Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Управление перевозками нефти автомобильным транспортом тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Аникин, Владимир Васильевич
Место защиты Самара
Год 2006
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Управление перевозками нефти автомобильным транспортом"

На правах рукописи

АНИКИН ВЛАДИМИР ВАСИЛЬЕВИЧ

УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗКАМИ НЕФТИ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление

народным хозяйством: логистика

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Самара 2006

Работа выпонена в Самарском государственном экономическом университете

Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор

Сосу нова Л илья на Алексеевна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Клочков Виктор Николаевич

кандидат экономических наук, доцент Сафронов Сергей Анатольевич

Ведущая организация - Самарский институт (филиал)

Российского государственного торгово-экономического университета

Защита состоится декабря 2006 г, в часов на заседании диссертационного совета Д 212.214.02 при Самарском государственном экономическом университете по адресу: ул. Советской Армии, л. 141, ауд. 325, г. Самара, 443090

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Самарского государственного экономического университета

Автореферат разослан 18 ноября 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Крячков А.Ф.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В настоящее время в мировой практике происходит замена технологий и методов организации транспортного процесса технологиями, основанными на управлении цепями поставок, В соответствии с логистической концепцией управления перевозками грузов основным приоритетом деятельности взаимосвязанных производственных н транспортных предприятий становится совокупная прибыль.

В нефтедобывающей отрасли производства выделяется ряд проблем развития системы управления транспортным процессом, связанных с обеспечением территориальной эффективности управления; с сохранением достигнутого эффекта управления по мере развития системы с учетом того, что резерв такого сохранения зависит от уровня развития самой системы и темпов развития управляемого процесса; с обеспечением адекватности системы, определяемой наличием временного, функционального рассогласования режимов управления н темпов развития управляемого процесса. Причинами возникновения указанных проблемных ситуаций являются сложность получения оперативной информации, ограниченность объема информации, сложность прогнозирования п наличие избыточной детерминированности управляющих воздействий.

Технологические особенности нефтяной промышленности обусловливают чувствительность процесса производства к перерывам, а накопление запасов нефти и нефтепродуктов требует крупных затрат. Технологический транспорт дожен быть достаточно гибким, чтобы обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся еженедельной или ежедневной корректировке, гарантировать частую или круглосуточную доставку грузов в территориально разбросанные и отдаленные пункты, надежно обслуживать грузовладельцев для предотвращения появления излишних запасов нефтегрузов.

Требуется сквозное управление материальным потоком на основе логистического подхода, который предполагает распределение производственной программы нефтедобывающего предприятия по временным периодам, исходя из заданной интенсивности движения матер и ал о потока, производственных возможностей, технологии добычи и транспортировки. Все это обусловливает особую роль автомобильного транспорта при перемещении потоков нефтегрузов.

В настоящее время внимание исследователей направлено на изучение вопросов организации работы транспорта, выбор целесообразно-

го вида транспорта для перевозки груза потребителям, поиск готовых моделей управления транспортным процессом. В теории и практической деятельности сформировалась система знаний в области рациональной организации транспортного процесса и управления им при перевозке различных видов грузов. Вместе с тем вопросы эффективного управления автомобильными перевозками в нефтедобывающей отрасли не изучены.

Исследованиям в области логистики посвящены труды российских ученых А.У. Альбекова, Б.А. Аникина, Н.В. Афанасьевой, Г.Л. Багиева,

A.B. Вельможина, A.M. Гаджпнского, Е.А. Голикова, М.П. Гордона,

B.А.Гудкова, Дыбской, A.B. Зырянова, К.В. Инютиной, Д.Д. Костогло-дова, Л.Б. Миротнна, B.C. Лукинского, Д.Т. Новикова, O.A. Новикова, Б.К. Плоткнна, О.Д. Проценко, В.М. Пурлика, А.Д. Родникова, А.И. Се-мененко, В.И. Сергеева, A.A. Смехова, Л.А. Сосуновой, В.Н. Стаханова, Ы.Э.Ташбаева, С.А. Уварова, С.Ю. Шевченко, В.В. Щербакова и др. В их работах показана роль транспорта как элемента логистической системы, достаточно подробно изучены проблемы функционирования и развития транспортной системы. Однако вопросы применения методов логистики к управлению потоками нефтяных грузов при автомобильных перевозках, по существу, не рассматриваются, что и определило выбор и актуальность темы настоящего диссертационного исследования.

Цель Ii задачи исследования. Целью работы является разработка теоретических положений и практических рекомендаций по оптимизации управления движением потоков нефтегрузов при автомобильных . перевозках.

Для достижения намеченной цели в работе поставлены следующие задачи:

- уточнить понятийный аппарат в области транспортной логистики;

- теоретически обосновать применение концепции логистики к процессу транспортного обслуживания грузовладельцев;

-сформулировать принципы формирования логистической системы транспортного обслуживания;

- выявить ресурсные потребности транспортной логистики;

- провести анализ влияния условий перевозок на эффективность транспортного процесса;

- разработать модели управления ресурсами транспортных предприятий;

-г исследовать возможности информационной интеграции на транспорте.

Предмет исследования. Предметом исследования выступают процессы транспортировки нефти технологическим автомобильным транспортом.

Объектом исследования являются субъекты системы доставки, осуществляющие автомобильные перевозки нефти. Непосредственно исследование проводилось на основе материалов ОАО "Самаранефтегаз" и подрядных транспортных организации ООО "Транспорт-Безенчук", ООО "Центротех", ООО "Привожскавто", ООО "Сызрань-транс".

Информационную базу исследования составили материалы Госкомстата РФ, Самарского областного комитета государственной статистики, аналитические материалы, характеризующие развитие рынка .транспортных услуг, статьи в научных изданиях и журналах "Логистика", "Лог-ннфо", "РИСК", "Мир транспорта", оперативные н отчетные данные транспортных организации, первичная информация, собранная автором в процессе работы.

Теоретической н методологической основой исследования являются положения и методики фундаментальных и прикладных наук в области экономики, статистики, логистики. Исследование проводилось с использованием экономико-математических методов, методов системного анализа, статистического анализа, логистического моделирования.

В процессе исследования использовались материалы Госкомстата России, органов статистического учета и отчетности. Диссертационная работа соответствует действующим нормативно-правовым актам законодательства Российской Федерации.

Исследование проведено в рамках пл. 6.1 "Теоретические и концептуальные проблемы логистики, ее функциональные области и народнохозяйственная значимость"; пп. 6.3 "Исследование основных элементов логистических систем и обоснование их оптимальных вариантов в различных условиях функционирования"; пп. 6.13 "Транспортное обеспечение логистики, рациональные взаимосвязи транспортных и логистических процессов; планирование транспортно-экспеднцпонного обеспечения логистики" Паспорта специальности 08.00.05 "Экономика н управление народным хозяйством: логистика".

Структура работы. Диссертационное исследование состоит из введения, трех глав, заключения и библиографического списка, содержит результаты исследования на 158 страницах машинописного текста, в том числе 29 рисунков и 38 таблиц. Библиографический список включает в себя 116 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В течение продожительного периода времени практиковася подход, согласно которому транспорт отличается от других производственных отраслей невещественным характером продукции. Функционирование транспорта в зарубежной и отечественной литературе рассматривается как процесс оказания услуг. Кроме того, при изучении транспортных процессов различными авторами используются как тождественные понятия "транспортный поток", "транспортная работа", "транспортная продукция" и "транспортная услуга". На наш взгляд, имеются существенные отличия между данными понятиями. Транспортную услугу можно определить как вид деятельности транспорта, направленный на удовлетворение потребностей людей и характеризующийся наличием необходимого технологического, экономического, информационного, правового н ресурсного обеспечения. Транспортная работа - комплекс операций, выпоняемых при оказании определенного вида услуг в рамках тра и с портно-техн ол оп 14 ее кого процесса (объем транспортной работы может измеряться тонно-километрами, а также числом операций и степенью трудоемкости работ, суммарными затратами, связанными с выпонением всего комплекса операции). Транспортная продукция - это доставленный в нужное время и в определенное место груз (в этом случае транспортная продукция измеряется объемом перевозок, например, в тоннах или кубических метрах). Транспортный поток - это процесс перемещения объектов (грузов или пассажиров), определяемый маршрутом движения, пунктами отправки и назначения, скоростью в течение установленного периода времени.

Скорость движения транспортных потоков и их характеристики зависят от качества транспортного обслуживания, параметры оценки которого не имеют однозначной трактовки в научной литературе. На рис. 1 приведена система показателей, которые, с нашей точки зрения, следует использовать для оценки качества транспортных услуг.

Функциональность означает способность выпонять определенные функции и оказывать требуемые потребителям услуги. Важным показателем системы качества является надежность, под которой понимают безотказность функционирования системы доставки и гараитнрован-ность получения ожидаемого результата - точно в срок, в требуемом объеме, необходимого качества и ассортимента. Время (скорость) обслуживания определяется временем, затрачиваемым потребителем на оформление заказа, сроком получения информации о параметрах грузопотока (например, о месте нахождения груза), скоростью реакции на 6

претензии. Адаптивность системы показывает, насколько она является гибкой с точки зрения прнспосабпваемостп к изменениям внешних условий. Параметр способности управления рисками тесно связан с показателем надежности, поскольку любая логистическая система, и в том числе транспортная вследствие ее сложности и множества состояний, предполагает наличие фактора неопределенности. С ростом степени неопределенности снижается уровень управляемости системы.

Рис. 1. Система показателей качества транспортного обслуживания

Оценка качества транспортного сервиса и соотнесение полученного результата с затратами в значительной мере определяют принятие

решений грузовладельцами относительно выбора способа организации транспортировки грузов.

Внутренняя транспортировка нефти осуществляется преимущественно с использованием промысловых трубопроводов. Равномерная подача нефти с промыслов на заводы по трубопроводам обеспечивает непрерывный технологический процесс производства нефтепродуктов без создания значительных резервных запасов сырья. Трубопроводный транспорт отличается высокой надежностью, низкими эксплуатационными расходами, причем их структура определяет отсутствие зависимости величины расходов от объема перекачки. Уменьшение объема перекачки практически не снижает эксплуатационных расходов, поэтому себестоимость нефти существенно зависит от степени использования расчетной пропускной способности трубопроводов.

При обосновании направлений и выборе загрузки трубопровода основным условием является определенный срок эксплуатации с достаточно поным использованием, близкий к сроку амортизации. Однако ряд факторов, таких как способы добычи нефти, условия разработки и расположение месторождении, рельеф, физико-химические свойства нефти, технико-экономические факторы, ограничивают развитие трубопроводного транспорта. Кроме того, преимущества данного способа перевозки снижаются с уменьшением потока нефтегрузов. В качестве варианта снижения транспортных издержек на малодебитных месторождениях используют автомобильный транспорт для осуществления перевозки нефти от скважины до сборного пункта. После окончания эксплуатации одного месторождения автотранспортные средства могут использоваться на других объектах разработки, В сфере транспортировки нефти и нефтепродуктов автомобильный транспорт имеет относительно небольшой удельный вес, однако он выпоняет особую роль, обеспечивая перемещения нефтепродуктов внутри н между нефтедобывающими нефтеперерабатывающими предприятиями, а также при организации розничных продаж нефтепродуктов. Нефтяной автомобильный транспорт дожен быть достаточно гибким, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов даже в отдаленные пункты, при этом не создавая излишних запасов нефтегрузов.

На стоимость транспортировки нефти автомобильным транспортом для малых месторождений оказывают влияние общий объем перевозимых грузов и расстояние перевозок. Получение допонительного экономического эффекта возможно только при достаточной загрузке транспортных средств и высокой надежности транспортных операций, для чего необходима комплексная реализация транспортных технологий при 8

организации перевозок с малых месторождений. Основной задачей является определение логистической стратегии освоения малодебитного месторождения с применением технологического транспорта.

Логистический подход к управлению нефтедобычей предполагает распределение производственной программы предприятия по временным периодам между производственными подразделениямн, исходя из заданной интенсивности движения потока, производственных возможностей и особенностей технологии добычи и транспортировки при оптимальных затратах.

При построении собственной транспортной системы нефтедобывающего предприятия следует учитывать, что, с одной стороны, под транспортной системой понимается материальная составляющая - совокупность транспортных средств предприятия, задействованного во внешних перевозках. С другой стороны, транспортная система представляет собой организационно-управленческую модель, на основе которой формируются каналы товародвижения, оптимизируются количество и состав транспортных средств предприятия, разрабатывается процедура выбора транспортного агента. Затраты на транспортировку в значительной степени формируют уровень себестоимости нефти для добывающего предприятия. В качестве одного из вариантов снижения затрат на транспортировку на малодебитных месторождениях используют автомобильный транспорт для перевозки нефти от скважины до сборного пункта, что позволит не строить трубопровод. Кроме того, автотранспортные средства после окончания эксплуатации одного месторождения можно использовать на других объектах разработки.

Логистический подход к организации перевозок нефтегрузов обусловливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок дожно стать проектирование оптимального перевозочного процесса.

К каждой скважине вследствие неодинакового суточного дебита автотранспортные средства будут приезжать с разной периодичностью и только тогда, когда резервуар скважины либо сменный полуприцеп напонися нефтью. В связи с этим возникает необходимость планирования числа и вида емкостей для первичного сбора нефти у скважин. Для оптимизации управления процессом транспортировки нефти произведен расчет оптимального плана ее перевозки при условии минимальной транспортной работы.

Транспортная работа ООО "Транспорт-Безенчук", ведущей транспортной организации, осуществляющей перевозки нефти ОАО "Самара-

нефтегаз" (доля в структуре перевозок 61,9%), по исходному плану транспортировки нефти составляет 391 355 м*/км (табл. 1).

Таблица 1

Исходный план транспортировки нефти, м1

Пункт налива Пункты слива нефти (ПСН) Суточная добыча

Покровский Софинко-Дзержннскш!

ПиненковскнП 1465 1465 2930

Ищанскнй 130 130 260

Ежовский 500 500 1000

Мощность пен 2095 2095 4190

Оптимизация плана позволяет сократить транспортную работу до 385 685м3-км (табл. 2). Экономический эффект от внедрения данного плана представлен в табл. 3. Таблица 2 ОптнмяльныП план транспортировки нефти, м3

Пункт налива Пункты слива нефти Суточная добыча

Покровский Софннко-Дзержинский

Пиненковский 113 1095 90 1835 2930

Ища некий 112 80 260 260

Ежовский 76 1000 62 1000

Мощность пен 2095 2095 4190

Ежегодно ОАО "Самаранефтегаз" производит закрепление пунктов налива нефти за транспортными предприятиями; технические задания формируются ежемесячно и ежеквартально с указанием количества единиц и грузоподъемности используемой техники, объема перевозимой нефти, пробега за рейс и общего пробега, числа рейсов, количества рабочих дней, объема услуг, затрат. При оценке эффективности перевозок решение принимается для текущего момента и в пределах существующей провозной возможности подвижного состава.

Таблица 3

Экономический эффект внедрения оптимального плана транспортировки

Показатели До составления плана По оптимальному плану Дельта

Транспортная работа, м3/км 391355 385 685 5670

Количество маш.-ч в день 7827,1 7713,7 113,4

Количество маш.-ч в месяц 234 813 231 411 3402

Себестоимость перевозки нефти, тыс, руб ./месяц 48925,64 48216,80 708,84

Нами выделено несколько составляющих мощности транспортной системы:

- проектная мощность - это грузопоток, обслуживаемый предприятием в условиях отсутствия сбоев;

- эффективная мощность - это максимальный грузопоток, который может быть обслужен с учетом временных сбоев, изменения эксплуатационных показателей, технического обслуживания и т.д.;

- реальная мощность - объем услуг, оказываемый в реальных условиях.

Целью планирования использования мощности транспортного

предприятия является соотнесение имеющихся' возможностей или ресурса с предъявляемым спросом. Если мощность ниже спроса, ухудшается качество обслуживания; если мощность выше спроса, ее часть останется неиспользованной, т.е. будет иметь место неэффективное использование основного ресурса. Оценка провозной мощности производится на основе показателей эксплуатации подвижного состава.

Анализ структуры парка грузовых автомобилей ООО "Транспорт-Безенчук" показал, что наибольший удельный вес имеют транспортные средства с периодом эксплуатации 3-8 лет. Достаточно высоким является удельный вес единиц подвижного состава, срок эксплуатации которых выше 10 лет или превышает срок амортизации. В табл. 4 приведены эксплуатационные расчетные показатели провозной мощности по группе базовых автомобилей, обеспечивающих выпонение плана перевозок.

Использование единой информационной базы для прогнозирования программы производства транспортных услуг и потребляемых при этом материальных потоков обеспечивает условия для практического внедрения логистического подхода к принятию плановых решений относительно функционирования транспортного предприятия в логистической системе. Схема прогнозирования программы обслуживания представлена на рис. 2.

Рис. 2.

Схема прогнозирования программы транспортного обслуживания

Таблица 4

Расчет провозной мощности предприятия для перевозок нефти

Показатели Грузоподъемность, т

14,05 | 14,50 15,87 15,87 | 19,84 19,84

Емкость, м-1

16 1 17 17 | 18 | 23 23

Параметры расчета

Количество, ед. 2 2 3 4 3 3

Годовой пробег, тыс. км 216,0 149,8 216,0 140,4 259,2 180,4

Коэффициент использования пробега 0,55 0,54 0,5 0,55 0,55 0,56

Коэффициент использования грузоподъемности 0,97 0,99 0,91 0,96 0,98 0,98

Коэффициент технической готовности 0,68

Расчетные показатели

Объем перевозок, тыс. м-1 57,6 61,2 91,8 129,6 124,2 149,0

Грузооборот, тыс. ьгУкм 8640 7956 11016 10368 11178 11920

Ср едн е квадратнческое отклонение объема перевозок, тыс. м1 1,8 2,1 5,0 10,1 9,0 12,0

Среди е квадрат! пес кое отклонение грузооборота, тыс. м'/км 420 334 465 460 468 479

Важным показателем, оказывающим влияние на формирование программы обслуживания, является производительность, в рамках которой можно выделить общую производительность, определяемую как отношение мощности предприятия к объему использованных ресурсов, и частную производительность, определяемую как отношение мощности к объему отдельного использованного ресурса. К видам частной производительности относятся: производительность подвижного состава, производительность труда, инвестиционная производительность, энергетическая производительность.

Динамика показателей производительности ООО "Траиспорт-Безенчук" отражена в табл. 5.

При анализе влияния технико-эксплуатационных показателей, определяющих транспортный процесс, на производительность подвижного состава и провозную возможность предприятия последовательно один из показателей принимается за переменную величину, остальные переменные фиксируются и устанавливается характер зависимости ироизводн-

тельности от выбранного показателя. В отечественных исследованиях представлены попытки выявить зависимость производительности от грузоподъемности автомобилей, коэффициента использования пробега, технической скорости, времени простоя под погрузкой-разгрузкой и длины ездки с грузом.

Таблица 5

Динамика показателей пропзвод^гтелыюст (по годам)

Показатели Единица измерения 2002 2003 .2004 2005

Коэффициент выпуска 0,62 0,64 0,73 0,68

Выработка на 1 среднесписочную единицу транспорта маш,-ч 2732 3026 2890 2933

Коэффициент использования пробега 0,70 0,72 0,72 0,68

Выработка на 1 работающего маш.-ч 1391,4 1474,2 1492,1 1365,0

Доходная ставка руб ./маш.-ч 216,14 259,61 318,22 398,04

Стоимость запаса на 1 ед. инвестиций руб./руб. 0,33 0,32 0,18 0,15

Объем услуг на 1 т ГСМ маш.-ч 120,58 100,5 95,9 97,3

Реализация услуг на 1 т ГСМ тыс. руб. 26,06 26,09 30,52 38,79

Выработка на 1 т ГСМ маш.-ч 120,6 100,5 95,9 97,3

Реализация услуг на 1000 руб. затрат на ГСМ РУб. 4482 3790 3410 3527

Выработка на 1 ед. затрат энергии маш.-ч/руб. 0,34 0,35 0,34 0,23

Стоимость 1 маш.-ч грузоперевозок руб. 289,0 310,0 376,3 501,8

Стоимость ГСМ в 1 маш.-ч руб. 48,2 68,5 93,3 112,8

Величина производительности автомобиля растет с увеличением коэффициента использования пробега и технической скорости. Увеличение длины ездки с грузом и времени простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой приводит к снижению производительности.

При постоянном значении технической скорости производительность будет изменяться прямо пропорционально грузоподъемности автомобилей. С увеличением грузоподъемности техническая скорость движения снижается, поэтому зависимость производительности от грузоподъемности нелинейная. При перевозке нефти и нефтепродуктов следует раз-

нчать используемые в качестве независимых величины грузоподъемности и грузовместимости, поскольку производительность транспортного парка увеличивается в большей степени с ростом грузовместимости.

Интегральная оценка программы обслуживания производится па основе показателей качества транспортных услуг и производительности предоставления услуг. Данная оценка рассчитывается по формуле

1 = <2. * х К, с х х К,, X к,м ,

где Qф - фактический объем выпоненных услуг, маш.-ч;

Кк - коэффициент выпонения услуг, определяющий степень выпонения требований по объему оказываемых услуг;

А'^- приведенный коэффициент эффекпшности использования подвижного состава; приведенный коэффициент эффективности использования рабочей силы, - приведенный коэффициент эффективности использования ГСМ и энергнн;

К,Д - приведенный коэффициент эффективности использования инвестиций.

Расчетные значения коэффициентов и итоговая оценка программы обслуживания на 2007 г. приведены в табл. б.

Изучение практики работы различных нефтяных компаний показывает, что возможна транспортировка по двум вариантам.

Первый вариант предполагает, что добываемая нефть на скважине предварительно накапливается в имеющихся стационарных емкостях, при этом прибывший подвижной состав перекачивает нефть в цистерны и затем в резервуар сборного приемного пункта.

По второму варианту нефть накапливается в отцепляемых полуприцепах-цистернах. Автомобили-тягачи привозят на скважину порожнюю цистерну и забирают поные полуприцепы-цистерны, которые опорожняются путем слива на сборном приемном пункте.

Таблица 6

Оценка программы транспортного обслуживания

Показатели Значение

Фактический объем выпоненных услуг, маш.-ч 1016

Коэффициент выпонения усл. 1,05

Приведенный коэффициент эффективности использования подвижного состава 0,96

Приведенный коэффициент эффективности использования рабочей силы 1,05

Приведенный коэффициент эффективности использования ГСМ и энергии 1,04

Приведенный коэффициент эффектовности использования инвестиций 1,02

Интегральная оценка, маш.-ч N41

По первому варианту могут применяться одиночные автомобили с кузовом-цистерной, а также автомобили - седельные тягачи с полуприцепами-цистернами. По второму варианту могут применяться только седельные тягачи с полуприцепами. Однако при всех вариантах к каждой скважине автотранспортные средства будут прибывать с разной периодичностью и только когда резервуар скважины либо сменный полуприцеп напонися нефтью.

Отличия между вариантами определяют необходимость планирования числа н вида емкостей для первичного сбора нефти у скважин и разработки оптимального плана перевозки нефти на основе методов математического моделирования.

Целесообразность использования автопоездов определяется повышением производительности и снижением себестоимости перевозок относительно одиночных автомобилей в равных эксплуатационных условиях.

При значительном снижении технической скорости производительность автотранспортных средств большой грузоподъемности будет выше, чем у автотранспортных средств малой грузоподъемности.

Определение пределов целесообразного использования автопоездов производится с учетом всех факторов, влияющих на производительность подвижного состава и себестоимость перевозок.

На основе технико-эксплуатационных показателей транспортных средств произведен расчет характеристических коэффициентов, позволяющих оценить целесообразность использования тягачей с прицепами по производительности (табл. 7).

Ситуация, когда полученные значения коэффициентов К* и КД, а также их соотношение превышают единицу, означает превышение производительности автопоезда относительно одиночного автомобиля при любом расстоянии перевозки нефти. Однако следует учитывать, что предел целесообразного использования автопоездов по производительности не совпадает с пределом целесообразного использования по себестоимости. Соответственно экономически целесообразным следует считать автотранспортное средство, которое позволяет выпонить большую транспортную работу, приходящуюся на единицу финансовых и материальных затрат. В рассматриваемой ситуации соотношение производи-тельностей составляет 1,09, соотношение себестоимостей - 1,68.

Полученные данные свидетельствуют о том, что для автопоезда и одиночного автомобиля отсутствует равноценное расстояние по условию производительности и имеется по условию себестоимости. Однако величина равноценного расстояния, рассчитанная для транспортных предпри-16

ятий, существенно меньше расстояний перевозок нефти до пунктов налива нефти. Поэтому одиночные автомобили рекомендуется использовать при технологических, перевозках на расстояние не более 10 км, при перевозках грузов целесообразно использовать автопоезда относительно большей грузовместимости при постоянной грузоподъемности.

Таблица 7

Оценка целесообразности использования седельных тягачей с прицепами

На п/п Показатель Методика расчета Значение

I Коэффициент К | Чт (грузоподъемность автопоезда) qД(грузоподъемность автомобмя) 1,90

2 Коэффициент Кг 'ДДД(техническая скорость автопоезда) vДД {техническая скорость автомобиля) 0,86

3 Коэффициент Кэ ^(время погрузки - разгрузки автопоезда) 'V*. {время погрузки Ч разгрузки автомобиля) 1,75

4 Коэффициент Кл, к,к2 1,63

5 Коэффициент КД Кгк3 1,50

6 Соотношение производительности транспортных средств А', 1,09

7 Коэффициента, (переменные затраты для автопоезда) стРо (переменные затраты для автомобиля) 1,41

8 Коэффициент аг с!Юст^(постоянные затраты для автопоезда) 1,83

(постоянные затраты для автомобиля)

9 Коэффициент 1 с тк in 1? 0,73

Основным показателем оптимальной организации транспортировки грузов является коэффициент эффективности транспортного процесса, который можно представить как отношение планируемых (ожидаемых) затрат, связанных с удовлетворением потребностей предприятий, к фактическим затратам.

Факторами, в наибольшей степени влияющими на изменение коэффициента эффективности перевозок нефти, являются: применение подвижного состава неоптимальной грузовместимости, инерционность перевозки, изменение себестоимости перевозки, изменение коэффициента технической готовности подвижного состава, изменение эксплутаци-онной скорости движения подвижного состава, отсутствие информационной интеграции. Последний фактор приобретает в современных рыночных условиях особенно важное значение, поскольку интенсификация транспортных операций на рынке транспортно-логистнческих услуг с обеспечением их эффективности и высокого качества возможна в слож-ноорганизованных структурах с автоматизированными корпоративными системами управления.

Высокую эффективность производства и поставки продукции в настоящее время могут обеспечить только транспортные предприятия, способные оперативно реагировать на изменяющиеся запросы потребителей. Современные системы, обеспечивающие решение задач оптимального перераспределения ресурсов при регулярности потоков заказов, оказываются слишком централизованными и, как следствие, слишком жесткими, чтобы справиться с постоянно меняющимися объемами и составом внешних и внутренних потоков заказов и грузов, финансов, топлива и т.д. В результате транспортные компании оказываются либо просто не способными удовлетворять многие заказы клиентов, либо их транспортные средства перегружены, либо они нерационально используют подвижной состав.

.Для решения указанной проблемы предлагается мультиагентная система (MAC), предназначенная для конструирования и моделирования гибких распределенных логистических систем, работающих в сложных, постоянно меняющихся условиях. Мультнагентный подход основан на установлении отношений между интелектуальными агентами, которые представляют собой программные объекты, способные к взаимодействию друг с другом и анализу информации, полученной через их сообщения друг другу.

Применение мультиагентного подхода позволяет разрабатывать и моделировать рассматриваемую транспортную систему как сеть интелектуальных агентов, основными из которых являются транспортные средства, пункты обслуживания, маршруты, альтернативные перевозчики, а также заказы на перевозку грузов.

Каждый маршрут характеризуется пунктами, которые он связывает, расстоянием между ними, сложностью прохождения маршрута. Транспортные средства системы характеризуются предельными значе-18

лиямн грузоподъемности, емкости, технической и эксплуатационной скоростью, расходом топлива и т.д.

Заказы определяют динамику н развитие производственной сети компании. К определяющим характеристикам заказа можно отнести пункты отправки и назначения груза; параметры груза; сроки испонения заказа (при этом всегда оговариваются минимальные, наиболее предпочтительные и максимально допустимые сроки выпонения заказа); стоимость испонения заказа.

В предлагаемой мультнагентной системе за каждым представителем перечисленных объектов стоят интелектуальные агенты, способные воспринимать ситуацию, принимать решения и вести переговоры, договариваясь о взаимодействии и обеспечивая баланс интересов.

Применение мультиагентного подхода позволяет создать на уровне предприятий нефтедобычи металогистнческую транспортную систему, гибко реагирующую на изменения внешних и внутренних условии.

В настоящее время для подрядных организации ОАО "Самаранеф-тегаз" формируется суточный график вывоза нефти, в котором ежечасно фиксируются прибытие автомашин по транспортным предприятиям, вывозимый объем нефти, расчетное время движения, расчетное время слива н нарастающий объем вывоза за сутки. По каждому пункту налива нефти составляется ежедневный план вывоза нефти, в котором каждые два часа фиксируются транспортные организации, осуществляющие перемещение нефтегрузов, количество бойлеров н их емкость, объем не-вывезенной нефти и дефицит бойлеров с указанием емкостей. Остаток невывезенной нефти нарастающим итогом фиксируется на определенный час суток.

Согласно предлагаемому подходу, варьируя количество пунктов нанва и слива нефти, транспортных средств, заказов, определяя их начальные состояния или воздействуя на их параметры в ходе моделирования, пользователь может имитировать различные ситуации и решать разнообразные задачи проектирования и исследования логистической сети компании. Базовый план и график вывоза могут формироваться в соответствии с принятым подходом. Предлагаемая система позволит автоматически корректировать план и расписание вывоза нефти с фиксацией в реальном режиме времени фактического движения автобойлеров.

При появлении невывезенного объема система делает запрос о наличии свободных емкостей н передает заказ на вывоз ближайшему транспортному средству либо организации, расположенной на минимальном расстоянии от пункта налива нефти.

Предлагаемая к внедрению система позволит исключить возможность появления дефицита емкостей и сократить себестоимость перевозок нефтн на 10-15%.

СТЕПЕНЬ НОВИЗНЫ И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ

В диссертационной работе получены следующие результаты, обладающие научной новизной:

- сформирована система показателей качества транспортного сервиса и выявлены факторы, оказывающие влияние на качество транспортного обслуживания;

- предложены методы управления транспортными потоками нефти;

- разработана модель формирования программы транспортного обслуживания;

- уточнен комплекс показателей оценки эффективности транспортного процесса;

- предложены методы оценки мощности транспортного комплекса;

- предложен мультиагентный подход к управлению грузопотоками.

Практическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что основные положения диссертации служат основой для создания логистических транспортных систем, и внедрение результатов исследования в практику деятельности транспортных предприятий, обслуживающих нефтедобывающие компании, будет способствовать повышению качества транспортных услуг, сокращению затрат и надежности функционирования системы транспортировки нефтегрузов в целом.

Основные положения исследования могут быть использованы в учебном процессе высших учебных заведений по вопросам управления транспортными системами.

Практическое применение нашли рекомендации по использованию технологий логистизацни производства транспортных услуг в деятельности ООО "Транспорт-Безенчук".

Апробация работы. Основные теоретические положения работы на разных этапах подготовки, полученные результаты диссертационного исследования были доложены и получили одобрение на международных и всероссийских научно-практических конференциях и семинарах.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ АВТОРА ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

{.Аникин. В.В. Автомобильный транспорт России: состояние и перспективы развития [Текст] / В.В. Аникин // Теория п практика управления общественными институтами и процессами в России: сб. науч. тр. / Повож, акад. гос. службы им. П.А. Столыпина. - Саратов, 2003. - С. 121-123. - 0,25 печ. л.

2. Аникин, В.В. Системный подход в управлении автомобильным транспортом как экономическим комплексом [Текст] / В.В. Аникин // Проблемы и перспективы реформирования государственной и муниципальной службы; сб. науч. тр. / Повож. акад. гос. службы им. П.А. Столыпина. - Саратов, 2005. -С. 104-107.-0,3 печ. л.

3.Аникин. В.В. Логистический подход к управлению процессами перевозки нефти промышленным автомобильным транспортом [Текст] / В.В. Аникин // Основания и парадигмы современного общественного развития: сб. науч. ст. - Саратов: Науч. кн., 2005. - Ч. 2. - С. 271-278. - 0,4 печ. л.

4. Аникин. В.В. Логистический подход к организации перевозки нефти технологическим автомобильным транспортом [Текст] / В.В, Аникин Н Известия СНЦ РАН. - Самара, 2006. - Май. - С. 170-176. - 0,5 печ. л.

5. Аникин, В.В. Развитие самарского рынка автотранспортных услуг [Текст] (В.В. Аннкин // Логистика, бизнес-статистика, сервис: проблемы научных исследований и подготовки специалистов: материалы Между на р. науч.-практ. конф., 22-24 мая 2006 г. - Самара: Изд-во Самар. гос. экон. ун-та, 2006. -Ч. 1.-С. 48-52.-0,4 печ. л.

6. Аникин. В.В. Формирование системы показателей качества транспортного обслуживания [Текст] / Л.А. Сосунова, В.В. Аннкин // Вести. Самар. гос. экон. ун-та, - Самара, 2006. - № 5(23). - С. 118-125. - 0,3/0,2 печ. л.

Формат 60*84/1 б. Бум, писч, бел. Печать офсетная. Гарнитура"Times New Roman". Объем 1 печ. л. Тираж 100 экз. Заказ Отпечатано в типографии СГЭУ, Самара, ул. Советской Армии, 141.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Аникин, Владимир Васильевич

Введение

Глава 1. Логистическая концепция функционирования системы доставки грузов

1.1. Управление транспортными потоками в логистических системах

1.2. Условия функционирования автомобильного транспорта в цепях поставок

1.3. Формирование системы показателей качества транспортного сервиса

Глава 2. Формирование логистической системы транспортного обслуживания нефтедобывающих предприятий

2.1. Оптимизация планирования перевозки нефти технологическим автомобильным транспортом

2.2. Моделирование системы транспортного обслуживания нефтедобывающих предприятий

2.3. Оценка влияния условий перевозок на эффективность транспортного процесса

Глава 3. Методы и модели логистического регулирования перевозки нефти

3.1. Прогнозирование программы транспортного обслуживания нефтедобывающих предприятий

3.2. Модели управления эффективностью системы доставки нефтяных грузов

3.3. Применение мультиагентных технологий в управлении транспортным процессом

Диссертация: введение по экономике, на тему "Управление перевозками нефти автомобильным транспортом"

В настоящее время в мировой практике происходит замена технологий и методов организации транспортного процесса технологиями, основанными на подходе управления цепями поставок. В соответствии с логистической концепцией управления перевозками грузов основным приоритетом деятельности взаимосвязанных производственных и транспортных предприятий становится совокупная прибыль.

В нефтедобывающей отрасли производства выделяется ряд проблем развития системы управления транспортным процессом, связанных с обеспечением территориальной эффективности управления; сохранением достигнутого эффекта управления по мере развития системы с учетом того, что резерв сохранения зависит от уровня развития самой системы и темпов развития управляемого процесса; обеспечением адекватности системы, определяемой наличием временного, функционального рассогласования режимов управления и темпов развития управляемого процесса.

Причинами возникновения указанных проблемных ситуаций являются сложность получения оперативной информации, ограниченность объема информации, сложность прогнозирования и наличие избыточной детерминированности управляющих воздействий. Для решения обозначенных проблем разрабатывается агоритм организации транспортного процесса, к основным логистическим процедурам которого следует отнести выбор вида транспорта и типа подвижного состава, а также организацию взаимодействия автотранспорта с другими видами в транспортных узлах.

Организация и планирование перевозок грузов требует системного подхода вследствие участия в цепях поставок производственных предприятий и всех видов транспорта, за исключением воздушного. В связи с этим транспортное звено следует рассматривать как составную и связующую часть функционирования отрасли в целом. Решается задача достижения минимальных затрат во всей системе с учетом перевозок автомобильным транспортом.

Требуется сквозное управление материальным потоком на основе логистического подхода, который предполагает распределение производственной программы нефтедобывающего предприятия по временным периодам, исходя из заданной интенсивности движения материалопотока, производственных возможностей, технологии добычи и транспортировки. Технологические особенности нефтяной промышленности чувствительны к перерывам в производстве, а накопление запасов нефти и нефтепродуктов требует крупных затрат. Технологический транспорт дожен быть достаточно гибким, чтобы обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся еженедельной или ежедневной корректировке, гарантировать частую или круглосуточную доставку грузов в территориально разбросанные и отдаленные пункты, надежно обслуживать грузовладельцев для предотвращения появления излишних запасов нефтегрузов.

В настоящее время внимание исследователей направлено на изучение вопросов организации работы транспорта, выбор целесообразного вида транспорта для перевозки груза потребителям, поиск готовых моделей управления транспортным процессом. В теории и практической деятельности сформировалась система знаний в области рациональной организации транспортного процесса и управления им при перевозке различных видов грузов. Вместе с тем вопросы эффективного управления автомобильными перевозками в нефтедобывающей отрасли не изучены.

Исследованиям в области логистики посвящены труды российских ученых: А.У. Альбекова, Б.А. Аникина, Н.В. Афанасьевой, Г.Л. Багиева, А.В. Вельможина, A.M. Гаджинского, Е.А. Голикова, М.П. Гордона, В.А.Гудкова, В.В. Дыбской, А.В. Зырянова, К.В. Инютиной, Д.Д. Костоглодова, Л.Б. Ми-ротина, B.C. Лукинского, Д.Т. Новикова, О.А. Новикова, Б.К. Плоткина, О.Д. Проценко, В.М. Пурлика, А.Д. Родникова, А.И. Семененко, В.И. Сергеева, А.А. Смехова, JI.A. Сосуновой, В.Н. Стаханова, Ы.Э.Ташбаева, С.А. Уварова, С.Ю. Шевченко, В.В. Щербакова и др. В этих трудах показана роль транспорта как элемента логистической системы, достаточно подробно изучены вопросы функционирования и развития транспортной системы. Однако вопросы применения методов логистики к управлению потоками нефтяных грузов при автомобильных перевозках, по существу, не рассматриваются, что и определило выбор и актуальность темы настоящего диссертационного исследования.

Целью работы является разработка теоретических положений и практических рекомендаций по оптимизации управления движением потоков нефтегрузов при автомобильных перевозках.

Предмет исследования представляет собой процесс управления грузопотоками нефтедобывающих компаний и сервисными потоками обслуживающих транспортных предприятий.

В качестве объекта исследования приняты субъекты системы доставки, осуществляющие автомобильные перевозки нефти. Непосредственно исследование проводилось на основе материалов ОАО Самаранефтегаз и подрядных транспортных организаций ООО Транспорт-Безенчук, ООО Цен-тротех, ООО Привожскавто, ООО Сызрань-транс.

Для достижения намеченной цели в работе поставлены следующие задачи:

- уточнить понятийный аппарат в области транспортной логистики;

- теоретически обосновать применение концепции логистики к процессу транспортного обслуживания грузовладельцев;

- сформулировать принципы формирования логистической системы транспортного обслуживания;

- выявить ресурсные потребности транспортной логистики;

- провести анализ влияния условий перевозок на эффективность транспортного процесса;

- разработать модели управления ресурсами транспортных предприятий;

- исследовать возможности информационной интеграции на транспорте.

Теоретической и методологической основой исследования являются положения и методики фундаментальных и прикладных наук в области экономики, статистики, логистики и маркетинга. Исследование проводилось с использованием экономико-математических методов, принципов системного подхода, методов статистического анализа, экспертных оценок, логистического моделирования.

Информационную базу исследования составили материалы Госкомстата РФ, Самарского областного комитета государственной статистики, оперативные и отчетные данные ООО Транспорт-Безенчук, ООО Центро-тех, АО Самаранефтегаз, первичная информация, собранная автором в процессе исследования.

Научная новизна работы заключается в следующем:

- сформирована система показателей качества транспортного сервиса и выявлены факторы, оказывающие влияние на качество транспортного обслуживания;

- предложены методы управления транспортными потоками нефти;

- разработана модель формирования программы транспортного обслуживания;

- уточнен комплекс показателей оценки эффективности транспортного процесса;

- предложены методы оценки мощности транспортного комплекса;

- предложен мультиагентный подход к управлению грузопотоками.

Практическая значимость вытекает из целевых установок диссертации, новизны полученных результатов и заключается в том, что основные положения диссертации служат основой для создания логистических транспортных систем, и внедрение результатов исследования в практику деятельности транспортных предприятий, обслуживающих нефтедобывающие компании, будет способствовать повышению качества транспортных услуг, сокращению затрат и надежности функционирования системы транспортировки неф-тегрузов в целом. Использование выводов работы будет способствовать повышению обоснованности инвестиционных проектов. Практическое применение нашли рекомендации по использованию технологий логистизации производства транспортных услуг в деятельности ООО Транспорт-Безенчук.

Апробация работы. Основные теоретические положения диссертации на разных этапах ее подготовки и полученные результаты исследования были доложены и получили одобрение на научно-практических конференциях и семинарах, сессиях профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и аспирантов Самарского государственного экономического университета. Теоретический материал используется при чтении курсов Логистика, Транспортная логистика, Транспортное обеспечение коммерческой деятельности.

Структура исследования подчинена его цели и подлежащим решению задачам. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Аникин, Владимир Васильевич

Заключение

Транспортные предприятия являются одним из неотъемлемых звень цепочки доставки продукции от поставщиков к потребителям. Значимое сферы транспортного обслуживания определяется рядом таких факторе как: высокая доля затрат на транспортировку и промежуточное складиров ние в цене товара; использование предприятиями транспортного сервиса качестве обеспечения продаж продукции с целью получения конкурентнь преимуществ; специфические особенности транспортных услуг, требующ] развития соответствующей инфраструктуры. Именно транспорт определяв жизнеспособность и эффективность системы логистики.

Логистика транспортного предприятия рассматривает материальн техническое снабжение, организацию складирования запасов запасных ча тей и расходных материалов, перевозку грузов, организацию и проведен] обслуживания и ремонта подвижного состава, реализацию транспортных у луг как единый комплекс планирования и управления материальн транспортным потоком. В диссертации определены критерии, по которы логистическая концепция организации производства транспортных услуг о личается от традиционного подхода.

Грузовой автомобильный транспорт является важным элементом лог стической системы, преимущества которого проявляются при доставке гр зов на короткие расстояния и в районах, где в недостаточной степени разви железнодорожная сеть. Автотранспорт отличается высокой мобильность! способностью к адаптации в сложных условиях, отвечает широкому спект{ требований грузоотправителей, обеспечивает прямую доставку грузов <л двери до двери.

Оптимальная система автомобильных перевозок дожна обладать т кой организационной и функциональной структурой, которая обеспечила б наиболее поное удовлетворение требованиям регулярности поставки в хо; необходимостью комплексного решения конкретных практических задач о| ганизации движения. Для достижения необходимой четкости в работе авт< транспортной системы и требуемой поноты реализации функционально структуры представляется важным обеспечить оперативную подготовку р< комендаций по управлению транспортным процессом с учетом особенносте обслуживаемых производственных процессов.

Проведенное диссертационное исследование выявило основные ш правления оптимизации транспортировки нефтяных грузов автомобильны транспортом. Их основное содержание составляют положения и рекоменд; ции, содержащиеся в настоящем исследовании.

Изучение существующих теоретических положений позволило утот нить категориальный аппарат транспортной логистики, в частности, сформ; лировать понятия транспортной работы, транспортной продукции транспортной услуги, выявить и классифицировать транспортные поток] Исследование показало, что неиспользование логистической концепции м< жет привести к сокращению уровня качества транспортного сервиса, неэс| фективному использованию ресурсов транспортных предприятий, обслужь вающих нефтедобывающие предприятия.

Основой формирования системы управления автомобильными пер< возками дожно являться осуществление необходимого уровня качества о( служивания, предполагающего предоставление пользователям разнообразь гарантированных режимов работы подвижного состава при максимально удовлетворении разнообразия возможных заявок. В работе выявлены факте ры, оказывающие влияние на качество системы транспортного сервиса, сформирована система показателей качества транспортного обслуживани включающая показатели функциональности, надежности, экономичное! времени обслуживания, адаптивности, способности к управлению рисками.

Одной из основных проблем, исследуемых в рамках диссертационно ревозок нефти автомобильным транспортом при оптимальном соотношени уровня обслуживания и себестоимости перевозок.

Автомобильный транспорт используют на малодебитных месторожд( ниях для осуществления перевозки нефти от скважины до сборного пункт После окончания эксплуатации одного месторождения автотранспорта^ средства могут использоваться на других объектах разработки. На стоимост транспортировки нефти автомобильным транспортом для малых месторол дений, прежде всего, оказывают влияние общий объем перевозимых грузов расстояние перевозок.

Значительная часть логистических операций на пути движения матер! ального потока от первичного источника сырья до конечного потреблена осуществляется с применением различных транспортных средств. Технол< гические особенности нефтяной промышленности очень чувствительны к п< рерывам в производстве, а накопление больших запасов нефти и нефтепр< дуктов требует крупных затрат. Все это обусловливает важную роль автом< бильного транспорта в развитии нефтяной промышленности. Нефтяной ai томобильный транспорт дожен быть достаточно гибким, гарантировать ча< тую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные и отдаленные пун] ты, надежно обслуживать грузовладельцев с целью избегания излишних з; пасов нефтегрузов.

Логистический подход к организации перевозок нефтегрузов обусла] ливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что о< новной составляющей частью перевозок дожно стать проектирование опт! мального перевозочного процесса. Для оптимизации управления процессо транспортировки нефти в работе предложена и использована методика рал чета и составления оптимального плана перевозки при условии минимально транспортной работы, рассчитан экономический эффект внедрения опт! мального плана.

Диссертационное исследование показало, что затраты, связанные с вь ров: величины грузопотока, себестоимости подготовки груза к перевоза транспортирования, грузовместимости единиц подвижного состава; коэфф! циента технической готовности подвижного состава, расстояния перевозю эксплуатационной скорости подвижного состава; инерционности транспорт ного процесса. Каждый из этих параметров сам является сложной функцие множества параметров, причем оказывает неодинаковое влияние на величин затрат. Помимо перечисленных параметров к факторам, оказывающим вш ние на эффективность перевозочного процесса, относится низкий уровен информатизации транспортного процесса и информационного взаимодейе: вия транспортного предприятия с грузовладельцами. Данная проблема опр< деляет важность правильного выбора и комбинирования информационных других ресурсов в транспортной логистике. Взаимодействие участнике транспортно-логистического процесса путем использования электронны средств управления транспортно-складскими технологиями и электронног обмена данными обеспечивает требуемое качество доставки при меньших з< тратах.

Условия транспортировки требуют объединения нефтедобывающих перерабатывающих, а также транспортных компаний в интегрированные с гистические сети. Наиболее эффективные решения в сфере транспортиров, ния грузов могут быть реализованы в транспортно-логистических цепочка: Предпосыками для этого являются: дальнейшее развитие конкуренции мел ду участниками транспортного рынка за качественное обслуживание с миш мальными затратами владельцев грузов; развитие интеграции процессов м< жду предприятиями различных отраслей, создание новых организационны форм взаимодействия - логистических цепочек и логистических сетей; oi ромные возможности в области новейших информационных технологий, о( ладающих большим потенциалом для эффективного управления всеми сф< рами производственно-коммерческой и транспортной деятельности.

Состояние транспортной организации как элемента логистической си< жения транспортных услуг. Предложение транспортных услуг определяете его мощностью. Целью планирования использования мощности является с( отнесение имеющихся возможностей с предъявляемым спросом. Если мон ность ниже спроса, ухудшается качество обслуживания; если мощность выш спроса, ее часть останется неиспользованной. Поскольку мощность - это рс сурс предприятия, в последнем случае будет иметь место неэффективное ис пользование ресурсов. Использование единой информационной базы дл прогнозирования программы производства транспортных услуг и потребляв мых при этом материальных потоков обеспечивает условия для практическс го внедрения логистического подхода к принятию плановых решений отю сительно функционирования транспортного предприятия в логистическо системе.

В диссертационной работе предложен логистический подход к форм! рованию программы транспортного обслуживания, основанный на методик расчета показателей общей и частной производительности; предложена мс тодика интегральной оценка программы обслуживания на основе показатс лей качества транспортных услуг и производительности предоставления ус луг.

Проведенное исследование показало целесообразность использовани автопоездов, определяемую повышением производительности и снижение: себестоимости перевозок относительно одиночных автомобилей. При значительном снижении технической скорости производительность авте транспортных средств большой грузоподъемности выше, чем автотранспорт ных средств малой грузоподъемности. Определение пределов целесообразнс го использования автопоездов производится с учетом всех факторов, влияк щих на производительность подвижного состава и себестоимость перевозо)

Увеличение производительности автотранспортных средств путе: применения автопоездов оказывает влияние на снижение себестоимости пс ревозок. Это объясняется тем, что темп роста производительности авте транспортных средств значительно выше темпа роста переменных и поете янных расходов.

Современные информационные технологии позволяют выпонять р; боты в режиме реального времени, и требуются новые подходы к управл( нию грузопотоками. В качестве информационной основы управления траш портными потоками к применению предлагается мультиагентный подход основанный на установлении отношений между интелектуальными агент; ми, которые представляют собой программные объекты, способные к вза! модействию друг с другом и анализу информации, полученной через их сс общения друг другу. Агенту можно делегировать пономочия и поставит задачи, которые он может решать впоне автономно, самостоятельно опред( ляя цели и используя собственные возможности.

Главной особенностью предлагаемого подхода становится самооргаш зация заказов и ресурсов, при которой вместо централизованного решени задачи и построения поностью оптимального плана действий, каждый закг и каждый ресурс дожен самостоятельно принять решение, какой из возмоя ных вариантов взаимодействия ему подходит, и своевременно изменить прр нятое ранее решение, если находится вариант для его улучшения. Под самс организацией при этом понимается возможность системы автономно видои-менять уже существующие и/или устанавливать новые связи между ее кол* понентами с целью повышения значения критерия эффективности ее сущест вования. В этих условиях классические подходы к принятию решений оказь ваются недостаточно эффективны и дожны быть допонены методами средствами для мониторинга изменений в среде и оперативного перераспре деления ресурсов.

Таким образом, в диссертационной работе разработана классификаци транспортных потоков, сформирована система показателей качества транс портного сервиса и выявлены факторы, оказывающие влияние на качеств транспортного обслуживания; предложены методы управления транспорт ными потоками нефти, разработана модель формирования программы транс сти транспортного процесса, предложены методы оценки мощности транс портного комплекса, предложен мультиагентный подход к управлению грз зопотоками.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Аникин, Владимир Васильевич, Самара

1. Афанасьева Н.В. Логистические системы и российские реформы. СПб СПбУЭФ, 1995.-147 с.

2. Бакунина И.М. Управление логистической системой// Менеджмент в Ро< сии и за рубежом, 2003, №5. с.69-74

3. Баскин А.И., Варданян Г.И. Экономика снабжения предприятий: сегодь и завтра. М.: Экономика, 1990. - 207 с.

4. Бауэрсокс Донад Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрирование цепь поставок. -М.: ЗАО Олимп-Бизнес, 2001

5. Бизнес и логистика 98. - М.: Брандес, 1998. - 43с.

6. Васильев Г.А. и др. Логистика. М.: Экономическое образование, 1993

7. Вельможин А.В. Управление транспортным процессом. Вогогра, Нижне-Вожское книжное изд-во, 1981. - 143 с.

8. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Теория организации и ynpai ления автомобильными перевозками: логистический аспект формирован* перевозочных процессов. Вогоград: РГЖ Политехник, 2001. - 179 с.

9. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б., Куликов А.В. Грузовые ai томобильные перевозки. М.: Горячая линия - Телеком, 2006. - 560 с.

10. Ю.Вордлоу Дэниел Л., Вуд Дональд Ф., Джонсон Д., Мерфи Поль Р. Современная логистика. М.: Вильяме, 2004.

11. П.Геронимус Б.Л., Максимова Н.И. Совершенствование оперативного пл; нирования доставки продукции автомобильным транспортом. Рынок и л< гистика/ Под ред. М.Р.Гордона. М.: Экономика, 1993. - с. 117-127

12. Голиков Е.А. Маркетинг и логистика. М.: ИД Дашков и К, 1999

13. Голиков Е.А., Пурлик В.М. Основы логистики и бизнес-логистики. М Изд-во РЭА, 1993.-161 с.

14. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. М.: Центр эк< номики и маркетинга, 1998. - 168 с.

15. Госкомстат России: Российский статистический ежегодник. Официально

16. Гражданский кодекс. 4.1-2.

17. Домина С.В. и др. Опыт работы транспортно-экспедиционных фирм з рубежом, их роль в организации логистических систем. М.: ACMAI 1994.-43 с.

18. Друкер П. Эффективное управление. Экономические задачи и оптимал. ные решения / Пер. с англ., М.: ФАИР-ПРЕСС, 1998. 288 с.

19. Жданов С.А. Экономические модели и методы в управлении. М.: Дело сервис, 1998.- 176 с.

20. Зырянов А.В. Организационно-экономические проблемы концентраци материально-технического снабжения. Красноярск: Изд-во КУ, 1987. 131 с.

21. Кархова С.А. Формирование региональной транспортно-логистическо системы: Дис. канд. экон. наук. Иркутск, 2004. - 207 с.

22. Кели Дж. Ф. Закупки с выгодой: Пер. с англ. М.: Финансы и статист! ка, 1992.-170 с.

23. Кожин А.П., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании управлении грузовыми автомобильными перевозками. М.: Транспор' 1984.-304 с.

24. Козлов В .А., Уваров С.А. Логистика фирмы. СПб.: СПбГУЭиФ, 1998

25. Колесников С.Н. Управление цепочками поставок //Логистика. 1999. №4. - с.22-23

26. Колобов А.А., Омельченко И.Н. Основы промышленной логистики. М МГТУ им. Н.Э. Баумана. 1998. - 116 с.

27. Костоглодов Д.Д, Харисова Л.М. Распределительная логистика. Poctoi на-Дону: Экспертное бюро, 1997 - 136 с.

28. Костоглодов Д.Д. Управление движением товарных и финансовых поте ков в макрологистических системах: Автореф. дис. докт. экон. наук. СПб., 1996.-31 с.

29. Котляров С.Л. Логистический менеджмент транспортно-экспедиционно деятельности: Дис. канд. экон. наук. СПб., 2001. - 175 с.

30. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок. СПб.: Питер, 2004

31. Курганов В.М. Логистические транспортные потоки. М.: Издательскс торговая корпорация Дашков и К, 2003. - 252 с.

32. Лаврова О.В. Материальные потоки в логистике. Саратов: ГТУ, 1995.-3

33. Линдере Майкл Р., Фирон Харольд Е. Управление снабжением и запас; ми. Логистика. СПб.: Полигон, 1999. -235 с.

34. Логистика. Под ред. Б.А. Аникина. М.: Инфра-М, 1999. - 326 с.

35. Логистика автомобильного транспорта. М.: Финансы и статистика, 200' -368 с.

36. Логистика автомобильного транспорта: Концепция, методы, модели/ В.( Лукинский, В.И. Бережной, Е.В. Бережная и др. М.: Финансы и стат* стика, 2000. - 277 с.

37. Логистика в переходный период к рыночной экономике: Тезисы дою Международная межвузовская конф. Саратов, 1995. - 115 с.

38. Логистика материальных потоков в рыночной экономике. Межвузовски науч. сборник. Саратов: Изд-во СГТУ, 1994. - 91 с.

39. Логистика: Управление в грузовых транспортно-логистических системам Л.Б. Миротин, В.И. Сергеев, В.В. Иванов и др. М.: Юристъ, 2002 - 414 с

40. Макконел К.Р., Брю С.Л. Экономика. Принципы, проблемы и политик; Пер. с англ., в 2-х т. -М.: Республика, 1992

41. Маркетинг и логистика в переходный период в рыночной экономик! Сборник научных статей. Саратов: Изд-во СГТУ, 1998. - 65 с.51 .Маркушевич О.Г. Свободная экономика и управление предприятием. СПб.: Политехника, 1993. 488 с.

42. Мате Э., Тискье Д. Логистика: Пер. с фр. СПб.: Издательский Дом Не ва, 2003.-128 с.

43. Мате Э., Тискье Д. Материально-техническое обеспечение деятельност предприятия: Пер. с фр. М.: Прогресс, 1993. - 155 с.

44. Материально-техническое обеспечение: адаптация к рынку. Под ред. О J Новикова. Л.:ФЭИ, 1991. - 131 с.

45. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодал! ные перевозки. -М., 2001

46. Миротин Л.Б., Некрасов А.Г. Интегрированная логистика и ее ресурсы

47. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Нгуен Ань Вьет. Параметры оценки качества системы доставки товаров на автомобильном транспорте// Бизнес и ло-гистика-2000 / Под общ. ред. Л.Б. Миротина, Ы.Э. Ташбаева, Н.С. Журавлевой. М.: КС Л, 2001. - с. 211-213

48. Модели и методы теории логистики. Классификация Прогнозирование -Анализ/ Под ред. B.C. Лукинского. - СПб.: Изд. Дом Бизнес-Пресса, 2000

49. Мясникова Л.А. Логистика экономики среднего звена. СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1997.-72 с.

50. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика. М.: ЮНИТИ, 1997. - 271с.

51. Неруш Ю.М. Проблемы эффективного функционирования транспорта в логистической системе: Дис. докт. экон. наук. Москва, 2007. - 290 с.

52. Новиков Д.Т. и др. Управление материальными ресурсами. М.: Знание. 1990.-64 с.

53. Новиков О.А., Семененко А.И. Производственно-коммерческая логистика СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1993 - 192 с.

54. Новиков О.А., Уваров С.А. Коммерческая логистика. СПб.: Изд-вс СПбУЭФ, 1995.-110 с.

55. Новиков О.А., Щербаков В.В. Оптовая торговля средствами производства -Л.: ФЭИ, 1990.-90 с.

56. Новиков О.А. и др. Логистика. СПб.: СЗПИ, 1996. - 112 с.

57. Панов С.А., Поляк A.M., Поносов Ю.К. Управление грузовыми автомс бильными перевозками (Основы анализа). М.: Транспорт. - 127 с.

58. Парфенов А.В., Посяда Н.И. Сущность логистических методов управл< ния предпринимательскими рисками// Сборник материалов 2-й Междун; род. конференции-семинара Логистика и бизнес-98. Под ред. Л.Б. Mi ротина, Ы.Э. Ташбаева. -М.: Брандес, 1998. с.78

59. Песоцкая Е.В., Айдаров Л.А. Ассортиментная политика в сфере услуг. СПб.: Изд-во Литера Плюс, 2000. 152 с.

60. Плоткин Б.К. Введение в коммерцию и коммерческую логистику. СПб Изд-во СПбУЭФ, 1996. - 171 с.

61. Полетаева Е.Н. Мониторинг смежных видов транспорта// Железнодорожный транспорт. Серия: Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ. - 1999. - вып.4.

62. Портер М. Международная конкуренция. М.: Международные отнопк ния, 1993

63. Поспелов Д.А. Ситуационное управление: теория и практика М.: Наука, Гл. ред. физ.-мат. лит., 1986. - 288 с.

64. Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М. Логистика транспортам распределительных систем: Региональный аспект

65. Промыслов Б.Д., Жученко И.А. Логистические основы управления мат< риальными и денежными потоками: проблемы, поиски, решения. М Нефть и газ, 1994.-103 с.

66. Промышленная логистика. Под ред. А.А. Колобова. М.: МГТУ, 1997

67. Промышленная логистика. СПб.: Политехника, 1994. - 166 с.

68. Пурлик В.М. Рынок инвестиционных товаров и логистика. М.: Межд; народный университет бизнеса и управления, 1997. - 192 с.

69. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок. М., 2002. 469 с.

70. Рейфе М.Е. Организация развития логистической деятельности на опт< вом рынке. СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1996. -27 с.

71. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. М.: Экономик

72. Руднев М. Современные системы управления ресурсами предприятий. Эксперт, Июнь 2001, стр. 31 42.

73. Рузавин Г.И., Мартынов В.Т. Курс рыночной экономики. М.: ЮНШТ 1994.-300 с.

74. Рынок и логистика. Под ред. Гордона. -М.: Экономика, 1993. -143 с.

75. Рынок товаров и услуг: коммерция, маркетинг, логистика. Екатеринбур Изд-во УрГЭУ, 1998. - 80 с.

76. Рыночная экономика. Основы бизнеса. -М.: Соминтек, 1992.-300 с.

77. Саати Т. Принятие решений. Метод анализа иерархий. М.: ИНФРА-N 2000.-251 с.

78. Савин В.И. Перевозки грузов автомобильным транспортом: Справочнс пособие. М.: Дело и сервис, 2002. - 544 с.

79. Сафронов С.А. Логистическая поддержка транспортной системы предпр! ятия: Дис. канд. экон. наук. Самара, 2002. - 167 с.

80. Семененко А.И. Предпринимательская логистика (в 2-х частях). СПб Изд-во СПбУЭФ, 1994. - 300 с.

81. Семененко А.И. Предпринимательская логистика. СПб.: Политехник 1997.-349 с.

82. Сергеев В.И. Логистика. СПб.: СПбГИЭА, 1995. - 131 с.

83. Скобелев П.О. Открытые мультиагентные системы для оперативной обр; ботки информации в процессах принятия решений// Дис. докт.наук. Ci мара, 2002. - 298 с.

84. Скрипкин К.Г. Экономическая эффективность информационных систем. М.: ДМК Пресс, 2002. 256 с.

85. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995. 19' с.

86. Соколов Ю.И. О некоторых противоречиях в понимании качества продук ции// Мир транспорта, 2004, №1. с.72-75

87. Сосунова Л.А. Макроэкономическая концепция коммерции услуг на опт

88. Сперанский А.А. Организация и регулирование логистических проце сов в производственно-коммерческих системах: Автореф. дис. канд. эко! наук. М., 1998.-22 с.

89. Спиридонов Э.С., Денисов А.А. Повышение качества функциониров; ния транспортной системы на базе логистических методов// Соискател Приложение к журналу Мир транспорта, 2005, №01(02). с.41-48

90. Самарский статистический ежегодник. Самара, 2005

91. Транспортная логистика/ Л.Б. Миротин, Ы.Э. Ташбаев, В.А. Гудков др. М.: Экзамен, 2002. - 512 с.

92. Троицкая Н.А. Перевозка крупногабаритных тяжеловесных грузов а. томобильным транспортом. М.: Транспорт, 1992. - 157 с.

93. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок. М.: ЮНИТР ДАНА, 2003.-503 с.

94. Уринцев А.И. Об использовании бизнес-объектов в рамках создаю ЭИС // Корпоративные системы: сборник научных трудов; Моск. госу, ун-т экономики, статистики и информатики -М.: 2000, стр. 52-56.

95. Фиако Е.В. Функции предприятий автомобильного транспорта в т тегрированных товаро-распределительных системах: Дис. канд. экон. н ук. Москва, 2006. - 192 с.

96. Ценьцзи Ц. Экономическая оценка эффективности и качества тран портного обеспечения и обслуживания производства при грузовых пер возках: Дис. канд. экон. наук. Москва, 1998. - 176 с.

97. Чавкин A.M. Методы и модели рационального управления в рыночнс экономике. М.: Финансы и статистика, 2001. - 320 с.

98. Чеботаев А.А. Специализированные транспортные средства. Выбор эффективность применения. -М.: Транспорт, 1998. 159 с.

99. Шевалье Ж., Вань Т. Логистика: новые принципы менеджмента и ко. курентоспособности: Пер. с франц. М.: АО Консатбанкир, 1997. 108 с.

100. Щербаков В.В., Уваров С.А. Современные системы хозяйственных ев; зей и логистика. СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1997. - 84 с.

101. Экланд И. Элементы математической экономии. М: Мир, 1983. - 24 с.

102. Эларян А.С. Управление хозяйственными структурами в сфере тран< портно-экспедиторских услуг с использованием логистики: Дис. кан, экон. наук. Москва, 2003. - 166 с.

103. Эффективность логистического управления/ Под ред. Л.Б. Миротина. М.: Экзамен, 2004. 448 с.

104. Эффективность стратегий логистического развития. Межвузв. научны сборник. Саратов: Изд-во СГТУ, 1995. - 114 с.

Похожие диссертации