громов H. Н., Персианов В. А., Усков Н. С и др. М.: Академия, 2003. - 528 с.

59. Мескон M. X., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента: Пер. с англ. -М.: Дело, 1992.-702 с.61 .Методические вопросы решения региональных проблем развития транспорта. М.:ИКТП, 1982. - 57 с.

60. Методические рекомендации к разработке государственных планов развития народного хозяйства СССР. -М.: Экономика, 1980. 701 с.

61. Методические указания к разработке планов экономического и социального развития РСФСР. М.: Экономика, 1985. - 469 с.

62. Минакир П. А. Региональная экономическая политика. Стратегия развития Дальневосточного региона. Хабаровск, 1997. - 239 с.

63. Минакир П. А. Системные трансформации в экономике. Владивосток: Дальнаука, 2001. 536 с.

64. Мирошников А. В. Научные основы определения экономической эффективности и сфер применения различных видов транспорта в пассажирских перевозках // Организация и развитие системы пассажирских сообщений СССР.- Рига: РКГИИГА, 1979. с. 23 -29.

65. Митаишвили А. А. Проблемы развития внутреннего водного транспорта. М.: Транспорт, 1963. 362 с.

66. Михалевич В. С., Трубин В. А., Шор Н. 3., Оптимизационные задачи производственно-транспортного планирования: Модели, методы, агоритмы. М.: Наука, 1989. Ч

67. Новожилов В. В. Проблемы измерения затрат и результатов при оптимальном планировании. -М.: Наука, 1972.70.0динец В. П., Тарасевич В. М., Зазулин А. А. Рынок, спрос, цены: стратификация, анализ, прогноз. СПб.: Изд - во СП6УЭФД993. - 157 с.

68. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях: Учебник для вузов / М. П. Улицкий, К. А. Савченко-Бельский, Н. Ф. Билибина и др. Под ред. М. П. Улицкого. М. Транспорт, 1994.-328 с.

69. Основы микроэкономики. Под ред. В. М. Гальперина. С.-Пб., 1992. - 199 с.

70. Панов С. А. Модели маршрутизации на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1974. - 150 с.

71. Парсаданов Г. А. Планирование и прогнозирование социально-экономической системы страны (теоретико-методологические аспекты): учеб. пособие для вузов,- М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001. 223 с.

72. Персианов В. А. Диагностический анализ транспортных комплексов методом имитационного моделирования. М.: Транспорт, 1990. - 376 с.

73. Персианов В. А., Скалов Н. Ю., Усков Н. С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. - 203 с.

74. Петров В. И. Вопросы развития сети железных дорог. М.: АН СССР, 1957. -63 с.

75. Петров В. И., Паршина Э. И. Перспективы развития транспорта // Плановое хозяйство. 1970. вып. 7. с. 270 - 288.

76. Поттгрофф Г. Учение о транспортных потоках: пер. с нем. М.: Транспорт, 1975.-344 с.

77. Правдин. Н. В., Дыканюк М. Л., Негрей В. Я. Прогнозирование грузовых потоков. М.: Транспорт 247 с.

78. Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта. М.: Наука, 1982.-323 с.

79. Прогнозирование и планирование в условиях рынка.: Учеб. пособие для вузов под ред. Морозовой Т.Г., Пикулькина. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. -318 с.

80. Прокапало О. М. Социально-экономический потенциал субъектов федерации российского Дальнего Востока. Хабаровск: Изд-во Хабар, гос. техн. ун-та, 1999. - 178 с.

81. Рабочая книга по прогнозированию. Под ред. И. В. Бестужева-Лады, С. А. Саркисяна, Э. С. Минаева, Е. Н. Мельниковой. М.: Мысль, 1982. 430 с.

82. Регионы России: Стат. Сб.// Госкомстат. -М., 2004. -Т. 1,2.

83. Резер С. М. Управление транспортным комплексом. -М.: Наука, 1988.

84. Резер С. М. Логистика экспедирования грузовых перевозок. М., 2002. - 469 с.

85. Рихтер К.-Ю. Транспортная эконометрия// Пер. с нем. Под Ред. Позамантира Э. И. М. - Транспорт, 1983.-318 с.

86. Савин В. И. Перевозки грузов автомобильным транспортом: Справочное пособие. М.: Дело и Сервис, 2002. - 544 с.

87. Седов И. А. Улицкий М. П. Совершенствование хозяйственного механизма управления грузовым автомобильным транспортом./М.:1982. 74 с.

88. Твидиани Ю. К. Спрос и предложение. М. : Экономика, 1987, - 136 с.

89. Транспортная логистика: Учебник / Под ред. Миротина. М.: Экзамен, 2002. -511с.

90. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество иэффективность. -М.: Транспорт, 1993.

91. Троицкая Н. А. Транспортные коридоры России для международного сообщения. -М.: АСМАП, 2000. 176 с.

92. Турецкий Ш. Я. Планирование и проблемы баланса народного хозяйства. М.: Экономиздат, 1963. -291 с.

93. У правление это наука и искусство: А. Файоль, Г. Эмерсон, Ф Тейлор, Г. Форд. М.: Республика, 1992. - 231 с.

94. Усков Н. С., Вензик Н. Г.Управление внешнеторговыми перевозками: Учебное пособие / ГУУ. М., 2000. 71 с.

95. Чеботаев А. А. Специализированные транспортные средства. Выбор и эффективность применения. М.: Транспорт, 1998. 159 с.

96. Шафиркин Б. И. Повышение эффективности грузовых перевозок транспортной системы СССР. М.: Транспорт, 1978. 223 с.

97. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов. И. В. Белов, В. Г. Галабурда, В. Ф. Данилин и др.; Под ред. И. В. Белова. М.: Транспорт. 1989. - 351 с.

Похожие диссертации