Транспортный потенциал и его экономическая оценка тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Мяновский, Игорь Валентинович |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2004 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Транспортный потенциал и его экономическая оценка"
На правах рукописи
МЯНОВСКИЙ ИГОРЬ ВАЛЕНТИНОВИЧ ТРАНСПОРТНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ И ЕГО ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА
Специальность 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством
(транспорт)
Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва - 2004
Работа выпонена на кафедре управления на транспорте Государственного университета управления (ГУУ)
Научный руководитель:
доктор экономических наук, профессор Персианов Владимир Александрович
Официальные оппоненты:
доктор экономических наук, профессор Рыжова Людмила Григорьевна
кандидат экономических наук Гончаренко Станислав Степанович
Ведущая организация - Вожская государственная академия водного транспорта
Защита состоится 12 октября 2004 года в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 в Государственном университете управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний ученого совета.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления.
Автореферат разослан 10 сентября 2004 г.
Ученый секретарь диссертационного совета Д212.049.07
доктор экономических наук, профессор - Т.В.Богданова
1. Общая характеристика работы
Актуальность темы. Рыночные реформы оказали существенное влияние не только на систему управления транспортным комплексом страны, но и на оценку результатов его деятельности как важной составной части народного хозяйства. Изменились критерии определения эффективности перевозочного процесса. Если раньше, в доперестроечный период, главным ориентиром в работе транспортных предприятий было поное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках при возможно более низкой их себестоимости, то в условиях рыночного хозяйства главным критерием становится получение максимально возможной коммерческой выгоды - прибыли.
Рыночные регуляторы влияют на распределение перевозок между видами и предприятиями транспорта, при этом решающее значение уже имеют не себестоимость перевозок, а уровень тарифов и качество транспортного обслуживания клиентуры. Обостряется проблема тарификации перевозок и регулирования тарифов, от чего во многом зависит конкурентоспособность отечественных товаропроизводителей как на внутреннем, так и на внешнем рынках.
Вместе с отказом от прежних методов оптимизации проектно-плановых решений, выработанных в условиях социалистической экономики, изменяется отношение к транспортной деятельности в целом: теория предельной полезности ценообразования вытесняет трудовую теорию стоимости; теряет смысл подразделять перевозки на рациональные и нерациональные; стремление к большей экономической устойчивости заставляет предприятия идти на сотрудничество с другими предприятиями в системе смешанных (комбинированных) перевозок.
Наконец, важной научной и практической задачей становится возможно более поная и точная оценка вклада транспортных предприятий, отдельных
РОС. ИАЦК 9 'Х' ХЛЬНАЯ СПБ ТЛОГЕКА
видов транспорта и отрасли в целом в валовой внутренний продукт (ВВП), создаваемый народным хозяйством страны, и исследование его динамики.
Сказанное выше определяет актуальность данной диссертационной работы, автор которой, опираясь на имеющиеся разработки в области экономики транспорта и опыт его реформирования в последние 10-15 лет, попытася раскрыть экономическое содержание понятия транспортный потенциал. Этот термин вошел в научный оборот, используется в руководящих материалах на всех уровнях управления отраслью, однако остается недостаточно изученным.
Научные разработки, выпоненные в прошлом столетии В.Н. Образцовым, С.Г. Струмилиным, Т.С. Хачатуровым, Е.В. Михальцевым, А.А. Митаишвили, ЕА Гибшманом, Г.И. Черномор диком, Е.Д. Хануковым, И.В. Кочетовым, В.И. Дмитривым, В.И. Петровым, Б.И. Шафиркиным, И.В. Беловым, А.П. Абрамовым, И.Т.Козловым, М.Е. Мандриковым и другими, заложили надежную основу для продожения и углубления экономических исследований в данной области. Однако специальных разработок по экономической оценке транспортного потенциала до последнего времени не проводилось.
Целью исследования является разработка научно - методических основ экономической оценки транспортного потенциала предприятия и организации, занимающихся перевозочной деятельностью. Под транспортным потенциалом понимается максимальный уровень перевозочной работы, которую способно выпонять отдельное предприятие, вид транспорта и отрасль в целом при наиболее эффективном использовании средств и материальных условий труда, а также трудовых ресурсов за рассматриваемый период.
Поставленная цель определила основные задачи диссертации:
Ч общая оценка современного состояния транспортного комплекса России и его вклада в валовой внутренний продукт (ВВП) страны;
- анализ существующих представлений о транспортной продукции как о предмете экономических исследований;
- конкретизация понятия производственная мощность транспортного предприятия и особенностей его определения с учетом взаимодействия элементов транспортного комплекса;
- разработка научно-методических основ количественной оценки возможного вклада транспорта в увеличение ВВП страны;
- подготовка рекомендаций и выпонение экспериментальных расчетов.
В качестве методологической базы исследования принят системный
подход, сочетающий конкретный экономический анализ с приемами математического моделирования и экспериментальными расчетами.
Объектом исследования является транспортная отрасль, а предметом -производственные мощности предприятий транспорта.
Научная новизна и теоретическая значимость диссертационной работы состоит в том, что автором впервые поставлены и рассмотрены научно-методические вопросы перехода от традиционных способов оценки производственной мощности транспортных предприятий, принятых в отрасли, к экономическим с определением вклада транспорта в ВВП страны. Показана необходимость и возможность трансформации производственной мощности транспорта в ВВП страны.
Практическая значимость исследования определяется прикладным характером научных положений и выводов диссертации, позволяющих перейти к количественной оценке (в стоимостной форме) результатов перевозочной деятельности транспорта - не тонно-километровой работой, а величиной его вклада в ВВП страны. Решение этой задачи позволит более поно и объективно отражать транспортную отрасль в балансе народного хозяйства и будет способствовать сбалансированному развитию транспорта и отраслей материального производства.
Апробация работы. Основные положения и выводы диссертации рассмотрены и одобрены на научных и научно-практических конференциях в Государственном университете управления (Москва, 2002-2003г.г.), Самарской
академии (Самара, 2002 г.), а также использованы в ходе обсуждения проекта Транспортная стратегия России (2003 г.)
Публикации. По результатам диссертационного исследования автором опубликовано 6 научных работ общим объемом около 2 печ.л..
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав основного текста, заключения и списка литературных источников. Основной текст работы изложен на 100 страницах, включает 8 рисунков. 12 таблиц и 38 формул.
II. Содержание работы
Во введении раскрыта актуальность темы исследования, сформулированы его цель и задачи, показаны научная новизна и практическое значение диссертационной работы.
В первой главе Продукция транспорта и показатели его перевозочной деятельности рассмотрены особенности транспортной отрасли и ее продукции, проанализирована динамика перевозок различными видами транспорта за последние годы, дана оценка доли транспорта в валовом внутреннем продукте страны.
Известно, что транспорт не производит вещественной продукции, и, несмотря на это, труд работников транспорта является производительным, а деятельность его увеличивает общественное богатство, вносит весомый вклад в национальный доход (НД) и валовой внутренний продукт (ВВП) страны. Если транспорт является продожением процесса производства, то процесс производства заканчивается только тогда, когда продукт доставлен к месту потребления. Нетрудно заметить, что в этом своем качестве транспорт играет роль луниверсального производства. Пространственное перемещение любого продукта из одного пункта в другой по своим результатам оказывается равнозначным производству этого продукта в новом месте. Транспортная промышленность как бы заменяет любой другой вид промышленности. Она же и перераспределяет население по территории страны, осуществляя важную
демографическую функцию. Полезный эффект от перевозки и есть потребительная стоимость транспортной продукции.
Наряду с другими особенностями, транспорту присущ инфраструктурный характер, поскольку он является общим условием материального производства, имеет существенное общеэкономическое, социальное, культурное и политическое значение, выпоняет общегосударственные хозяйственные и другие функции. Как вид деятельности он носит межотраслевой характер, и это дает основание считать его сверхотраслевым образованием. Транспорт в этом своем качестве способен активно воздействовать на процесс расширенного воспроизводства, ускоряя или замедляя его, увеличивая массу готовой продукции, топлива и сырья, находящихся в процессе обращения, или сокращая ее. В этом отношении влияние транспорта на материальное производство аналогично влиянию географической среды, полезных ископаемых, трудовых и других природных ресурсов.
Условно принято считать измерителем продукции транспорта выпоняемую им работу, связанную с перемещением грузов (тонно-километры) и пассажиров (пассажиро-километры).
В главе подробно рассмотрены динамика перевозок за период 1994-2002 гг. (табл. 1) и доля различных видов транспорта в общем объеме перевозок (рис. 1) Как видно из таблицы, кризисной точкой изменения объема перевозок на транспорте был 1998 г.. Он же был и годом, когда наметилось улучшение показателей работы всей транспортной отрасли, что объясняется стабилизацией российской экономики.
Увеличение объема перевозок ярко выражено на грузовом автомобильном транспорте, хотя, по сравнению с началом рассматриваемого периода, он не стал выше - 6,3 мрд. т в 2002 г. против 7,8 мрд. т в 1994 г. Тенденция роста перевозок налицо и на промышленном железнодорожном транспорте: 3,31 мрд. т в 2002 г. против 3,24 мрд. т в 1994 г. Эта тенденция наметилась и на железнодорожном транспорте. Устойчивый рост объема
перевозок за рассматриваемый период наблюдася на трубопроводном транспорте.
Рис. 1 Доля различных видов транспорта в общем объеме грузовых перевозок
в % (2000 г.)
На остальных видах транспорта (воздушном и внутреннем водном) изменения за десять лет незначительны.
Структуру перевозок важнейших грузов транспортом общего пользования России характеризуют данные таблицы 2.
Исследование показало, что транспорт России характеризуется достаточно стабильной долей в ВВП страны: по экспертной оценке, на его долю с учетом газопроводного транспорта приходится 10-12% от суммарного объема производства всех товаров и услуг, измеренных в единых ценах. Для некоторых субъектов РФ, выпоняющих большую нагрузку по транзиту, доля транспорта в валовом выпуске и ВВП достигает 20%. Существенное влияние на долю транспорта в ВВП оказывает рост тарифов на грузовые перевозки (рис. 2).
Трубопроводный транспорт 7,63%
Пэомышкнный железнодорожный транспорт 28 06%
транспорт 0,01%
ДИНАМИКА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ ЗА ПЕРИОД 1994-2002 гг.
_Таблица 1
Вид транспорта 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Железнодорожный транспорт 1058,2 1028 911,5 887,2 834,8 947,4 1046,8 1057,5 1084,2
Внутренний водный транспорт 160,4 144,9 106,1 106,7 104 102,8 116,8 129,4 115,7
Воздушный транспорт 0,68 0,6 0,77 0,84 0,65 0,75 0,77 0,86 0,9
Промышленный железнодорожный транспорт 3247,1 3248,4 2807,3 2807,3 2588,3 2904,2 3184,3 3229,3 3311,1
Трубопроводный транспорт 801 783 784 786 790 802 829 854 900
Грузовой автомобильный транспорт 7845,3 6786,4 6305 5647,6 5307,8 5491,1 5878,4 6125,3 6347,7
ИТОГО перевезено 13,2 12 10,9 10,3 9,6 10,3 11,1 11,4 11,8
ПЕРВОЗКА ВАЖНЕЙШИХ ГРУЗОВ ТРАНСПОРТОМ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ РОССИИ ЗА 2002 г. мн.т ___ Таблица 2
Железнодорожный Автомобильный Морской Речной Трубопроводный
Уголь и кокс 262,9 26,4 1,8 3,4 -
Черные металы 80,4 2,2 0,3 2,8 _
Нефть и нефтепродукты 158,2 5,6 7,8 13,5 344,6
Руда железная и марганцевая 86,8 1,2 0,1
Лесные грузы 48,5 5 1,3 8,5 -
Строительные грузы 161,2 142,5 0,1 67
Химические и минеральные удобрения 35,4 1,1 2,8 3,7
Зерно и продукты перемола 21,1 5,6 0,4 2,2
ИТОГО перевезено 854,5 188,4 15,7 101,2 344,6
1999 2000 2001 2002
;Чжелезнодорожный Чтрубопроводный автомобильный IЧ- морской Чвнутренний водный Ч авиационный -
Рис. 2. Индексы тарифов на грузовые перевозки в 1999-2002 гг.
Как показал анализ, реструктуризация экономики привела к возникновению ряда сложных социально-экономических проблем. Некоторые инфраструктурные объекты работают с превышением нормальной загрузки. Существуют объекты, рациональная загрузка которых не может быть достигнута и в среднесрочной перспективе. Специализация и оснащенность российских торговых портов не соответствуют сложившимся структуре и объемам внешнеторговых и транзитных грузопотоков, в результате чего около 25% российских внешнеторговых грузов отправляются через иностранные порты. Темпы развития автомобильных дорог не соответствуют темпам автомобилизации страны и социально-экономическим потребностям населения.
Слаборазвитая дорожная сеть стала оказывать негативное влияние на экономику страны, сдерживая развитие богатых природными ресурсами
регионов, в которых не обеспечено круглогодичное транспортное сообщение, и резко усугубила социальные проблемы.
В результате нарушения воспроизводственных процессов в течение последних 10-15 лет на транспорте наблюдается устойчивая тенденция физического старения инфраструктуры транспорта и парка транспортных средств. Все большая доля их эксплуатируется за пределами установленного срока службы. В районах Крайнего Севера в ближайшие 2-3 года более 80% действующего парка транспортных средств будет выведено из эксплуатации по причине поного физического износа. Даже на сети развитых центральных районов имеется множество лузких мест. Около 25% от общей протяженности дорог работают в режиме, превышающем рациональный уровень загрузки.
Технико-экономические характеристики эксплуатируемых транспортных средств, в том числе и новых, поставляемых отечественным машиностроением, во многих случаях существенно ниже мирового уровня. В условиях постоянного ужесточения технических требований к транспортным средствам следствием этого является снижение конкурентоспособности отечественных перевозчиков.
Прогнозируемый рост спроса на перевозки всех видов транспорта - с одной стороны, и негативные явления в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях - с другой, создают угрозу социально-экономическому развитию России в целом и отдельным ее регионам, ослабления позиций России на мировом рынке транспортных услуг.
Во второй главе Анализ научно-методических подходов к измерению транспортной продукции и производственной мощности предприятий транспорта предпринята попытка систематизации различных взглядов на продукцию транспорта и конкретизации понятия производственная мощность транспорта.
В истории развития науки часто нередко случается так, что, казалось бы, давно решенный вопрос спустя много лет вновь привлекает внимание
исследователей. На транспорте это относится в поной мере к продукции транспорта и методам ее измерения.
Представления экономистов марксистской школы о транспорте и его продукции в 80-е годы прошлого столетия были подвергнуты анализу в ряде публикаций кандидата экономических наук Н.Д. Можарова, в которых основное внимание уделено вопросу о том, является ли продукция транспорта процессом или результатом процесса. Изучая произведения К. Маркса и Ф. Энгельса на немецком языке, Н.Д. Можаров обнаружил, что при переводе некоторых положений классиков марксизма допущены неточности, которые могут отразиться на понимании того, как в Капитале трактуется продукция транспортной промышленности и в чем заключаются ее особенности.
Вопрос о том, следует ли понимать продукцию транспорта как процесс или как результат его деятельности, имеет принципиальное значение. Дело в том, что процесс производства транспортной промышленности на разных направлениях перевозки измеряемых тонно-километровой работой, носит схожий характер, тогда как результат перевозок на этих направлениях Ч новое местонахождение перевозимых грузов всегда различен.
Наряду с традиционным политико-экономическим взглядом на продукцию транспорта и ее измерение в 80-х годах появися новый подход, ориентированный на учет одновременно и количественной, и качественной сторон перевозочной деятельности. Советские ученые П. Кузнецов и Р. Образцова предложили новый критерий оценки работы транспорта - тран, учитывающий три фактора - тонны, километры и квадрат скорости доставки:
где - абсолютная величина (масса) перевозимого груза, т;
L - дальность перевозки, км;
- скорость доставки груза лот двери до двери, км/ч.
Оценка транспортных услуг новым критерием делает невыгодным искусственное накручивание километража, так как время доставки, входящее в новый критерий в квадрате, нейтрализует действие такого фактора, как дальность перевозки. Тран, по мнению указанных авторов, позволит выработать более точную и объективную систему оплаты труда на транспорте и премирования за экономию топлива и смазочных материалов. Положив тран в основу квалиметрии транспортных средств, советский специалист В. Бурдаков разработал метод, позволяющий сравнивать между собой автомобили, самолеты, суда, локомотивы, однозначно выявлять лучшие перспективные образцы, аналитически оценивать уровень транспортной техники.
Попытки включить время доставки в критерий оценки предпринимались давно. Так, еще в 1950 г. проф. Н. Г. Винниченко предложил вместо тонно-километров использовать так называемую транспортную единицу действия-произведение тонно-километров на скорость доставки, выраженную в километрах в час. Новый критерий был апробирован на Московском железнодорожном узле диспетчером К.П. Королевой. Сведения о нем появились в специальной литературе, но в практике он так и не укоренися.
Этим, однако, вопрос выбора измерителя транспортной продукции не закончися. С критикой принятых измерителей выступил на страницах отраслевой печати кандидат технических наук И.А. Еловой, по мнению которого главным недостатком измерения продукции транспорта грузооборотом является недоучет фактора времени. Предложенная им единица транспортной продукции измеряется тонно-километровой работой на рубль провозных платежей в сутки.
Проведенный в главе анализ подходов и взглядов на продукцию транспорта и ее измерение позволяет сделать важные выводы.
Сведение продукции транспорта к процессу перемещения грузовой массы, а количественной меры - к грузообороту с научной точки зрения несостоятельно. Уточнить Марксову концепцию транспорта как четвертой сферы материального производства не удалось ни противникам марксизма, ни
его адептам. Серьезной научной заслугой к.э.н. Н.Д- Можарова следует считать уточнение русского перевода нескольких строк Капитала с трактовкой продукции транспорта и ее особенностей.
Вопрос о продукции транспорта в разработках авторов часто ставится некорректно: наблюдается ее смешение с величиной перевозочной работы, качеством и эффективностью перевозок и другими показателями деятельности транспортных предприятий.
Продукцией транспорта в экономическом смысле может быть только результат перевозочной деятельности, измеряемый суммарным приращением стоимости цены товарной массы в пунктах назначения относительно
стоимости (цены) той же массы в пунктах отправления по всей номенклатуре перевозимых грузов:
я к _ т к
1=1 Г=1
при условии
где: 1=1,2,...п- пункты назначения;
_]'=!, 2,...ш Ч пункты отправления;
0л,С1к - соответственно объем и стоимость единицы товарной массы в пунктах назначения;
- соответственно объем и стоимость единицы товарной массы в пунктах отправления.
Из сказанного выше вытекает, что продукция - это результат транспортного производства, а работа - его затраты. Первое определяет доход
транспорта, а второе - расход. Отсюда ясно, что искать резервы увеличения прибыли, повышения эффективности транспортного производства следует в сокращении транспортной работы на единицу продукции.
Значительный научный и практический интерес представляет количественная оценка величины (уровня) и качества транспортного потенциала страны, как в условно-натуральном, так и в стоимостном выражении. Производственные мощности могут быть увязаны с продукцией транспорта, а через нее - с долей транспорта в валовом внутреннем продукте (ВВП).
Производственная мощность - максимально возможный выпуск продукции за год, сутки, смену, который может быть достигнут при наиболее поном использовании, закрепленных за предприятием, средств труда и трудовых ресурсов в соответствии с принятой техникой и режимами работы. Неправильно рассматривать производственные мощности только как функцию материального напонения где М - материально- техническая
база предприятия. Необходимо учитывать и управленческий фактор: N2 = Рг (М, Б), где S - управленческий фактор.
Производственную мощность транспортных предприятий отражают следующие три группы показателей.
1. Натуральные. К ним относятся площадь территории, которую занимает предприятие, численность парка подвижного состава, мощность силовых энергетических установок, численность производственного персонала, эксплуатационная длина дороги и др.
2. Условно-натуральные. Это пассажирооборот и грузооборот, отправление пассажиров, перевезено грузов, объем переработанных грузов в физических тоннах и тонно-операциях.
3. Стоимостные: стоимость основных производственных фондов, текущие расходы, доходы, прибыль.
Известно также, что производственную мощность предприятий транспорта количественно оценивают показателями пропускной (№),
провозной (N2) и перерабатывающей способности (N3), а их общей характеристикой является перевозочная способность
В реальных транспортных сетях взаимодействие транспортных потоков с инфраструктурой приводит к тому, что каждая из названных трех компонент изменяется и результирующий (равновесный) уровень определяется методом имитационного моделирования.
Экономическая оценка транспортного потенциала предполагает определение производственной мощности транспортных комплексов, производящих законченную транспортную продукцию. В качестве таковых обычно выступают не точечные объекты транспорта, а сетевые структуры. Их производственная мощность не может быть охарактеризована каким-то одним числом, так как является величиной векторной. Для перехода от показателей производственной мощности транспортных комплексов к экономической оценке их транспортного потенциала необходимо учитывать, наряду с количественной , и качественную сторону транспортной продукции, которая отражается в уровне тарифных ставок на перевозки. В связи со сложностью получения информации для определения отдельных показателей необходима разработка соответствующего механизма статистического учета и мониторинга первичных данных и их обработки для рассматриваемых целей.
Рассмотренные в предыдущих главах подходы к измерению транспортной продукции и оценке производственной мощности транспортных предприятий открывают возможность ответа на главный вопрос: что такое экономический потенциал транспорта и как его оценить количественно. Потребовалась разработка методики перехода от перевозочного потенциала через транспортные тарифы к стоимостной (денежной) форме представления результатов производственной деятельности предприятия. Решению этой задачи посвящена третья глава Разработка научно-методических основ экономической оценки транспортного потенциала.
В конце 1970-х - начале 1980-х годов вышло много публикаций по различным аспектам понятия потенциал. В большинстве работ отмечается
важность изучения проблем оценки потенциала и указывается на существование значительных различий в определении самого понятия потенциал, его сущности, состава и соотношения с другими категориями.
В этимологическом значении термин <потенциал> происходит от латинского - potentials. Анализ публикаций по проблеме оценки потенциала выявляет слабую её проработку на уровне отдельной отрасли и, особенно, на уровне предприятия. В некоторых публикациях лишь констатируется тот факт, что вопросы оценки экономического потенциала отдельных предприятий остались в стороне от внимания исследователей,
В соответствии с эволюцией концепции маркетинга в период 1860-1920г.г. преобладала производственная концепция. Соответственно при описании силовых возможностей предприятия акцент делася на способности предприятия производить товары и услуги. Оценочными показателями являлись объем производства, основной и оборотных капитал, численность занятых. При товарной (1920-1930 г.г.) и сбытовой (1930-1950 г.г.) концепциях акцент, соответственно, делася на способности предприятия производить качественные товары и продвигать их на рынок за счет маркетинговых усилий. При традиционной концепции маркетинга (1960-1980 г.г.) выделяется способность предприятия удовлетворять спрос потребителей. Наконец, социально-экономическая концепция маркетинга (1980-1995 г.г.) и современная концепция маркетинга взаимодействия делают акцент на рациональное использование ресурсов и удовлетворение интересов общества и партнеров по бизнесу.
Таким образом, термин <потенциал> применительно к отдельному предприятию дожен характеризовать не столько производственные возможности, сколько интегральные способности предприятия максимально удовлетворять спрос, рационально используя при этом ресурсы и учитывая интересы общества и партнеров по бизнесу.
Предложенную выше общую формулировку применительно к транспорту
можно развернуть следующим образом. Под экономическим потенциалом транспорта на уровне страны (региона, конкретной территории) следует понимать максимально возможный количественный уровень (объем) удовлетворения спроса на перевозки определенных видов продукции отраслей материального производства и людей на определенных направлениях, с определенными качественными характеристиками (скорость, сохранность, безопасность и др.) и в определенный (заданный) период времени при наилучшем использовании имеющихся производственных мощностей -транспортной инфраструктуры, подвижного состава и трудовых ресурсов.
Экономический потенциал транспорта может измеряться в натуральном, условно-натуральном и стоимостном выражении, причем последнее является предпочтительным, так как позволяет перейти к однообразной оценке экономического потенциала по народному хозяйству в целом и определить вклад каждой отрасли в ВВП страны.
Как показало исследование, экономический потенциал транспорта не может быть изменен вне связи с конкретными особенностями транспортной сети страны (региона), территориальным разделением производства и населения, уровнем тарифов, структурой и давностью перевозок, сроками доставки грузов и другими факторами макроэкономического и отраслевого характера.
Рассматривая транспорт как часть народнохозяйственного комплекса, доктор экономических наук, профессор И.В. Белов в начале 1980-х годов предложил новый подход к оценке эффективности транспорта, введя в научный оборот понятие производительная сила системы, под которой понимается способность транспорта за расчетный период времени (год, квартал, месяц, сутки) производить определенное количество продукции (работ и услуг). Этот важный показатель может измеряться натуральными или стоимостными величинами (например, массой доставляемых потребителям грузов в тоннах, их стоимостью и др.). Величина производительной силы системы (ПС) любого
целевого предназначения может быть .определена как произведение емкости одного её цикла ((3) на число циклов (К) за рассматриваемый период:
Применительно к транспорту эта простая формула может быть преобразована и представлена в стоимостной форме:
где (},<- емкость цикла при перевозке грузов в 1-ом подвижном составе, т; К, - число циклов, выпоняемых 1-м подвижным составом за рассматриваемый период
- средняя дальность перевозок грузов в 1-ом подвижном составе,
- средняя ставка при перевозке грузов в 1-ом подвижном составе, руб. на Юткм;
- тин подвижного с остава. За емкость цикла системы принимается ее разовая приемная способность (до поного запонения, исключая резервы). Число циклов за рассматриваемый период есть частное от деления продожительности расчетного периода на продожительность одного производственного цикла. Ускорение доставки грузов увеличивает число производственных циклов и тем самым приводит к росту производительной силы системы.
Под производственным циклом понимается совокупность всех технологических и управленческих операций, необходимых для производства готовой продукции (услуги) и для приведения системы в исходное положение для начала следующего производственного цикла. Время, затрачиваемое на выпонение тех или других операций, характеризует продожительность
производственного цикла (на железнодорожном транспорте - время оборота вагона), равное:
где Ыц - рабочий парк вагонов;
ПД - среднесуточная погрузка вагонов. Для целей управления параметрами перевозочного процесса на железнодорожном транспорте удобно рассматривать следующую формулу:
где ЬД полный рейс вагона, км;
Уу - средняя участковая скорость, км/ч; ЬД - Х вагонное плечо, км;
^ - средний простой вагона на технической станции, ч.; Км - коэффициент местной работы;
Тогда формула (6) примет вид:
дпс = 2,4^ а-,.,.7;
/ г пч т| гр1
Предлагаемый подход, справедливый для системы любого уровня -станции, участка или направления, отделения, дороги, всего железнодорожного и других видов транспорта, позволяет оценить работу транспорта его вкладом в валовой внутренний продукт (ВВП) в виде приращения стоимости грузов (товарной продукции) в результате их перемещения. Формула (9) раскрывает возможности, во-первых, количественно определить меру влияния новых технологий организации и управления перевозками на приращение
!,Д - Х средний простой вагона на одной станции с грузовой операцией
экономического потенциала транспорта; во-вторых, оценить эффективность ускорения товарооборота и сокращения за счет этого оборотных средств. Предлагаемый подход позволяет оценить, в какой мере наука становится непосредственной производительной силой. В самом деле, в результате прикладных исследований и опытно-конструкторских разработок научные идеи дожны воплощаться в новую технику, прогрессивные технологии и системы управления, которые, в свою очередь, становятся реальным фактором того или иного производственного цикла системы. Как показано выше, экономическая оценка транспортного потенциала зависит не только от общей численности парка подвижного состава и его использования, но и от доходной ставки (уровня тарифов), которые, в свою очередь, связаны со структурой парка подвижного состава. Возникает задача ее оптимизации, решение которой показано на примере железнодорожного транспорта.
Задача решается в следующей постановке. Заданы величина и структура грузооборота на последний год планируемого периода. Известны также все технико-экономические параметры и нормативы, необходимые для определения затрат на перевозки. Требуется определить такой вариант структуры вагонного парка и соответствующие ему показатели использования вагонов, чтобы поностью обеспечить необходимый объем перевозок при условии достижения минимума суммарных приведенных затрат на последний год планируемого периода.
В экономико-математической модели в качестве критерия оптимальности принимаются затраты (сумма тарифных плат за перевозку), а в качестве искомых переменных - доли погрузки отдельных видов грузов в различные типы вагонов.
Перераспределяя погрузку между вагонами различных типов, можно получить различные варианты структуры вагонного парка. Вариант, которому соответствуют максимум суммы тарифных плат, и будет являться оптимальным. Математически задача формулируется следующим образом.
Необходимо определить = 1)2,3,...Л/; у = 1,2,3,..М) такие, чтобы
ДПС = ф[ру) -> шах
при условиях:
(12) (13)
где ДПС сумма тарифных плат на последний год планируемого периода;
N - число рассматриваемых типов вагонов;
М - число рассматриваемых групп грузов;
1 (])- индекс типа вагона ( группы груза);
Ру - минимальная доля ,]-го груза, которая может перевозиться только в вагоне 1-го типа;
Р,} - максимальная доля >го груза, для перевозки которой может быть использован вагон 1-го типа;
Я, - расчетная величина закупки вагонов 1-го типа;
л, - максимально допустимая величина закупки вагонов 1-го типа.
Условия (11) определяют необходимость обязательного выпонения установленного объема перевозок грузов. Иными словами, допустимой считается такая структура вагонного парка, которая обеспечивает перевозку заданного количества каждого рода грузов.
Условия (12) требуют, чтобы расчетная величина поставки вагонов
каждого типа не превосходила некоторой заданной величины, имея в виду, что расчетная величина поставки вагонов 1-го типа существенно зависит от варианта структуры вагонного парка, т.е. является функцией {Д, }.
Ограничения (13) учитывают особенности и принятую номенклатуру перевозимых грузов и то, что часть грузов может перевозиться только в определенном типе вагонов. Тарифы на перевозку включают:
а) затраты на начально-конечные операции, т.е. все работы с вагоном на станции отправления груза до поставки его в отправляющийся поезд и на станции назначения с момента прибытия вагона на эту станцию;
б) затраты на движенческие и транзитные операции, включающие передвижение вагона на магистральной железнодорожной сети, формирование и расформирование составов, техническое обслуживание и коммерческий осмотр вагонов;
в) затраты на приобретение новых вагонов;
г) нормативную прибыль на капитал.
Функция может быть представлена в виде суммы расходов по
отдельным типам вагонов:
где С( (Ру ) - затраты на перевозку грузов в вагоне 1-го типа.
Таким образом, задача сводится к отысканию максимума нелинейной функции нескольких переменных при ограничениях (11) - (13).
Для решения задачи может быть использован приближенный метод частичного улучшения по группам переменных ( метод Гаусса-Зейделя для задач с ограничениями на переменные) в сочетании с приемами динамического программирования. Структурная схема агоритма решения задачи приведена на рис. 3.
Рис. 3 Структурная схема агоритма решения задачи оптимального планирования закупки подвижного состава
Для решения задачи необходима следующая исходная информация: объем и дальность перевозок грузов, коэффициенты неравномерности перевозок, грузоподъемность вагонов, коэффициенты использования грузоподъемности вагонов, время простоя вагона под погрузочно-разгрузочными операциями за время оборота, тарифные ставки на перевозку грузов в зависимости от типа вагонов (рода грузов), технико-эксплуатационные характеристики разных типов вагонов.
В главе выпонены экспериментальные расчеты по экономической оценке транспортного потенциала для условий ОАО РЖД в сопоставлении с железнодорожным транспортом США, Канады, Китая и Индии. Эти расчеты показывают, что железные дороги России уступают дорогам США по уровню ДПС не в 2,5 раза, как утверждают некоторые экономисты, а всего в 1,5 раза. Экспериментальные расчеты подтверждают работоспособность предлагаемой методики.
III. Заключение
1. Категория потенциал или лэкономический потенциал за последние 20-25 лет привлекала внимание специалистов - ученых и критиков многих отраслей народного хозяйства. Большая часть публикаций посвящена такому оценочному показателю, как экономический потенциал, в определении которого выявляются значительные различия. Высказываются TaK;t различные точки зрения по поводу уровней, с которыми экономический потенциал соотносится.
2. Исследование показало, что применительно к транспорту целесообразно:
Х рассматривать категорию лэкономический потенциал расширенно, распространяя ее на все уровни управления транспортным производством;
Х различать достигнутый (уже реализованный) и перспективный (возможный) экономический потенциал;
Х оценивать экономический потенциал количественно, используя как натуральные, так и стоимостные показатели, характеризующие производственную мощность предприятий на различных уровнях управления транспортной отраслью.
3. Под экономическим потенциалом транспорта следует понимать максимально возможный объем транспортной продукции, который может быть выпонен транспортным комплексом страны, его отдельными отраслями или региональными подразделениями в течение года при наилучшем использовании имеющихся производственных мощностей.
4. Экономический потенциал транспорта дожен определяться с учетом: конкретных особенностей транспортной сети страны (региона), территориального размещения производства и населения, уровня тарифов, структуры перевозок, их дальности и других факторов.
5. В основу качественной оценки экономического потенциала транспорта целесообразно закладывать показатель производительная сила системы? предложенный профессором И.В. Беловым и развернутый автором диссертации с выходом на макроэкономический уровень через валовой внутренний продукт (ВВП).
6. На величину экономического потенциала оказывают существенное влияние использование активной части производственных мощностей транспорта- подвижного состава, а также уровень тарифов на перевозки.
7. Реструктуризация транспортного комплекса в ходе реформирования транспорта ухудшает использование подвижного состава, увеличивает эксплуатационные расходы по его содержанию, что может отрицательно сказаться на показателях экономического потенциала отрасли.
Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:
1. Мяновский И.В. Специализация и кооперирование в процессах развития транспортных систем // Материалы 17-ой всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов // Реформы в России и проблемы управления 2002 // Выпуск 2, М. 2002,0,5 пл.
2. Персианов В.А., Мяновский И.В. К вопросу о продукции транспорта и методах ее измерения // Вестник университета управления на транспорте № 3 (5), 2004, 0,5 п.л.
3. Персианов В.А., Мяновский И.В. Экономический рост и развитие транспортных систем // Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях: Сб. научн. тр. - Выпуск 24. Часть 1. -Самара: Сам.ГАПС, 2002,0,5 п.л.
4. Мяновский И.В. Экономическая оценка транспортного потенциала Материалы 13-ой Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. // Реформы в России и проблемы управления - 2004, Выпуск 1, М. 2004, о,5 п.л.
Подп. в печ. 02.09.2004. Формат 60x90/16. Объем 1,75 печ.л. Бумага офисная. Печать цифровая.
Тираж 50 экз. Заказ № 1002.
ГОУВПО Государственный университет управления Издательский центр ГОУВПО ГУУ
109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106
Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru
www.guu.ru
04 - 1615 6
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Мяновский, Игорь Валентинович
ВВЕДЕНИЕ
Глава1. Продукция транспорта и показатели его перевозочной деятельности. стр.
1.1. Особенности транспортной отрасли и ее продукции стр.
1.2. Изменение перевозочной работы на различных видах транспорта стр.
1.3. Структура перевозок по видам транспорта и доля транспорта в валовом внутреннем продукте стр.
Выводы по параграфам
Глава 2. Анализ научно-методических подходов к измерению транспортной продукции и производственной мощности предприятий транспорта.
2.2. Продукция транспорта и производственная мощность транспортных предприятий
3.2. Измерение экономического потенциала и факторы, определяющие его величину.
2.1. Количественная оценка транспортной продукции и ее качество в научных разработках и планово-проектной практике " стр.
2.3. Возможности объективной количественной оценки транспортного потенциала и его качества стр.
Выводы по параграфам 1 стр.
Глава 3. Разработка научно-методических основ экономической оценки транспортного потенциала < стр.
3.1. Категория потенциал и его показатели в разных отраслях народного хозяйства стр.
3.3. Выбор оптимальной структуры парка подвижного состава стр.
Выводы по параграфам ЗАКЛЮЧЕНИЕ стр.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Транспортный потенциал и его экономическая оценка"
Рыночные реформы оказали существенное влияние не только на систему управления транспортным комплексом страны, но и на оценку результатов его деятельности как важной составной части народного хозяйства. Изменились критерии определения эффективности перевозочного процесса. Если раньше, в доперестроечный период, главным ориентиром в работе транспортных предприятий было поное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках при возможно более низкой их себестоимости, то в условиях рыночного хозяйства главным критерием становится получение максимально возможной коммерческой выгодыЧ прибыли.
Рыночные регуляторы влияют на распределение перевозок между видами и предприятиями транспорта, при этом решающее значение уже имеют не себестоимость перевозок, а уровень тарифов и качество транспортного обслуживания клиентуры. Обостряется проблема тарификации перевозок и регулирования тарифов, от чего во многом зависит конкурентоспособность отечественных товаропроизводителей как на внутреннем, так и на внешнем рынках.
Вместе с отказом от прежних методов оптимизации проектно-плановых решений, выработанных в условиях социалистической экономики, изменяется отношение к транспортной деятельности в целом: теория предельной полезности ее ценообразования вытесняет трудовую теорию стоимости; теряе смысл подразделять перевозки на рациональные и нерациональные; стремление к большей экономической устойчивости заставляет предприятия идти на сотрудничество с другими предприятиями в системе смешанных (комбинированных) перевозок.
Наконец, важной научной и практической задачей становится возможно более поная и точная оценка вклада транспортных предприятий, отдельных видов транспорта и отрасли в целом в валовой внутренний продукт (ВВП), создаваемый народным хозяйством страны, и исследование его динамики.
Сказанное выше определяет актуальность данной диссертационной работы, автор которой, опираясь на имеющиеся разработки в области экономики транспорта и опыт его реформирования в последние 10-15 лет, попытася раскрыть экономическое содержание понятия транспортный потенциал. Этот термин вошел в научный оборот, используется в руководящих материалах на всех уровнях управления отраслью, оставаясь недостаточно изученным.
Научные разработки, выпоненные в прошлом столетии В.Н. Образцовым, С.Г. Струмилиным, Т.С. Хачатуровым, Е.В. Михальцевым, A.A. Митаншвили, Е.А. Гибтманом, Г.И. Черномордиком, Е.Д. Хануковым, И.В. Кочетовым, В.И. Дмитривым, В.И. Петровым, Б.И. Шафиркиным, И.В. Беловым, А.П. Абрамовым, И.Т.Козловым, М.Е. Мандриковым и другими, заложили надежную основу для продожения и углубления экономических исследований в данной области. Однако специальных таких разработок по экономической оценке транспортного потенциала до последнего времени не проводилось.
Целью исследования является разработка научно - методических основ экономической оценки транспортного потенциала предприятия и организации, занимающихся перевозочной деятельностью. Под транспортным потенциалом понимается максимальный уровень перевозочной работы, которую способно выпонять отдельное предприятие, вид транспорта и отрасль в целом при наиболее эффективном использовании средств и материальных условий труда, а также трудовых ресурсов за рассматриваемый период.
Поставленная цель определила основные задачи диссертации: общая оценка современного состояния транспортного комплекса России и его вклада в валовой внутренний продукт (ВВП) страны;
- анализ существующих представлений о транспортной продукции как о предмете экономических исследований;
- конкретизация понятия производственная мощность транспортного предприятия и особенностей его определения с учетом взаимодействия элементов транспортного комплекса;
- разработка научно-методических основ количественной оценки возможного вклада транспорта в увеличение ВВП страны;
- подготовка рекомендаций и выпонение экспериментальных расчетов.
В качестве методологической базы исследования принят системный подход, сочетающий конкретный экономический анализ с приемами математического моделирования и экспериментальными расчетами.
Объектом исследования является транспортная отрасль, а предметом -производственные мощности предприятий транспорта.
Научная новизна и теоретическая значимость диссертационной работы состоит в том, что автором впервые поставлены и рассмотрены научно-методические вопросы перехода от традиционных способов оценки производственной мощности транспортных предприятий, принятых в отрасли, к экономическим с определением вклада транспорта в ВВП страны. Показана необходимость и возможность трансформации производственной мощности транспорта в ВВП страны.
Практическая значимость исследования определяется прикладным характером научных положений и выводов диссертации, позволяющих перейти к количественной оценке (в стоимостной форме) результатов перевозочной деятельности транспорта - не тонно-километровой работой, а величиной его вклада в ВВП страны. Решение этой задачи позволит более поно и объективно отражать транспортную отрасль в балансе народного хозяйства и будет способствовать сбалансированному развитию транспорта и отраслей материального производства.
Апробация работы. Основные положения и выводы диссертации рассмотрены и одобрены на научных и научно-практических конференциях в
Государственном университете управления (Москва, 2002-2003г.г.), Самарской академии (Самара, 2002 г.), а также использованы в ходе обсуждения проекта Транспортная стратегия России (2003г.)
Публикации. По результатам диссертационного исследования автором опубликовано 4 научных работы общим объемом около 2 печ.л.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав основного текста, заключения и списка литературных источников. . Основной текст работы изложен на 136 страницах, включает 9 рисунков, 17 таблиц и 54 формулы.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Мяновский, Игорь Валентинович
Проведенные в главе исследования позволяют сделать следующи выводы:
1. Категория потенциал или лэкономический потенциал з последние 20-25 лет привлекала внимание специалистов-ученых критиков многих отраслей народного хозяйства. Большая час. публикаций посвящена такому оценочному показателю, кг: экономический потенциал, в определении которого выявляют! значительные различия. Высказываются такие различные точ] зрения по поводу уровней, с которыми экономический потенции соотносится.
2. Можно согласиться с предложениями:
Рассматривать категорию лэкономический потенциа расширенно, распространяя ее на все уровни управлен общественным производством;
Различать достигнутый (уже реализованный) перспективный (возможный) экономический потенциал;
Оценивать экономический потенциал количествен! используя как натуральные, так и стоимостные показате. характеризующие производственную мощность предприя-на различных уровнях управления.
3. Под экономическим потенциалом транспорта следует поним максимально возможный объем транспортной продукции стоимостной форме, который может быть выпонен транспорта комплексом страны, его отдельными отраслями или региональнь подразделениями в течение года при наилучшем использова имеющихся производственных мощностей.
4. Экономический потенциал транспорта дожен определяться с учетом: конкретных особенностей транспортной сети страны (региона), территориального размещения производства и населения, уровня тарифов, структуры перевозок, их дальности и других факторов.
5. в основу качественной оценки экономического потенциала транспорта целесообразно закладывать показатель производительная сила страны, предложенный профессором И.В. Беловым и развернутый автором диссертации с выходом на макроэкономический уровень через валовой внутренний продукт (ВВП).
6. Влияние на величину экономического потенциала оказывают использование активной части производственных мощностей транспорта, подвижного состава, а также уровень тарифов на перевозки.
7. образование грузовых компаний-операторов в ходе реформирования железнодорожного транспорта ухудшает использование подвижного состава, увеличивает эксплуатационные расходы по его содержанию, что отрицательно скажется на показателях экономического потенциала отрасли.
Заключение
Территория, природные условия, распределение месторождений полезных ископаемых, размещение производительных сил и населения страны определяют в настоящее время и в обозримой перспективе особое место транспорта в функционировании экономики и обеспечении жизнедеятельности страны и ее регионов. Для транспорта как отрасли народного хозяйства характерны:
Четкая ориентация на удавлетворение потребностей народного хозяйства и населения страны в перевозках с выходом на внутренний и внешний рынки товаров и услуг;
Универсальный характер его производственной деятельности: обслуживая потребности отрасли материального производства в перемещении товарной продукции, транспорт активно учавствует в формировании национального дохода и внутреннего валового продукта, что и характеризует его общеэкономическую деятельность;
Высокий уровень капитало-, ресурсо- и трудоемкости перевозочной деятельности.
В условиях огромной континентальной страны, какой является Россия, в силу геоэкономических, политических, технологических и других особенностей транспорт сохраняет свою важную роль в обеспечении экономической и национальной безопасности страны.
В настоящее время транспортный ресурс, оценка которого возможна через предложенный в диссертации показатель производительная сила транспортной системы - один из самых дефицитных ресурсов общества. Для устранения дефицита ( с учетом повышенных требований к качеству перевозок) производительной силы транспорта требуются не только огромные материальные затраты, но и длительное время. В качестве критерия при выборе эффективных проектно-плановых решений поэтому можно принимать смешанный натурально-стоимостной показатель: ' максимальный прирост производительной силы транспортной системы на рубль затрат.
В самом деле, как было показано, производительная сила системы равна произведению емкости ее производственного цикла на число циклов, например, за год. В свою очередь, емкость цикла есть функция средней грузоподъемности единицы подвижного состава, коэффициента ее использования и нормативной потребности в рабочем парке погрузочного ресурса.
Очевидно, что практически все мероприятия по модернизации транспорта прямо или косвенно связаны с емкостью транспортного цикла: например, новый подвижной состав - с грузоподъемностью и коэффициентом ее использования; новые технологии перевозок Ч со скоростью оборота подвижного состава; управленческие новшества - с ускорением оборота подвижного состава и сокращением потребности в погрузочных ресурсах.
Таким образом, любое управленческое решение инновационного характера можно измерить приростом производительной силы системы и оценить количественно.
Итак, если иметь в виду железнодорожный транспорт, то разработанные в свое время МПС СССР отраслевые инновационные программы Нагрузка, Скорость, Вес, Производительность труда предусматривали численное приращение различных технико-экономических показателей работы отрасли. Сами эти показатели входят в формулу для определения производительной силы системы." Следовательно, указанные выше и другие подобные разработки на общетранспортном уровне, вошедшие в федеральную Программу модернизации транспортной системы России, могут быть взаимоувязаны. При этом в системе факторов, определяющих производительную силу транспорта, а через нее - и транспортный потенциал, качество управления будет, по-прежнему, занимать одно из главных мест.
Эффективность инновационных программ, конечно же, будет во многом зависеть от тарифной политики, которая определяется, несмотря на либерализацию экономики, в конечном итоге правительством. Непосредственное управление транспортными тарифами, которые дожны учитывать и качество транспортных услуг, дожно быть сосредоточено в руках одного ведомства - колегиального учреждения при Министерстве транспорта РФ, например, со статусом известного своей деятельностью в дореволюционные годы Тарифного Комитета. Для контроля за его работой и проведения общегосударственной ценовой политики при Министерстве финансов РФ целесообразно также иметь колегиальное ( с включением представителей предпринимательских кругов, региональных и местных органов власти) учреждение из высококвалифицированных специалистов, имеющих достаточный практический опыт работы и надлежащую подготовку в вопросах экономики транспорта.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Мяновский, Игорь Валентинович, Москва
1. Александров Н. А. Кругобайкальская железная дорога // Ж.-д. трансп. 1991. № 5. С. 64Ч68.
2. Атрешков Наркиз. Об устроении "железных дорог в России. СПб., 1835.
3. Белов И. В., ПерсиановВ. А. Экономическая теория транспорта в СССР. М.: Транспорт, 1993.
4. Белов И. В., Гибшман А. Е., Галабурда В. Г. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. Е. Д. Ханукова. М.: Транспорт, 1979.
5. Беловежский В. И. Результаты эксплуатации Российских железных дорог с 1901 по 1906 г. СПб., 1909.
6. Беловежский В. И. Система железнодорожных тарифов на сети Российских железных дорог. СПб., 1910.
7. Б еще в Б. П. Железнодорожный транспорт СССР в 1959Ч1965 гг. М.: Госполитиздат, 1960.
8. Б л и о х И. Русские железные дороги относительно доходов и расходов эксплуатации, стоимости провоза и движения грузов: Объяснения к чистовым и графическим таблицам. М.: МПС, 1875. X, 313, VII с.
9. Б о р з о в И. Методы исследования экономических задач железнодорожных предприятий (опыт критического обзора вопросов железнодорожной экономики как введение в общий курс построения и эксплуатации железных дорог). СПб., 1887.
10. Ю.Болыиая Советская Энциклопедия. / Ред. Введенский Б.А. т.34
11. Будущие последствия железных дорог для Европы // Наука и художество. 1842. Т. 55. Отдел 3.
12. П.Бушин А. В., В а с я н о в и ч В. И., Игумнов Б. А. Памятники инженерного искусства // Ж. д. трансп. 1991. № 5. С. 69Ч74.
13. В алицкииИ. Ф. Железнодорожное счетоводство. СПб., 1882.
14. Витте С. Ю. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве, читанных его императорскому высочеству Великому Князю Михаилу Александровичу в 1900Ч1902 гг. СПб., 1912.
15. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. Киев, 1883.
16. В и т т е С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб., 1910.
17. Возможности мониторинга. // Человек и труд, 2, 1997г.
18. В оробьевИ. П. Западные ворота // Ж. -д. трансп. 1991. № 5. С. 22Ч26.
19. Гаккель Я. М. Русская идея осуществлена // Вести, металопром. 1924. №1.
20. Георгиевский ПГИ. Финансовые отношения государства и частных железнодорожных обществ в России и западноевропейских государствах. СПб., 1887.
21. Гиацинтовы. Е. Основания организации тарифного дела грузового. на железных дорогах. M., 1887
22. Г и б ш м а н А. Е. Новое железнодорожное строительство за 30 лет // Техника ж. д. 1947. № 10.
23. Горбунов Э. Экономический потенциал развитого социализма. // Вопросы экономики, 9, 1981г.
24. Горчаков А. Н. О важном значении и мерах для развития частной предприимчивости в деле устройства и создания железных дорог в России. М., 1882.
25. Г риневецкийВ. И. Проблема тепловоза и ее значение для России. М.: Издание Теплотехнического института, 1923.
26. Тройский И. М. Из прошлого. М.: Известия, 1991.
27. Д зержинский Ф. Э. Избранные произведения. Т. 1. М.: Политиздат, 1967.
28. Железнодорожный транспорт в восстановительный период. М.: Транспорт, 1979.
29. Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР. М.: Транспорт, 1970.
30. Железнодорожный транспорт XX века. М., 2000.
31. Ж уравский Д. Заметки о тарифах на перевозку пассажиров и товаров и вообще о коммерческой части предприятия железных дорог. СПб., 1864.
32. Загорский К. Я. Экономика транспорта. М.: Госиздат, 1930.35.3адоя A.A. Народнохозяйственный потенциал и интенсивноевоспроизводство. Киев, 1986 36.Зотов Д. К., Ушаков С. С. Проблемы развития транспорта СССР. М.: Транспорт, 1990.
33. Инструкция инспекторам железных дорог, строящихся частными обществами и лицами. Утв. МПС 31 мая 1892г. за № 1169. СПб.: Тип. Ф. ВайсбергаиП. Гершунина, 1912.
34. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 г. включительно. Вып. 2. СПб.: Тип. МПС, 1899.
35. История железнодорожного транспорта России. Т. 1. 1836Ч1917 гг. / Г. М. Фадеев, С. В. Амелин, Ф. К. Бернгард и др.; Под общ. ред. Е. Я. Красковского и М. М. Уздина. СПб. Ч М., 1994.
36. Каргин Д. И. Значение железных дорог, влияние их на жизнь страны. М.: Транспечать, 1926.
37. Комаров Г. П. Вступая в новое тысячелетие: О внедрении на Вост.-Сиб. ж. д. информационных и ресурсосберегающих технологий. //Ж.-д. трансп. 2000. № 2. С. 46Ч53.
38. К о м а р о в Г. П. От Бирюсы до Селенги // Ж.- д. трансп. 1991. № 5. С. 44Ч50.
39. Конарев Н. С. Развитие и интенсификация использования перевозочных мощностей железных дорог СССР (в условиях ограниченных капитальных вложений): Дис. д-ра техн. наук (в форме науч. докл.): 05.22.08/ЛИИЖТ им. В. Н. Образцова. М., 1990.
40. Краткая химическая энциклопедия.- М., 1967г.
41. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 г. / МПС РФ ЦНТБ: Сост. Г. М. Афонина. М., 1996.
42. Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за сто лет его существования (1798Ч1898 гг.). СПб.: Тип .МПС, 1898.
43. Краткий исторический очерк развития правительственных мероприятий в деле установления железными дорогами провозных плат. СПб., 1888.
44. Кржижановский Г. М. Жизнь и деятельность. М.: Наука. 1974. Кульжинский С. О. О реорганизации центральных установлений
45. Министерства путей сообщения по управлению железными дорогами. СПб.:Тип. М. Д. Ломковского, 1911. (Тр. Высочайше учрежд. Особой Высш. Комис. для всесторон. исслед. ж.-д. дела в России; Вып. 58).
46. К у м а н е в Г. А. Война и железнодорожный транспорт СССР. 1941Ч 1945 гг. М.: Наука, 1988.
47. Л а л л а н М.Леон. Очерк теории железнодорожных сетей, основанной на наблюдении фактов и основных законах, присущих сгусткам населения. (Рукописный перевод с фр., оригинал 1863 г.).
48. ЛангвиГ. О железнодорожных тарифах. Киев, 1884.
49. Л а п и д у с Б. М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений: Системный анализ. М.: Изд-во Моск. ун-та, 2000.
50. Л а п и д у с Б. М. Совершенствование структуры управления на этапе перехода к рынку // Ж. -д. трансп. 1996. № 4.
51. Ларднер Д. Влияние усовершенствования средств перевозки
52. Лопатников Л. И. Популярный экономико-математический словарь М., 1990г.
53. Лычкин Ю. Потенциал строительного комплекса. // Экономист, 6,1997г.61 .Максимов М. Демографический потенциал и трудовые ресурсы района.
54. Маркс К., Энгельс Ф./Соч., изд. 2-е, т.26, ч.1.63 .Математическая энциклопедия. / Ред. Виноградова И.М. М., 1984г.
55. М еиер Гуго Р. Воздействие правительства на железнодорожные тарифы. СПб., 1912.
56. Мельников П.П., Кербедз С. В. Об относительных выгодах различных систем внутренних сообщений // Журн. пут. сообщ. 1840 Т.З. Кн. 3.
57. Министры и наркомы путей сообщения. М.: Транспорт, 1995.
58. М ихаиловИ. Д. Транспорт. Его современное состояние. М., 1919.
59. М ихадьцев Е. В. Железные дороги как транспортное предприятие. Л., 1929.
60. Можаров Н.Д./ Экономическая теория транспорта. М. Транспорт, 1993.
61. Мысли московского жителя о возможности учредить общество на акциях для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы СПб., 1838.
62. Н а п о р к о А. Г. Народнохозяйственное значение железнодорожного транспорта СССР. М.: ВЗИИТ, 1961.
63. Напорко А. Г. Экономическая реформа на железнодорожном транспорте. М: Транспорт, 1970.
64. Основы экономического и социального прогнозирования / Под ред.
65. П и х н о Д. И. Железнодорожные тарифы: Опыт исследования цены железнодорожной перевозки. Киев, 1888.
66. План электрификации РСФСР. М.: Госполитиздат, 1955.
67. Плышевский Б. Потенциал инвестирования. //Экономист, 3,1996г.
68. П о л я к о в Ю. Н. Внимание! Транспорт. М.: Транспорт, 2000.
69. З.Проскуряков В.М. Самоукин А. И. Экономический потенциасоциальной сферы: содержание, оценка, анализ. М.: Экономика, 1991г.
70. Раков В. А. Локомотивы железных дорог Советского Союза. М.: Трансжедориздат, 1955.
71. Р о ш е р В. Наука о народном хозяйстве в отношении к земледелию и другим отраслям первоначальной промышленности. М., 1869.
72. Р о ш е р В. Начало народного хозяйства. В 2-х т. М., 1960Ч1962.
73. Самоукин А.И. Потенциал нематериального производства М.: Знание, 1991г.
74. Свердлов Я. М. Все на транспорт. М.: НКПС, 1920.
75. Словарь иностранных слов. / Ред. Васюкова. М., 1972 г.
76. Словарь современной экономической теории Макмилана М. ,1997г.
77. Словарь русского языка. / Ред. Ожегова С. И. М., 1984г.
78. Словарь современного русского литературного языка. / Ред.ТимофееваХ КА- М., 1994 г.
79. Современный энциклопедический словарь. / Ред. Прохорова A.M. М. 1991 г.
80. Сокульева Т.Н. /Метод оценки оборота вагона//Железнодорожный транспорт, №6, 2002г.
81. С таростенкоВ. И. Дорога Зап.-Сиб. на пути реформ // Ж.-д. трансп. 2001. № 1. С. 28Ч32.
82. С таростенкоВ. И. Первоочередные задачи отрасли: (Из выступления на расширенном заседании Колегии 29.05.99 г. Министра путей сообщения В. И. Старостенко) // Экон. ж. д. 1999. № 6. С. 3Ч4.
83. С убботинА. П. Тарифный вопрос на русских железных дорогах. СПб., 1887.
84. С ы т е н к о Ив. Экономические вопросы железнодорожной практики по Lannhardt'y. СПб., 1884. (Оригинал статьи 1883 г.).
85. Тодосийчук А. Научно-технический потенциал социально-трудовой сферы. // Экономист, ?12,1997г
86. ТокарскииН. Д. Железнодорожная монополия. СПб., 1884.
87. Транспорт СССР. М.: Транспорт. 1967.
88. Транспорт и совнархозы / Под. ред. Н. А. Гундобина. М.: Трансжедориздат, 1958.
89. Транспорт СССР: Итоги за 50 лет и перспективы развития. М.: Транспорт, 1968.
90. Т р о ц к и и Л. Д. Моя жизнь: Опыт автобиографии. М.: Книга, 1990.
91. Улучшение использования трудовых ресурсов в условиях рыночных отношений: Сб. метод, материалов 1 Б. И. Колесников и др.; Под общ. ред. Б. И. Колесникова. Екатеринбург, 1996.
92. Управление железнодорожным транспортом СССР. М.: МГУ, 1963.
93. Управление социалистическим производством: Словарь под ред. Козловой О. В. М. ,1983г.
94. Фадеев Г. Стратегия развития отрасли в процессе углубления экономических реформ // Всероссийский съезд железнодорожников, 17Ч 18 мая 1996 г. М., 1996. С. 21Ч42.
95. Ф а д е е в Г. М. Фундамент отечественной экономики о проблемах и перспективах Рос. ж. д. // Пром. вести. России. 1996. № 3/4 (спец. выпуск). С. 2Ч5.
96. Фадеев Г. М. Доклад на расширенном заседании Колегии МПС "О задачах по обеспечению устойчивой работы и экономической стабильности железнодорожного транспорта 22Ч23 дек. 1992 г. М., 1992 (1993).
97. Фигурнов Э. Производственный потенциал М., 1982г.
98. Фонотов А.Г. Ресурсный потенциал М., 1985г.
99. Фролов А. Н. Общие основы железнодорожного хозяйства НКПС/Высш. техн. ком. Петроград, 1920.
100. Фролов А. Н. Тарифы и собственная стоимость железнодорожных перевозок. СПб., 1908.
101. Фролов А. Н. Об административной организации железнодорожных установлений в России. СПб.: Гос. типография, 1909. (Тр.
102. Ф Высочайше учрежд. Особой Высш. Комис. для всесторон. исслед. ж.-д.дела в России; Вып. 11).
103. Хачатуров Т. С. Основы экономики железнодорожного транспорта. М., 1946.
104. Цыгичко А. Сохранение и приумножение производственного потенциаластраны. //Экономист, 7,1992г.
105. Чупров А. И. Железнодорожное хозяйство. Его экономические Ф особенности и его отношение к интересам страны. М., 1875.
106. Ч у п р о в А. И. Из прошлого русских железных дорог. М., 1909.
107. Ч у п р о в А. И. Речи и статьи. Т. 3. М., 1909.
108. Чупров А. И., М у с н и ц к и и М. И. Упорядочивание железнодорожных тарифов по перевозке хлебных грузов. СПб., 1890.
109. Чупров А. И., Санин П. Тарифы на железной дороге Москов- ^ ско-Курекой. М., 1881.123. 105. Шадур JI. А. Развитие отечественного вагонного парка. М. Транспорт, 1988.
110. ШмуккерМ. М. Очерки финансов и экономик' железнодорожного транспорта за 1913Ч1922 гг. / НКПС. М.: Транспорт 1923.
111. Шульц Б. Железные дороги в народном хозяйстве. М.: Транспе чать НКПС, 1926.
112. Экономика транспорта. Вып. 1 / МИИТ; Под ред. В. И. Ледовскоп М., 1939.
113. Экономическая реформа на железнодорожном транспорте. М Транспорт, 1970.
114. Экономическая энциклопедия. Политическая экономия. Т. 4. //Ре, А.М.Румянцева.-М., 1983
115. Экономический справочник железнодорожника. Т. 1,2/Под ре Б. И. Шафиркина. М.: Транспорт, 1978.
116. Экономический потенциал развитого социализма. / Под ред. Мочалова Б.М.-М., 1982г.
117. Экономический потенциал Страны Советов.- М., 1989 г.
118. Экономические проблемы развития" транспорта. М.: Транспорт, 1982.
119. Энгель Э. Значение развития железнодорожной сети (перевод) // Ж.-д. дело. 1882. № 1/2.
120. Этимологический словарь русского языка. / Ред. Шаинского Н.М. -М, 1994г.
Похожие диссертации
- Обоснование политики в области охраны окружающей среды на основе социально-экономической оценки общественно значимых природных благ
- Разработка методических основ социо-эколого-экономической оценки состояния территорий
- Экономическая оценка конкурентоспособности пассажирской железнодорожной компании
- Экономическая оценка эффективности инвестиционных проектов разработки нефтегазовых месторождений
- Экономическая оценка эффективности освоения минеральных ресурсов региона