Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Управление экономической деятельностью на железнодорожном транспорте на основе системной статистической информации тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	доктор экономических наук
Автор	Михненко, Олег Евгеньевич
Место защиты	Москва
Год	2004
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Управление экономической деятельностью на железнодорожном транспорте на основе системной статистической информации"

На правах рукописи

УПРАВЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ НА ОСНОВЕ СИСТЕМНОЙ СТАТИСТИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ (теория и методология)

Специальности: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами -транспорт);

08.00.12 - Бухгатерский учет, статистика

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва 2004г.

V в 9 г гм

Работа выпонена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Московский государственный университет путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации (МИИТ)

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Романова Алина Терентьевна, доктор экономических наук, профессор Зинченко Алексей Павлович, доктор экономических наук, профессор Мачерет Дмитрий Александрович.

Ведущая организация: Филиал ОАО Российские железные дороги -

Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ)-

Защита состоится 22 декабря 2004 г. в 14-00 ч. на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15, ауд. 3107. С диссертацией можно ознакомится в библиотеке университета. Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Автореферат разослан 22 ноября 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, доцент

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Совершенствование управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта направлено на наиболее поное удовлетворение потребностей в транспортных услугах, снижение совокупных затрат на перевозки, повышение эффективности производственной и финансовой деятельности транспортного комплекса. Поэтому оно всегда рассматривалось как актуальная задача для отрасли, отличающейся высокой степенью централизации управления. Структурная перестройка всей системы производственных отношений в связи с созданием ОАО Российские железные дороги, формированием конкурентной среды в сфере перевозок и ремонта основных средств, открытием доступа к инфраструктуре федерального железно дорожного транспорта, обеспечением финансовой прозрачности хозяйственной деятельности при государственном регулировании рыночных отношений требует новых подходов к повышению эффективности управления за счет всех факторов, среди которых решающим является его информационное обеспечение.

Основу информационного обеспечения управления экономической деятельностью составляет система статистический информации - определенное единство видов информации как результат реализации статистической методологии в отображении массовых явлений в их взаимосвязи. Наращивание информационной, объяснительной, эвристической и прогностической функции информационного обеспечения управления определяет необходимость совершенствования системы статистической информации, направленного на более глубокое и поное отображение явлений и более точные оценки поведения объектов в условиях влияния разнообразных факторов.

Учитывая значимость информационного обеспечения управления на основе статистической информации, проблемы текущего наблюдения, анализа и оценки эффективности поведения экономических объектов исследовались во многих работах специалистов в области экономики железнодорожного транспорта, планирования, статистики, учета и анализа производственно-финансовой деятельности отрасли и предприятий. Здесь наиболее важные результаты нашли отражение в трудах А.П.Абрамова, И.В.Белова, Н.Г.Винниченко,

В.Г.Галабурды, АН.Ефанова, Т.И.Козлова, И.В.Кочетова, Б.МЛапидуса, Л.А.Мазо, М.Е. Мандрикова, Л.В.Некраша, АВ.Орлова, В.АПерсианова, Б.И.Петроканского, И.А.Поплавского, Н.П.Терешиной, М.М.Токачевой, М.Ф.Трихункова, Е.Д.Ханукова, Т.С.Хачатурова, Р.М.Царева, А.Д.Шишкова, В.Я.Шульги, их последователей и учеников. Современные условия и цели управления транспортным комплексом требуют дальнейшего развития теоретической и методологической базы совершенствования информационного обеспечения управления на основе статистической информации, используя также разработки, относящиеся к управлению народным хозяйством и его отраслями, В.Е.Адамова, Н.Н.Громова, И.И.Елисеевой, М.Р.Ефимовой, А.П.Зинченко, С.Д.Ильенковой, П.П.Маслова, М.Г.Назарова, В.С.Немчинова, Н.П.Федоренко и других.

В диссертации исследуется народнохозяйственная проблема совершенствования управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта за счет решения на новом уровне задач теории и методологии отображения системами показателей как информационными моделями массовых явлений, формирования системной статистической информации и использования ее в принятии управленческих решений.

В новой постановке необходимы исследования, затрагивающие:

- организацию информационного обеспечения управления экономической деятельностью на основе системной статистической информации в условиях многоуровневой системы управления на железнодорожном транспорте;

- адекватное отображение явлений и экономических объектов информационными моделями - системами показателей при наблюдении и анализе управленческой ситуации, разработке и принятии управленческих решений;

- формирование высоко развитых систем показателей конкретных экономических явлений и процессов на предприятиях и в отрасли в целом, определяющих эффективность железнодорожного транспорта;

- выпонение аналитической работы в системе управления экономической деятельностью, в наибольшей степени обеспечивающей реализацию возможностей

информации наблюдения для получения точных оценок поведения управляемых объектов под влиянием большого множества факторов.

В условиях железнодорожного транспорта - целостной системы, в которой конкретные предприятия и производственные подразделения занимают определенное место в соответствии с выпоняемыми ими функциями, проблемы организации информационного обеспечения управления дожны иметь единое решение. Прежде чем не установлены общие подходы, невозможно эффективное решение и проблем управления отдельными видами деятельности и предприятиями как относительно самостоятельными объектами.

Цель диссертационной работы - разработка теоретических основ и методологических принципов совершенствования организации информационного обеспечения управления экономической деятельностью на основе системной статистической информации железнодорожного транспорта. Исходя из общей цели в работе решаются следующие задачи:

- обоснование принципов организации информационного обеспечения в условиях многоуровневой системы управления экономической деятельностью в транспортном комплексе;

- разработка теоретических основ построения систем показателей как информационных моделей явлений экономической деятельности и исследование факторов, определяющих адекватность отражения и точность получаемых оценок поведения экономических объектов;

- формирование систем показателей и информационных моделей эффективности производства - основного системного свойства железнодорожного транспорта;

- разработка теоретических основ совершенствования систем показателей и информационных моделей массовых явлений перевозочного процесса в современных условиях эксплуатации железных дорог;

- определение методологических принципов аналитической работы в управлении как системы аналитических задач, решаемых с целью получения объективных оценок поведения объектов транспортного комплекса;

- разработка методологии структурной группировки экономических объектов и методологических принципов прогнозирования их поведения на основе системной статистической информации;

- разработка предложений по совершенствованию информационного процесса статистического отображения явлений на железнодорожном транспорте.

Объектом исследования является экономическая деятельность на железнодорожном транспорте как объект управления.

Предмет исследования - теоретические и методологические основы информационного обеспечения управления экономической деятельностью на основе системной статистической информации.

Методика исследования. Теоретической и методологической основой являются положения и результаты развития теории экономики железнодорожного транспорта, теории и практики управления производственно-финансовой деятельностью, экономической и железнодорожной статистики, прикладных методов математической статистики, а также положения, которые легли в основу реформирования отрасли. При этом использовалась статистическая информация предприятий и отрасли, при обработке которой преимущество было отдано методам экономической и железнодорожной статистики.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:

- разработана структура системы информационного обеспечения управления экономической деятельностью, соответствующая иерархии управленческих функций и работающая как комплекс единых служб наблюдения и анализа на базе распределенных по уровням управления систем статистических показателей и показателей-оценок деятельности производственных и функциональных подразделений и их комплексов;

- определены теоретические основы построения адекватных информационных моделей экономических явлений на основе рациональных систем статистических показателей, конструируемых с использованием в отражении объективного разнообразия принципа существенности объектов, их свойств-качеств и факторов поведения;

- теоретически обоснован принцип отражения экономических явлений как объектов с системной структурой, реализованный в разработанных информационных моделях и системах показателей, в частности: производительности труда, фондоотдачи, эффективности использования вагонов и локомотивов, себестоимости перевозок и других;

- определены основные принципы использования в информационном обеспечении управления функциональных и регрессионных моделей явлений;

- разработаны теоретические основы и методологические принципы построения систем показателей народнохозяйственной и отраслевой эффективности железнодорожного транспорта, построены соответствующие информационные модели и системы показателей, обеспечивающие наблюдение при использовании действующей системы учета производственно-финансовой деятельности;

- даны решения методологических проблем анализа поведения экономических объектов как системы аналитических задач различного уровня общности, функционирующей на основе единой методологии расчета и обобщения показателей-оценок влияния факторов на изменение уровня результативного показателя; предложена оригинальная методика анализа влияния факторов, включая факторы структурных сдвигов, на уровень показателей экономической деятельности -средних величин;

- разработаны принципы группировки объектов железнодорожного транспорта, в основу которой положены многомерный признак их поведения и иерархическая классификация (группировка) с использованием F-критерия Фишера, а также принципы использования системной статистической информации в прогнозировании поведения объектов и в оценке принимаемых управленческих решений путем расчета по информационным моделям определенного уровня детализации ожидаемых значений показателей-результатов.

Практическая значимость исследования состоит в том, что разработка теоретических основ и методологических принципов организации информационного обеспечения управления на основе системной статистической информации, а также разработанные информационные модели и системы показателей конкретных явлений в деятельности железнодорожного транспорта позволяют:

- на высоком теоретическом и методологическом уровне осуществить совершенствование действующей системы статистической информации как одного из условий решения проблем повышения качества управления работой железнодорожного транспорта и его предприятий;

- эффективно решать практические задачи совершенствования работы железнодорожного транспорта за счет объективного анализа экономической деятельности в целях характеристики закономерностей развития отрасли и предприятий в конкретных условиях и выявления и точной оценки резервов повышения эффективности работы, совершенствования планирования на основе более поного учета особенностей работы предприятия, подразделений и отрасли в целом и по видам деятельности и более точной оценки последствий принимаемых решений.

Реализация и апробация. Основные положения и теоретические выводы по диссертационной работе доложены, обсуждены и одобрены на заседании секции экономики и управления Научно-технического совета МПС; семинара по статистике транспорта Экономической и социальной комиссии ООН для стран Азии и Тихого океана (Москва); сетевых совещаниях и школах по совершенствованию статистики и экономического анализа; международных, отраслевых (сетевых), межвузовских и вузовских научно-практических конференциях по современным проблемам экономики и управления на железнодорожном транспорте. Результаты исследований нашли отражение в отчетах по научно-исследовательским работам, выпоненным по планам МПС в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе), в том числе под руководством диссертанта.

Результаты исследования получили практическое применение при совершенствовании информационного обеспечения управления железнодорожным транспортом, и в частности при проведении выборочного обследования пассажиров пригородного сообщения на сети железных дорог по планам работы МПС и Госкомстата Российской Федерации, используются в учебном процессе в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе) и других вузах железнодорожного транспорта.

Публикации. Основные положения диссертационного исследования и научные результаты, полученные автором, опубликованы в 32 печатных работах, написанных автором лично и в соавторстве общим объемом более 45.0 печ. л.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, восьми глав, заключения, списка использованной литературы (объем 360 машинописных страниц, в том числе 42 таблицы и 40 рисунков, библиографический список включает155 наименований) и двадцати приложений.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе Информационное обеспечение и система показателей в управлении экономической деятельностью исследуются вопросы информационного обеспечения управления экономической деятельностью и формирования систем показателей как основы его организации. При этом учитывается, что конкретное явление экономической деятельности отражается множеством взаимосвязанных показателей, представляющим собой целостную систему и выступающим как его информационная модель.

В исследовании информационное обеспечение рассматривается как деятельность, связанная с реализацией процессов наблюдения за явлениями, представляющими поведение управляемого объекта, и анализа управленческой ситуации в целях принятия рационального управленческого решения. В силу этого оно дожно быть способным быстро перестраиваться, обеспечивая своевременное принятие управленческого решения при изменении системы критериев оценки текущей управленческой ситуации, и, следовательно, иметь определенные резервы как условие реализации свойств гибкости и динамичности. Такие резервы формируются за счет избыточной информации, полученной при наблюдении по более широким программам и более подробным (детализированным) системам показателей, выпонения текущего анализа исходя из более развитых систем показателей, наличия в управленческом цикле исследовательского анализа, направленного на получение новых знаний об управляемом объекте на уровне новых систем показателей наблюдения и показателей-оценок управленческой ситуации. В условиях взаимосвязи информационного обеспечения

функций планирования, организации и регулирования в их иерархии избыточность информационного обеспечения для каждой из них наиболее эффективно может быть реализована на основе единых служб наблюдения и анализа.

Качество информационного обеспечения управления в первую очередь определяется свойствами той системы показателей - информационной модели реального, исходя из которой организовано наблюдение и оценивается текущее поведение управляемого объекта, вырабатывается и принимается управленческое решение. Система показателей дожна представлять собой целостное единство, так как отображает экономическую деятельность, реально существующую как целостный системный объект, между элементами которого существуют непосредственные и опосредованные связи. На основе такой системы показателей можно построить детализированную, агрегированную или смешанную информационную модель, используя показатели или элементарных или обобщающих отношений, или элементарных и обобщающих отношений в комплексе.

Вид и структура информационной модели являются определяющими в формировании информационной, объяснительной, эвристической и прогностической функций системы показателей и соответствующего информационного обеспечения управления. В наибольшем объеме эти функции присущи системам показателей, которые отражают экономическую деятельность на принципах изоморфизма. Вместе с тем, при описании экономических явлений дожна присутствовать и такая форма подобия как гомоморфизм. Необходимость сочетания этих форм есть следствие свойств экономической деятельности как целостной системы большой сложности с неравнозначной ролью отдельных компонентов, частей, элементов. В этих условиях изоморфная форма дожна использоваться при характеристике явления на уровне компонентов, частей и элементов той структуры, которая представляет основную, фундаментальную сущность поведения сложного объекта, опираясь на описание которой можно дать отражение всех других структур в их взаимосвязи. С различной степенью гомоморфизма дожно даваться отображение структур, представляющих второстепенные аспекты поведения экономического явления, иных структур сложно-

го чаще всего как результат преобразования отображения фундаментальной структуры.

Статистическая информация в виде значений показателей экономической деятельности в конкретных условиях места и времени наследует все свойства, которые присущи лежащей в основе отражения системе показателей. Только при глубине отражения поведения, соответствующей сущности наивысшего порядка, формируется информационная модель такой степени точности, которая в наибольшей мере учитывает уровень теоретического и практического знания о конкретных явлениях в их взаимосвязи и взаимообусловленности. Тогда возможно и наиболее поное представление всего многообразия условий поведения как множества внешних по отношению к явлению факторов, влияющих на конкретные стороны поведения явлений, а через них и на общие характеристики экономической деятельности в целом.

Опираясь на фундаментальное свойство информации - представлять имеющее место разнообразие, аппарат управления определяют ту степень глубины и поноты отражения, которая приводит к рациональному уровню адекватности отражения явлений и, как следствие, эффективному уровню полезности статистической информации. Для этого объективно присущее экономическим явлениям огромное разнообразие подлежит ограничению в своем отражении на основе принципа существенности: объект подлежит отражению как таковой, если существенно его отличие от других. Существенность определяется в отношении к явлению в конкретном комплексе и отдельным параметрам его поведения, к групповым различиям в составе целого, к факторам поведения в их множестве.

При соблюдении примата качества определение существенности объекта статистического отражения связано с оценкой степени различия значений обобщающих показателей. Поэтому решения принимаются по результатам количественного анализа с использованием и прикладных методов математической статистики, и методов экономической статистики. В основу последних положены расчет на основе системы показателей и анализ показателей-оценок влияния факторов на уровень результативного показателя.

Во второй главе Система показателей как модель экономического явления исследуются вопросы отражения экономической деятельности как комплекса взаимосвязанных явлений определенной степени сложности, принципы построения функциональных моделей, условия применения в управлении экономическими явлениями регрессионных моделей.

Специфика отображения сложного экономического явления состоит в том, что оно (явление) может быть представлено или как объект с агрегатной (аддитивной) структурой, где взаимосвязи между элементами отсутствуют, или как объект с системной структурой, у которого взаимосвязи межу элементами столь сильны, что образуется органическое единство элементов Ч комплекс. В силу различий в указанных подходах использование одного вместо другого может привести не только к существенным искажениям в оценке поведения явления, но и к подмене одних понятий другими.

Так в случае характеристики деятельности локомотивного депо надо учитывать, что это объект с системной структурой, а производительность труда представляет синтетический показатель, охватывающий такие отношения, которых нет при исчислении обобщающих показателей других видов, а именно, отношения между отдельными производствами и работами конкретных видов, отношения между отдельными категориями и группами работников. Учет отношений, которые определяются структурой объекта-комплекса, в значительной степени усложняет структуру информационной модели, приводя ее в соответствие структуре отражаемого явления. Без обеспечения такого соответствия нельзя говорить об адекватном отражении явления системой показателей. Поэтому информационная модель производительности труда в локомотивном депо (хозяйстве) имеет следующую структуру:

где Я" - производительность труда работников локомотивного депо, Ь",Ьт,Ьл производительность труда работников в комплексах эксплуатации, ремонта и экипировки локомотивов, у,т,у, - удельный объем ремонта и экипировки локомотивов, приходящийся на единичный объем грузооборота брутто депо, - относительный размер контингента руководителей, специалистов и служащих, выделенного на уровне депо,

_, , - то же на уровне комплексов; у^, у^ - удельный объем маневровой

и прочих видов работ, приходящихся на единицу грузооборота брутто поездных локомотивов; IV",^ - выработка работника локомотивных бригад на поездной работе, на спецманевровой работе и прочих видах работ, измеряемая по показателю объема этих работ; , у^ - удельный объем работ определенного вида на единицу

эффекта комплекса ремонт и экипировка локомотивов, , - выработка рабочего ремонтных и экипировочных бригад на определенных видах работ.

При отражении производительности труда в локомотивном хозяйстве, в котором множество депо представляет собой объект с аддитивной структурой, информационная модель явления - это модель средней из вариантов - производительности труда в локомотивных депо.

Как системные объекты со сложной структурой дожны отображаться комплексы, представляющие собой виды деятельности железнодорожного транспорта. Их информационные модели, построенные на основе наиболее общих показателей, будут иметь схожую структуру с учетом присущих им особенностей.

Адекватное отражение экономических явлений связано с формированием информационных моделей в форме функциональных факторных моделей (ФМ), достаточно точно описывающих механизм поведения на основе отражения функциональных по существу связей и отношений между элементами наблюдаемого явления в их множестве. Но для этого выделенная при анализе реального явления сущность определенного порядка, представляющая фундаментальное в его поведении, не дожна быть утрачена при синтезе представлений о явлении, формируемых на основе сущностей иных порядков. Как показало исследование, перейдя в 60-х годах к отражению суточного бюджета времени локомотива, не учитывалось, что элементом, представляющим фундаментальное в организации работы поездных локомотивов, является производственный цикл

работы локомотива на участках обращения любой протяженности. И как следствие, в информационном обеспечении управления работой локомотивов вместо моделей изоморфного типа используются модели гомоморфного типа. Приведенные в табл.1 показатели-оценки влияния факторов на уровень результативного показателя указывают на то, что при переходе от одного типа модели к другому существенно меняются представления о силе влияния, а при определенных условиях и представление о направлении влияния..

Таблица 1

Влияние факторов на среднесуточный пробег локомотивов, км/сутки

Тип модели Прирост среднесуточного пробега при изменении фактора (условные обозначения смотри ниже)

/а* уы 'об Прочие Все

Пассажирское движение Гомоморфная +67,15 -6,960 -41,34 +5,008 +74,74 +98,60

Изоморфная +52,88 -5,473 -32,51 +3,940 +79,76 +98,60

Степень различия 1,2699 1,2717 1,2716 1,2711 0,9371 1,0000

Грузовое движение Гомоморфная -28,78 -19,87 -106,7 -1,190 +35,19 -121,3

Изоморфная -24,95 -17,22 -92,43 -1,031 +14,32 -121,3

Степень различия 1,1535 1,1539 1,1543 1,1542 2,4574 1,0000

Значение функциональной модели в управлении определяется тем, что на ее основе рассчитываются как показатели-оценки Ы(х влияния конкретных факторов на результативный показатель, так и коэффициенты влияния КЯ х, а при определенных условиях и коэффициенты частной корреляции г ^ по

формулам: К^ =Мх:Ах; г)Кл , = ] :а\ ,

где Ах - прирост фактора, вызвавший изменение результативного показателя; ст^,, , ] - средний квадрат отклонений от среднего значения Л расчетных его значений, полученных по функциональной аналитической модели при различных значениях х, и средних значениях всех остальных факторов у, г,...; о~Д - дисперсия признака Я.

При использовании информационных моделей экономических явлений в виде регрессионных моделей, необходимо учитывать, что практика управления предопределяет наличие различных сценариев и, как следствие, рассмотрение факторов поведения в самых различных сочетаниях и по набору и по значени-

ям. Поэтому качество регрессионных моделей определяется точностью показателей-оценок влияния конкретных факторов в их множестве на изменение уровня результативного показателя, подобных тем, которые рассчитываются на основе высоко адекватной функциональной модели явления. Установление условий применения регрессионных моделей дожно быть связано с изучением причин, влияющих на степень точности таких показателей-оценок.

При использовании функциональной модели

Flok=Qb<l~aIck)

lob'^ob+Zpr Хрг

гдеFhk - среднесуточная производительность, Qb- средний вес поезда брутто, аы- доля вспомогательного пробега в линейном, Яы, L,a - средняя длина участка обращения локомотива и работы локомотивной бригады, v"- средняя участковая скорость локомотива, zct,,zfr- число операций простоя в пунктах оборота и приписки за цикл работы, tol>, , tlm - средняя продожительности операции простоя в пункте оборота, приписки и на станции смены локомотивной бригады,

по данным о совокупности электровозов выпонено исследование моделей: поной множественной регрессии (ПМР):

Fu* = Ш > ahk > Rlok ' Vuk >2 ob> U. Zpr, tpr , Lsm JsД),

непоной множественной регрессии (HMP): Flok - f{y'

парной регрессии (ПР): Fhk = /(vf ); Fhk = f(tob); Fhk = f(tpr); Flok = f(tsm).

Ни одна из рассматриваемых регрессионных моделей даже при высоких значениях совокупного коэффициента корреляции не дает сколько-нибудь удовлетворительного представления о зависимости производительности электровозов от определяющих ее факторов. Например, для скорости показатели-оценки по регрессионным моделям и по ФМ различаются в 1,82 раза (меньше) в случае модели ПМР, в 1,44 раза (больше) в случае модели НМР, в 1,05 раз (больше) в случае модели ПР; отличия показателей-оценок факторов производительности электровозов, полученных по модели ПМР и модели ФМ, оказа-

лись в диапазоне: в 122 раза меньше (для веса поезда) - в 9,3 больше (для средней продожительности простоя на станции смены локомотивных бригад).

Поэтому в управлении экономическими явлениями на базе статистической методологии целесообразно, на наш взгляд, ориентироваться на функциональные факторные модели. В тех случаях, когда необходимо использование регрессионных моделей НМР (возможность построения модели ПМР очень ограничены), важно учитывать, что достоверные характеристики взаимосвязи между признаками экономических явлений можно получить лишь при выпонении следующих условий:

- регрессионные модели дожны строиться для элементарных явлений, выступающих как элементы определенного комплекса явлений - целостной системы;

- модели НМР дожны формироваться на основе небольшого числа факторов, оказывающих существенное влияние на уровень результативного показателя. С целью ограничения их числа следует или строить систему моделей НМР с ограниченными наборами факторов или сокращать количество факторов путем обобщения тех, которые представляют множество других;

- по данным о показателях-оценках непосредственного влияния факторов на поведение элементарных явлений, на основе функциональной модели комплекса рассчитываются достаточно точные оценки их влияния и на поведение комплекса в целом.

Исходя из того, что описание производственной системы как целостного системного объекта предполагает всестороннюю характеристику ее главного системного свойства - эффективность целенаправленного поведения, в третьей главе Система показателей экономической эффективности железнодорожного транспорта, исследуются вопросы, связанные с определением аспектов, критериев и показателей эффективности производства и, в частности показателей народнохозяйственной эффективности железнодорожного транспорта.

Эффективность производственной системы дожна оцениваться с позиций той экономической системы, элементом которой она является, и с позиций относительно изолированной системы, поведение которой определяется характе-

ром функционирования ее элементов. В диссертации предложено использовать два взаимосвязанных критерия эффективности - внешний и внутренний.

Внешний критерий эффективности связан с наиболее поным удовлетворением потребностей в перевозках в условиях растущих требований к их качеству, а показателем народнохозяйственной эффективности железнодорожного транспорта является степень удовлетворения потребностей в перевозках, который дожен быть допонен показателями качества транспортного обслуживания.

Внутренний критерий оценки эффективности железнодорожного транспорта не будет противоречить внешнему, если он отражает то положение, что степень удовлетворения потребностей в перевозках определяется уровнем развития и использования его производственного потенциала. Учитывая сказанное, в качестве внутреннего критерия дожна рассматриваться максимизация отдачи производственного потенциала (минимизация объема применяемых ресурсов на получение прогнозируемого объема перевозок), а показателем отраслевой эффективности железнодорожного транспорта Ч ресурсоотдача, исчисляемая как величина эффекта, приходящегося на единичный объем имеющихся в наличии ресурсов. В систему показателей отраслевой эффективности предложено включить показатели качества работ как фактора ресурсоотдачи, измеряющие частоту и величину негативных (недостатки) и позитивных (достижения) отклонений в условиях выпонения работ в их комплексах. Причем в анализе качества работ приоритет дожен быть отдан изучению недостатков.

В обеспечении текущего управления информацией об удовлетворении потребностей в перевозках грузов наиболее рациональной является система наблюдения за выпонением планов перевозок. Являясь элементом системы организации перевозочного процесса, в том числе и в условиях деятельности независимых перевозчиков, система планов перевозок грузов, включающая развернутые месячные планы и декадные заявки, характеризуется высокой степенью объективности и конкретности. На основе учета отправления по каждой позиции плана определяются показатели объема перевозок (т) в пределах плана -

(причем ^ сверх плановых заданий и случайных

перевозок "^Р*1 и общего объема потребностей в перевозках грузов -

С учетом этого показатель эффективности транспортного обслуживания по объему перевозок - степень удовлетворения потребностей в перевозках рассчитывается согласно = X : X ,

и будет иметь факторную модель: = К{~/1с1'.Рр1 + (ГЕ.Р4* + <1,

где К^/' - степень выпонения плановых заданий, сГР'' XР- доля запланированных, сверхплановых и случайных перевозок в общем объеме потребностей. Показателями качества транспортного обслуживания являются:

степень своевременности отправления - К'ег = X р{~г < 1,

где X! Ри*' Т.Рп " объем отправления (т) в пределах плана-графика и по плану-графику;

степень сохранности грузов - К* -XРг.я ^ 1,

где , - показатели прибытия грузов (т): всего (за длительный период - год равный объему отправления со всех станций сети); отправок, доставленных в соответствии требованиям к сохранности;

степень своевременности доставки грузов - К* = : ХЛ ^ 1 > где Л^пИр'г - показатели прибытия грузов (т): всего, доставленных в срок;

качество транспортного обслуживания - = К'$г Х К' К^.

Тогда показатель народнохозяйственной эффективности грузового транспорта рассчитывается по формуле: Э* = К*,

по отношению к которому показатели, определяющие эффективность транспортного обслуживания по объему перевозов грузов ЭР и качество транспортного обслуживания Ке, выступают как факторные.

Аналогичный подход к оценке железнодорожного транспорта в части пассажирских перевозок приводит к тому, что народнохозяйственная эффективность пассажирского транспорта как степень удовлетворения потребностей на-

селения в поездках с учетом качества обслуживания оценивается одноименным показателем, имеющим факторную модель: Эр = Эр!> Кр,

где Эр, - эффективность транспортного обслуживания населения по объему перевозок, К' - качество пассажирских перевозок - доля пассажиров, удовлетворенных качеством перевозки в целом.

Однако наблюдение за эффективностью пассажирского комплекса дожно учитывать, что сегодня неудовлетворенный спрос представляют потребности в поездках населения, для которых качество обслуживания не соответствовало предъявляемым требованиям, что при низкой мотивации привело к отказу от поездки. В таких случаях население не всегда обращается в транспортную организацию, при том что в других приобретает проездные документы при повторных обращениях. Так как качество пассажирских перевозок определяет значение Э,, то динамика результативного показателя Э будет в основном

определяться динамикой К. Поэтому в условиях отсутствия достоверного учета потребностей в поездках населения целесообразно показатель народнохозяйственной эффективности пассажирского комплекса в настоящее время приравнять к показателю качества пассажирских перевозок. Расчет последнего базируется на материалах специальных обследований пассажиров, специальных учетов в виде допонительной разработки первичных документов текущего наблюдения за пассажирскими перевозками и работой подвижного состава в пассажирском движении.

Рассмотренный принцип оценки производственной системы на основе внешнего критерия эффективности, дожен быть использован при формировании систем показателей эффективности отдельных видов деятельности и производств, выступающих как элементы системы, какой в частности является транспортный комплекс ОАО РЖД и его территориальных предприятий.

Четвертая глава Показатели и модели отраслевой эффективности железнодорожного транспорта посвящена исследованию вопросов построения систем показателей ресурсоотдачи и ее факторов, методики исчисления показателей и их анализа.

Развитие и функционирование железнодорожного транспорта как целостной производственной системы предопределяется характером процессов воспроизводства в отрасли. Поэтому в оценке отраслевой эффективности дожны использоваться показатели, зависящего от объемов перевозок, и параметров распределения эффекта от перевозок, принимающего форму стоимости.

Процессы воспроизводства требуют, чтобы транспортная продукция реали-зовывалась исходя из уровня основной цены-тарифа на перевозки, который определяется уровнем факторной цены и налогов на производство. Что касается налогов на продукты, то они как фактор формирования цены производителя играют роль перераспределителя доходов в общеэкономической системе, не оказывая влияния на характер экономического оборота в транспортном производстве. Реальная тарифная политика приводит к присутствию сверх доходных, с одной стороны, и низко рентабельных и убыточных перевозок, с другой стороны, и использованию механизма субсидирования низко рентабельных и убыточных перевозок, который включает перекрестное внутривидовое и межвидовое их субсидирование, а также внешнее субсидирование за счет бюджетов различных уровней. Поэтому формирование стоимости перевозок описывает модель следующего вида:

где - средняя доходная ставка, отражающая сложившийся уровень транспорт-

ных тарифов на грузовые и пассажирские перевозки (без налогов на продукты), й- -относительный размер внешнего субсидирования отдельных видов перевозок в расчете на единичный объем доходных поступлений (выручки), - средняя доходная ставка на перевозки скорректированная.

Эффект транспортного производства, определяющий характер процессов воспроизводства в отрасли, представляют валовая и чистая добавленная стоимость транспорта - соответственно, показатели экономического и социально-экономического эффекта и прибыль от перевозок - показатель коммерческого эффекта.

Общую величину примененных ресурсов, представленных трудовыми ресурсами, ресурсами основных и запасами оборотных средств, надо измерять

стоимостным методом, согласно которому стоимостная оценка формируется как

I,Rp = Y*BT.k +Y'Bnj + 2 zvr z.v=(Z n втл = I к л)+1Л^, + pv,

и который соответствует методу трудового измерения примененных ресурсов, когда величина последних измеряется в среднегодовых работниках согласно:

где Tt,Y,T - трудовые ресурсы к-го вида и в целом в среднегодовом измерении, Nf ,Zl NltZv - среднегодовые размеры основных и оборотных средств конкретных видов (рассматриваются как продукция отраслей промышленности, строительства, внутренней экономики в целом) - данные в трудовом и стоимостном измерении, - коэффициенты поных затрат труда и производительность труда, затраченного на производство и доставку вида основных и оборотных средств с учетом всех стадий, в том числе и в сопряженных отраслях, Втк - производительность труда к -го вида трудовых ресурсов, Tt -BTt - стоимостная оценка трудовых ресурсов, числено равная произведенной за период чистой добавленной стоимости.

Исходя из категории ресурсоотдача рассчитываются показатели эффективности транспортного производства (по приведенной продукции как меры удовлетворенных потребностей), эффективности транспортного производства - (по стоимости перевозок), социально-экономической эффективности - (по чистой добавленной стоимости), коммерческой эффективности ХRoM (по прибыли от перевозок), взаимосвязь которых представляется как: RoD=d"g-sk-Ropl, Rov = (1 - КЕше) (}- КЕа)- Rod , RoM =(1 -KErJ)-Rov, где KEmc, КЕа, КЕя -относительный размер промежуточного потребления, потребления основного капитала, оплаты труда работников, не исключая модели:

где - рентабельность перевозок.

При анализе отраслевой эффективности железнодорожного транспорта необходимо учитывать, что применяемые ресурсы представляют собой системный объект, в котором размеры и время применения разнородных ресурсов

взаимообусловлены, а формирование общего объема применяемых ресурсов можно представить как = N-(1 + Тем + /удг),

где общая величина ресурсов; X// - объем основных средств; Тея - поная трудоемкость эксплуатации и содержания основных средств; - оснащенность (оборотным средствам) эксплуатации и содержания основных средств. Поэтому факторные модели отраслевой эффективности имеют структуру:

Р 1+7-%+/%

или Лом =

при Теы = /бдг Х Вг;

1 + Теы+/*ы м 1 + ТеД+/вы

где о - фондоотдача на железнодорожном транспорте, еД - трудоемкость эксплуатации и содержания основных средств (в среднегодовых работниках), Вг - размер чистой добавленной стоимости в расчете на одного работника,

допоняя их факторной моделью себестоимости перевозок, которая при учете особенностей современного транспортного производства может иметь вид:

где аеы - относительный размер амортизационных отчислений,.геы - относительный размер затрат по оплате труда (с отчислениями на социальную защиту) на эксплуатацию и содержание основных средств, - средняя оплата труда работника (с отчислениями на социальную защиту), теД- материалоемкость (с прочими расходами по услугам сторонних производств) эксплуатации и содержания основных средств.

Сравнительный анализ методов оценки эффективности железнодорожного транспорта на основе показателей зависимости ресурсоотдачи и за-

тратоотдачи от определяющих факторов (см. табл.2) показывает,

что, во-первых, обращение к показателю коммерческой эффективности не только позволяет обобщить большее число факторов, но и усилить зависимость величины результативного показателя от динамики факторного, и, во-вторых, степень влияния отдельных факторов на уровень затратоотдачи по прибыли определяется эффектом усиления, что приводит к формированию неверных представлений о происходящих процессах.

Таблица 2

Влияние факторов на изменение показателей эффективности работы железнодорожного транспорта (по данным за два сравниваемых периода)

Фактор Ком гор1 2ом

символ т,% от,% к т ,% к т ,% к т,% к

6,75 6,750 1,000 68,942 10,213 6,750 1,000 77,509 11,483

аеД 35,72 -63,191 -1,769 -4,862 -0,1361 -78,755 -2,705

Итого 6,750 5,751 1,888 -1,246

Щ -2,15 0,1132 -0,0526 5,914 -2,751 0,4463 -0,2076 7,230 -3,363

В" 131,1 -6,746 -0,0596 -6,746 -0,0596

82,50 -217,808 -2,640 -16,758 -0,2031 -271,45 -3,290

Итого -6,363 -218,64 -16,312 -264,22

А/г 11,58 -0,2095 -0,0181 -0,2095 -0,0181

теД 40,41 -96,975 -2,400 -7,461 -0,1846 -120,86 -2,991

РЪ 39,91 -93,653 -2,347 -7,206 -0,1806 -116,72 -2,925

Итого -0,210 -190,84 -14,67 -237,58

йп 59,44 644,00 10,834 644,65 10,845

Всего -0,10 240,03 -29,11 141,50

Примечание. Показатель степени влияния рассчитан по формуле К = тк г : т1

Ресурсоотдача находится в определенных отношениях к показателям, которыми традиционно оценивается эффективность производственной деятельности. Из агрегированной факторной модели производительности труда следует, что уровень производительности труда и ресурсоотдачи формируется под влиянием различных наборов факторов при наличии совпадающих. Ресурсоотдача непосредственно зависит от факторов фондоотдачи, а ресурсоотдача по прибыли - от факторов рентабельности перевозок, в том числе определяющих их себестоимость, а так же факторов эффективности капитальных вложений, что следует из модели:

где - рентабельность ранее введенных

в эксплуатацию основных средств, ЭКУ - эффективность капитальных вложений; (1X^1,- доля основных средств, введенных за счет капитальных вложений.

Факторная модель фондоотдачи дожна формироваться исходя из того, что совокупность основных средств транспортного производства - это объект с сие-

темной структурой, в закономерностях, устанавливающих размеры взаимообусловленных (взаимозависимых) видов основных средств, отражаются назначение и особенности технологических процессов в их множестве и роль участвующих в них предметов.

Рис. 1. Системная структура основных средств железнодорожного транспорта, где (измеренные по среднегодовой стоимости) - подвижной состав, NL - железнодорожный путь, - средства оснащения железнодорожных линий (средства СЦБ и связи и электрификации), Nd - другие средства эксплуатации подвижного состава; технические средства базы ремонта и содержания Л^^ - подвижного состава, - железнодорожного пути, - средств технического оснащения железнодорожных линий, " других средств эксплуатации подвижного состава; средства - условия базы ремонта и содержания N^.p, Х' подвижного состава, - железнодорожного пути, средств технического оснащения железнодорожных линий, других

средств эксплуатации подвижного состава.

Укрупненная структура такого системного объекта представлена на рис Л, где связи между видами основных средств характеризует мера оснащенности (обеспеченности) средств одного вида - например, подвижного состава средствами другого вида - железнодорожным путем, рассчитываемая согласно формуле: ~ NL : Nw/. При этом показатели оснащенности одних средств другими отражают складывающиеся пропорции (диспропорции) не только в части размеров групп основных средств, но и степени эффективности их использования по группам.

Тогда модель фондоотдачи на железнодорожном транспорте имеет вид:

Основные средства перевозочного процесса

Основные средства

базы ремонта и содержания

средств перевозочного процесса

Ро = РоД1<

-ак.гт-рз

)+[1 + (1+Р*"гт.ак,т-р1)\

'гт-ак^т-рз

где оы - фондоотдача перевозок, измеренная по стоимости подвижного состава. Согласно ей эффективность использования основных средств ставится в прямую пропорциональную зависимость от степени использования подвижного состава, а влияние на уровень фондоотдачи факторов использования отдельных групп средств оценивается с учетом только тех, с которыми они взаимосвязаны. Все это приводит к тому, что полученные по данной модели оценки влияния одних и тех же факторов на уровень фондоотдачи в разы (от 1,43 до 5,0) отличается от оценок, получаемых при рассмотрении совокупности основных средств как объекта с аддитивной структурой.

Вопросы построения моделей отраслевой эффективности железнодорожного транспорта имеют прямое отношение к наблюдению и изучению функционирования конкретных предприятий и их комплексов, отнесенных к отдельным видам деятельности или к вертикально интегрированным системам на уровне территориальных структур ОАО РЖД и в целом. Для этого потребуется адаптация вышерассмотренных систем показателей с учетом особенностей конкретных производств и производственных комплексов.

Исходя из решающего значения перевозочного процесса в транспортном производстве в пятой главе Системы показателей в управлении перевозочным процессом исследуются теоретические основы и методологические проблемы совершенствования информационных моделей реальных явлений на основе систем показателей работы вагонов, поездов и локомотивов. При этом учитывается, что технологическое и экономическое направления в управлении, представляя единство при различном сочетании в реализации конкретных управленческих функций, имеют информационное обеспечение, организованное на базе единой системы показателей.

Проблема совершенствования информационного обеспечения управления перевозочным процессом в диссертационном исследовании связана с формированием системы показателей эффективности использования вагонов и локомо-

тивов и повышением качества отражения процессов их работы в различных подразделениях сети железных дорог. Определяя эффективное использование транспортных средств как организацию деятельности, при которой обеспечивается повышение их производительности в отдельном виде работ, рациональное соотношение работ в комплексе и сокращение численности незанятых за счет частоты и продожительности случаев нахождения вне процессов перевозок, предлагается:

- мерой эффективности использования грузовых вагонов считать показатель среднесуточной производительности вагона парка в распоряжении дороги, рассчитываемый на основе эксплуатационного грузооборота нетто (тонно-километров нетто эксплуатационных), в качестве факторов которого определять производительность вагона парка в работе, относительный размер парка вагонов в резерве, относительный размер парка вагонов вне перевозочного процесса в целом и по причинам;

- мерой эффективности использования локомотивов считать показатель среднесуточной производительности локомотива парка в распоряжении дороги, рассчитываемый на основе грузооборота брутто (тонна-километров брутто), в качестве факторов которой определять производительность локомотивов по видам движения и на специальных маневрах, структуру грузооборота поездных локомотивов и удельный объем маневровой и прочих видов работ, относительный размер неэксплуатируемого парка в целом и по его категориям;

- на основе информационных моделей исчислять специализированные показатели как показатели изменения (прироста) среднесуточной производительности вагона парка в распоряжении дороги и среднесуточной производительности локомотива парка в распоряжении дороги (депо) под влиянием того множества факторов, которые представляют деятельность конкретной службы в части использования вагонов и локомотивов в перевозочном процессе, их нахождения в неисправном состоянии и при использовании на иных видах работ.

Выпоненные исследования показывают, что совершенствование системы показателей использования вагонов, направленное на более глубокое раскрытие

содержания процессов и более поное представление их особенностей, дожно быть связано:

- с учетом размеров совокупности при определении глубины отражения процессов работы вагонов на конкретных участках и станциях;

- с использованием ступенчатых группировок в отражении всего многообразия факторов, определяющих особенности процессов эксплуатации вагонов. Тогда максимальное разнообразие дожны представлять группировки элементарных технологических операций на участках и станциях и минимальное - группировки процессов работы вагонов на сети;

- с расчетом для комплекса, включающего относительно независимые совокупности единичных процессов работы груженых и порожних вагонов в границах дороги (отделения), показателя удельных затрат времени парка вагонов на единицу работы железной дороги (среднего времени оборота вагона на дороге)-?^, который взаимосвязан с другими согласно:

где - средняя продожительность процесса работы груженого и порожнего вагонов в границах дороги, удельная величина работы порожних вагонов на единицу работы груженого.

Эффективное управление перевозочным процессом основано на представлении, что поезд - это технологическая единица, сформированная из вагонов на конкретной станции для следования до станции назначения, а единичный процесс работы поезда - это последовательность операций, ограниченная моментами окончания формирования на станции формирования и начала расформирования на станции назначения (с уточнением особенностей работы этой транспортной единицы в границах подразделений сети).

Систему объемных показателей работы поездов формируют показатели явлений, наблюдение за которыми ведется на станциях и участках, в частности: числа единичных процессов, числа технологических операций на станциях формирования, расформирования и простоя без переработки, пробега поездов и затрат времени по видам операций производственного процесса и в целом, пробега локомотивов в составе поездов по видам работы, пробега вагонов и грузооборота брутто. В систему качественных показателей включаются показатели,

определяющие среднесуточную производительность поезда согласно ее модели:

Г Я Я Л

==-~г-)'*0ь+V -'V

где й^Чь-средний вес брутто поезда и вагона, п- средний состав поезда, Нт - рейс поезда, Тт- средняя время работы поезда, , 2Ьр, - среднее число операций формирования, технических без переработки, расформирования, гих средняя продожительность, уи- средняя скорость поезда участковая, ЬЬр- удельный пробег на

случай технической операции без переработки.

Управление работой поездных локомотивов как совокупностью единичных циклов работы на участках различной протяженности требует соответствующей системы показателей. Единичным циклом работы локомотива предложено считать последовательность из двух полуциклов, связанных с движением во встречных направлениях и ограниченных операциями в пункте приписки с заходом в основное депо и пункте оборота при изменении направления следования на обратное и имеющих в составе операции на станции перецепки локомотива в попутном следовании (без изменения направления следования) и смены локомотивных бригад. Соответствующие системы объемных и качественных показателей наряду с действующими показателями работы и использования поездных локомотивов включают показатели числа операций с локомотивом на станциях в новой классификации (вместе с показателями времени нахождения на станции) и показатели производственного цикла работы поездного локомотива на удлиненных тяговых плечах в их взаимосвязи, включая показатели протяженности участков работы локомотивов и локомотивных бригад.

Для обеспечения информацией управления достаточно большой совокупностью локомотивов, занятых на специальных маневрах, в работе предложена оригинальная система показателей их использования.

Представленные в работе системы показателей, обладая значительными информационными, объяснительными и эвристическими свойствами, становятся основой информационного обеспечения организации перевозочного процесса в

рамках отдельных видов деятельности и транспортного комплекса в целом, изучения деятельности конкретных компаний-операторов с целью выявления резервов повышения технологической и экономической эффективности, оценки последствий принимаемых решений.

В шестой главе Методологические проблемы анализа экономических явлений на основе статистической информации)} исследуются проблемы изучения экономической деятельности на железнодорожном транспорте на основе системной статистической информации.

Квалифицированная оценка происходящего в поведении управляемого объекта определяется, исходя из критериев оценки управленческой ситуации на основе системы показателей-оценок, полученной в соответствии с объективными закономерностями поведения явлений в их комплексах. Показатели-оценки - это результат специфического процесса сравнения значений представленных в информационной модели взаимосвязанных показателей, когда в соответствие каждому фактору у в их множестве будет рассчитана абсолютная М.х,дЛу и относительная оценка тл,тКу прироста результативного показателя Д, обусловленного их изменением. Такие показатели-оценки сравнимы между собой, сопоставимы не только с АЛ и тя, но и Дх, Ду и тх,ту. Причем, рассчитывая показатели зависимости результативного показателя от конкретного факторного: = АЯХ : Ах, или = тЯх '.тх, формирование величины показателя-оценки можно представить в виде: АЯХ = КЯх Ах или

тя.х = Х тх

Анализ экономической деятельности как сложного комплекса явлений распадается на решение относительно изолированных аналитических задача -элементов целостной системы аналитических задач различного назначения, структура которой соответствует сложности объекта, наиболее адекватно представленной соответствующей системой показателей, и в которой единая методология аналитических расчетов и методологии обобщения показателей-оценок - основное системное свойство. Это обеспечивает формирование системы аналитических оценок, отражающей изменение результативных показателей раз-

личного уровня обобщения под влиянием факторных показателей различной степени общности и их групп. Изучение комплекса проблем показало, что

- аналитические расчеты в случае мультипликативных моделей дожны выпоняться методом последовательного изменения факторов, при котором первым рассматривается фактор-количество, а вторым - фактор-качество;

- достоверные оценки влияния факторов на уровень результативного показателя можно получить лишь на основе факторной модели, в которой факторы независимы. В случае взаимосвязи факторов в модели необходимо эту взаимосвязь раскрыть, описать и учитывать во всех аналитических расчетах. Для этого в отражении изучаемого явления требуется перейти к сущности того порядка, который позволяет это выпонить;

- структура системы аналитических расчетов соответствует структуре системы показателей, в следствие чего влияние на уровень конкретного результативного показателя сложного фактора определяется с учетом показателей-оценок влияния на уровень последнего факторов более элементарного уровня.

За исчислением показателей-оценок влияния факторов в их множестве следует обобщение - формальный или содержательный синтез полученных показателей-оценок с целью формирования целостного представления об управленческой ситуации. Познавательные возможности формального синтеза ограничены. Однако он позволяет получить распределение факторов по силе влияния на уровень результативного показателя, а конкретное изменение уровня результативного показателя характеризовать как результирующую влияния групп факторов, вызывающих возрастание и снижение его уровня.

Значительно больше возможностей у содержательного синтеза, в основе которого лежит отнесение факторов к конкретным явлениям различной степени общности в соответствии с системой показателей, отражающей взаимосвязь явлений и их свойств-качеств. Не меньшую значимость имеют представления, требующие объединения в группы на основе единства конкретных факторов, относящихся к различным явлениям в их комплексе. Для экономического объекта железнодорожного транспорта высокой степени сложности все факторы, определяющие его поведение, можно сгруппировать, выделяя: факторы, отно-

сящиеся к деятельности конкретных хозяйств; экономические, организационные, технические и технологические факторы; факторы экстенсивного и факторы интенсивного развития; факторы условий деятельности и факторы качества работы. Но чтобы представить соответствующие факторы в чистом виде необходимо отражение самых элементарных явлений по отношению к элементарным совокупностям их проявления.

Анализ управленческой ситуации основан на реализации различных схем сравнения, которые дают позитивные результаты, если сравнимы (сопоставимы) варианты поведения объекта, построенные на определенной системе показателей. Несопоставимость вариантов, обусловленная свойствами системы показателей, устраняется при пересчете значений показателей по единой методологии, при расчете недостающих показателей в системе, при оценке влияния на результативный показатель только совпадающих факторов. Однако при этом не устраняются несопоставимость по существу поведения явлений.

Себестоимость приведенной продукции в условиях современной организации транспортного комплекса по существу представляет рассматриваемая в исследовании следующая агрегированная информационная модель:

ек = е л У . ;

ечл =(Щ2л-(1 + *л2./,) + тен + у,я р, + уеЛ Х реН + тергМ + уЧ аЛ) Х (1 + КЕргМ),

где е№ себестоимость приведенной продукции транспорта, себестоимость на единицу работ комплекса хозяйства, с отнесением к конкретному хозяйству: УвА -удельный объем работ комплекса на единичный объем приведенной продукции транспорта, В - производительность труда, г - средний уровень оплаты труда, кю -ставка единого социального налога, те - материалоемкость, у,, уе- удельный расход топлива и электроэнергии, р, ре - средняя цена топлива и электроэнергии, те^ -материалоемкость в части прочих материальных затрат, Л> - фондоотдача, я - средняя норма амортизационных отчислений, КЕрг - относительный уровень прочих затрат, исчисленный к затратам по собственным работам в комплексе.

Важно отметить, что и себестоимость видов деятельности, выделенных в ходе реформирования управления транспортным комплексом, по существу бу-

дет отражать схожие по структуре, но адаптированные к особенностям их организации агрегированные функциональные модели.

Показатели себестоимости работ и ее факторов не сопоставимы для отличных хозяйств и с показателями себестоимости перевозок и ее факторов, притом, что структурно модели могут совпадать, как в случае, когда для себестоимости перевозок имеем:

1 - п , ч 1 -

Ч 2,(1 + кш) + те,+ уири + уири + те , + Ч а, В, го,

Х(! + К Е рЫ)-(1 + Кмо + к ткя),

где КМо и Кцокя - относительный размер прочих затрат, связанных с перевозками в

международном сообщении и выпонением НИОКР.

Но несопоставимые показатели дожны определяться как сопряженные, если величина одних может быть представлена как обобщение значений других в

виде: В, = ^

или уе, ='уеЛ-Г н.

В условиях, когда функционирование сети железных дорог можно объяснить, обращаясь к показателям деятельности конкретных железных дорог и их предприятий, несопоставимость показателей в системе преодолевается путем расчета прироста результативного показателя наивысшего уровня обобщения под влиянием факторных, в том числе и по моделям наибольшей степени дезагрегирования. Однако значение показателя-оценки влияния фактора будет определяться не только степенью его динамики, но и теми условиями влияния, которые определяются всем множеством других. Из сравнения формул:

2 к-а ~ И А-о ' Уд Н-а 1 = X теД к-а ' вд А-п.О ' Уд А-я.1 5

И 4 А А

X -4 = 2 к-Ь 'УЧН-Ъ 1 = 2 теа к-ь'ед А-6.0 ' Уд.к-Ь. 1 >

видно, что при одинаковых темпах прироста себестоимости работ хозяйств величины показателей-оценок влияния на уровень себестоимости перевозок для дорог а и Ъ будут различаться и тем сильнее, чем сильней различия и в уровне себестоимости работ и в размерах удельных объемов работ, входящих в дорожные комплексы. Как показывает наблюдение, для двух схожих по характеру

деятельности железных дорог сети, степень различия составила: по параметрам комплекса работ, отнесенных к перевозкам - от 0,92195 до 6,1186 раза; по уровню себестоимости деятельности хозяйств - от 0,43183 до 1,9946 раза; по факторам себестоимости в локомотивном хозяйстве - от 0,64298 до 4,0221 раза; по факторам себестоимости в хозяйстве пути - от 0,52903 до 1,8358 раза.

Несопоставимость вариантов поведения экономических объектов по условиям деятельности (как в узком, так и широком смысле) преодолевается путем стандартизации самих условий и расчета стандартизированных показателей-оценок. При этом приемлемым следует признать в качестве стандартных:

- условия работы сети железных дорог при сравнительном анализе работы железных дорог или предприятий различных дорог;

- условия работы железной дороги, при сравнительном анализе работы отделений и различных предприятий дороги.

Стандартизированные показатели-оценки имеют определяющее значение в тех аналитических задачах, где принципы сравнения объектов друг с другом лежат в основе их решения. Но если оценке подлежит деятельность конкретных предприятий, осуществляемая в конкретных условиях, сравнительный анализ дожен строиться на показателях-оценках, представляющих влияние поведения предприятия-элемента на поведение предприятия-комплекса в целом.

При изучении управленческой ситуации, когда поведение целого рассматривается как результат поведения его частей, актуальной является проблема анализа показателей - среднего уровня из вариантов. Исходя из факторной модели среднего уровня

где - варианты (групповые показатели - средние или относительные величины),

- численность единиц группы в абсолютном или относительном измерении, подсчитывается влияние на среднюю величину структурных сдвигов -учитывая, что структурные сдвиги - это явление целого, и изменения множества вариантов - Ахх. Как явления конкретной группы, определяющие поведение целого, изменение численности группы и варианта в качестве факторов динамики средней величины дожны оцениваться исходя из того, что

нцнона'лъна , ЬйблиатекА С. Петербург ' I

оэ аоо I?

Л^/ = Е(*/.о~*о) 1 и Д*х = <4 (традиционно). I Ел <

Установлено, что в случае причинно-следственной зависимости между

размерами экономических явлений типа / -IV :х, в анализе следует применять

факторную модель средней со структурой: < ' или х - Ч

У/^сИУ:^ < А,

где Щ - доля группы в суммарном объеме признака и РЯ/ - относительный уровень

варианта, выраженный через средний уровень.

Это предопределяет расчет влияния структурных сдвигов в суммарном объеме признака, различий в динамике вариантов и изменений самих вариантов.

Если структурные сдвиги определяются множеством факторов изменения численности групп согласно /, = Я, Х {у, = с,: г,), то факторная модель средней величины имеет вид: х = -йН1(ру1 = РсЛ: Д.,),

где (/Я;- доля группы в общем объеме суммарного признака, представленного показателем Н, р^р^р^ - относительные уровни вариантов признаков у,с,г,

и дожно подсчитываться влияние на уровень средней структурных сдвигов в суммарном объеме признака, различий в динамике вариантов признаков и прироста вариантов осредняемого признака х.

В анализе экономической деятельности значительное место дожно занимать изучение поведения явлений на основе рядов динамики, учитывая при этом, что базисный показатель изменения уровня ряда представляет результат тех изменений, которые характеризуют цепные показатели в их упорядоченном множестве. Исследование показало, что для формирования целостной системы оценок в случае динамики среднего уровня цепные показатели-оценки изменения среднего уровня дожны исчисляться с постоянными весами, а именно: за счет структурных сдвигов - при вариантах начального периода (момента) и за счет изменения вариантов - при структуре целого конечного периода (момента).

В седьмой главе Информационный аспект анализа экономических явлений в системах управления исследуются вопросы, связанные с организацией аналитической работы при принятии управленческих решений, включая вопросы

группировки экономических объектов и прогнозирования их поведения, рассматриваемой как информационные процессы определенной структуры.

Особенность решения аналитических задач, разнообразие которых соответствует сложности управления экономической деятельностью, определяется тем, что они изучают поведение конкретных явлений, реально существующих в рамках определенной целостной системы. Поэтому при организации информационных процессов в единой службе анализа при всей своей индивидуальности задача дожна рассматриваться как относительно обособленный элемент общей системы аналитических задач, в силу чего, с одной стороны, дожна быть способной к развитию в целях более глубокого изучения конкретного явления и, с другой стороны, быть элементом процесса решения задачи более общего уровня, связанной с изучением поведения целостной системы.

Исследование показало, что информационный процесс текущего анализа имеет линейную сетевую структуру, отражающую переходы к рассмотрению объектов более низкого уровня или сущности явления более высокого порядка и процедуры обобщения (синтеза) получаемых показателей-оценок в их множестве для представления сущностей явления во всем их многообразии. Для исследовательского анализа, высшее назначение которого - дать новые знания об управляемом экономическом явлении в виде информационной модели и соответствующей ей системы показателей, характерен информационный процесс, включающий систему вложенных циклов. Малый цикл связан с рассмотрением вариантов формального описания взаимосвязи явление и их свойств качеств, средний - вариантов группировки единиц совокупности с целью представления объективного разнообразия в поведении явления, большой - вариантов представления поведения явления на основе сущностей различных порядков.

При построении информационных моделей экономической деятельности в качестве приоритетной дожна рассматриваться проблема группировки единиц совокупности, учитывая, что группировки, и в первую очередь структурные -это форма представления того разнообразия в поведении явления, которое образуется в силу наличия особенностей, носящих систематический характер. В случае отражения деятельности предприятий конкретного типа, осуществляв-

мой в отличных условиях, структурные группировки требуют одновременного учета значительного числа признаков поведения, большинство из которых измеряются по количественным шкалам. Для этого предлагается:

1) рассматривая конкретный объект-предприятие, дать каждому первичному признаку в их множестве единую меру - прирост результативного признака

под влиянием отличия его значения от базисного;

2) формировать для конкретного объекта многомерный признак как суммарное значение прироста результативного признака под влиянием различий конкретных первичных признаков в их множестве

3) по многомерному признаку на принципах иерархической группировки с использование F-критерия Фишера выпонить распределение объектов на группы, представляя все возможные варианты объединения единиц в группы.

При группировке экономических объектов на железнодорожном транспорте многомерным признаком наиболее высокой степени выступает прирост уровня коммерческой эффективности который обусловлен отобранными

факторами рпредставляющими определенные стороны их поведения. Однако

частные задачи дожны решаться на основе многомерного признака, рассчитанного в соответствии с системой показателей рассматриваемой деятельно-

В табл. 3 представлены группировка железных дорог по признакам использования вагонов на основе многомерного признака рассчитанного по показателям-оценкам влияния факторов на различие производительности вагона и альтернативная группировка на основе многомерной средней, которая при наличии прямой (П) и обратной связи (О) признаков рассчитывается как

Как можно видеть, использование многомерного признака позволило выявить большее разнообразие в поведении объектов, чем это возможно на основе многомерной средней. При этом число совпадений вхождения дороги в группу

соответствующего уровня не превысило 42% (7 из 17). Аналогичное наблюдалось при группировке железных дорог по признакам условий эксплуатации вагонов и качества работы в отдельности.

Таблица 3

Группировка железных дорог по многомерному признаку

использования вагонов

Группы, Тип признака Группы,

подгруппы X, к, подгруппы

I А,В,С с,А,О I

II ЦБ Е,Н,1 II

III III

Ш-1 ИДН IV

Ш-2 в,к,ш IV-1

Ш-21 и,к,ь ОАО 1У-2

Ш-22

Ш-221 м,ы,о

II1-222 Р.0

Примечание. А,В,С,... - условные обозначения филиалов ОАО РЖД

железных дорог

Управление экономической деятельностью исходит из того, что информация текущего наблюдения за поведением объектов обладает значительными прогностическими возможностями, и оценка управленческой ситуации дожна содержать оценку ожидаемого поведения на перспективу в виде прогнозируемых значений ключевых показателей.

В работе исследуется подход к прогнозированию поведения экономических объектов, в основе которого лежит положение, что за период прогноза преобладающие качественные или количественные изменения происходят на уровне сущности явления определенного порядка. И качество прогноза определяется степенью их учета при моделировании поведения объекта на числовой информационной модели соответствующего уровня детализации (агрегирования).

Поэтому в текущем прогнозировании, когда предстоящие изменения затрагивают параметры деятельности объекта при сохранении качественной определенности сущности высших порядков, моделируется динамика показателей детализированной информационной модели. В случая прогнозирования в условии предстоящих на уровне сущности поведения конкретного порядка качест-

венных изменений, надо использовать более агрегированную модель ( не исключая и модель высокой степени агрегирования), в динамике показателей которой преобладают количественные изменения, описываемые уравнениями тренда. И чем глубже догосрочный прогноз, тем значимость числовых моделей уменьшается, и сводится к отслеживанию количественных пропорций между размерами явлений и их признаками, уступая место экспертным моделям.

Совершенствование методологического обеспечения прогнозирования поведения экономических объектов имеет важное значение в силу того, что принципы прогнозирования дожны совпадать с принципами оценки вариантов управленческих решений. Формируются эти оценки исходя из определения последствий конкретного варианта управленческого решения как ожидаемой реакции на реализацию соответствующего набора мероприятий путем моделирования поведения объекта на основе числовой модели определенной структуры.

Восьмая глава Организация информационного обеспечения управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте' посвящена проблемам организации информационного обеспечения управления как целенаправленной деятельности, когда объектами отражения выступают массовые явления и процессы.

В условиях многоуровневой системы управления информационную систему наблюдения за экономической деятельностью на железнодорожном транспорте определяет распределенная по уровням управления единая система статистических показателей. Элементами единой системы показателей являются показатели внутренней и внешней статистической информации, соответственно, отраслевого линейного предприятия; отделения железной дороги, включая отраслевые комплексы; железной дороги, включая отраслевые дорожные службы; ОАО РЖД, включая отрасли железнодорожного хозяйства. Внутренняя статистическая информация характеризует предприятие как объект непосредственного управления со стороны аппарата управления, представляя его и как целостный системный объект с присущей ему структурой видов деятельности и работ и как совокупность предприятий-подразделений низового уровня. Содержание внешней статистической информации - это характеристика предприятия как

элемента системы более высокого уровня, функционирующего как целостный системный объект со структурой, определяющей его в таком качестве. К достоинствам такой информационной системы наблюдения относятся, во-первых, представление экономической деятельности на основе сущностей разных порядков при характеристике соответствующего объекта на том или ином уровне, во-вторых, возможность использовать принцип ступенчатой группировки, когда разное число признаков требуется для отражения особенностей поведения на уровне сущностей различных порядков. Основой ее функционирования дожен быть прямой доступ к элементам на любом уровне управления, который обеспечит детализацию поведения сложного экономического объекта вплоть до уровня операций производственно-финансовой деятельности линейного подразделения и позволит довести характеристику производственно-финансовой деятельности последнего до уровня деятельности железнодорожного транспорта в целом.

Система аналитико-статистической информации формируется как распределенная по уровням управления единая система показателей-оценок влияния факторов на уровень результативных показателей, которая с одной стороны является множеством относительно изолированных информационных совокупностей в рамках конкретных аппаратов управления, а с другой - множеством элементов общей системы аналитических задач. Прямой доступа к элементам системы показателей-оценок в рамках информационной системы анализа позволяет детализировать показатели-оценки деятельности отрасли до влияния факторов, определяющих производство конкретных работ в конкретном линейном предприятии и, наоборот, показатели-оценки этих факторов на уровне конкретных работ в конкретном подразделении доводить до показателей-оценок их влияния на поведение объектов высокого уровня вплоть до транспортного комплекса в целом. Предпосыками эффективного функционирования такой системы выступают единая методология определения влияния фактора на уровень результативного показателя любой степени общности, и единая методология обобщения показателей-оценок на основе единого подхода к классификации явлений и их свойств-качеств.

В результате исследования установлено, что на железнодорожном транспорте предпочтительна организация информационного обеспечения на принципах смешанной сводки, т.е. сочетание децентрализованной и централизованной на промежуточном уровне сводки при условии, что наблюдаемые явления строго распределены между ними, не допуская дублирования ввода и обработки информации. Централизованной на достаточно высоком уровне управления сводке следует отдавать предпочтение при наблюдении за протекающими в пространстве транспортными процессами, основанном на регистрации на станции моментов перехода от выпонения одной технологической операции к другой. И чем выше уровень централизации обработки сообщений низовых подразделений - станций, тем большей протяженности формируется последовательность моментов, отражая единичный процесс в границах большего полигона сети.

Совершенная организация информационного обеспечения управления экономической деятельностью на железнодорожном транспорте предопределяет в рамках единой системы наблюдения эффективное сочетание сплошного текущего наблюдения и различных видов несплошного наблюдения. Требования к организации несплошного наблюдения, а также подходы к использованию его результатов дожны формироваться исходя из того, что в текущем управлении оно допоняет информацию сплошного учета, в исследовательском анализе Ч обеспечивает статистическое отражение вновь наблюдаемых явлений и процессов с эффективной ошибкой представительства.

В обеспечении управления текущей деятельностью для получения допонительной статистической информации целесообразно использовать периодические сплошные учеты, обследования основного массива, выборочное наблюдение. Высокая их эффективность будет обеспечена, если:

- во-первых, они основаны на системе показателей, которая является развитием системы показателей текущего сплошного наблюдения, проводятся в форме сплошной или выборочной на принципах типологической выборки допонительной разработки документов первичного сплошного учета;

- во-вторых, характеристики явления, полученные в отношении части совокупности, переносятся на характеристики явления в целом или в форме распространения параметров части на всю совокупность, представленную информацией сплошного текущего наблюдения, или в форме определения влияния поведения отобранной части на поведение целого.

В случае исследовательского анализа, когда новые знания не соотносятся с действующей системой показателей текущего наблюдения, целесообразно проводить выборочные наблюдения по индивидуальным программам при следующих условиях:

- в качестве генеральных определяются совокупности единиц, представляющие элементарные явления в комплексе любой степени сложности;

- используется всесторонне обоснованная типологическая выборка;

- при избыточности информации первичного учета проводится выборочная разработка документов сплошного учета;

- выборочные показатели оцениваются исходя из особенностей реально выпоненного обследования, которые могут не соответствовать проектируемому.

В Заключении даны выводы и рекомендации по результатам выпоненного исследования. К основным можно отнести следующие.

1. Установлено, что информационное обеспечение управления экономической деятельностью на железнодорожном транспорте дожно функционировать как единая для всех управленческих функций система наблюдения и анализа, основанная на распределенной по уровням управления системе статистических показателей и показателей-оценок и позволяющая при прямом доступе характеристику деятельности отрасли детализировать вплоть до уровня отдельного вида операций и, наоборот, оценку конкретного фактора, определяющего характер отдельного вида операций производственно-финансовой деятельности линейного предприятия, доводить до оценки его влияния на экономическую деятельность железнодорожного транспорта.

2. Обосновано, что объем всех функций информационного обеспечения управления определяется свойствами информационных моделей, которые формируются на основе систем статистических показателей, отражающих яв-

ления - целостные системы при определенном сочетании изоморфного и гомоморфного подобия. Построение рациональных систем показателей, обеспечивающих соответствие свойств информационных моделей требованиям процесса принятия управленческого решения, основано на ограничении отражения объективного разнообразия в экономической деятельности исходя из принципа существенности.

3. Разработаны и предложены модели производительности труда в локомотивном депо, осуществляющем в комплексе взаимообусловленные виды деятельности, фондоотдачи, предствляющей использование комплекса разновидо-вых основных средств, себестоимости перевозок, характеризующей комплекс видов деятельности предприятий хозяйств железнодорожного транспорта. Их сложность как факторных моделей синтетического показателя, представляющего все множество свойств, связей и отношений объекта с системной структурой, соответствует сложности отражаемых объектов.

4. Разработаны системы показателей, в том числе работы локомотивов и поездов на основе отражения единичного производственного цикла их работы, исходя из того, что формирование информационной модели явления экономической деятельности в виде адекватных функциональных факторных моделей основано на характеристике их сущности того порядка, которая представляет фундаментальное в поведении их как сложных объектов.

5. Предложен принцип использования в управлении информационных моделей экономических явлений в форме регрессионных моделей, согласно которому следует строить модели множественной регрессии элементарных явлений, а результаты моделирования обобщать на основе функциональных моделей, представляющих элементарные явления в составе сложного.

6. Разработана концепция отражения эффективности целенаправленной деятельности как основного системного свойства функционирования транспортного комплекса. Обоснованы системы показателей народнохозяйственной эффективности как степени удовлетворения потребностей в перевозках с учетом качества транспортного обслуживания и отраслевой эффективности - ресурсоот-дачи (как отдачи производственного потенциала, представленного разнообраз-

ными ресурсами в их единстве) с использованием различных показателей результатов деятельности.

7. Решения по совершенствованию информационного обеспечения управления вытекают из того, что от технологической эффективности перевозочного процесса, определяемой в первую очередь особенностями организации поездо-потоков и характером использования парков локомотивов и вагонов в целом на сети и в конкретных подразделениях, в значительной степени зависит экономическая эффективность транспортного производства. Этим требованиям отвечают спроектированные системы показателей и информационные модели эффективности использования парка локомотивов и парка грузовых вагонов, работы грузовых вагонов в границах железной дороги, грузовых поездов на полигоне сети, работы и использования поездных локомотивов на основе характеристики производственного цикла их работы в современных условиях эксплуатации.

8. Определено, что аналитическая работа в управлении экономической деятельностью дожна быть организована как система аналитических задач, важнейшим свойством которой выступает единство методологии аналитических расчетов и обобщения разнообразных факторов на основе синтеза показателей-оценок их влияния на уровень результативного показателя. Сами аналитические расчеты дожны учитывать сложность отражаемого явления, в том числе и взаимосвязь факторов. При обобщении факторы результативности экономической деятельности помимо отнесения к конкретным явлениям в их взаимосвязи дожны распределяться по группам с целью получения показателей-оценок деятельности отдельных хозяйств транспортного комплекса, условий деятельности и качества работы, экономических, организационных, технологических и других особенностей, отдельных направлений развития.

9. В целях обеспечения сопоставимости оценки деятельности экономических объектов железнодорожного транспорта предложено рассчитывать стандартизированные показатели-оценки их поведения с использование стандартизированных структур комплексов. Разработана оригинальная методика анализа показателей - средних величин исходя из того, что изменение вариантов и чис-

ленности групп - это групповые события, а структурные сдвиги как явление целого определяются многими факторами.

10. Предложено в организации информационной системы управления экономической деятельностью учитывать особенности информационного процесса текущего анализа, имеющего сетевую структуру, и исследовательского анализа с присущей ему циклической структурой, включающей группировки экономических объектов. С целью представления разнообразия в поведении экономических объектов разработана методика их группировки на основе многомерного признака, формируемого как суммарное влияние на уровень обобщающего показателя отобранных факторов-признаков, и иерархической классификации с использованием F-критерия Фишера.

11. Предложен подход к статистическому прогнозированию (оценке вариантов управленческих решений) исходя из того, что явления экономической деятельности на железнодорожном транспорте характеризуются различной интенсивностью качественных и количественных изменений на уровнях сущностей отличных порядков и в зависимости от периода времени преимущественно количественные изменения можно моделировать на основе той информационной модели, которая отражает сущность соответствующего порядка.

12. Определены методологические принципы повышения эффективности информационного обеспечения управления на железнодорожном транспорте за счет совершенствования практики несплошного наблюдения в целях текущего анализа и более совершенной организации несплошного наблюдения в исследовательском анализе.

Результаты исследования предложено использовать при совершенствовании информационного обеспечения управления деятельностью железнодорожного транспорта и, в первую очередь - ОАО РЖД, включая:

- организацию на основе более совершенных систем статистических показателей наблюдения за реальными явлениями, в том числе и эффективностью конкретных видов деятельности и в целом, и с дифференциацией по формам собственности на подвижной состав;

- проведение анализа работы компании и ее подразделений на основе более совершенных информационных моделей с целью более точной оценки результатов работы и выявления резервов повышения эффективности транспортного производства.

Основные положения диссертационного исследования нашли отражение в следующих публикациях автора:

1. Михненко О.Е. Проблемы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте: информационный аспект - М: МИИТ.- 2001.-200 с;

2. Михненко О.Е. Статистика эффективности работы железнодорожного транспорта: Учебн. пособие - М: Изд.МИИТ.-1988. -124 с;

3. Статистика железнодорожного транспорта: Учебник / Под ред.Т.И.Козлова и А.А.Поликарпова. - М.: Транспорт.-1981. -431с. (разделы объемом 35 с);

4. Статистика железнодорожного транспорта: Учебник / Под ред. Т.И.Козлова и А.А.Поликарпова. - 2-е изд. перераб. и доп. - М.: Транспорт.- 1990. - 327с. (разделы объемом 33 с);

5. Михненко О.Е. Аналитические расчеты в экономической работе // Железнодорожный транспорт.-1979.- №11.- С.62-65;

6. Михненко О.Е. Задачи и структура информационно-вычислительной службы // Железнодорожный транспорт.-1980,- №2.- С.46-47;

7. Михненко О.Е. О показателях использования локомотивов // Железнодорожный транспорт.-1981.- №4.- С.55-59;

8. Михненко О.Е. Анализ статистической информации о работе железных дорог // Железнодорожный транспорт.-1983.- №11.- С.68-72;

9. Михненко О.Е. Использованию вагонов - всестороннюю оценку // Железнодорожный транспорт.-1985.- №9.- С.45-47;

10. Поликарпов А.А , Михненко О.Е. АСУЖТ и железнодорожная статистика // Железнодорожный транспорт.-1986.-№9.- С.30-32;

11. Михненко О.Е. О показателях эффективности работы железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт.- 1987.- №12.- С.42-46;

12. Михненко О.Е. Система показателей интенсификации: какой ей быть? // Железнодорожный транспорт.- 1990.- №11.- С.55-57;

13. Михненко О.Е. Использование статистической информации в управлении // Железнодорожный транспорт.- 2004.- №3. - С. 125-129;

14. Михненко О.. Группировки, корреляция и ЭВМ // Вестник статистики.-1974.-№8.-С.21-27;

15. Михненко О. Об иерархических группировках // Вестник статистики.-1975.-№7.- С.33-36;

16. Михненко О. О предмете и содержании статистики как науки // Вестник статистики.- 1977.-Xo4.-C51-55;

17. Михненко О. Некоторые вопросы анализа показателей работы железнодорожного транспорта // Вестник статистики.-1983.-№8.-С.40-46;

18. Михненко О. К вопросу применения регрессионных моделей // Вестник стати-стики.-1984,-№ 9.-С.50-57;

19. Михненко О. К вопросу об оценке интенсификации и эффективности производства в отраслях народного хозяйства// Вестник статистики,-1986.-№6.-С.28-36;

20. Михненко О.Е. Информационное обеспечение управления экономической деятельностью в железнодорожном комплексе // Экономика железных дорог.-2004.-№3.-С.31-45;

21. Михненко О.Е. Корпоративная система информационного обеспечения. // Мир транспорта.-2004.-№3 .-С.90-96;

22. Ильин В.В., Михненко О.Е. Проблемы экономико-статистического изучения народнохозяйственной эффективности железнодорожного транспорта // АН СССР. Статистика инфраструктуры.-Учен. зап. по статистике,т.51.-М.: Наука.-1987.-С.110-136;

23. Михненко О.Е. К вопросу измерения и анализа эффективности железнодорожного транспорта // Повышение эффективности и качества работы железнодорожного транспорта. -Межвуз. сб. науч. тр. -М.:МИИТ.-1983.- вып.729.-С. 145-147;

24. Михненко О.Е. О методике аналитических расчетов.// Совершенствование бухгатерского учета и анализа хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте. - Межвуз. сб. науч. тр. - М.: Изд. МИИТ.- 1985.-вып.769.-С.99-108;

25. Михненко О.Е. Вопросы оценки мероприятий по рационализации перевозок грузов на железнодорожном транспорте.// Проблемы повышения экономической эффективности работы железных дорог-Межвуз. сб. науч. тр.-М.:Изд. МИИТ.-1987.-ВЫП.785.-С.102-109;

26. Михненко О.Е. Система индексов для анализа динамики средних уровней// Хозяйственный расчет и экономический анализ на железнодорожном транспорте. -Межвуз. сб. науч. тр. - М.:Изд. МИИТ.-1990.- вып.842.-С.95-101;

27. Михненко О.Е. О сравнительном анализе работы железных дорог// Анализ эффективности работы предприятий железнодорожного транспорта в условиях перехода к рынку. - Межвуз. сб. науч. тр.-М.:ВЗИИТ.-1991.-С.14-21;

28. Михненко О.Е. Сравнительный анализ показателей отраслевой эффективности железнодорожного транспорта//Вестник МИИТа.-М.:МИИТ.-2003.-вып.9.-СЛ32-137;

29. Михненко О.Е. Проблемы информационного обеспечения совершенствования экономической деятельности на железнодорожном транспорте//Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте: Вторая сетевая науч.-практ. конф./ Тр. Моск. гос.ун-та путей сообщения (МИИТ) - М.,2000.-С.У-11-У-13;

30. Михненко О.Е. Об аналитической модели себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте.//Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте: Третья сетевая науч.-практ. конф./ Тр. Моск. гос.ун-та путей сообщения (МИИТ) - М.,2001 .-С.И-ЗЗ-П-34;

31. Михненко О.Е. К методике анализа фондоотдачи на железнодорожном транспорте.// Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте: Третья сетевая науч.-практ. конф./ Тр. Моск. гос.ун-та путей сообщения (МИИТ) - М.,2001.-С.П-34-И-35;

32. Михненко О.Е., Панкратова Е.А. Система показателей как основа информационного обеспечения управления финансово-экономическим ресурсами железных дорог. // Проблемы безопасности движения поездов: Сетевая науч.-практ. конф./ Тр. Моск. гос.ун-та путей сообщения (МИИТ) -М.,2002. - С.У!-32-У1-33.

Михненко Олег Евгеньевич

Управление экономической деятельностью на железнодорожном транспорте на основе системной статистической информации (теория и методология)

Специальности: 08.00.05. - Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт); 08.00.12 - Бухгатерский учет, статистика.

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

доктора экономических наук

Подписано к печет и 19.11.04. Заказ Формат 60x84 1/16_

Тираж 100 экз Уел п л - 3 0

Типография МИИТа, 127994 Москва, ул Образцова, 15

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктор экономических наук , Михненко, Олег Евгеньевич

Введение 5 1 .Информационное обеспечение и система показателей в управлении экономической деятельностью.

1.1. Управление экономикой и информационное обеспечение

1.2. Система показателей как целостная система и как отражение цело стных объектов

1.3. Информационное обеспечение управления и статистическая информация

2. Система показателей как модель экономического явления

2.1. Экономические явления и их модели

2.2. Система показателей как функциональная модель экономического явления

2.3. Система показателей - корреляционно-регрессионная модель экономического явления 3. Система показателей экономической эффективности железнодорожного транспорта

3.1. Критерии и факторы эффективности экономической деятельности

3.2. Показатели народнохозяйственной эффективности грузового транспорта

3.3. Показатели народнохозяйственной эффективности пассажирского транспорта

4. Показатели и модели отраслевой эффективности железнодорожного транспорта

4.1. Показатели эффекта и ресурсов транспортного производства 4.2. Показатели и модели ресурсоотдачи

4.3. Модель фондоотдачи на железнодорожном транспорте

5. Системы показателей в управлении перевозочным процессом

5.1. Перевозочный процесс как объект отражения

5.2. Об отражении работы и использования вагонов грузового парка

5.3. Система показателей работы грузовых поездов

5.4. Система показателей эффективности использования локомотивов

5.5. Показатели работы локомотивов эксплуатируемого парка

6. Методологические проблемы анализа экономических явлений на основе статистической информации

6.1. Общие вопросы анализа поведения экономических объектов на основе статистической информации

6.2. О некоторых проблемах сравнения объектов железнодорожного транспорта

6.3. О некоторых проблемах анализа среднего уровня

7. Информационный аспект анализа экономических явлений в системах управления

7.1. Анализ как система аналитической задач

7.2. Проблемы структурных группировок объектов управления

7.3. Вопросы прогнозирования поведения экономических объектов на основе статистической информации

8. Организация информационного обеспечения управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте

8.1. Структура системы информационного обеспечения управления на железнодорожном транспорте

8.2. К вопросу применения несплошного наблюдения 314 Заключение 338 Литература 350 Приложения 361 Приложение 1. Некоторые проблемы формирования систем показателей явлений реальной действительности 362 Приложение 2. К вопросу формирования модели производительности труда в локомотивном депо. 382 Приложение 3. К оценке тесноты связи на основе функциональной факторной модели 389 Приложение 4. Показатели качества продукции и качества работ как факторов эффективности производства. 396 Приложение 5. О стоимостных показателях деятельности железнодорожного транспорта. 410 Приложение 6. Способы реализации различных подходов к измерению экономической эффективности производства

Диссертация: введение по экономике, на тему "Управление экономической деятельностью на железнодорожном транспорте на основе системной статистической информации"

Совершенствование управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта направлено на наиболее поное удовлетворение потребностей в транспортных услугах, снижение совокупных затрат на перевозки, повышение эффективности производственной и финансовой деятельности транспортного комплекса. Поэтому оно всегда рассматривалось как актуальная задача для отрасли, отличающейся высокой степенью централизации управления. Структурная перестройка всей системы производственных отношений в связи с созданием ОАО Российские железные дороги, формированием конкурентной среды в сфере перевозок и ремонта основных средств, открытием доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта, обеспечением финансовой прозрачности хозяйственной деятельности при государственном регулировании рыночных отношений требует новых подходов к повышению эффективности управления за счет всех факторов, среди которых решающим является его информационное обеспечение.

Основу информационного обеспечения управления экономической деятельностью составляет система статистический информации - определенное единство видов информации как результат реализации статистической методологии в отображении массовых явлений в их взаимосвязи. Наращивание информационной, объяснительной, эвристической и прогнозной функции информационного обеспечения управления определяет необходимость совершенствования системы статистической информации, направленного на более глубокое и поное отображение явлений и более точные оценки поведения объектов в условиях влияния разнообразных факторов.

Учитывая значимость информационного обеспечения управления на основе статистической информации, проблемы текущего наблюдения, анализа и оценки эффективности поведения экономических объектов исследовались во многих работах специалистов в области экономики железнодорожного транспорта, планирования, статистики, учета и анализа производственно-финансовой деятельности отрасли и предприятий. Здесь наиболее важный результаты нашли отражение в трудах Л. В. Некраша, И. А. Поплавского, Т. С. Хачатурова, И. В. Кочетова, Е. Д. Ханукова, И. В. Белова, Н. Г. Винниченко, Т.И. Козлова, Б. И. Петроканского, А. П. Абрамова, М. М. Токачевой, В. А. Персианова, М. Ф.

Трихункова, А. Д. Шишкова, В. Г. Галабурды, М. Е. Мандрикова, А. Е. Ефано-ва, Р. М. Царева, Н. П. Терешиной, Б. М. Лапидуса, JI. А. Мазо, их последователей и учеников. Современные условия и цели управления транспортным комплексом требуют дальнейшего развития теоретической и методологической базы совершенствования информационного обеспечения управления на основе статистической информации, используя также разработки, относящиеся к управлению народным хозяйством и его отраслями, В.С Немчинова, П.П.Маслова, Н.П.Федоренко, В.Е.Адамова, М.Г.Назарова, И.И.Елисеевой, С.Д.Ильенковой и других.

В диссертации исследуется народнохозяйственная проблема совершенствования управления экономической деятельностью железнодорожного транспорта за счет решения на новом уровне задач теории и методологии отображения системами показателей как информационными моделями массовых явлений, формирования системной статистической информации и использования ее в принятии управленческих решений.

В новой постановке необходимы исследования, затрагивающие:

- организацию информационного обеспечения управления экономической деятельностью на основе системной статистической информации в условиях многоуровневой системы управления на железнодорожном транспорте;

- адекватное отображение явлений и экономических объектов информационными моделями - системами показателей при наблюдении и анализе управленческой ситуации, разработке и принятии управленческих решений;

- формирование высоко развитых систем показателей конкретных экономических явлений и процессов на предприятиях и в отрасли в целом, определяющих эффективность железнодорожного транспорта;

- выпонение аналитической работы в системе управления экономической деятельностью, в наибольшей степени обеспечивающей реализацию возможностей информации наблюдения для получения точных оценок поведения управляемых объектов под влиянием большого множества факторов.

В сфере железнодорожного транспорта проблемы организации информационного обеспечения управления дожны иметь единое решение. Без этого невозможно управление транспортным комплексом как целостной системой, в которой конкретные предприятия и производственные подразделения занимают определенное место в соответствии с выпоняемыми ими функциями. Прежде чем не установлены общие подходы невозможно эффективное решение и проблем управления отдельными видами деятельности и предприятиями как относительно самостоятельными объектами. Это обусловливает необходимость решения общих теоретических и методологических проблем использования статистической информации в управлении экономической деятельностью.

Цель диссертационной работы - разработка теоретических основ и методологических принципов совершенствования организации информационного обеспечения управления экономической деятельностью на основе системной статистической информации железнодорожного транспорта. Исходя из общей цели в работе решаются следующие задачи:

- определить принципы организации информационного обеспечения управления в условиях многоуровневой системы управления экономической деятельностью в транспортном комплексе;

- определить теоретические основы построения систем показателей как информационных моделей явлений экономической деятельности и исследовать факторы, определяющие адекватность отражения и точность получаемых оценок поведения экономических объектов;

- разработать системы показателей и информационные модели эффективности производства - основного системного свойства железнодорожного транспорта;

- разработать теоретические основы совершенствования систем показателей и информационных моделей массовых явлений перевозочного процесса в современных условиях эксплуатации железных дорог;

- определить методологические принципы аналитической работы в управлении экономической деятельностью как системы аналитических задач, решаемых с целью получения объективных оценок поведения объектов транспортного комплекса;

- разработать методологию структурной группировки экономических объектов и методологические принципы прогнозирования их поведения на основе системной статистической информации;

- разработать предложения по совершенствованию информационного процесса статистического отображения массовых явлений на железнодорожном транспорте.

Теоретической и методологической основой исследования является анализ экономической деятельности на железнодорожном транспорте как объекта управления и отображения ее системами показателей, опираясь на результаты развития теории экономики железнодорожного транспорта, теории и практики управления производственно-финансовой деятельностью, экономической и железнодорожной статистики, прикладных методов математической статистики, а также тех положений, которые легли в основу реформирования отрасли. При этом использовались статистические данные деятельности предприятий и отрасли, при обработке которых преимущество было отдано методам экономической и железнодорожной статистики.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:

- раз работана структура системы информационного обеспечения управления экономической деятельностью, соответствующая иерархии управленческих функций и работающая как комплекс единых служб наблюдения и анализа на базе распределенных по уровням управления систем статистических показателей и показателей-оценок деятельности производственных и функциональный подразделений и их комплексов;

- определены теоретические основы построения адекватных информационных моделей экономических явлений на основе рациональных систем статистических показателей, конструируемых с использованием в отражении объективного разнообразия принципа существенности объектов, их свойств-качеств и факторов поведения;

- теоретически обоснован принцип отражения экономических явлений как объектов с системной структурой, реализованный в разработанных информационных моделях и системах показателей, в частности: производительности труда, фондоотдачи, себестоимости перевозок;

- определены основные принципы использования в информационном обеспечении управления функциональных и регрессионных моделей экономических явлений:

- разработаны теоретические основы и методологические принципы построения систем показателей народнохозяйственной и отраслевой эффективности железнодорожного транспорта, построены соответствующие информационные модели и системы показателей, обеспечивающие наблюдение за эффективностью транспортного производства при использовании действующей системы учета производственно-финансовой деятельности;

- разработаны теоретические основы и методологические принципы построения систем показателей и информационных моделей эффективности использования подвижного состава; работы грузовых вагонов в границах железной дороги, работы грузовых поездов в границах сети, эксплуатации поездных локомотивов на основе отражения производственного цикла их работы;

- даны решения методологических проблем анализа поведения экономических объектов как системы аналитических задач различного уровня общности, функционирующей на основе единой методологии расчета и обобщения показателей-оценок влияния факторов на изменение уровня результативного показателя, проблем получения при сравнении экономических объектов сопоставимых оценок с использованием стандартизированных структур производственных комплексов; предложена оригинальная методика анализа влияния факторов, включая факторы структурных сдвигов, на уровень широко представленных в описании экономической деятельности показателей-средних величин;

- разработаны принципы группировок объектов железнодорожного транспорта, позволяющих выявить разнообразие в их поведении, в основу которых положены многомерный признак как суммарное влияние факторов на уровень обобщающего показателя и иерархическая классификация (группировка) с использованием F-критерия Фишера, а также принципы использования системной статистической информации в прогнозировании поведения объектов и в оценке принимаемых управленческих решений путем расчета по информационным моделям определенного уровня детализации ожидаемых значений показателей-результатов;

- определены методологические принципы повышения эффективности информационного обеспечения управления на железнодорожном транспорте за счет совершенствования практики несплошного наблюдения в целях текущего анализа, более совершенной организации проведения несплошного наблюдения в исследовательском анализе поведения экономических объектов.

Практическая значимость исследования состоит в том, что разработка теоретических основ и методологических принципов организации информационного обеспечения управления на основе системной статистической информации, а также разработанные информационные модели и системы показателей конкретных явлений в деятельности железнодорожного транспорта позволяют:

- на высоком теоретическом и методологическом уровне осуществить совершенствование действующей системы статистической информации как одного из условий решения проблем повышения качества управления работой железнодорожного транспорта и его предприятий;

- эффективно решать практические задачи совершенствования работы железнодорожного транспорта за счет объективного анализа экономической деятельности в целях характеристики закономерностей развития отрасли и предприятий в конкретных условиях и выявления и точной оценки резервов повышения эффективности работы, совершенствования планирования на основе более поного учета особенностей работы предприятия, подразделений и отрасли в целом и по видам деятельности и более точной оценки последствий принимаемых решений.

Основные положения и теоретические выводы по диссертационной работе доложены, обсуждены и одобрены на заседании секции экономика Научно-технического совета МПС; семинара по статистике транспорта Экономической и социальной комиссии ООН для стран Азии и Тихого океана (Москва); сетевых совещаниях и школах по совершенствованию статистики и экономического анализа; международных, отраслевых (сетевых), межвузовских и вузовских научно-практических конференциях по современным проблемам экономики и управления на железнодорожном транспорте. Результаты исследований нашли отражение в отчетах по научно-исследовательским работам, выпоненным по планам МПС в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе), в том числе под руководством диссертанта.

Результаты исследования получили практическое применение при совершенствовании информационного обеспечения управления железнодорожным транспортом, и в частности при проведении выборочного обследования пассажиров пригородного сообщения на сети железных дорог по планам работы МПС и Госкомстата Российской Федерации, используются в учебном процессе в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе) и других вузах железнодорожного транспорта. и

1. ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ И СИСТЕМА ПОКАЗАТЕЛЕЙ В УПРАВЛЕНИИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Михненко, Олег Евгеньевич

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выпоненное исследование теоретических и методологических проблем организации управления экономической деятельностью на основе статистической информации в целях решения задач, встающих перед отраслью в связи с реформированием управления железнодорожным транспортом, позволяет сделать следующие выводы.

Эффективность управления экономической деятельностью определяется качеством его информационного обеспечения на базе системы статистической информации, которая формируется исходя из системы показателей явлений в их взаимосвязи и взаимообусловленности и на основе которой строятся информационные модели поведения управляемых объектов в конкретных условиях места и времени.

Связанное с наблюдением за поведением управляемого объекта и анализом управленческой ситуации, информационное обеспечение управления дожно обладать гибкостью и динамичностью, позволяющими своевременно реагировать на изменяющиеся требования к статистической информации в процессе разработки и принятия управленческих решений. В связи с этим оно дожно иметь резервы в виде наблюдения по более подробным системам показателей с целью формирования избыточной информации, текущего анализа, способного оценивать поведение объектов на основе более детализированных информационных моделей, и исследовательского анализа в составе управленческого цикла, обеспечивающего построение более совершенных систем показателей и соответствующих информационных моделей исходя из новых знаний о поведении управляемого объекта в изменяющихся условиях. В системах управления экономической деятельностью избыточность информационного обеспечения функций планирования, организации и регулирования в их иерархии наиболее эффективно могут обеспечить единые службы наблюдения и анализа.

Система показателей - это множество показателей, на котором определены и описаны математически связи и отношения, отражающие реально существующие связи и отношения экономических явлений и их свойств. Для нее как целостной системы характерно наличие показателей элементарных отношений, частных и генерального (охватывающего все множество отношений между элементами) обобщающих отношений. В силу этого она позволяет строить информационные модели различной степени агрегирования (детализации).

Как адекватный образ реального объекта система показателей в главном строится на принципах изоморфизма, отражая его на уровне той сущности конкретного порядка, которая представляет фундаментальное в поведении и развитии объекта по существу. При этом не исключено отражение отдельных аспектов его поведения на принципах гомоморфизма. От характера сочетания изоморфного и гомоморфного отражения реальных явлений зависят объемы присущих системе показателей информационной, объяснительной, эвристической и прогностической функций.

Полезность статистической информации в управлении определяется как предметностью, точностью и достоверностью статистических показателей, так и точностью описания механизма поведения экономических объектов через взаимосвязь явлений, данного с достаточной глубиной раскрытия его сущности и понотой учета определяющих факторов.

Повышение ценности статистической информации требует ограничения глубины и поноты отражения и формирования рациональной системы статистических показателей. Ограничение объективного разнообразия в поведении экономических объектов основано на принципе существенности, согласно которому элемент объекта, его связи и функция подлежат отображению, если являются существенными для поведения объекта как такового в данных условиях места и времени.

Явления экономической деятельности представляют собой объекты с системной структурой, где существенные связи между элементами обеспечивают формирование определенного единства - комплекса. Характеристика системного объекта связана с расчетом синтетического показателя Ч обобщающего показателя комплекса явлений в их единстве и построением его факторной модели как информационной модели поведения отражаемого объекта. Такая модель включает показатели элементов комплекса и взаимосвязи самих элементов по существу и ее структура в своей сложности дожна приближаться к сложности самого объекта с системной структурой. Поэтому информационная модель производительности труда в локомотивном депо (хозяйстве) отражает выработку на конкретных видах работ, взаимосвязи работ в комплексах различной степени общности, отношения между контингентами работников, информационная модель фондоотдачи на транспорте - использование предметов основных средств транспортного производства в их функционально-технологической взаимосвязи, формирующей единый комплекс, а информационная модель себестоимости перевозок - затраты различных видов ресурсов в комплексе взаимообусловленных видов деятельности предприятий хозяйств железнодорожного транспорта.

Адекватное отражение экономических явлений связано с построением функциональной факторной модели их поведения. Определяющее для построения такой модели - отражение поведения на уровне той сущности конкретного порядка, которая представляет фундаментальное в поведении явления как сложного объекта и которая не дожна быть утрачена при синтезе иных представлений исходя из иных сущностей. В силу этого, например, информационные модели работы поездов, вагонов и поездных локомотивов дожны конструироваться на основе развитой системы показателей циклов их работы.

Регрессионные модели (поной и непоной множественной регрессии) в описании экономических явлений большой сложности существенно отличаются в оценке взаимосвязи признаков-показателей по сравнению с функциональными моделями. Степень расхождения оценок зависит от сложности механизма взаимосвязи признаков (прямо) и числа представленных в модели существенных факторов (обратно).

При необходимости использования в управлении регрессионная модель дожна строиться для элементарного явления, которое выделяется в составе описываемого функциональной моделью сложного, и в ней дожны быть представлены все наиболее существенные факторы без исключения.

Система показателей экономической деятельности строится исходя из принципа - каждое явление, будучи представленным по существу, в явной или неявной форме отражается с позиций эффективности целенаправленного поведения - основного системного свойства объекта-целостной системы. Эффективность железнодорожного транспорта объективно предопределяет выделение самостоятельных аспектов, конкретизирующих ее качественную характеристику, и описание высокоразвитой системой показателей конкретных аспектов в их взаимосвязи.

Внешний критерий эффективности железнодорожного транспорта как элемента более общей экономической системы - это наиболее поное удовлетворение потребностей в перевозках в условиях сложившихся требование к их качеству. Ему соответствует показатель народнохозяйственной эффективности Ч степень удовлетворения потребностей в перевозках с учетом качества транспортного обслуживания. Транспорт как относительно обособленную производственную систему представляет внутренний критерий эффективности - наибольшая отдача производственного потенциала, обеспечивая наиболее поное удовлетворение потребностей в перевозках (или минимизация объема применяемых ресурсов на прогнозируемый объем потребностей в перевозках). Ему соответствуют показатели отраслевой эффективности Ч ресурсоотдачи как удельной величины эффекта на единичный объем наличных ресурсов, одним из факторов которой является качество ресурсов и работ.

При оценке качества продукции (деятельности, работ) единицы продукции (факты выпонения работ) в соответствии со значениями признаков качества необходимо распределять на две группы - достижения и недостатки, исчисляя для каждой группы абсолютные и относительные показатели частоты и величины отклонений фактического значения признака от нормы, а в анализе приоритет отдавать недостаткам, учитывая, что недостатки имеют решающее значение в управленческой ситуации.

Система наблюдения, основанная на учете размеров фактического отправления в пределах задания, которое установлено всесторонне обоснованным оперативным планом перевозок, позволяет потребности в перевозках представить объемом запланированных перевозок, сверхплановых перевозок и случайных (стихийных) перевозок. При сравнении с ним фактического объема отправления грузов, представляющего удовлетворенные потребности в перевозках, рассчитывается показатель степени удовлетворения потребностей в перевозках.

Качество транспортного обслуживания грузовым транспортом измеряет показатель, обобщающий степень своевременности отправления грузов, степень сохранности грузов при перевозке и степень своевременности доставки, которые исчисляются как доля грузов, отправленных по согласованным планам-графикам в общем отправлении, доставленных в сохранности и доставленных в установленные сроки в общем их прибытии. Тогда показатель народнохозяйственной эффективности грузового транспорта принимает значение равное единице только в том случае, если при поном удовлетворении потребностей в перевозках имели место своевременное отправление всех грузов и их доставка в поной сохранности и в установленные сроки.

Характеристика пассажирского транспорта дожна учитывать, что повышение его эффективности, в том числе и по объему перевозок, определяется динамикой качества пассажирских перевозок. Поэтому показатель народнохозяйственной эффективности пассажирского транспорта следует приравнять к показателю качества пассажирских перевозок как доли пассажиров, удовлетворенных качеством поездки в целом. При этом оценку качества пассажирских перевозок можно получить по материалам регулярного специального статистического обследования пассажиров и специальной разработки информации текущего наблюдения за пассажирскими перевозками и работой подвижного состава.

Принцип оценки эффективности железнодорожного транспорта на основе внешнего критерия дожен быть положен в основу формирования систем показателей отдельных видов деятельности, предприятий и их производств, выступающих как элементы целостной производственной системы ОАО Российские железные дороги (ОАО РЖД) и ее территориальных филиалов.

Показатели ресурсоотдачи в их системе рассчитываются на основе таких мер эффекта Ч объем приведенной продукции транспорта, объем доходов от перевозок без налогов на продукцию, но с учетом субсидий на отдельные виды перевозок, объем чистой добавленной стоимости и объем прибыли от перевозок. В моделях стоимостных показателей дожно быть отражено то положение, что их величина определяется размерами перевозок, факторами уровня основной цены - тарифа на перевозки, в том числе распределением добавленной стоимости на рынке в виде рентных доходов и убытков, характером перераспределением добавленной стоимости в пользу потребления и накопления.

Проблема измерения общей совокупности примененных разнородных ресурсов решается исходя из положения - наиболее разработанному теоретически методу трудового измерения не противоречит метод стоимостного измерения общей совокупности примененных в течение года ресурсов при условии, что стоимостным показателем примененных трудовых ресурсов выступает объем чистой добавленной стоимости.

Отраслевую эффективность железнодорожного транспорта представляют показатели эффективности транспортного производства (условно-натуральный и стоимостной), социально-экономической эффективности и коммерческой эффективности. Они не противоречат используемым для оценки эффективности факторов транспортного производства показателям производительности труда, фондоотдачи, эффективности капитальных вложений, а также себестоимости перевозок.

Как один из решающих факторов эффективности транспортного производства фондоотдача дожна изучаться на основе информационной модели системного объекта, в которой ее уровень ставится в непосредственную зависимость от степени использования подвижного состава, в то время как использование других видов основных средств - в преломлении через их взаимосвязь и взаимообусловленность.

Вопросы построения моделей отраслевой эффективности железнодорожного транспорта имеют прямое отношение к отображению и изучению функционирования предприятий и их комплексов, отнесенных к отдельным видам деятельности или производственным системам на уровне территориальных структур ОАО РЖД и в целом. Для этого потребуется адаптация рассмотренных систем показателей с учетом особенностей конкретных производств и комплексов.

Техническая и технологическая эффективность применения подвижного состава в перевозочном процессе как важнейшие факторы экономической эффективности железнодорожного транспорта определяют необходимость высокоразвитой системы показатозочный процесс как система, обеспечивающую единство грузопотоков (пассажиропотоков), вагонопотоков, поездопотоков, рейсов поездных локомотивов, иных элементов, соотношение различных сфер применения вагонов и локомотивов и их использование на конкретных работах и в конкретных подразделениях сети.

Мера эффективности использования грузовых вагонов - среднесуточная производительность вагона парка в распоряжении дороги. Соответствующая ей факторная модель включает показатели производительности вагонов парка в работе и относительного размера парка вагонов ведомственного резерва и парка вагонов вне перевозочного процесса по отдельным категориям и определяющих их факторов.

При определении характера отражения работы вагонов системами показателей надо учитывать, что

- работа вагонов в границах железной дороги (отделения) - это комплекс относительно изолированных процессов работы груженых и порожних вагонов, харастеризуется он синтетическими показателями, в факторные модели которых включаются и показатели структуры такого комплекса;

- с наибольшей глубиной и понотой отражаются технологические процессы на тех станциях и участках, которые имеют большую значимость для перевозочного процесса в границах подразделений сети в следствие большой на них концентрации работ;

- особенности поведения получают поное представление при отражении элементарных операций, через которые разнообразные факторы оказывают влияние на перевозочный процесс. Понота отражения снижается по мере укрупнения технологической операции и процесса (принцип ступенчатых группировок).

В основе информационного обеспечения управления поездопотоками лежит система объемных и качественных показателей работы грузовых поездов, которая конструируется исходя из отражения единичного процесса работы поезда как последовательности технологических операций на станциях и участках, отграниченной моментом окончания формирования и моментом начала расформирования на станции назначения. Все стороны организации работы поездов представляет показатель среднесуточной производительности поезда.

Мера эффективности использования локомотивов - среднесуточная производительность локомотива парка в распоряжении дороги (депо), представляющая сложный комплекс взаимосвязанных элементов, полезный эффект которого измеряется грузооборотом брутто в поездной работе. Соответствующая информационная модель строится на основе системы показателей среднесуточной производительности локомотивов на конкретных видах работ, структуры комплекса работ и относительного размера неэксплуатируемого парка по отдельным категориям и определяющих их факторов.

Адекватное отражение процессов работы и использования поездных локомотивов возможно на основе системы показателей единичного цикла работы на участке обращения любой протяженности. Единичный цикл работы локомотива как последовательность двух полуциклов, ограниченных операциями в пункте приписки с заходом в депо и в пункте оборота со сменой направления следования на обратное, включает операции следования участку, нахождения в пункте приписки, в пункте оборота, на станции перецепки в попутном следовании и на станции смены локомотивных бригад.

Представленные системы показателей становятся основой изучения управленческой ситуации в организации перевозочного процесса с целью выявления резервов повышения его технологической эффективности и экономической эффективности транспортного комплекса, оценки последствий принимаемых решений.

В управлении экономической деятельностью работа по анализу и оценке настоящего поведения объектов как результата происходящих процессов представляет собой целостную систему, в которой

- конкретная задача, выделяемая в соответствии с явлением и целью изучения -это определенный элемент общей системы задач;

- место и функции конкретной задачи отражает положение изучаемого явления в общей системе явлений в их взаимосвязи, что находит наиболее точное представление в системе показателей поведения объекта;

- важнейшее системное свойство - это единая методология аналитических расчетов и обобщения разнообразных факторов на основе синтеза показателей-оценок влияния их на уровень результативного показателя.

Основой аналитических расчетов влияния факторов служит адекватная факторная модель явления, в которой представлены независимые по существу факторы, а в случае объективной их взаимосвязи - связь раскрыта и описана аналитически. Для моделей мультипликативной связи используется метод последовательного изменения факторов при строгом соблюдении последовательности: первым изменяется фактор-количество, вторым - фактор-качество.

Содержательный синтез показателей-оценок исходит из отношения факторов к реальным явлениям в их взаимосвязи, имеющим различную значимость в поведении экономического объекта в конкретных условиях места и времени. Кроме того обобщение показателей-оценок влияния факторов дожно исходить из отношения факторов к деятельности предприятий конкретных хозяйств железнодорожного транспорта; условиям деятельности и качеству работы; направлениям экстенсивного и интенсивного развития; к экономической, организационной, технической и технологической сторонам производства.

В анализе экономическая деятельность на железнодорожном транспорте дожна быть представлена как множество различающихся по условиям места и времени комплексов отличных по существу взаимообусловленных видов деятельности и работ. Поэтому в ее оценке очень важно обеспечить сопоставимость сравниваемых объектов, интегрируемых в объекты различной степени общности. Для этого

- определяются показатели-оценки влияния деятельности сравниваемых объектов на уровень показателей деятельности объекта, их объединяющего;

- рассчитываются стандартизированные показатели-оценки влияния факторов, когда при сравнении объектов дорожного уровня или линейных предприятий в качестве стандартных используются, соответственно, условия деятельности сети или деятельности железной дороги.

При выпонении анализа экономической деятельности на основе показателей - средних из вариантов, следует учитывать, что

- структурные сдвиги - это событие целого и как сложное явление дожны быть описаны факторной моделью, представляющей их факторы (в том числе различия в динамике вариантов);

- изменение численности групп и вариантов - это события конкретных групп, которые дожны быть оценены с позиций целого путем расчета показателей-оценок их влияния на уровень средней по методике, не противоречащей методике решения других аналитических задач в их системе;

- при рассмотрении нескольких состояний объекта в последовательности дожна формироваться система базисных и цепных показателей-оценок динамики средней с постоянными весами.

В организации общей системы аналитических задач необходимо учитывать их разнообразие, которое обусловлено достаточно большим число свойств-признаков, представляющих как исследуемые феномены, так и методы и организацию их решения. Наиболее значимы различия между текущим и исследовательским анализом, что определяет и различия в структурах соответствующих информационных процессов.

Информационный процесс текущего анализа имеет линейную структуру с ветвлениями и слияниями, связанными с переходом от объекта к элементу и синтезом рассчитанных показателей-оценок. Циклическая структура информационного процесса исследовательского анализа обусловлена рассмотрением множества или возможных форм формального описания (малый цикл), или вариантов представления разнообразия в поведении явления (средний цикл) или сущностей различных порядков в описании поведения исследуемого явления (большой цикл).

В информационном обеспечении управления главная задача группировок -это отражение систематических различий в поведении экономических объектов в силу различий в условиях деятельности и качества работ. Решение ее при учете множества признаков, измеряемых по количественным шкалам, может быть связано с многомерными группировками, когда

- многомерный признак рассчитывается на основе факторной модели как суммарное влияние на результативный показатель факторных показателей, представляющих различия в поведении сравниваемых объектов в их множестве;

- по многомерному признаку (или системе многомерных признаков в их иерархии) выпоняется иерархическая группировка с оценкой вариантов объединения объектов в группы с использованием F-критерия Фишера.

Прогнозирование поведения экономического объекта при оценке управленческой ситуации дожно быть основано на функциональной факторной модели конкретного экономического явления, которая, отражая поведение на уровне сущности определенного порядка, позволяет отследить соответствующие глубине прогноза преобладающие над качественными количественные изменения. Тогда прогнозные оценки обобщающих показателей будут рассчитываться на основе факторных моделей поведения объекта в виде взаимосвязи соответствующих явлений.

Этот принцип прогнозирования соответствует принципам оценки вариантов управленческих решений, когда рассчитываются ожидаемые изменения показателей в их множестве в результате реализации варианта мероприятий по переводу объекта из текущего состояния в другое. При этом в зависимости от отражаемых изменений используются различные модели - от детализированных до агрегированных в высшей степени.

В организации информационного обеспечения управления экономической деятельностью на железнодорожном транспорте необходимо учитывать особенности информационных процессов наблюдения и анализа поведения представляющих ее объектов.

В целом единую систему наблюдения за деятельностью железнодорожного транспорта определяет распределенная по уровням управления единая система статистических показателей. Для нее характерно, что система показателей на низовом уровне детализирует отражаемое системой показателей данного и более высоких уровней управления и система показателей более высокого уровня управления обобщает то, что отражается системой показателей данного и более низких уровней управления. Это в условиях прямого доступа к ее элементам позволяет поведение любого экономического объекта детализировать вплоть до уровня отдельных видов работ и операций производственно-финансовой деятельности линейных предприятий и оценку поведения на уровне видов работ и операций производственно-финансовой деятельности линейных предприятий довести до уровня деятельности железнодорожного транспорта в целом.

В условиях единой системы анализа управленческой ситуации, формируется распределенная по уровням управления система показателей- оценок. В ней показатель-оценка влияния фактора для явления на данном уровне управления детализируется показателями-оценками влияния фактора, полученными на низовом уровне (низовых уровнях), и по отношению к которым он выступает как их обобщение. В условиях прямого доступа, когда оценку работы отрасли можно довести до оценок деятельности конкретного линейного предприятия и оценку деятельности линейного предприятия довести до оценки работы отрасли, создаются условия для отражения влияния многообразных факторов на поведение взаимосвязанных экономических явлений, представляющих деятельность железнодорожного транспорта.

Эффективное использование различных видов несплошного наблюдения как свойство совершенной организации информационного обеспечения управления экономической деятельностью на железнодорожном транспорте исходит из следующего. В текущем наблюдении несплошное наблюдение направлено на получение информации допонительно к информации сплошного экономического учета, основано на системах показателей, которые не только не противоречит системе показателей сплошного наблюдения, но и является ее развитием, связано с использованием периодического сплошного наблюдения, текущего и периодического наблюдения основного массива и выборочного наблюдения в форме несплошной разработки документов первичного сплошного текущего учета, предполагает распространение результатов наблюдения на поведение целого, в том числе в виде определения влияния наблюдаемой части на поведение целого.

В исследовательском анализе несплошное наблюдение проводится с целью получения информации о явлениях, не попавших в сферу текущего учета, основано на проведении специально организованных обследований по индивидуальным, соответствующим содержанию конкретной задачи программам наблюдения на принципах выборочного наблюдения при обеспечении статистического отражения явлений с эффективной ошибкой представительства.

Ошибку выборочного наблюдения можно минимизировать, учитывая, что даже относительно небольшая выборка даст достаточно точный результат, когда в качестве генеральной выступает элементарная совокупность. Любая иная генеральная совокупность единиц дожна быть представлена как объединение определенных элементарных совокупностей. И основной вид выборки - это типологическая выборка, отказ от которой допустим лишь при невозможности ее реализации.

Вопросы отражения массовых явлений на железнодорожном транспорте на основе сочетания как текущего и периодического сплошного наблюдения так и текущего и периодического наблюдения основного массива и выборочного наблюдения имеют большое значение при реформировании всей системы корпоративной статистической информации, обеспечивающей управление предприятиями и транспортным комплексом в целом.

Выпоненное исследование показало, что эффективным методом изучения проблем построения адекватных информационных моделей экономических явлений в их взаимосвязи и взаимообусловленности следует считать расчет и сопоставление значений показателей-оценок влияния одноименных факторов на изменение уровня результативных показателей при различных вариантах отражения реальных экономических явлений на основе соответствующих систем г показателей.

Диссертация: библиография по экономике, доктор экономических наук , Михненко, Олег Евгеньевич, Москва

1. Винер Н. Кибернетика или управление и связь в животном и машине. - М.: Советское радио.- 1968;

2. Комагоров А.Н. Кибернетика. БСЭ. М.: Советская энциклопедия.-1958.-т.51;

3. Эшби У.Р. Введение в кибернетику. М.: ИЛ.- 1958;

4. Ланге О. Введение в экономическую кибернетику. М.: Прогресс.- 1968;5 .Кобринский Н.Е. Основы экономической кибернетики. М.: Экономика.-1969;

5. Бир С. Кибернетика и управление производством. М.: Физматгиз.- 1963;

6. Берг. А.И., Черняк Ю.И. Информация и управление. М.: Экономика.-1966;

7. Афанасьев В.Г. Научное управление обществом. М.: Политиздат.- 1973;

8. Афанасьев В.Г. Общество: системность, познание и управление. М.: Политиздат.- 1981;

9. Урсул А.Д. Информация. -М., Наука.- 1971;

10. И. Елисеева И.И., Юзбашев М.М. Общая теория статистики: Учебник/Под ред. И.И.Елисеевой 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Финансы и статистика.-2001;

11. Кильдишев Г.С. и др. Общая теория статистики: Учебник М.: Статистика.- 1980;

12. Общая теория статистики. М.: Изд-во Моск. ун-та.- 1977;

13. Ефимова М.Р. и др. Общая теория статистики: Учебник М.: ИНФРА.-1998;

14. Статистика железнодорожного транспорта: Учебник/Под ред. Т.И.Козлова и А.А.Поликарпова М.: Транспорт.- 1982;

15. Статистика железнодорожного транспорта: Учебник/Под ред. Т.И.Козлова и А.А.Поликарпова 2-е изд. перераб. и доп. - М.: Транспорт.-1991;

16. Теория статистики: Учебник/ Под ред. Р.А.Шмойловой. Ч М., Финансы и статистика.- 1996;

17. Немчинов B.C. Статистика как наука. Избр. произв., т.1 М,: Наука.-1967;

18. Немчинов B.C. Сельскохозяйственная статистика с основами общей теории. Избр. произв., т.2. -М.: Наука.- 1967;

19. Штофф В.А. Моделирование и философия. Ч М.-Л.- 1966;

20. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента: Пер. с англ. М.: Дело.- 1992;

21. Научные основы управления и АСУЖТ: Учебник/ Под ред. Р.М.Царева Ч М.: Транспорт.-1981;

22. Ракицкая Г.Я., Ясин Е.Г. О классификации задач управления.//. Статистика и электронно-вычислительная техника в экономике.- Вып.2. М.: Статистика.- 1968;

23. Тюхтин B.C. Отражение, системы, кибернетика.- М.:Наука.-1972;

24. Блауберг И.В., Юдин Э.Г. Становление и сущность системного подхода. -М.:Наука.-1973;

25. Украинцев Г.С. Самоуправляемые системы и причинность. М.: Мысль.-1972;

26. Садовский В.Н. Основания общей теории систем. Ч М. -1974;

27. Кочетов И.В. Железнодорожная статистика. М.: Трансжедориздат.-1953;

28. Ленин В.И. Материализм и эмпириокритицизм. Поное собрание сочинений. т. 18. М. Госполитиздат. 1960;

29. Мамардашвили М.К. Процессы анализа и синтеза.// Вопросы философии.- 1958.-№2;

30. Суслов И.П. Методология экономического исследования. М.: Экономика." 1983;

31. Михненко О.Е. Вопросы статистического отображения процессов работы вагонных парков в условиях применения ЭВМ: Дисс. на соиск. уч. степени канд. экон. наук.-М.:-1971;

32. Эдельгауз Г. Достоверность статистических показателей. М.: Статистика.- 1977;

33. Шеннон К.Э. Работы по теории информации и кибернетике. М.: Советское радио.- 1963;

34. Rashevsky N. (Рашевски). Life, Information Theory and Topology.- Bulleten of Mathematical Biofysics.-1955.- vol.17.- №1;

35. Комогоров A.H. Три подхода к определению понятия количество информации.// Проблемы передачи информации.- 1965.- т. 1, вып. 1;

36. Кендал М.Дж., Стьюард А. Статистические выводы и связи. Ч М.: Наука.- 1973;

37. Милс Ф. Статистические методы. Ч М.: Госстатиздат.- 1968;

38. Дружинин Н.К. Математическая статистика в экономике. Ч М.: Статистика.- 1971;

39. Глущенко И.Н. Корреляционный анализ. Условия и сфера применения в железнодорожной статистике: Автореферат дисс. на соиск. уч. степени канд. экон. наук. М.:-1974;

40. Маркс К. Капитал. Критика политической экономии. Том первый. Процесс обращения капитала Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения, т. 24. - М.: Госполитиздат.- 1960;

41. Маркс К. Капитал. Критика политической экономии. Том третий, книга III. Процесс капиталистического производства, взятый в целом, ч. I. 43. Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения, т. 25, ч.1 - М.: Госполитиздат.- 1961;

42. Маркс. К. Критика политической экономии (черновой набросок 18571858 годов). Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения, т.46, ч.И. - М.: Политиздат.-1969;

43. Эффективность общественного производства. Ч М.: Экономика.- 1965;

44. Проблемы теории и анализа эффективности общественного производства./ Под ред. А.С.Токачева. М.: Экономика.- 1972;

45. Константинов JI.M., Соколинский Т.В. Экономическая эффективность общественного производства. Ч М.: Статистика.- 1974;

46. Анализ хозяйственной деятельности железных дорог: Учебник/ Под ред. Н.Г.Винниченко. М.: Транспорт.- 1974;

47. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник/ Под ред. Е.Д.Ханукова. 2-е изд., перераб и доп. - М.: Транспорт.-1979;

48. Экономическая эффективность общественного производства в период развитого социализма. Методологические вопросы. М.: Наука.- 1977;

49. Статистическое изучение экономической эффективности общественного производства.- Ученые записки по статистике АН СССР, т.ЗО. М,: Наука.-1977;

50. Хачатуров Т.С. Интенсификация и эффективность в условиях развитого социализма. Ч М.: Наука.- 1978;

51. Эффективность социалистического производства. Критерии, резервы, перспективы роста. М.: Мысль.- 1978;

52. Эффективность народного хозяйства (экономический и социальный аспект). М.: Наука.- 1981;

53. Аханов Р.А. Эффективность общественного производства: три уровня анализа. М.: Мысль.- 1987;

54. Пути повышения экономической эффективности народного хозяйства./ Отв. ред. С.А.Аганбегяна. М.: Наука.- 1987;

55. Научно-технический прогресс и эффективность железнодорожного транспорта. / Под ред. Б.И.Шафиркина. М.: Транспорт.- 1984;

56. Шанина В.А. Транспорт стран СЭВ (пути интенсификации). М.: Наука.- 1988;

57. Ноткин А.И. Вопросы теории эффективности общественного производства. // Вопросы экономики.- 1971.- №4.- С.41-50;

58. Хачатуров Т.С. Эффективность социалистического общественного производства.// Вопросы экономики.- 1980.- №7.- С.3-16;

59. Орлов А. Примененные ресурсы в системе показателей эффективности общественного производства.// Экономические науки.- 1980.- №12.- С.43-49;

60. Михненко О.Е. Статистика эффективности работы железнодорожного транспорта: Учебное пособие. -М.: МИИТ.- 1988;

61. Ильин В.В., Михненко О.Е. Проблемы экономико-статистического изучения народнохозяйственной эффективности железнодорожного транспорта.// Статистика инфраструктуры: Ученые записки по статистике АН СССР, т.51.-М.: Наука.- 1987;

62. Экономический справочник железнодорожника./Под ред. Б.И.Шафиркина, т.т.1,2. М.: Транспорт.- 1977;

63. Народное хозяйство СССР за 70 лет: Юбилейный статистический ежегодник/ Госкомстат СССР. М.: Финансы и статистика.-1987;

64. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование грузопотоков. Ч М.: Транспорт.- 1985;

65. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. М.: Транспорт.- 1993;

66. Шишков А.Д. Комплексное управление качеством продукции на железнодорожном транспорте. Ч М.: Транспорт- 1980;

67. Экономические вопросы повышения качества грузовых перевозок. Труды МИИТа.- М.:МИИТ.- 1980.- вып. 673;

68. Поплавский И.А. Опыт экономики пассажирских перевозок (рукопись) -М.-1945;

69. Поплавский И.А. Статистические методы изучения экономики пассажирских перевозок. // Вопросы транспортной статистики: Ученые записки по статистике АН СССР. М.: Госстатиздат.- 1960;

70. Беленький М.Н. Экономика пассажирских перевозок. М.: Транспорт.-1974;

71. Система национальных счетов инструмент макроэкономического анализа: Учеб. пособие/ Под ред. Ю.Н.Иванова. - М.: Финстатинформ.- 1996;

72. Национальное счетоводство: Учебник/ Под ред. Г.Д.Кулагиной. М.: Финансы и статистика.- 1997;

73. Мачерет Д.А., Лаврова Е.А. Лукашев В.И. Отраслевые макроэкономические показатели и особенности их расчета.//Железнодорожный транспорт.-2000.- №4.- С.36-43;

74. Кац А.И. Стимулирование эффективности работы предприятия.// Плановое хозяйство.- 1969.- №1.- С.34-37;

75. Сатуновский Л. Показатели интенсификации производства.// Вестник статистики.- 1977.- №7.- С. 17-24;

76. Проблемы статистики эффективности общественного производства: Сборник науч. трудов. М.- 1979 (ротапринт МЭСИ);

77. Гаврилов Р. О показателе эффективности производства на предприятии.// Плановое хозяйство.- 1980.- №12.- С.67-73;

78. Хафизов М. Экономическая эффективность общественного производства: как ее измерить.// Экономические науки.- 1981.- №3.- С.33-40;

79. Проскуряков В. Система показателей социально-экономической эффективности общественного производства.// Вестник статистики.- 1984.- №4.- С. 12-22;

80. Адамов В. Статистическая оценка интенсификации и эффективности в отраслях народного хозяйства.// Вестник статистики.- 1984.- №11.- С.6-16;

81. Октябрьский П. Согласование показателей интенсификации и эффективности производства.// Вестник статистики.- 1986.- №5.- С. 17-28;

82. Залесский А.Б. Сравнительная оценка хозяйственных решений. М. Экономика.-1968;

83. Стрижакова JI.A. Методы расчета взаимозаменяемости затрат труда и основных производственных фондов.// Известия АН СССР: серия экономическая.- 1981.-№3;

84. Экономическая статистика: Учебник/ Под ред. А.Я.Боярского и Е.Г.Ясина. М.: Изд-во Моск. ун-та.-1980;

85. Интенсификация использования подвижного состава и перевозочной мощности железных дорог./Под ред. И.Г.Тихомирова.-М.: Транспорт.- 1977;

86. Сотников Е.А. Эксплуатационная работа железных дорог (состояние, проблемы, перспективы). -М.: Транспорт.- 1986;

87. Организация движения на железнодорожном транспорте: Учебник/ Под ред. Ф.П.Кочнева,. Изд. 3-е перераб. и доп.- М.: Транспорт.- 1969;

88. Некрашевич В.И. Методика регулирования эксплуатируемого парка локомотивов. Труды ВНИИЖТа.-1980,- Вып. 633.- С.71-86;

89. Некраш JI.B. Основные вопросы теории и практики железнодорожной статистики. Ч М.: Транспечать.- 1929;

90. Некраш JI.B. Транспортная статистика. М.: Госжедориздат.- 1933;

91. Михненко О.Е. Анализ статистической информации о работе железных дорог.// Железнодорожный транспорт.- 1983.- №11.- С.68-72;

92. Юшкевич Е.П. Совершенствовать методику расчета показателя оборот вагона.// Железнодорожный транспорт.- 1981.- №3.-С. 61-63;

93. Тостошей А.Н. Оборот вагона для отделений и дорог: правильно ли он нормируется и определяется.// Железнодорожный транспорт.-1981.-№5.- С. 51-53;

94. Юшкевич Е.П. Время оборота вагона. Как его определять. // Железнодорожный транспорт.- 1985.- №7.- С. 61-64;

95. Михненко О. Некоторые вопросы анализа показателей работы железнодорожного транспорта.// Вестник статистики.- 1983.- №8.- С.40-45;

96. Михненко О.Е. Использованию вагонов всестороннюю оценку.// Железнодорожный транспорт.- 1985.- №9.- С.45-47;

97. Тихонов К.К. Теоретические основы выбора оптимальных весовых норм грузовых поездов Труды МИИТа, вып. 331. - М.:Транспорт,1970;

98. МПС СССР. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР. М.: Транспорт.- 1984;

99. ЮО.Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. Ч М.: Советская энциклопедия.-1991;

100. Владимиров В.А. Петроканский Б.И. Железнодорожная статистика: Учебник. М.: Транспорт.- 1968;

101. Крюков Н.Д. Совершенствование показателей использования локомотивов.// Железнодорожный транспорт.- 1979.- №1.- С. 15-18;103 .Михненко О.Е. Аналитические расчеты в экономической работе.// Железнодорожный транспорт.- 1979,- №10.- С. 45-48;

102. Некрашевич В.И., Чернюгов В.Д. О показателях использования локомо-^ тивов. // Железнодорожный транспорт.- 1980.- №8.- С. 9-14;

103. Михненко О.Е. О показателях использования локомотивов.// Железнодорожный транспорт.- 1981.- №4.- С. 55-59;

104. Юб.Статистический словарь. М.: Статистика,- 1965;

105. МПС СССР. ЦОЧ. Инструктивные указания по разработке маршрута машиниста в филиалах фабрики механизированного учета. Ч М.: Трансжед-дориздат.- 1957;

106. МПС СССР. ЦЧУ. Инструктивные указания по разработке маршрута машиниста и других учетных документов в группах оперативно-технического учета локомотивных депо.-М.: Транспорт.- 1968;

107. Ш.Леонова Е.П., Свиридова Э.А. Методика анализа динамики показателей работы железных дорог.// Теория и практика анализа статистической информации о работе железных дорог. Труды МИИТа, вып. 322, М.: Транспорт, 1969, с 12-52;

108. Иваненко А.Ф. Способы оценки причин изменения результативных показателей: Теория и практика по элиминированию влияния факторов: Учеб. пособие. М.:МИИТ.-1993;

109. ПЗ.Иваненко А.Ф. Способы элиминирования: Теория и практика расчетов по оценке причин изменения результативых показателей: Учеб. пособие. Ч М.: МИИТ.- 2000;

110. М.Курс экономического анализа: Учебник/ Под ред. Баканова М.И., Шеремета А.Д. М.:Финансы.- 1978;

111. Сотников Е.А., Лангер Ю.М., Литвин В.Д. Критерий качества вместо лоборота вагона. // Железнодорожный транспорт.- 1985.- №9.- С.43-45;

112. Михненко О.Е. О сравнительном анализе работы железных дорог.// Анализ эффективности работы предприятий железнодорожного транспорта в условиях перехода к рынку. Межвуз. сборник науч. трудов. М.:МИИТ,-1991.- С. 14-20;

113. Симановский М.А. Перевозки хлопка и пути их рационализации.// Труды ЦНИИ МПС.- М.: Трансжедориздат.- 1958.- Вып. 162.- С. 108-114;

114. Анализ хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта: Учебник/Под ред. Н.Я.Клеща. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт.- 1979;

115. Чиркова В.Е. Индексы. Условия и сфера применения в железнодорожной статистике: Автореферат дисс. на соиск. уч. степени канд. экон. наук. М.: 1973;

116. Чиркова В.Е. Анализ динамики прямых и обратных величин.// Вестник статистики.- 1978.-№ 3.- С.42-47;

117. Мересте У. Развитие индексной теории и некоторые вопросы повышения эффективности индексного метода.// Вестник статистики.- 1972.- №4;

118. Статистика рынка товаров и услуг: Учебник/Под ред. И.К.Беляевского. -М.: Финансы и статистика.- 1995;

119. Михненко О.Е. Система индексов для анализа динамики средних уровней. // Хозяйственный расчет и экономический анализ на железнодорожном транспорте: Межвуз. сб. науч. трудов.- М.: МИИТ.- 1990.- Вып. 842.- С.95-101;

120. Дюран Б., Одел П. Кластерный анализ. -М.: Статистика.- 1977;

121. Мандель И.Д. Кластерный анализ-М.: Финансы и статистика.- 1988;

122. Кильдишев Г.С., Аболенцев Ю.И. Многомерные группировки. М.: Статистика.- 1978;

123. Елисеева И.И., Рукавишников В.О. Группировки, корреляция, распознавание образов. М.: Статистика.- 1977;

124. МПС РФ. Департамент экономики. Определение плановых эксплуатационных расходов с применением укрупненных эталонных нормативов. -М.Т998;

125. Фишер Р. Статистические методы для исследователей. М.: Госстатиз-дат.- 1958;

126. Chow G.C. Test of Equality between Sets of Coefficients of Two Linear Regressions. \\ Econometrica.- I960.- vol 28 (July);

127. McGee V.E., Carleton W.T. Piesewise Regression.// Journal of American Statistical Association.- 1970.- vol. 66 (September);

128. Ward Ir I.H. Hierarchical grouping to Optimize of Objective Function// Journal of American Statistical Association.- 1963.- vol. 58 (march);

129. Моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте: Учебник/ Под ред. И.В.Белова и А.М.Макарочкина. Ч М.: Транспорт.-1977;

130. Каплан А.Б., Майданов А.Д., Царев P.M. Сборник задач по математическому моделированию экономических процессов на железнодорожном транспорте: Уч. пособие. М.: Транспорт.- 1978;

131. Четыркин Е.М. Статистические методы прогнозирования. Изд. 2-е - М.: Статистика.- 1977;

132. МО.Кильдишев Г.С., Френкель А.А. Анализ временных рядов и прогнозирование.-М.: Статистика.- 1973;

133. Юзбашев М.М., Манеля А.И. Статистический анализ тенденций и колеблемости. Ч М.: Финансы и статистика.- 1983;

134. Эконометрика: Учебник/ Под ред. И.И.Елисеевой. М.: Финансы и статистика.- 2002;

135. НЗ.Кендал М.Дж., Стьюард А. Многомерный статистический анализ и временные ряды. М.: Наука.- 1976;

136. Хорнгрен Ч.Т., Фостер Дж. Бухгатерский учет: управленческий аспект. Пер. с англ./ Под ред. Я.В.Соколова.- М.: Финансы и статистика.- 1995.

137. Федотов И.Ф. Выборочный метод и его применение в статистике железнодорожного транспорта: Дисс. на соиск. уч. степени канд. экон. наук. Ч М.:1966;

138. Федотов И.Ф. Прения по докладам// Вопросы статистической методологии и статистико-экономического анализа: Материалы Всесоюзного научного совещания. М.:Статистика.-1980.- С. 107-110;

139. Совершенствование статистической информации о перевозках пассажиров: Отчет по НИР (Московский институт инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ) /Рук. темы Т.И.Козлов. М.:1983;

140. Опыт проведения и результаты пробного обследования пассажиров дальнего следования: Отчет по НИР (Московский институт инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ) /Рук. темы Т.И.Козлов. М.:1984;

141. Хикс Ч. Основные принципы планирования эксперимента. М.:Мир.-1967;

142. Финни Д. Введение в теорию планирования эксперимента. М.: Наука.-1970;

143. Дружинин Н.К. Выборочное наблюдение и эксперимент. Ч М.: Статистика.- 1977;

144. Труды подсекции статистиков IX съезда русских естествоиспытателей и врачей, 3-11 января 1894 г. Чернигов.-1894.

Похожие диссертации

• Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте
• Формирование системы управления материальными ресурсами предприятий железнодорожного транспорта
• Управление экономической деятельностью территориальных филиалов транспортной корпорации
• Экономическая оценка эффективности инновационной деятельности предприятий железнодорожного транспорта
• Экономический анализ партнерской деятельности предприятий железнодорожного транспорта