Трансформация системы управления капитальными вложениями в объекты модернизации железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Темченко, Дмитрий Викторович |
| Место защиты | Хабаровск |
| Год | 2002 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Темченко, Дмитрий Викторович
Введение
1. Теоретические и методические аспекты управления капитальными вложениями в объекты модернизации железных дорог
1.1 Общие предпосыки воспроизводства экономических ресурсов
1.2 Макроэкономические закономерности динамики эффективности капитальных вложений
1.3 Сущность и эволюция методологических подходов к управлению капитальными вложениями
1.4 Особенности управления капитальными вложениями в объекты модернизации железных дорог
2. Основные фонды и существующая система управления капитальными вложениями в объекты модернизации железных дорог
2.1 Значение Дальневосточной железной дороги в транспортной системе Дальнего Востока России
2.2 Необходимость модернизации объектов Дальневосточной железной дороги
2.3 Комплексный анализ действующей системы управления капитальными вложениями на уровне региональных железных дорог
3. Повышение эффективности системы управления капитальными вложениями в объекты модернизации железных дорог
3.1 Оценка экономической эффективности проектов модернизации железной дороги
3.2 Реформирование системы планирования капитальных вложений в объекты модернизации железной дороги
3.3 Разработка информационного обеспечения системы управления капитальными вложениями на региональной железной дороге Заключение
Диссертация: введение по экономике, на тему "Трансформация системы управления капитальными вложениями в объекты модернизации железнодорожного транспорта"
Актуальность темы исследования. Значительные изменения, происходящие в отечественной экономике, заставляют вносить существенные коррективы в способы управления различными социально-экономическими явлениями. Одно из таких явлений - капитальные вложения, определяющие возможность достижения целей организацией в будущем. Процесс становления новых экономических отношений в Российской Федерации проходит на фоне старения основных фондов во многих отраслях экономики. Их воссоздание на современном технологическом уровне является чрезвычайно важной и одновременно сложной задачей, неразрывно связанной с инвестиционной деятельностью.
Особенностью национальной экономики является то, что её состояние непосредственно связано с уровнем развития транспортной системы, объединяющей пространственно разрозненные экономические процессы. В Российской Федерации стержнем транспортной системы является железнодорожный транспорт. Длительный период экономических и политических преобразований привёл к резкому росту степени износа основных производственных фондов железных дорог. Поэтому обеспечение экономических потребностей национальной экономики в услугах железнодорожного транспорта непосредственно связано с технологическим перевооружением отрасли, основой которого является активная инвестиционная политика. В то же время изменения, произошедшие в национальной экономике, требуют поиска и применения новых подходов и методов управления инвестиционными процессами.
Смещение приоритетов управления инвестиционной деятельностью с макроэкономического уровня на уровень хозяйствующих субъектов требует пересмотра приоритетов хозяйственной деятельности и разработки взвешенной и обоснованной инвестиционной политики. Необходимость компенсации затрат на реализацию инвестиционного проекта доходами от его реализации требует решения задачи разработки методической основы оценки и отбора инвестиционных проектов, которая бы, с одной стороны, опиралась на мировой опыт, а с другой - была бы адекватна существующей в России экономической ситуации. Следует признать, что формальное перенесение заимствованных общепромышленных методик принятия инвестиционных решений в российскую практику является бесперспективным и заведомо ошибочным. Объективно существует проблема адаптации мирового инвестиционного опыта в сложных транс-портно-производственных комплексах, особенно при сохраняющемся влиянии административной системы хозяйствования.
Существующая потребность в научном и методическом обеспечении принятия оптимальных инвестиционных решений в соответствии с современными экономическими требованиями осознана как учёными экономистами, так и хозяйственными руководителями, что определяет востребованость результатов исследования. Кроме того, каждая отрасль национальной экономики обладает рядом своих особенностей, связанных с организацией управления ресурсами. Транспорт нуждается в специальном ресурсном обеспечении, что оказывает непосредственное влияние на организацию планирования и финансирования.
Начиная с 2001 года при формирования плана эксплуатационных расходов по дорогам сети Министерства путей сообщения РФ из общей суммы расходов вычитается проектная величина экономического эффекта от ввода в эксплуатацию высокотехнологичных объектов и оборудования. Однако в настоящее время не существует соответствующей методики по расчету этого эффекта, поэтому разработка подходов к определению этого показателя является важной практической задачей, требующей скорейшего решения. Таким образом, тема диссертации, посвященная трансформации системы управления капитальными вложениями в объекты модернизации железнодорожного транспорта, является актуальной и имеет большое практическое значение.
Цель и задачи исследования. Основной целью диссертационной работы является обоснование трансформации системы управления капитальными вложениями в объекты модернизации железнодорожного транспорта. В соответствии с поставленной целью, в рамках исследования, решены следующие теоретические и практические задачи: определены и теоретически обобщены объективные предпосыки процесса воспроизводства и макроэкономические закономерности изменения эффективности капитальных вложений; исследованы современная методология и отраслевые особенности управления капитальными вложениями в объекты модернизации; проведена оценка современного состояния основных фондов Дальневосточной железной дороги; исследована современная система управления процессами воспроизводства на региональных железных дорогах; проведена оценка и рассчитана экономическая эффективность инвестиционного проекта электрификации участка Дальневосточной железной дороги; определены пути трансформации системы планирования капитальных вложений на Дальневосточной железной дороге; разработана структура базы данных, обеспечивающей информационную основу управления капитальными вложениями в объекты модернизации региональной железной дороги.
Предметом диссертационного исследования являются организационно-экономические отношения, возникающие в процессе управления капитальными вложениями в объекты модернизации железнодорожного транспорта.
Объектом исследования является Дальневосточная железная дорога (ДВЖД).
Степень разработанности. Сложность и многоплановость проблем, связанных с инвестиционной деятельностью, требуют комплексного подхода в их постановке и решении. Очевидно, что в настоящее время существует чётко ч сформировавшиеся подходы к данному воЪросу во многих направлениях экономической науки, в связи с чем поиск решения проблем, связанных с инвестиционной деятельностью на железнодорожном транспорте, целесообразно искать на стыке различных направлений. К фундаментальным работам, определившим авторскую позицию в данном вопросе, следует отнести труды: И. Ансоффа, Эд.Дж. Долана, Г. Бирмана, И.А. Бланка, М. Бромвича, Дж.М. Кейн-са, Л. Крувшица, П. Самуэльсона, С. Фишера, Т.С. Хачатурова, С. Шмидта.
В настоящее время теоретические аспекты управления инвестиционными процессами получили своё развитие в многочисленных трудах отечественных и зарубежных учёных и практиков. Содержание этих работ, как правило, представляет собой конкретное прикладное исследование, поэтому значительное влияние на понимание автором современных, отраслевых и региональных особенностей инвестиционной деятельности и управления капиталом оказали работы, авторами которых являются: А.П. Абрамов, Б.А. Воков, В.Г. Галабурда, А.В. Губенко, В.Н. Дмитриев, А.Н. Ефанов, Н.В. Игошин, В.И. Ишаев, Б.М. Jla-пидус, Р.Г. Леонтьев, М.Е. Мендриков, П.А. Минакир, B.C. Лосев, B.C. Пластун, С.В. Раевский, Ю.В. Рожков, Н.П. Терешина, М.Ф. Трихунков, Н.П. Чи-пига.
Методологическую основу диссертационной работы составили положения экономической теории, теории мировой, региональной и отраслевой (транспорта) экономики, теории стратегического управления и проектного менеджмента, экономической статистики.
В процессе исследования использовались различные научные методы, такие как экономический анализ, проектный анализ, моделирование экономических процессов, обобщение, графический метод исследования взаимосвязей. Общей основой диссертации явися диалектический метод, предопределяющий исследование экономических явлений в их постоянном развитии и взаимосвязи.
Теоретическую основу проведённого исследования составили достижения отечественной и зарубежной экономической науки и практики, законы и другие нормативно-правовые документы, регулирующие и определяющие инвестиционную деятельность. Определение эффективности инвестиционной политики осуществлялось с позиций системного подхода, что позволило выявить и оценить влияние инвестиционной деятельности на результирующие экономические показатели ДВЖД.
Информационной основой диссертационного исследования являются: отечественные и зарубежные статистические материалы, отчётность о финансово-хозяйственной деятельности ДВЖД, справочная литература, данные периодической печати, результаты собственных исследований деятельности ДВЖД.
Основные результаты исследования:
Х Определены факторы, обуславливающие необходимость трансформации системы управления капитальными вложениями в объекты модернизации железной дороги.
Х Проведён комплексный экономический анализ состояния основных производственных фондов ДВЖД в составе транспортной системы Дальнего Востока России.
Х Выпонена оценка фактической эффективности инвестиционного проекта электрификации участка Дальневосточной железной дороги.
Х Выявлены составляющие существующей системы управления капитальными вложения в объекты модернизации, определены принципиальные недостатки в её функционировании и предложены пути трансформации системы.
Научная новизна проведённого исследования заключается в следующем:
Х Обоснована необходимость межфункционального подхода к организации управления капитальными вложениями в объекты модернизации региональной железной дороги.
Х Определены пути трансформации системы управления капитальными вложениями в объекты модернизации региональной железной дороги в условиях реформирования предприятий федерального железнодорожного транспорта.
Х Обоснованы предложения по организации управления капитальными вложениями на основе выделения стратегических зон хозяйствования.
Х Даны методические рекомендации по формированию и использованию базы данных, обеспечивающей управление капитальными вложениями в объекты модернизации.
Практическая значимость. Результаты диссертационного исследования нашли применение в экономической деятельности Дальневосточной железной дороги. Была предложена и принята к внедрению методика оценки результативности инвестиционной деятельности и методика планирования капиталовложений. Результаты работы были использованы при разработке инвестиционной политики администрации г. Хабаровска, а также нашли отражение в учебном процессе при чтении лекций и проведении практических занятий со студентами экономических специальностей в Дальневосточном государственном университете путей сообщения.
Апробация результатов работы. По теме диссертации опубликовано 18 научных работ, отражающих основные положения исследования. Общий объём публикаций составил 14,9 п.л. Научная апробация результатов исследования осуществлена в ходе научных конференций, в том числе шести международных (Биробиджан - 1998, Хабаровск - 1999, Владивосток - 2000, Ростов на Дону - 2000, Хабаровск - 2000, Хабаровск - 2001).
Автор являся соиспонителем в научных исследованиях по теме "Оценка фактической эффективности реализации инвестиционной программы на ДВЖД" (заказ Дальневосточной железной дороги, 2001).
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Темченко, Дмитрий Викторович
Заключение
Проводимые в последние годы в нашей стране экономические, политические и социальные преобразования сопровождаются перманентным старением материально-технической базы национальной экономики. Являясь частью экономической системы, железнодорожный транспорт вовлечён в происходящие перемены. Однако пространственная разобщенность предприятий отрасли, жёсткость административной системы управления и сложность организационной структуры создают уникальные особенности трансформации системы управления капитальными вложениями.
Падение инвестиционной активности в стране непосредственно сказалось на состоянии основных фондов железнодорожного транспорта. Сокращение капиталовложений в отрасли привело к резкому росту степени износа, достигшему на начало 2000 года 52% и продожающему увеличиваться. Невозможность в течение длительного времени осуществлять своевременное обновление постоянных устройств и других технических средств постепенно начинает сказываться на важнейшем показателе перевозочного процесса - безопасности движения.
Наметившийся с 1999 г. рост инвестиций в нефинансовые активы затрагивает и капиталовложения в железнодорожный транспорт, однако результат этой деятельности определяется не столько величиной инвестиций, сколько выбором правильного направления, разработкой наиболее результативной инвестиционной политики. В этой связи возрастает актуальность создания формализованной модели управления капиталовложениями, способной наиболее эффективно использовать инвестиционные ресурсы.
Оценка инвестиционной деятельности является элементом управления развитием организации и требует индивидуального и всестороннего изучения. Естественно, в реальных экономических условиях нет возможности проводить многоэтапные и разносторонние аналитические оценки для каждого проекта.
Поэтому существует объективная необходимость создания ясной схемы отбора инвестиционных проектов и оценки инвестиционной деятельности.
Экономическая среда, в которой приходится функционировать Дальневосточной железной дороге, обладает уникальными особенностями, что требует поиска оригинальных подходов к управлению инвестиционными процессами в целом и к оценке инвестиционной деятельности как частному.
В проведённом нами исследовании в соответствии с поставленной целью был решен ряд задач, что позволило автору на основе полученных результатов сформулировать следующие выводы.
Интенсивное развитие экономических организаций неразрывно связано с внедрением достижений науки и техники, совершенствованием технологии и поддержанием основных производственных фондов в технически исправном и пригодном к эксплуатации состоянии. Эти факторы предполагают осуществление капитальных вложений. В свою очередь, обеспечение их эффективности достигается комплексным управлением.
Капитальные вложения являются одним из видов инвестиций. В научной литературе существует множество подходов к определению понятия "инвестиции", как правило отличающихся в зависимости от объекта исследования того или иного автора. По нашему мнению, инвестиции представляют собой вложения не потребленных за текущий период экономических ресурсов для достижения конкретных целей в будущем.
Так как с позиций стратегического управления деятельность организации направлена на реализацию её миссии, инвестиции являются основным средством реализации миссии организации в будущем. В связи с существованием временного лага между началом инвестиционного процесса и получением первых результатов, наиболее успешные инвестиции являются не реакцией на существующий в данный период спрос, а реакцией на потребность социума.
Проведённые нами исследования позволяют в качестве главного критерия, определяющего эффективность инвестиционной деятельности, выделить направление вложения ресурсов. Одновременно следует учитывать и существование значительного ресурсного ограничения - минимальной величины инвестиций, вложения меньше которой не позволят организации получить прибыль ("критической массы инвестиций"). Непрерывный рост этого показателя, объективно наблюдаемый в современной экономике, требует учёта макроэкономической конъюнктуры при прогнозе эффективности капиталовложений. В свою очередь, наибольшее влияние на динамику макроэкономических процессов оказывает интерференция экономических циклов с разным периодом. Всё большее влияние на состояние экономических процессов оказывают международная специализация и интеграция национальных и региональных экономик. Такой комплекс вопросов является объективной предпосыкой для проведения глубоких предварительных экономических исследований для обоснования капитальных вложений. Только на такой детализированной основе возможно корректно оценивать эффективность капитальных вложений.
Вне зависимости от степени риска и выбора конкретного направления вложения средств, любые капитальные вложения связаны с отвлечением значительных ресурсов на сравнительно длительный срок. Это требует не только рационального подхода к выбору проекта, но и к рассмотрению его влияния на другие проекты предприятия. По этим причинам капитальные вложения, как и любое другое управленческое решение, дожны быть тщательно спланированы и осуществлены в рамках стратегического плана организации.
Планирование деятельности обеспечивает целенаправленность развития организации. Современные подходы к организации планирования предполагают разработку мероприятий от цели к существующим в настоящее время ресурсам. По этой причине эффективное управление капитальными вложениями невозможно без применения стратегического планирования. Под стратегией нами понимается набор правил для принятия решений, которыми организация руководствуется в своей деятельности. В этом контексте формальным основанием для оценки результативности капитальных вложений следует признать инвестиционную стратегию, в соответствии с которой формулируется содержание инвестиционной политики, которая заключается в выборе и реализации наиболее эффективных форм реальных и финансовых инвестиций организации с целью обеспечения высоких темпов её развития и расширения экономического потенциала хозяйственной деятельности.
Традиционно принято, что инвестиционная деятельность организации направлена на формирование инвестиционного портфеля, включающего различные формы вложения ресурсов для качественного и количественного изменения их структуры. Такой подход рассматривает инвестиционный портфель как нечто статичное. Мы считаем, что когда рассматривается конкретный момент времени, то совокупность инвестиций организации действительно представляет собой инвестиционный портфель, а когда речь идёт о временном интервале и инвестиционных решениях, относящихся к этому временному интервалу, то всё множество инвестиционных решений и представляет собой инвестиционную политику.
Каждый из совокупности инвестиционных проектов организации обычно отбирается при помощи ряда методов. Основным критерием, определяющим целесообразность инвестиций, традиционно являются показатели эффективности, основанные на сравнении результатов инвестиционного проекта и затрат на него. В свою очередь, учёт всех результатов представляет собой чрезвычайно сложный процесс. Не все результаты возможно оценить в монетарном исчислении: "реализуемые" на рынке результаты капитальных вложений не всегда продаются по их максимальной цене. В момент принятия решения о капитальных вложениях нельзя предсказать конъюнктуру рынков в период функционирования объекта инвестирования, поэтому любые расчёты экономической эффективности носят вероятностный характер. Все эти обстоятельства мотивируют к смене практики оценки эффективности капиталовложений. Наиболее значимым для организации следует признать показатель достижения стратегической цели с минимумом затрат на всю совокупность мероприятий.
Управление капитальными вложениями на железнодорожном транспорте имеет свои особенности. Инвестиционные проекты, связанные с транспортом, отличаются более "низкими" значениями практически всех основных показателей, характеризующих их инвестиционную привлекательность: догим сроком окупаемости; высоким объёмом капитальных вложений; большими техническими, экономическими и политическими рисками; значительным воздействием на окружающую среду, экономическое и социальное развитие местного сообщества. По этой причине важным является привлечение государственных органов власти к реализации проектов на транспорте и проведение исследований макроэкономической конъюнктуры для определения объёмов транспортной работы.
Уровень развития транспорта имеет значение для оценки инвестиционного потенциала как элемента, используемого для оценки инвестиционного климата. В этом заключается один из эффектов "инвестиционного мультипликатора" в развитии транспорта. В настоящее время транспорт всё сильнее интегрируется в логистические системы. Основным требованием при этом выступает надёжность его работы при минимальных сроках доставки и затратах. Такой подход предполагает перемещение материальных ценностей по схеме "от двери до двери", что наиболее эффективно при организации смешанных перевозок, с использованием различных видов транспорта, для чего обязательным условием является согласование технических и технологических характеристик различных видов транспорта. В настоящее время можно говорить только о существовании различных подходов к планированию развития транспорта на различных уровнях управления и в различных министерствах. В 90-х годах двадцатого века развитие транспорта осуществлялось в соответствии с отдельными федеральными и отраслевыми программами - "Дороги России", "Возрождение торгового флота России", "Внутренние водные пути" и др. В отношении железнодорожного транспорта всё многообразие вариантов определяется отраслевой технической политикой МПС РФ, главная цель может быть сформулирована как "расширение узких мест". Для неё характерно изолированное рассмотрение инвестиционных проектов по принципу подтягивания наиболее отстающих направлений до среднесетевого уровня. Безусловно, такой подход отличается сравнительно низкой степенью неопределённости результатов и риска в инвестиционной деятельности. Однако он не учитывает региональных экономических особенностей и не решает задачи обеспечения эффективного функционирования экономики. По этим причинам объективной необходимостью для железнодорожного транспорта является трансформация системы управления капитальными вложениями с учётом общемировых тенденций и в контексте отраслевых и региональных экономических особенностей.
Географическое положение Дальневосточной железной дороги сделало её восточным замыкающим звеном магистрального железнодорожного транспорта РФ, создав уникальные предпосыки взаимодействия с другими видами транспорта. На ДВЖД работает более 77 тыс чел, она проходит по территории пяти субъектов Дальневосточного федерального округа и состоит из четырёх отделений. В целом для региона характерна низкая, по сравнению со среднероссийским уровнем, обеспеченность транспортными путями общего пользования, и фактически железнодорожная магистраль является единственным транспортным звеном, обеспечивающим экономическую целостность территории России. Роль транспорта в региональной экономике определила его высокую долю в структуре капитальных вложений и в структуре основных фондов субрегионов ДВФО. Особенностью железнодорожного транспорта следует признать его жёсткую вертикаль управления, под влиянием которой деятельность ДВЖД поностью подчинена отраслевым приоритетам.
Для железнодорожного транспорта в целом характерно падение за последние десять лет показателей состояния фондового потенциала. Износ основных производственных фондов МПС к концу 2000 года составил 55,1 %. На железных дорогах эксплуатируется до 30 % технических средств, выработавших установленный срок службы. Морально и физически устарела система связи и
СЦБ, её износ превышает 56 %, а износ устройств электрификации и энергоснабжения выше 51 %. На этом фоне состояние производственных основных фондов ДВЖД выглядит в общем благополучно (коэффициент износа 49 %) - в частности, благодаря присоединению к Дороге в декабре 1996 года двух отделений молодой БАМ.
Тремя наиболее фондоёмкими хозяйствами ДВЖД являются: хозяйство пути, вагонное и локомотивное. В 2001 году степень износа основных фондов в хозяйстве пути составила 45 %, вагонном хозяйстве - 67%, локомотивном хозяйстве - 67 %. В этой связи объективной потребностью ДВЖД является приобретение новых или менее изношенных локомотивов и вагонов. Сейчас значительную долю тягового подвижного состава ДВЖД составляют тепловозы, поностью отработавшие свой срок, но прошедшие капитальный ремонт и потому эксплуатируемые в движении. Однако уже в ближайшем будущем их ресурс будет поностью выработан и проблема замены неизбежно выйдет на первый план. По состоянию на конец 2001 года средний возраст грузовых электровозов составил 18 лет, пассажирских - 27,7 лет, тепловозов магистральных -19 лет, маневровых - 17 лет, моторвагонных секций - 25 лет.
Существующая в настоящее время технология перевозочной работы основана на глубокой интеграции эксплуатации подвижного состава с его текущим и капитальным ремонтом. В частности, на ДВЖД затраты на капитальный ремонт достигают 14,5 % от суммы расходов на перевозки. Несмотря на внешнюю гармоничность, хозяйственная практика не безупречна. Ежегодно снижаются объёмы капитального ремонта. При наличии в 2000 году кандидатов тепловозного парка на КР в количестве 290 секций отремонтировано 127 секций (43,7 %), в 2001 году, при наличии кандидатов в количестве 301 секций, отремонтировано 107 секций (35,5 %). Главная причина заключается в ограниченности финансовых ресурсов. Всё это приводит к резкому ухудшению технического состояния локомотивного парка. Деповский процент неисправных (при установленном предельном уровне 9 %) составил 9,4 %. Количество неплановых ремонтов выросло с 583 случаев в 2000 году до 992 случаев в 2001 году. В 2000 году было 198 случаев сбоев в работе тягового подвижного состава на ДВЖД, 172 из них привели к нарушениям графика движения поездов.
Поная централизация финансовых потоков создает ситуацию, при которой руководство дорог не в состоянии оказывать влияние на состояние собственного фондового потенциала, на ДВЖД увеличение основных производственных фондов происходит в значительной степени за счёт перераспределения активов внутри сети дорог и передачи на её баланс уже изношенных фондов. Эти факторы являются объективным препятствием для оперативного реагирования на изменение конъюнктуры регионального транспортного рынка, так как существующие методы планирования не ориентированы на удовлетворение потребностей экономики в перевозках.
Капитальные вложения железнодорожной отрасли постоянно увеличиваются, причём они концентрируются на нескольких конкретных направлениях: развитии телекоммуникаций и информатизации; закупке подвижного состава нового поколения; внедрении ресурсосберегающих технологий; машинизации ремонта пути. Общая сумма инвестиций, которая потребуется в период 2000 -2005 годов для приведения состояния основных производственных фондов по степени износа к уровню 1992 года, составляет в ценах 2000 года порядка 600 мрд руб. МПС не располагает необходимым количеством собственных ресурсов и дефицит программы составляет 40 - 50 мрд руб. в год.
Весь инвестиционный бюджет можно разделить на две составляющие Ч капитальные вложения, управляемые централизованно и управляемые через территориальные управления дорог. В 2000 году из общего объёма капиталовложений МПС на инвестиционные проекты семнадцати дорог было направлено 17,38 % инвестиционного бюджета, остальные средства были использованы централизованно на отраслевые инвестиционные программы. Но даже выделенные денежные средства расходуются дорогами строго в соответствии с приоритетными направлениями, утверждёнными колегией МПС. . 179
Структура и объёмы капитальных вложений ДВЖД изменяются в широком диапазоне. Начиная с 1996 года наблюдается устойчивая тенденция, ориентированная на отказ от непрофильных видов деятельности. Доля инвестиций в объекты непроизводственного назначения за период с 1991 по 2000 годы сократилась практически в два с половиной раза. В структуре производственных капиталовложений догое время наибольшая доля приходилась на хозяйство пути, однако после завершения строительства первой очереди мостового перехода через реку Амур у г. Хабаровска наибольший удельный вес в^ этой группе капитальных вложений перешёл на хозяйство электроснабжения.
Главным направлением работ в этом хозяйстве является проект завершения электрификации главного хода Транссибирской магистрали, участка Бикин -Сибирцево. Нами было проведено исследование экономической эффективности этого проекта. Были выявлены значительные отклонения во всех экономических параметрах. В процессе осуществления электрификации непрерывно изменялась схема финансирования, что оказывало непосредственное влияние на сроки осуществления проектных мероприятий, начало эксплуатации участков и экономическую эффективность. На этапе планирования общий объём капиталовложений оценивася в 1010 мн руб., срок окупаемости был определён в пять с половиной лет. За период 1998-2001 годы общие вложения в этот проект составили около 1,13 мрд руб. и по прогнозам специалистов дожны ещё составить 1,9 мрд руб. в текущих ценах, т.е. фактические затраты возрастут более чем в два раза по сравнению с запланированными.
Управление капитальными вложениями предполагает оценку мероприятий и анализ инвестиционной деятельности. В связи с тем, что основной отраслевой стратегией на железнодорожном транспорте является минимизация эксплуатационных расходов, нами было определено, что снижение данного показателя в связи с электрификацией участка Дальневосточной железной дороги составило за период 1999 - 2001 гг. порядка 82 мн руб. (0,43 % эксплуатационных расходов ДВЖД). Прогнозируя рост объёмов перевозки и переход к использованию электрической тяги, мы определили уменьшение эксплуатационных расходов в 2003 г. по отношению к 2001 г. в сумме 624 мн руб. (3,3 % расходов на эксплуатацию). Значительные расхождения между запланированными и фактическими показателями инвестиционного проекта говорят о несоответствии используемых методов планирования современной экономической ситуации. Более того, нами были выявлены особенности инвестиционной деятельности, связанные с отсутствием жёсткости в планировании инвестиционных процессов. Утверждённый план капитальных вложений несколько раз может изменяться уже в процессе его осуществления, что является нарушением одного из основных принципов планирования - неизменности после утверждения в течении планируемого периода. Поэтому нами были предложены пути реформирования управления капитальными вложениями.
При разработке планов капитальных вложений оправданным является интервальная оценка показателей, основанная на вероятностном подходе, призванная отказаться от практики бесчисленных корректировок плана в процессе его осуществления. Принципиально важным является переход от отраслевой ориентации планирования капитальных вложений (когда акцент делается на развитие хозяйства или функционального подразделения) к управлению инвестиционной деятельностью по сегментам транспортного рынка (стратегическим зонам хозяйствования). Наиболее общим подходом является разделение перевозочного процесса по принципу, соответствующему Концепции структурной реформы Федерального железнодорожного транспорта, на четыре сегмента - инфраструктуру железнодорожного транспорта, грузовые перевозки и пассажирские перевозки дальние и пригородные. Приняв такой подход за основу можно установить связь между социальной потребностью и способами её удовлетворения, а на этой основе определять эффективность инвестиционного проекта. Такая трансформация акцентов управления позволит увязать интересы железнодорожных дорог, территориальных администраций и грузовладельцев (пользователей услуг). В случае осуществления таких изменений станет возможным привлечение заёмного капитала для осуществления проекта на основе проектного финансирования, т.е. главным обеспечением финансовых обязательств является сам проект. Применение такого способа организации инвестиционной деятельности позволит сочетать достижение нескольких приоритетных целей - обеспечение единого технического развития и максимизацию доходности вкладов собственников (при создании акционерного общества). Развитие инфраструктуры самого транспортного комплекса - транспортных путей и постоянных устройств - слабо связано с определённым сегментом транспортного рынка или СЗХ. Поэтому, с точки зрения определения приоритетов для капиталовложений и оценки их результативности, целесообразно ввести допонительное разделение капиталовложений по направлениям: на новые виды транспортных услуг; на усиление позиций в рамках существующего спектра услуг; на техническое перевооружение и повышение эффективности; на обеспечение требований государственных органов и безопасности перевозок. Последние составляющие призваны обеспечить саму возможность осуществления перевозочного процесса, поэтому их основным источником финансирования в обозримом будущем останутся амортизационные отчисления.
Современные концепции организации движения материальных потоков основаны на использовании категории экономических компромиссов при организации логистических цепей. Поэтому совершенно естественной является интеграция транспорта в логистические системы по принципу технологической цепочки. Такой подход призван обеспечить ясность целей и результатов инвестиционного проекта для внешних инвесторов и одновременно обеспечить инвестиционный проект потребителями.
Необходимым элементом трансформации системы управления капитальными вложениями является осуществление прогнозов конъюнктуры транспортного рынка с учётом макроэкономической динамики. Нами предложено разделить элементы ответственности за организацию инвестиционной деятельности между дорогами и МПС, соответственно отделив функции хозяйственного ведения и стратегической координации. Непосредственное управление инвестиционной деятельностью целесообразно передать на уровень дорог, что позволит осуществлять выбор проекта исходя из совокупности условий; поддержания необходимого качественного уровня основных фондов и необходимости инвестиций для достижения стратегической цели или развития СЗХ.
Важным элементом современных условий хозяйствования является высокая скорость изменений в окружающей организацию экономической среде. Поэтому объективным препятствием для управления капитальными вложениями на железнодорожном транспорте является отсутствие информационной подсистемы управления инвестиционными процессами. Внедрение современной компьютерной информационной системы управления проектами позволит значительно повысить качество разработки экономической составляющей ТЭО проекта и, одновременно, обеспечить мобильность ресурсов дороги для осуществления капитальных вложений. Использование подходов по разделению функций стратегической координации и хозяйственного ведения позволило разработать модель базы данных информационной подсистемы. Её насыщение предполагается на различных уровнях управления, в результате чего она будет аккумулировать значительные массивы данных. На этой основе станет возможно выделение наиболее экономически эффективных проектов с целью привлечения заёмных источников для их. финансирования. Использование опыта большого числа специалистов, обобщённого в единой информационной системе, позволит внедрить механизм прогнозирования и оценки рисков. Обобщение информации о текущем состоянии основных фондов позволит прогнозировать наиболее слабые места в фондовом потенциале предприятий железнодорожного транспорта и формировать обоснованную инвестиционную политику.
Всё множество рассмотренных факторов является обоснованием новой системы управления капитальными вложениями в объекты модернизации региональной железной дороги, основанной на принципах маркетинга и логистики.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Темченко, Дмитрий Викторович, Хабаровск
1. Абрамов А.Е. Основы анализа финансовой, хозяйственной и инвестиционной деятельности предприятия. М.: АКДИ "Экономика и жизнь", 1994. 114 с.
2. Акофф P.J1. Искусство решения проблем /Пер. с англ. М.: Мир, 1982. - 220 с.
3. Акофф P.J1. Планирование будущего корпорации. М.: Прогресс, 1985. 327 с.
4. Аксененко Н.Е. Железнодорожный транспорт в 2000 году: стратегия, задачи, перспективы // Ж.-д. трансп. 2000. - №2 Ч С. 2-8
5. Аксененко Н.Е. Железнодорожный транспорт на рубеже веков// Экономика ж. д.-2001.-№3 С.5-18.
6. Алексеева М.М. Планирование деятельности фирмы М.: Финансы и статистика, 1999. - 248 с.
7. Андрианов В.Д. Россия: экономический и инвестиционный потенциал. -М.: ОАО "Издательство "Экономика", 1999. 662 с.
8. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия. СПб.: Изд-во "Питер", 1999. - 416 с.
9. Ансофф И. Стратегическое управление: Сокр. пер. с англ. -М.: Экономика, 1989.-519 с.
10. Арсенов В.И. Основные положения программы "Модернизация транспортной системы России"// Бюлетень транспортной информации Ч 2001. №11 - С.3-5
11. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. Ч М.: ИНФРА-М, 1996.-284 с.
12. Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента. Как управлять капиталом? М.: Финансы и статистика, 1995. - 384 с.
13. З.Балабанов И.Т. Риск-менеджмент М.: "ФиС", 1996. - 188 с.
14. Бард B.C. Финансово-инвестиционный комплекс: теория и практика в условиях реформирования российской экономики. М.: Финансы и статистика, 1998. - 304 с.
15. Барков Н.Н., Мулюкин Ф.П. Планирование и эффективность капитальных вложений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1980. - 309 с.
16. Белов И.В., Каплан А.Б. Применение математических методов в планировании на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1972. - 248 с.
17. Беляев А.А., Коротков Э.М. Системология организации: Учебник / Под ред. Э.М. Короткова. М.: ИНФРА-М, 2000. - 182 с.
18. Беренс В., Хавранек П. Руководство по оценке эффективности инвестиций. Пер. с англ. М.:АОЗТ "Интерэксперт", "ИНФРА-М", 1995. - 527 с.
19. Бирман Г., Шмидт С. Экономический анализ инвестиционных проектов / Пер. с англ. под ред. Л.П. Белых. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. - 631 с.
20. Бланк И.А. Основы финансового менеджмента Т.2 К.: Ника-Центр, 1999. Ч 512 с
21. Блауг М. Экономическая мысль в ретроспективе. М.: Дело ТД, 1998. - 687 с.
22. Богатин Ю.В., Швандар В.А. Оценка эффективности бизнеса и инвестиций М.: Финансы, ЮНИТИ - ДАНА, 1999. - 254 с.
23. Богданов В.М. Повышение эффективности работы железных дорог //Экономика ж. д. 2001. - №2 - С.20-32
24. Болыпой экономический словарь/ Под ред. А.Н. Азрилияна. Ч М.: Фонд "Правовая культура", 1994. 528 с.
25. Борисов А.Б. Большой экономический словарь. М.: Книжный мир, 1999. - 895 с.
26. Бромвич М. Анализ экономической эффективности капиталовложений -М.: Инфра-М, 1996. 432 с.
27. Бухаков М. И. Внутрифирменное планирование М.: ИНФРА-М, 1999. - 392 с.
28. Ван Хорн Дж.К. Основы управления финансами: Пер. с англ. / Гл. ред. серии Я.В. Соколов. М.: Финансы и статистика, 1996. - 800 с.
29. Виханский О.С., Наумов А.И. Менеджмент: Учебник. 3-е изд. Ч М.: Гардарики, 1999.-528 с.
30. Воков Б. А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996. - 191 с.
31. Воков И.М., Грачёва М.В. Проектный анализ М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998.-432 с.
32. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте: Учеб. пособие. М.: МИИТ, 1992.- 108 с.
33. Галабурда В.Г., Бубнова Г.В. Методы и средства стратегического планирования работы железнодорожного транспорта //Экономика ж. д. 2001. - №2 - С.5-19
34. Галабурда В.Г., Бубнова Г.В., Ковшова М.М. Маркетинг в условиях реформирования отрасли // Ж.-д. трансп. 2001, №4. - С.41- 44.
35. Гитман Л.Дж., Джонк М.Д. Основы инвестирования: Пер. с англ. М.: Дело, 1997.- 108 с.
36. Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семёнов С.П. Экономическая география России М.: Гардарика, 1999. - 752 с.
37. Глазунов В.Н. Финансовый анализ и оценка риска реальных инвестиций. М.: Финстатинформ, 1997. 135 с.
38. Гранатуров В.М. Экономический риск: сущность, методы измерения, пути снижения. М.: Изд-во Дело и Сервис, 1999. - 112 с.
39. Гребнев Е.Т., Нестеров Н.А. Совершенствование управления производственной инфраструктурой и его эффективность М.:МИНХ им. Г.В. Плеханова, 1983.-92с.
40. Грибанова Н.Н. Солодков В.Т. Планирование и прогнозирование деятельности предприятия. Иркутск: Изд-во ИГЭА, 1996. Ч 95 с.
41. Губенко А.В. Методологические проблемы развития междугородного пассажирского транспорта крупного региона: Автореф. дис. д-ра экон. наук. М., 2000. - 64 с.
42. Губенко А.В. Проблемы развития пассажирского транспорта региона. Ч Хабаровск: Изд-во Хабар, гос. техн. ун-та, 2000. 283 с.
43. Дальневосточная магистраль к 40-летию Великого Октября /Ред. колегия Павлович Б.А., Орлов В.А., Девякович Г.И., Лехцир Я.А. Хабаровск: Трансжедориздат, 1957. - 400 с.
44. Дальневосточная магистраль России / сост. В.Ф. Буркова, В.Ф. Зуев. -Хабаровск: Частная колекция, 1997. 352 с.
45. Дальний Восток России: экономический потенциал. Владивосток: Дальнаука, 1999. 594 с.
46. Дальний Восток России: экономическое обозрение. Издание второе, переработанное и допоненное: ИЭИ ДВО РАН. Под ред. д.э.н., проф. П.А. Ми-накира, 1995.-480 с.
47. Дегтяренко В. Н. Оценка эффективности инвестиционных проектов М.: Экспертное бюро М, 1997. - 144 с.
48. Дербас Н.В. Инвестиции в железнодорожное строительство при экстремальных природных условиях (на примере Дальнего Востока РФ) Автореф. дис. канд. экон. наук. Хабаровск, 2002. - 22 с.
49. Долан Э. Дж., Линдсей Д. Макроэкономика Санкт-Петербург, 1994. - 406 с.
50. Дорога в рынок. Железнодорожный транспорт в условиях формирования рыночных отношений. / А.А. Зайцев, А.Н. Ефанов, В.П. Третьяк. М.: ЦНТБ МПС РФ, 1994.-236 с.
51. Друкер П. Эффективное управление. Экономические задачи и оптимальные решения М.: ФАИР-ПРЕСС, 1998. - 288 с.
52. Единая транспортная система / Под ред. В.Г. Галабурды М.:1996. - 295 с.
53. Иванов А.П. Дальневосточной дороге 100 лет //Ж.-д. трансп.- 1997.- № 10.- С.61-69.
54. Игонина Л.Л. Инвестиции: Учеб. пособие / Под ред. д-ра экон. наук, проф. В.А. Слепова. М.: Юристъ, 2002. - 480 с.
55. Игошин Н. В. Инвестиции. Организация, управление и финансирование -М.: Финансы, ЮНИТИ, 1999. 413 с.
56. Идрисов А. Б., Картышев С. В., Постинков А. В. Стратегическое планирование и анализ эффективности инвестиций. М.:Филинъ, 1996. Ч 276 с.61 .Инвестиции в России: Стат.сб./ Госкомстат России. Ч М., 2001. Ч 198 с.
57. Инвестиционное проектирование: практическое руководство по экономическому обоснованию инвестиционных проектов / Под научн. ред. Шумилина С.И. М.: Финстатинформ, 1995. 240 с.
58. Инвестиционные проекты года. Опыт дорог //Ж.-д. трансп. Ч 2000, №12. С.52-53.
59. Итоги социально-экономического развития транспортного комплекса за 1998 год //Бюлетень транспортной информации. Ч 1999. №4 - С.37-38
60. ИшаевВ.И. Стратегическое планирование регионального экономического развития. Владивосток: Дальнаука, 1998. Ч 128 с.
61. Карданская Н.Л. Принятие управленческого решения. М.: ЮНИТИ, 1999.-407 с.
62. Кейнс Дж. Общая теория занятости, процента н денег. Петрозаводск: Петроком, 1993. - 306 с.
63. Кныш М. И., Перекатов Б. А., Тютиков Ю. П. Стратегическое планирование инвестиционной деятельности. С.-П.: Издательский дом "Бизнес-пресса", 1998.-315 с.
64. Ковалев В.В. Методы оценки инвестиционных проектов. М.: Финансы и статистика, 2001. 144 с.
65. Ковалёв В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчётности. М.: Финансы и статистика, 1995. Ч 432 с.
66. Концепция структурной реформы Федерального железнодорожного транспорта // "Российская газета", 21.05.1998
67. Корицкий Э.Б., Нинциева Г.В., Шетов В.Х. Научный менеджмент: российская история. СПб: Изд-во "Питер", 1999. - 384 с.
68. Котлер Ф. Основы маркетинга. СПб.: АО "Коруна", АОЗТ "Литера Плюс", 1994.-698 с.
69. Кочемасова А.В. Условия для привлечения иностранных инвестиций в российскую экономику в период реформы. Дис. Канд. Экон. Наук: 08.00.05 -Хабаровск: 1999.
70. Крапивный В.А, Бокарёв А.П., Токарева А.Е., Виногоров Н.П. Бесстыковой путь на Дальневосточной // Путь и путевое хозяйство - 1998, №11. - С. 13-15.
71. Крушвиц Л. Финансирование и инвестиции. Неоклассические основы теории финансов / Пер. с нем. под общей редакцией В.В. Ковалева и З.А. Сабо-ва СПб: Изд-во "Питер", 2000. - 400 с.
72. Крылов Э.И. Анализ эффективности инвестиционной и инновационной деятельности предприятия: Учеб. пособие. М.: Финансы и статистика, 2001. 108 с.
73. Кудаков Л.П., Мухетдинова Н.М., Сергеенков В.Н. Инвестиционная политика в современных условиях. М.: Республика, 1996. Ч 96 с.
74. Курс экономики/ Под ред. проф. Райзберга Б.А. М.: ИНФРА-М, 1997. - 720 с.
75. Курс экономической теории / Под ред.: проф. Чепурина М. Н., проф. Киселёвой Е. А. Киров, 1996. - 624 с.
76. Лапидус Б.М. Оптимизация инвестиционных программ МПС России на 2002 год // Экономика ж. д. 2002. - №3 - С.6-16.
77. Леонтьев Р.Г. Новые задачи развития транспорта Дальнего Востока и Забайкалья: аспекты корректировки федеральной программы// Бюлетень транспортной информации 2001. - №11 - С.23-27
78. Леонтьев Р.Г. Формирование единой региональной транспортной системы: (Прогр.-целевой подход).-М.: Наука, 1987. 151 с.
79. Леонтьев Р.Г., Мысник В.Г., Калашникова И.В. Реформирование и реструктуризация предприятий федерального железнодорожного транспорта: Монография. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2000. - 75 с.
80. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 240 с.
81. Лившиц В.Н., Виленский П.А., Смоляк С.А. Теория и практика оценки инвестиционных проектов в условиях переходной экономики. М.: Дело, 2000. Ч 436 с.
82. Ложникова А.В. Инвестиционные механизмы в реальной экономике. -М.: МЗ-Пресс, 2001. 176 с.
83. Лосев B.C. Производственный потенциал: оценка, управление. Ч Хабаровск: Изд-во "РИОТИП" краевой типографии, 1998. 240 с.
84. Лосев B.C., Бурдюг З.М. Производственный потенциал железнодорожного транспорта. Хабаровск: ДВИМБП, 1999. - 115 с.
85. Лосев B.C., Мысник В.Г. Сущность и структура производственного потенциала региона. Хабаровск: ДВГУПС, 1998. Ч 60 с.
86. Мак-Дональд М. Стратегическое планирование маркетинга. СПб.: Изд-во "Питер", 2000. - 320 с.
87. Мекумов Я.С. Организация и финансирование инвестиций: Учеб. пособие. М.: Инфра-М, 2000. 247 с.
88. Мекумов Я.С. Экономическая оценка эффективности инвестиций и финансирования инвестиционных проектов. М.: ИКЦ "Дис", 1997. - 160с.
89. Мертенс А.В. Инвестиции: Курс лекций по современной финансовой теории. К.: Киевское инвестиционное агентство, 1997. - 416 с.
90. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента: Пер. с англ. М.:"Дело ТД", 1994. - 702 с.
91. ЮО.Методические рекомендации по определению экономической эффективности научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1991. Ч 140 с.
92. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. Приложение к указанию МПС России от 31 августа 1998 г. №В-1024у-М.:1998.- 123 с.
93. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. Утверждены Госстроем России, Минэкономики России, Минфинансов России, Госкомпром России 31.03.94 №7-12/47//Официальное издание-М.: 1994. 80 с.
94. ЮЗ.Минакир П.А. Региональная экономическая политика. Стратегия развития Дальневосточного региона. Ч Хабаровск, 1997. 239 с.
95. Михеева Н.Н. Дифференциация региональной политики на Дальнем Востоке // Экономическая политика на российском Дальнем Востоке: Материалы научно-практической конференции. Хабаровск: Изд-во Хабар, гос. техн. ун-та, 1999.-323 с.
96. Ю5.Мэнкью Н.Г. Макроэкономика. Пер с англ. М.: Изд-во МГУ, 1994. - 736 с.
97. Юб.Неснов А.В., Саболин В.А., Фадеев С.А., Чумоватов А.Ф. Программа перспективного развития транспортной системы России // Бюлетень транспортной информации 2001. - №11 - С.6-20
98. Нестеров Н.А. Организация и комплексное планирование инфраструктуры М.:МИНХ им. Г.В. Плеханова, 1986. - 148 с.
99. Норткотт Д. Принятие инвестиционных решений. Пер. с англ. Ч М.: "Банки и биржи", "ЮНИТИ", 1998. 328 с.
100. Ю9.0птимизация управления перевозочным процессом // Ж.-д. трансп. -2001, №4. -С. 20- 23.
101. Ю.Орлов А.А. Прогнозирование спроса на перевозки грузов по железной дороге: Автореф. дис. канд. экон. наук. -М., 1995. 24 с.
102. ПЗ.Панков Ю.Н., Трикунов В.М. Проблемы технического обеспечения возрастающих объёмов перевозок //Экономика ж. д. 2001. Ч №2 Ч С.37-45
103. Персианов В.А. Диагностический анализ транспортных комплексов методом имитационного моделирования. М.: Транспорт, 1990. - 376 с.
104. Персианов В.А. Глобализация экономики и транспорт // Бюлетень транспортной информации Ч 2001. №2 Ч С.2-11
105. Пб.Петров А.Н. Стратегическое планирование развития предприятия. -СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1998. 138 с.
106. Пехтерев Ф.С. Экономические проблемы электрификации железных дорог России // Экономика ж. д. 2001. - №4 - С. 14-20.
107. Пластун B.C. Предприятия железнодорожного транспорта Дальнего Востока: стратегия управления в переходный период: Монография. Хабаровск: ДВГУПС, 1999. - 150 с.
108. Программа социально-экономического развития Дальневосточной железной дороги на 2000 2005 гг. - Хабаровск: ДВЖД, 2000. - 98 с.
109. Развивать взаимодействие с регионами //Железнодорожный транспорт. -2000. №8 - С. 2-7
110. Раицкий К. А. Экономика предприятия. М.: Информационно-внедренческий центр "Маркетинг", 1999. - 693 с.
111. Регионы России: Стат.сб. В 2 т. Т.2/Госкомстат России. М.,1999. - 861 с.
112. Регионы России: Стат.сб. В 2 т. Т.2/Госкомстат России. М.,2001. - 827 с.
113. Российский статистический ежегодник: Стат. сб. / Госкомстат России. -М., 1999.-621 с.
114. Руководство по эффективности инвестиций. М.: Изд. АОЗТ "Интерэкспресс", ЮНИДО (UNIDO), 1998. 48 с.
115. Савченко Е.Е. Железнодорожный транспорт в экономике региона: трансформация форм организации и управления Автореф. дис. канд. экон. наук. -Иркутск, 2001.-18 с.
116. Савчук В. П., Прилипко С. И., Величко Е. Г. Анализ и разработка инвестиционных проектов Киев: Абсолют-В, Эльга, 1999. - 304 с.
117. Самостоятельность и управление производственным профилем предприятия /Авторский колектив: д.э.н. Градов А.П. и др. М.: Экономика, 1990. - 589 с.
118. Самочкин В.Н. Гибкое развитие предприятия. Анализ и планирование. -М.: Дело, 1999.-336 с.
119. Самуэльсон П. Экономика, том 1 М.: НПО "Агон", 1992. - 688 с.
120. Сергеев И.В. Организация и финансирование инвестиций: Учеб. пособие. М.: Финансы и статистика, 2000. 272 с.
121. Сергеев И.В. Экономика предприятия: Учеб. пособие. М.: Финансы и статистика, 1997. - 304 с.
122. Словарь современных экономических и правовых терминов /В.Н. Ши-мов, А.Н. Тур, Н.В. Стах и др.; Под ред. В.Н. Шимова и B.C. Каменкова. Ч Мн.: Тэхналопя. 1999.Ч542 с.
123. Стратегическое планирование /Под ред. Уткина Э.А. М.: Ассоциация авторов и издателей "ТАНДЕМ", Изд-во ЭКМОС, 1998. - 440 с.
124. Стрельник А.А., Леонтьев Р.Г. Оценка конкурентоспособности транспортных коридоров Дальнего Востока России// Бюлетень транспортной информации 2001.-№2 - С. 12-16
125. Стрельник А.А., Леонтьев Р.Г. Международный грузовой транзит на Дальнем Востоке России: Научное издание. Хабаровск: ДВГУПС, 2000. - 240 с.
126. Терешина Н.П. Инвестиционная политика в отрасли //Ж.-д. трансп.-1997.-№ 7.-С.46-50.141 .Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок М.: ЦНТБ МПС РФ, 1994. - 132 с.
127. Томсон А.А., Стрикленд А.Дж. Стратегический менеджмент. Искусство разработки и реализации стратегии. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998. - 468 с.
128. Транспорт и связь России: Стат. сб. / Госкомстат России. М., 1996. - 271 с.
129. Третьяк С.Н. Экономика производственной инфраструктуры Хабаровск, Хабар, политехи, ин-т, 1989. - 80с.
130. Тумусов Ф. С. Инвестиционный потенциал региона: теория, проблемы, практика. -М.: Экономика, 1999. 272 с.
131. Нб.Управление инвестициями: В 2-х т. Т. 1. /В.В. Шеремет, В.М. Павлючен-ко, В.Д. Шапиро и др. М.: Высшая школа, 1998 - 416с.
132. Фабоцци Ф. Управление инвестициями / Пер. с англ. М.: Инфра-М, 2000.
133. Фальцман В.К. Оценка инвестиционных проектов и предприятий. Ч М.: ТЕИС, 1999. Ч 56 с.
134. Федеральная целевая программа экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья на 1996 2005гг. - Хабаровск: АУРА и Ко, 1996.-47 с.
135. Федеральный Закон РФ "О федеральном железнодорожном транспорте" от 25 августа 1995 г. // Российская газета. 1995, 30 августа.
136. Федеральный Закон РФ "Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений" от 25.02.1999 г. // "Российская газета", 04.03.1999
137. Федеральный Закон РФ "Транспортный устав железных дорог Российской Федерации" от 8 января 1998 г. // Российская газета. 1998, 17 января.
138. Финансовое управление фирмой /В. И. Терехин, С. В. Моисеев, Д. В. Терехин, С. Н. Цыганков; под ред. В. И. Терехина. М.: ОАО "Изд-во "Экономика", 1998.-350 с.
139. Финансовый менеджмент: теория и практика. / Под ред. Е.С. Стояновой 3-е изд. перераб. и доп. - М.: Изд-во "Перспектива", 1998. - 656 с.
140. Фишер П. Прямые иностранные инвестиции для России: Стратегия возрождения промышленности. М.: Финансы и статистика, 1999. Ч 512 с.
141. Фишер С., Дорнбуш Р., Шмалензи Р. Экономика: Пер с англ. со 2-го изд. -М.: Дело, 1998.-864 с.
142. Хачатуров Т.С. Эффективность капитальных вложений. М.: Экономика, 1979. 335 с.
143. Хеферт Э. Техника финансового анализа. Пер. с англ. М.: "Аудит", ЮНИТИ, 1996.-663 с.
144. Хот Р.Н., Барнес С.Б. Планирование инвестиций. М.: Дело, 1994. - 116 с.
145. Чипига Н.П. Экономика недвижимости: Учебное пособие. Хабаровск:
146. Изд-во ДВГУПС, 2000. 112 с.
147. Шарп У., Александер Г., Бэйли Дж. Инвестиции: Пер. с англ. М.: ИНФРА-М, 1999. Ч 1027 с.
148. Шлихтер С.Б. География мировой транспортной системы. Взаимодействие транспорта и территориальных систем хозяйства М.: Изд-во Моск. ун-та, 1995.- 105 с.
149. Экономика/Под. ред. доц. А.С. Булатова-М: Издательство БЕК, 1999. 816 с.
150. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов / Под ред. И.В. Белова. М.: Транспорт, 1989. - 351 с.
151. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ Под ред. В.А. Дмитриева и Ф.П. Мулюкина М.: Транспорт, 1985. - 438 с.
152. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ Под ред. В.А. Дмитриева М.: Транспорт, 1996. - 328 с.
153. Экономика железнодорожного транспорта: Учебное пособие / Под ред. Е.В. Гусаровой.-Хабаровск: ДВГАПС, 1995 98 с.
154. Экономика и бизнес / Под ред. В.Д. Камаева. М.: Изд-во МГТУ, 1993. - 464 с.
155. Экономика и планирование железнодорожного транспорта: Учебник для техникумов ж.-д. трансп. / И.В. Белов, Т.Н. Бондпрева, В.Г. Галабурда и др.; Под ред. И.В. Белова, М.Ф. Трихункова, Ю.Д. Петрова 2-е изд., перераб. и доп. -М.: Транспорт, 1984. - 519 с.
156. Экономика предприятия / Под ред. проф. Н.А. Сафронова. Ч М.: "Юристъ", 1998. 584 с.
157. Экономика, организация и планирование непроизводственной сферы / Под ред. Жильцова Е.Н. Издательство Московского университета, 1987. - 207 с.
158. Экономическая стратегия фирмы / Под ред. проф. Градова А.П. СПб.: Специальная Литература, 1999. - 589 с.
159. Эффективность капитальных вложений: Сборник утверждённых методик. -М.: Экономика, 1988. 128 с.
160. Economics / Paul A. Samuelson, Willam D. Nordhaus. 13th International Ed., McGrawl989. 1013 p.
Похожие диссертации
- Разработка институциональных форм и эффективных структур управления инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте в условиях переходной экономики
- Планирование и организация капитальных ремонтов основных средств на железнодорожном транспорте
- Управление воспроизводством основных фондов железнодорожного транспорта
- Экономическое обоснование инвестиционного развития железнодорожного транспорта
- Эффективность корпоративных трансформаций на железнодорожном транспорте