Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Эффективность корпоративных трансформаций на железнодорожном транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Нгуен Тхе Ань
Место защиты Москва
Год 2010
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Эффективность корпоративных трансформаций на железнодорожном транспорте"

804610193

На правах рукописи

НГУЕН ТХЕ АНЬ

ЭФФЕКТИВНОСТЬ КОРПОРАТИВНЫХ ТРАНСФОРМАЦИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

1 4 ОПТ 2010

Москва 2010

004610198

Диссертационная работа выпонена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Романова Алина Терентьевна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Кожевников Руслан Александрович; кандидат экономических наук, доцент Калинина Людмила Львовна

Ведущая организация: Государственный университет управления.

Защита состоится л27 октября 2010 г. в 1600 на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: г. Москва, ул. Образцова, д.9, стр.9, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу университета.

Ученый секретарь диссертаци доктор экономических наук, г

Автореферат разослан л27 с " п"п

А.А. Вовк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Мировое хозяйство переживают процесс активной трансформации социально-экономических отношений. Крупные корпоративные образования - это инструмент эффективного выхода на мировые рынки. Корпоративные образования в России, Вьетнаме и других странах с переходной экономикой недостаточно эффективно работают в новых условиях хозяйствования. Необходимость решения таких задач, как повышение эффективности систем внутрикорпоративного управления крупными компаниями, приведение в соответствие догосрочной стратегии и потенциала компании с потребностями быстро меняющейся конъюнктуры рынка, выявление наиболее эффективных организационно-экономических структурах - важнейшие задачи современности.

Для эффективного выхода современных российских компаний и вьетнамских на уровень евразийских и мировых стандартов необходимы изменения уровня конкурентоспособности. Компании нуждаются в средствах для технического переоснащения и перепрофилирования производства в соответствии с требованиями конкурентоспособности на открытых рынках, восстановления утерянных связей с поставщиками.

Развитие транспортной отрасли в каждой стране причислено к сфере национальных интересов. Переход к экономическому росту в условиях развития интеграционных процессов повышает роль комплексного развития транспортной инфраструктуры, усиления взаимосвязи с другими отраслями экономики, социальной сферой. Структурные изменения в экономике, рост деловой активности приводят к увеличению спроса на все виды транспортных услуг, к необходимости ускоренного развития транспортной инфраструктуры. Проведение структурных преобразований на транспорте, выработка эффективной тарифно-ценовой политики, совершенствование правовых основ транспортной деятельности обеспечивают интеграцию национальных транспортных систем в мировую. Этим процессам сопутствуют корпоративные трансформации.

Необходимость выявления тенденций развития корпораций и обобщения опыта лучших из них, выработки эффективных механизмов развития корпоративного сектора российской и вьетнамской экономик определили актуальность исследования.

Цель и задачи исследования. Цель исследования состоит в научном обобщении современных тенденций развития корпоративных отношений и выборе на основе этого эффективных форм и методов корпоративного управления на железнодорожном транспорте современной России, Вьетнама и в странах с переходной экономикой. В связи с этим в диссертации поставлены и решены следующие задачи:

1) проведен анализ результатов структурных преобразований корпоративных систем в мировом хозяйстве и источников синергетического эффекта в них;

2) разработаны модели оценки эффективности корпоративных альянсов, образованных с целью повышения инвестиционного потенциала и конкурентоспособности компании;

3) выпонена оценка влияния условий согласования интересов экономических агентов на величину денежных потоков компании;

4) разработаны рекомендации по использованию методических положений и моделей для повышения эффективности деятельности транспортных компаний.

Объектом исследования является железнодорожный транспорт как элемент системы корпоративных отношений современной экономики России и Вьетнама.

Предмет исследования - организационно-экономические механизмы и методы управления корпоративными образованиями в странах с переходной экономикой.

Теоретические и методические основы исследования. Методологической основой работы явися системный подход к исследованию развития корпоративных отношений, экспертные методы, методы экономико-статистических исследований, позволяющие обеспечить достоверность результатов диссертационного исследования и обоснованность выводов.

В качестве методологической и теоретической основы исследования использовались труды отечественных и зарубежных экономистов в области стратегического управления, инвестиционного и инновационного менеджмента, конкурентоспособности, анализа экономической эффективности хозяйственной деятельности предприятия.

Данные вопросы были поставлены и решались специалистами в области корпоративного развития такими, как Д.М. Амунц, В.Г. Варнавский, Б.А. Воков, М.А. Выгнанова, В.Г. Галабурда, Д.Ю. Горячев, О.В. Ефимова, С.М. Ищенко, М.Г. Ионцев, Ю. Иванов, P.A. Кожевникова, В.А. Козырев, Л.П. Левицкая, Ю. Львов, Д.А. Мачерет, Н.Б. Рудык, А.Т. Романова, С. Рогинко, Н.Семснова, Н.П. Терешина, М.М. Токачева, Л.В. Шкурина, С.Харрис, М.В. Геррард и др.

В ходе проведенного исследования были использованы нормативно-правовые документы, данные официальной статистики, документы Правительства РФ и Вьетнама, практические материалы и информация о работе отечественных и зарубежных компаний.

Научная новизна заключается:

- в обосновании целесообразности использования комплексного подхода при оценке синергетического эффекта от структурных корпоративных изменений;

- в разработке предложений по использованию слабо формализуемых или неформализуемых факторов, характеризующих результаты корпоративных трансформаций;

- в оценке влияния согласования интересов экономических агентов на показатели эффективности корпоративных трансформаций;

- в оценке регионального эффекта от корпоративных трансформаций в системе железнодорожного транспорте;

- в разработке элементов оптимизационной модели интегрированных структур, которые могут быть использованы для формирования производственно-экономических структур в различных отраслях.

Практическое значение и апробация работы. Содержащиеся в диссертации теоретические выводы и практические предложения позволяют разработать ряд внутренних и внешних механизмов повышения эффективности корпоративных трансформаций и, на основе этого, повышения их конкурентоспособности компаний, что может быть применено в практике работы российских и вьетнамских корпоративных образований на транспорте.

Основные результаты и выводы диссертационного исследования докладывались, обсуждались и получили положительную оценку на научно -практической конференции Безопасность движения поездов (МИИТ, 2005 г.).

Материалы исследования использованы в учебном процессе при чтении дисциплин Экономика и организация производства, Инновационный менеджмент для студентов экономических специальностей МИИТа.

Публикации. Основные результаты исследования опубликованы в 4 статьях общим объемом 2,0 п. л., в том числе 2 статьи опубликованы в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, определенных Высшей аттестационной комиссией.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и библиографического списка. Основной текст изложен на 176 машинописной странице и содержит 17 таблиц, 25 рисунков, 28 приложения, библиографический список включает 92 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность выпоненного исследования в условиях реформирования железнодорожного транспорта и его дальнейшего развития, сформулированы цель и задачи работы, изложены ее научная новизна и практическая значимость.

В первой главе Корпоративные трансформации и их социально-экономическая и технологическая значимость дается характеристика происходящих изменений внешней среды, которые определяют условия и эффективность корпоративных трансформаций.

Корпоративные процессы, обеспечивающие социально-экономическую самоорганизацию, - один из способов согласования интересов различных социально-экономических групп, выступают как эффективный современный механизм развития национальных экономик и мировой хозяйственной системы в целом. Объективные закономерности экономического развития мировой хозяйственной системы ведут ее к постиндустриальным изменениям. Постиндустриальный период характеризуется глобализационными процессами, и сопутствующим им высоким динамизмом структурных изменений, необходимостью преодоления высокой инерционности социальных и производственно-экономических процессов. С одной стороны, эти требования реализуются при высокой концентрации происходящих изменений, с другой стороны, при способности систем к эффективной и быстрой самоорганизации в соответствии с изменением окружающей среды.

В исследовании дан анализ задач и социально-экономических структур постиндустриального развития, которые представлены иерархией, характеризующей сценарии постиндустриального развития и место в них корпоративных структур. Наиболее значимым явися сценарий рынок под контролем государства. Однако, как показывает анализ, система показателей эффективности корпоративных трансформаций, включающая показатели качества управления (GOV,), рыночную стоимость компании (Ср,) дивиденды и их рост, интегральный показатель эффективности внедряемых проектов, остается одинаковой для всех сценариев.

В России процесс сокращения удельного веса государственного сектора в экономике происходит за счет приватизации государственных предприятий, перехода от чисто государственной к смешанной собственности, коммерциализации значительной части предприятий, которые находятся под контролем государства. В странах с переходной экономикой, в том числе во Вьетнаме, также наблюдается масштабная приватизация государственных предприятий. В этих странах происходит преобразование предприятий, находившихся под прямым управлением административных органов государства, в предпринимательские структуры. Они действуют в рамках тех же организационно-правовых формах, что и частные предприятия. Анализ процессов и реформ, происходящих в отраслях естественных монополий, к которым относится железнодорожный транспорт, позволил сделать следующие выводы.

Технологической основой естественной монополии является положительный эффект масштаба, при котором средние издержки убывают при росте выпуска. Если средние издержки убывают, это означает, что предельные издержки становятся меньше средних. Отметим, что нерегулируемая естественная монополия даст то же рыночное равновесие и его последствия, что и обычная монополия: то есть здесь будут наблюдаться потери общества от монополии вследствие сокращения спроса и выпуска, от недопроизводства данной отраслью товара. Регулирование естественной монополии возможно в нескольких вариантах: корректировкой цены, созданием условий, облегчающих вход фирм в отрасль (например, через уменьшение барьеров входа, диктуемых эффектом масштаба), путем реорганизации отрасли с помощью разделения монопольного производства на несколько фирм. Однако, последнее может

привести к потере технологической эффективности. При этом важным становится управление государственными предприятиями в сфере госсектора. Ряд государственных предприятий может управляться на началах близких частнопредпринимательским структурам. Это определяет близость проблем госпредприятий к проблемам приватизированных. К ним относятся: формирование эффективного представительства собственников в управляющих органах компаний; создание действенного механизма ответственности управляющих перед собственниками; организация процесса эффективной адаптации управленческих и организационных структур предприятий к динамичным условиям рыночной экономики.

Железнодорожный транспорт России стал одной из отраслей, которая подверглась такой структурной перестройке. Основной причиной реформирования отрасли являлось то, что существовавшая система интеграции структуры железнодорожного транспорта не обеспечивает конкурентоспособности производства транспортных услуг. Во многом это происходило из-за низкого уровня инвестиционных возможностей, специфического административного регулирования, которое обеспечило отток финансовых средств из отрасли.

При этом создание транспортной и информационной инфраструктуры в условиях рыночной организации общественного производства возможно и необходимо осуществлять с привлечением средств государственного и местного бюджетов. Вьетнам имеет меньший опыт для проведения анализа способов реструктуризации в транспортной системе и возникающих проблем и процессов. Но можно отметить, что при более медленных трансформациях решение проблемы развития и модернизации на железнодорожном транспорте Вьетнама проводится в два этапа и требует значительных инвестиционных ресурсов: 1 этап (2001 - 2010 годы) - 25530 мрд. донгов, 2 этап (2010 - 2020 годы) - 7452 мрд. донгов. Из за анализа развития экономики Вьетнама видно, что север страны имеет тенденции к высокому развитию, что требует мощного развития железнодорожного транспорта. В работе проведен анализ тенденций развития семи основных направлений железнодорожного транспорта Вьетнама с учетом конкуренции на транспортном рынке и демографических перемен, В связи с этим особенно перспективным является район Донг Банк и Северный.

Создание конкурентной среды в отраслях естественных монополий и на рынке транспортных услуг происходит в условиях высокой динамики внешней среды и усиления интеграционных процессов разного уровня. Все это требует создания корпоративных структур, повышения их адаптивности к внешней среде как базы роста их конкурентоспособности, выбора эффективных способов поддержания требуемой конкурентоспособности; мониторинга показателей и индикаторов конкурентоспособности и способов их достижения.

Развитие глобализационных процессов в мировой хозяйственной системе характеризуется усилением влияния транснациональных корпораций (ТНК) и банков (ТНБ), усилением влияния мирового финансового рынка и его процессов на национальные рынки и экономики, повышением динамики процессов на мировых и национальных рынках; существенным влиянием больших экономик (БЭ) на малые и переносом динамики социально-экономических процессов БЭ.

Все это усиливает необходимость повышения финансово-экономической устойчивости производственно-экономических систем (ПЭС), через их адаптивность к быстро меняющейся внешней среде. Способами адаптации ПЭС к среде являются различного рода трансформации корпоративных структур.

Практика сформировала широкий спектр корпоративных трансформаций. Важным является анализ международного опыта корпоративных трансформаций, определения наиболее эффективных в условиях высокой динамики внешней среды; какие актуальные в настоящее время и в перспективе задачи возникают и каковы пути их эффективного решения.

В меньшей степени были разработаны вопросы адекватности моделей оценке эффективности корпоративных трансформаций в быстроменяющейся среде. В работе в качестве основного интегрального критерия эффективности корпоративных трансформаций предложено использовать прирост конкурентоспособности компании на требуемую величину - и за

кратчайшее время тЧтт. При выборе вариантов проектов для решения задачи отношение между приростом конкурентоспособности и вложенными инвестициями дожно быть максимально. Таким образом, критерии, отражающие базовую составляющую устойчивости корпоративной системы,

Л/кс ^ тах л/^ тах

включают 'Г| и г

В соответствии с обобщенными критериями эффективности корпоративных трансформаций делается выбор наиболее эффективных направлений трансформаций и определяются пути решения ряда проблем, связанных с корпоративными преобразованиями.

Во второй главе Интеграционные процессы, как форма повышения эффективности корпоративных структур в системе железнодорожного транспорта на основе анализа мирового опыта, соответствия его реализации базовым законам формирования и функционирования организаций делается вывод о доминировании интеграционных процессов и о высокой эффективности корпоративных альянсов на основе слияний и поглощений, а также в форме государственно-частного партнерства. Подчеркнем, что в этих случаях наиболее поно реализуются законы организации и специфические характеристики пятого технологического уклада.

Современная экономическая ситуация в Российской Федерации и в открытой экономике Вьетнама характеризуется увеличением степени глобализации и информатизации бизнеса, ужесточением конкуренции на рынках товаров и услуг, капиталов и труда, что приводит к необходимости интеграции предприятий и субъектов бизнеса, концентрации капитала. В этих условиях компаниям необходимо быть готовыми и работать в рамках международных институтов бизнеса.

Предпосыками для корпоративных трансформаций являются: недостаточная инвестиционная привлекательность компании; разногласия в высшем уровне управления по тактическим и стратегическим целям; территориальная разобщенность и наличие большого числа участников инновационного цикла и тем самым появление проблемы координации и взаимосвязи, ухудшение финансово-экономических показателей, снижение конкурентоспособности, новизна форм собственности, инновационные процессы и новации, многообразие взаимосвязанных технологических, экономических, социальных, финансовых процессов, требующих координации и согласованности, одновременное воздействие внешних и внутренних факторов, нарушение экономического равновесия между текущей и стратегической деятельностью.

Отметим, что при формировании производственного потенциала как российских, так и вьетнамских предприятий, до сих пор еще в недостаточной

степени используют возможности мировой консолидации из-за низкого уровня организационной готовности к изменениям их инвестиционной привлекательности.

Важным является сбалансированность по времени и ресурсам взаимодействия инновационных циклов и организационного развития, чтобы не допустить больших экономических колебаний или банкротства в период инновационного развития производственно-экономической системы. Это требование предложено использовать как одно из ограничений на период эффективного существования организационной структуры.

Сложность создания механизма формирования организационного уровня предприятий обусловлена множества факторов внешней и внутренней среды, многообразием протекающих взаимосвязанных процессов, высокой степенью неопределенности достижения результатов инновационного развития, новизной форм собственности, динамичностью изменений состояния внешней среды и др.

Дня определения степени отклонения развития производственно-экономической системы от запланированного уровня предлагается использовать оценку значений, опережающих и сопровождающих индикаторов. Опережающие индикаторы экономического состояния соответствуют прогнозу организационного развития предприятия. Они проявляются через показатели коммерческой и народнохозяйственной эффективности инвестиционного проекта, догосрочную синергию. Сопровождающие индикаторы соответствуют текущей динамике состояния: это показатели рыночной силы корпорации, изменения конкурентоспособности. Так как организационное развитие инерционно, то его проведение, в том числе на базе корпоративных трансформаций, дожно быть упреждающим.

При подготовке к созданию любого альянса необходимо решить ряд задач: является ли альянс предпочтительным инструментом достижения определенных стратегических целей по сравнению с самостоятельными инициативами; кого и как выбирать в качестве стратегического партнера; какая форма организации альянса (неформальное соглашение, система контрактов, создание обшей собственности) будет наиболее эффективной; преследуют ли партнеры по альянсу одинаковые цели и могут ли они рассчитывать на одинаковую выгоду; следует ли заранее предусмотреть необходимость зашиты

собственных ключевых компетенции, сколько дожен просуществовать альянс, следует ли с самого начала предвидеть возможные сроки и причины его распада; не нарушит ли создание проектируемого альянса действующего законодательства страны или региона.

Указанными требованиями определяется круг задач, ограничения и критерии при их решении.

Последствия глобализации экономики вынуждают компании укрупнять капитал в целях более эффективного его использования. Доминирующими в этом стали слияния и поглощения (М&А). Как показал анализ мирового опыта, большая часть прямых иностранных инвестиций приходится именно на такие сдеки.

В исследовании проведен:

- сравнительный анализ процессов слияния и поглощения в различные исторические периоды с целью выявить влияние внешней и внутренней среды на характер процессов и механизм формирования синергетического эффекта;

- выявлено влияние организационно-правовой базы сделок на уровень синергетического эффекта и рассмотрена специфика слияний и поглощений в России и перспективы этого процесса в экономике Вьетнама.

Наиболее популярным типом слияния компаний в настоящее время является горизонтальная интеграция. Характерно объединение транснациональных корпораций, то есть сверхконцентрация компаний. Свою роль сыграли также процессы ослабления государственного регулирования в Европе и развитие общеевропейской экономики. Сдеки этого периода отличались от многих сделок четвертой воны. Необходимо также отметить нарастающий объем корпоративных альянсов - объединение двух или нескольких компаний, сконцентрированное на конкретном отдельном направлении бизнеса, обеспечивающее получение синергетического эффекта только в этом направлении. В остальных же видах деятельности фирмы действуют самостоятельно.

Российский рынок слияний и поглощений продожает активно расти. В 2008 году общая стоимость сделок по слиянию и поглощению увеличилась на 53% по сравнению с 2007 годом и составила приблизительно 58 мрд. дол.

Слияния и поглощения в России и Вьетнаме дают эффект, который выражается в повышении рыночной стоимости компании от

слияния/поглощения. Эффект от проведения слияний/поглощений носит догосрочный характер. Поэтому важным является в этом процессе приоритет догосрочных ориентиров развития над стремлением извлечь краткосрочные выгоды и краткосрочный и догосрочный синергетический эффект.

Основной проблемой при проведении подобных процедур является достижение желаемой эффективности слияния/поглощения для увеличения благосостояния акционеров и повышения уровня конкурентных преимуществ до требуемого.

Мотивы, движущие менеджментом компаний и лежащие в основе принятия решения о слиянии или поглощении, Ч это стремление к росту, ожидание операционной или финансовой синергии, стремление к диверсификации, личные мотивы управляющих, отделение собственности от контроля и проблемы делегирования пономочий, стремление к повышению эффективности хозяйственных операций, стремление к повышению рыночной капитализации фирмы путем публикации тендерного предложения, стремление к усилению монополистических позиций компании, покупка компании ради обладания ее активами по цене меньше стоимости замещения, покупка компании с целью ее последующей продажи по частям, налоговые причины. Перечисленные мотивы отражают разные аспекты хозяйственной деятельности компаний, но тесно взаимосвязаны. Процессы слияния/поглощения характерны для отраслей, претерпевших реструктуризацию. В их числе и для железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт любой страны представляет систему, которая обеспечивает ее экономическую и геополитическую безопасность, что определяет специфику структурных реформ в нем. Возрастающая конкуренция на рынке транспортных услуг усиливает необходимость вывода технического потенциала железнодорожного транспорта на мировой уровень. С этой целью государство и частный бизнес все активнее вступают в сотрудничество в поисках эффективных путей решения задач общества на условиях партнерства.

Исследователи выделяют признаки, наличие которых во взаимодействии власти и бизнеса позволяет отнести конкретную форму к государственно-частным партнерствам: стороны партнерства дожны быть представлены, как государственным, так и частным сектором экономики; взаимоотношения сторон государственно-частного партнерства дожны носить партнерский, то

есть равноправный характер; стороны государственно-частного партнерства дожны иметь общие цели и четко определенный государственный интерес; стороны государственно-частного партнерства дожны объединять свои вклады для достижения общих целей; взаимоотношения сторон государственно-частных партнерств дожны быть зафиксированы в официальных документах (договорах, контрактах и других); стороны государственно-частных партнерств дожны распределять между собой расходы и риски, а также участвовать в использовании полученных результатов. Целесообразность государственно-частного партнерства (ГЧП) обусловлена рядом факторов: образовавшимися разрывами в системе отношений власть-бизнес-общество, дисбалансом системы связей, обеспечивающих гармонизацию интересов и равновесие участников взаимодействия; кардинальными изменениями в экономике государства; доминированием частной формы собственности, эффективное использование которой требует партнерских отношений власти, бизнеса и общества; отделением административных ресурсов власти от прямого участия в частной собственности и слабым присутствием бизнеса во власти, располагающим значительными ликвидными ресурсами, современным интелектуальным, организационно экономическим потенциалом; сохранением предприятий стратегического назначения в руках у государства, и необходимостью повышения эффективности их функционирования за счет преимуществ сотрудничества с бизнесом, в целях покрытия затрат и повышения доходности средств государственного бюджета; выгодой, получаем от партнерства во власти, бизнесе и в обществе в различных формах его проявления. ГЧП зависит от уровня нормативно-правовой базы, компетентности персонала и размеров взаимной выгоды участников, других ресурсов, которые привлекаются для совместной деятельности.

Затраты на инфраструктурные проекты ГЧП в развитых странах Европы имеют следующие пропорции: информационные технологии - 8%, отдых - 1%, здравоохранение - 9%, образование 1%, правосудие - 4%, аэропорты - 0,25%, железные дороги - 15%, автодороги - 62%.

В табл. 1 представлена динамика инвестиций в инфраструктурные проекты на основе ГЧП в развивающихся странах и странах с переходной экономикой в период с 1998 по 2007, из которой видно, что доля железнодорожного транспорта в ГЧП проектов весьма существенна и продожает расти.

Таблица 1

Инвестиции в инфраструктурные проекты на основе ГЧП (в мрд. дол. США)

Регион Годы

мира 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Всего

Восточная 9,6 14,6 18,6 24,7 33,2 41,3 12,2 16,0 17,5 16,1 210,6

Океания

Европа и Центральная Азия 1,4 1,5 4,3 9,4 12,2 15,7 12,9 9,9 22,9 16,1 97,2

Латинская Америка и Карибские острова 16,2 19,0 19,2 19,7 28,8 54,3 75,6 38,7 38,3 23,2 360,5

Ближний Восток и Северная Африка 0,0 3,6 0,4 0,1 0,4 5,6 3,2 2,9 4Д 2,4 22,8

Южная Азия 0,1 1,4 3,3 4,1 6,5 6,7 2,7 4,9 4,2 4,6 39,6

Африка 0,1 0,0 0,8 0,9 1,5 4,8 2,7 4,7 3,4 4,6 23,4

Сектор экономики

Электроэнергия 8,9 11,1 15,2 20,9 30,6 48,7 24,6 14,4 26,4 10,.0 213,3

Природный газ, транспортировка и распределение 4,0 4,6 1,8 4,.1 3,0 3,3 6,5 3,7 2,3 1,2 34,5

Телекоммуникации 7,9 10,9 20,3 20,1 29,7 45,.4 57,3 43,3 45,3 31,7 331,4

Транспорт 4,6 5,7 8,9 12,0 17,4 21,7 18,4 8,9 11,6 12,4 135,3

Водоснабжение и водо-отведение 2,0 7,9 0,5 1,8 1,9 9,3 2,4 6,9 4,8 2,2 39,7

Всего 27,3 40,1 46,6 58,9 82,6 128,4| 109,4 77,1 90,9 56,9 754,2

В исследовании приведены примеры наиболее крупных проектов на основе ГЧП в России. Более 70% составляют проекты в развитие транспортной системы. За рубежом отношения сторон в государственно-частном партнерстве строятся не как отношения акционеров, а как отношения заинтересованных сторон. При этом государство считает себя представителем многих групп интересов. В силу указанного вопрос о согласовании интересов различных экономических агентов в условиях ГЧП весьма актуален и исследован в работе на основе решения задачи о согласовании интересов. Потребность в формах ГЧП с малым уровнем риска усиливается с ростом масштабов и сложности проектов. Особенно значительный рост инвестиций в инфраструктуру с использованием механизмов ГЧП происходит в Юго-Восточной Азии, причем на Китай приходится до 90% таких сделок. Бразилия, Китай, Индия, Турция и Россия также демонстрируют высокий уровень использования механизмов ГЧП. С учетом рассмотренных положений, и основываясь на системном подходе, структуру корпорации для исследования, характер ее стратегического развития нужно рассматривать с 3-х позиций: 1) участие корпорации в объединениях; 2) типа корпорации; 3) отдельные бизнес-единицы. С позиций самих корпоративных структур имеет значение тип интеграции, портфель бизнесов, а также характер связи корпоративного центра с бизнес-единицами. Результатом исследований, представленных в главе 2, явилось:

1) учет синергетического эффекта и его влияние на макро-, мезо- и микроуровни от корпоративных трансформаций, что определило ряд задач исследования;

2) важным фактором эффективности реализации проекта является согласование интересов экономических агентов, в том числе дивидендная политика.

В третьей главе Модели и агоритм анализа корпоративных трансформаций в системе железнодорожного транспорта рассмотрен ряд задач, которые связаны с оценкой оперативного и стратегического результата от трансформаций, а также с путями повышения синергетического эффекта. Разработаны модели решения ряда задач.

При создании корпоративных альянсов необходимо рассматривать их эффективность с позиций всех участников корпоративных трансформаций: акционеров, крупных владельцев акций, инвесторов, менеджеров, наемных

работников, региональных, государственных структур. Сформулированы цели каждого из экономических агентов.

Цели акционеров: - максимизация дивидендов; - Мор1=Ыт Мор1<Ыт , при этом Пл<Пт

Цели крупных держателей акций (владельцев) - максимизация прибыли и свободного времени. Ы0р,>Ыт Д ПД,<Пт

Цели менеджеров - Максимизация прибыли, максимизация доходности от своего положения. При этом Ы0|М<Ыт Д Пм<Пт

Цели кредиторов - максимизация рентабельности КкрЧ>шах

Но решение достигается при компромиссе с кредитодержателем. При этом

К^Нпи пм<пга

Цели наемных работников максимизация дохода каждого. При этом Кор1<Мт Д ПсЯ<Пт

Где Пт- максимальная прибыль; прибыль при реализации интересов экономических агентов. Соответственно и Ыор, объем продукции или работы при максимизации прибыли и при реализации интересов экономического агента.

Монополизация рынка приводит к росту Ыор1 и снижению ЧТС. Поддержание ЧТС неизменной или растущей возможно путем сокращения занятости. Кроме того, в работе показано, что рост ЧТС возможен при ценах не ниже Ц=АСк +Ц>/2.

Согласование интересов различных экономических агентов фирмы предложено проводить оценивая значимость каждой группы в стратегическом развитии фирмы.

Агоритм согласования интересов различных экономических субъектов имеет следующие блоки.

1.Формирование целеполагания экономической группы и определение условий достижения целей, включая объем производства N.

2.Формирование экспертной оценки значимости целей каждой группы методом парных сравнений.

3. Расчет средневзвешенного условия реализации целей групп, выраженное через средневзвешенный объем реализации продукции и средневзвешенные значения условно-постоянных затрат.

4. Оценка прибыли при компромиссной деятельности.

5. Определение дивидендов.

Расчеты показали, что отклонения объемов реализации продукции от Nm, соответствующего максимуму прибыли, составляют при доминирующей реализации интересов меких инвесторов dN= -13,2%; интересов собственников dN=-3%; интересов управляющих dN=2,47 %; интересов кредиторов dN=l,5%; интересов наемных рабочих dN=-0,8%.

Доминирующее положение интересов управляющих и кредиторов, что характерно для моделей корпоративного управления стран с переходной экономикой приводит к смещению объема работ, продукции от Nopl на +2%, что отклоняет прибыль от значения Пт примерно на -2,3%.

На основе этого объема определены прибыль П, и доход, которые являются дивидендной базой.

Рационально выбранная дивидендная политика: максимизирует рыночную стоимость компании; приводит к принятию мер, направленные на увеличение рыночной стоимости акций компании, а так же на оптимизацию дивидендных выплат акционерам компании; является одним из наиболее эффективных мер противодействия враждебным поглощениям, поскольку, чем выше дивидендные выплаты по акциям компании, тем выше рыночная стоимость акций компании, сложнее и дороже их приобрести, менее охотно акционеры компании-цели расстаются с ними. В связи с этим рассмотрена задача о влиянии дивидендной политики на рыночную стоимость компании.

В качестве критерия эффективности дивидендной политики рассмотрим прирост рыночной стоимости компании, определяемой по доходному подходу (ДСр). : гД т-,,

АСг = Э = %ОЛ1.ъ-^ИП,!},

Г}. = ---

где: ^+ ) - коэффициент дисконтирования, учитывающий

распределение инвестиционного - ИП и операционного - ОП потоков во времени; ЕД- норматив приведения, определяемый как среднее значение ставки рефинансирования за Тжц жизненный цикл проекта ДСРЧ> max ад где: ад -доля прибыли, направляемая на дивидендные выплаты.

В работе рассмотрены варианты дивидендной политики. Условия максимизации прироста рыночной стоимости, которая отражает требование

повышения привлекательности компании для инвесторов и повышения ее устойчивости реализуется, при условии:

В работе рассмотрен пример 3-х годичного распределения инвестиций, который позволил получить следующее решение для оптимальной дивидендной политики (дивидендные выплаты формируются как часть чистой прибыли). Получена связь дивидендов с нормой амортизации рам, коэффициентом дисконтирования г] и налогом на прибыль аД вида а

ч -Ъ-2%

Из зависимости ан от Еп вытекает положительное значение ДСР (аД) и наличие экстремума ДСр. Таким образом определено, что при реинвестировании, то есть наличии обратной связи между значениями (ОП,) и (ИП|.ц) - инвестиционными вложениями, существует значение доли дивидендных выплат, при которых достигается максимум прироста рыночной стоимости компании. Этот максимум и условия его достижения ад меняются с изменением налоговой ставки ан и норматива приведения ЕД

В условиях ГЧП возникает вопрос о рациональной доли средств, вкладываемых в проект каждым участником. Задача может рассматриваться при различных уступках интересов со стороны каждого партнера, что в работе представлено допустимым отношением рентабельностей участников проекта. В проекте на основе ГЧП могут участвовать несколько партнеров.

Из условия согласования интересов государства и частных партнеров

получено выражение, характеризующее связь их доли участия в инвестиционном проекте с вероятностью успешной реализации проекта. Из полученных соотношений следует, что с ростом доли частного инвестора допускается больший риск проекта.

ркт Ел^1-л,)

Модель имеет вид: Ь,ра - ------1

Где Ь| - коэффициент, который показывает, насколько частный партнер

готов снизить свою рентабельность по сравнению с государственным

инвестором-проектодержателем; а. - доля частных партнеров в инвестирование проекта; Р - вероятность получения эффекта от проекта; а,, - желаемая рентабельность инвестиций i частного инвестора; k(N) -отношение дохода, получаемого от инвестиций i частного инвестора к его инвестиционным вложениям; Д1 - доход, получаемый от инвестиций i M(d,-d-a.)

частного инвестора Д1 =---

(1-1а,аД)

Выбор долей участия в инвестировании проекта при доминировании краткосрочных интересов компании возможен также на основе критерия GOV -> шах

Предложено ввести в показатель оценки эффективности управления компанией GOV долю частных партнеров (ЧП) и государственных инвестиции (Г1), а также доли ЧП и государственных инвестиций от инвестиций, вкладываемых в проекты инновационного типа.

Обозначим долю государственных инвестиций в их общей величине как а -. - коэффициент, оценивающий значимость

показателя эффективности управления; ьу,ьг - доля частных и государственных инвестиций в инвестиционном проекте; /ДД,/ДД -размер частных и государственных инвестиций, руб.

Тогда доля государственных инвестиций в общей величине инвестиций зависит от значимостей инновационных частей в государственных и привлеченных инвестициях и модели корпоративного управления, которая определяет а, -.

a = -fli(*i ~Ьг) + а2 = f Д| Ь, -О | 1 2аг [а2 2 ) 2

/>, и 6,- могут изменяться от 0 до /, причем независимо друг от друга. Выражение позволяет связать между собой структуру инвестиций по источникам и направлениям при максимизации показателя качества управления компанией.

С ростом доли частных инвестиционных вложений и уменьшения государственных вложений сокращается отношение а/а2, что соответствует возрастанию влияния частного сектора на качество управления. Модель позволяет оценить изменение уровня качества управления с изменением доли

частных инвестиций в проектах ГЧП. Коэффициенты Э| и а2 определяются характером договорных отношений в условиях ГЧП.

Учитывая огромную социально-экономическую значимость корпоративных трансформаций на железнодорожном транспорте, необходимо оценивать его народнохозяйственную или региональную эффективность. С этой целью предложено использовать ряд критериев и ограничений

Оценка общественной эффективности проекта на основе ГЧП в системе железнодорожного транспорта включает следующие этапы: 1) выделяется транспортно-определяющее производство региона; оценивается корреляция объемов производств и перевозочной работы транспортной региональной системы; оцениваются пассажиропотоки с учетом демографических изменений в регионе; 2) определяются экологические показатели региона, связанные с работой транспорта; 3) формируются варианты объемов перевозочной работы по видам транспорта на время жизненного цикла проекта; 4) оценивается прирост перевозочной работы по видам транспорта; на основе корреляции регионального ВВП и объемов перевозочной работы определяется прирост ВВП и по укрупненным показателям рассчитывается необходимые инвестиционные вложения; определяется прирост ВВП на единицу инвестиционных затрат. Указанное соотношение носит комплексный характер, так как определяется изменением перевозочной работы по видам транспорта; оценивается экологическая чистота проекта по коэффициенту использования энергоресурсов или другим показателям экологического уровня проекта; коммерческая эффективность и региональная или народнохозяйственная эффективность выступает взаимодопоняющими показателями, на основе которых дожны быть изменены институциональные условия проекта, таким образом, чтобы наилучший с позиций общественной эффективности проект был коммерчески эффективным и конкурентоспособным.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Железнодорожный транспорт как в России, так и во Вьетнаме является одним из основных видов. Его развитие, прежде всего, связано с географическими, демографическими и экономическими особенностями регионов страны. В перспективе прогнозируется существенный рост спроса на

грузовые и пассажирские перевозки в обеих странах, что требует развития материально-технической базы железнодорожного транспорта, проведения структурных преобразований на транспорте, интеграция национальных транспортных систем в мировую систему. Указанные процессы сопровождаются корпоративными трансформациями.

По результатам выпоненного исследования сформулированы следующие выводы и предложения.

1. Принимая во внимание масштабы корпоративных трансформаций, необходимо учитывать их синергетический эффект и его влияние на макро-, мезо- и микроуровне.

2. Анализ тенденций развития корпоративных отношений в современной экономике России и за рубежом позволил выделить в качестве перспективных форм интеграции создание корпоративных альянсов на основе - слияний и поглощений, - государственно-частного партнерства. Аиализ динамики эти форм в мировой практике указывает на их эффективность, определяет целесообразность их использования для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

3. Непрозрачность процесса отбора проектов, нехватка квалифицированных кадров и в органах власти, и в бизнес-сообществе и ряд других проблем снижают реальную заинтересованность предпринимателей в использовании инструментов ГЧП. Это усиливает необходимость развития аналитических подходов к выбору рациональных условий реализации корпоративных трансформаций.

4. Корпоративные трансформации имеют различные формы. Они определяются перераспределительными процессами. Перераспределение ресурсов и средств базируется, во-первых, на экономической эффективности. Во-вторых, она предполагает централизацию преобладающей массы вновь созданной прибавочной стоимости в едином бюджете. В-третьих, централизованная аккумуляция фонда накопления создает возможность для осуществления единой в масштабе

интегрированной компании кредитно-инвестиционной политики. В-четвертых, опираясь на централизованные ресурсы, предприятие последовательно осуществляет намеченные приоритеты своей научно-технической политики.

5. На место отраслевой монополии приходит межотраслевая, вертикально интегрированная структура, которая и превращается в новое основное звено всей экономической системы. Составляя корпоративный централизованный сектор, вертикально интегрированные объединения образовывают организационно-экономический базис государственного регулирования, благодаря чему он приобретает надежное и устойчивое основание, непоколебимое никакими стокновениями конфликтующих интересов.

6. В исследовании разработана система критериев и ограничений, определяющих выбор форм корпоративной трансформации и условий её организационно-финансовой реализации на макро-, мезо и микроуровне хозяйствования.

7. Важным фактором для эффективности трансформаций является согласование интересов экономических агентов, что повышает эффективность на микроуровне - внутреннем уровне корпораций. В работе предложен механизм согласования интересов экономических агентов через объем продукции, услуг. Кроме того, были предложены модели формирования дивидендной политики на основе оптимизации рыночной стоимости компании, распределение доли инвестиционного участия в проектах ГЧП на транспорте.

8. Выведены соотношения, позволяющие определить влияние договорных условий между участниками проекта на качество управления компанией и реализации проекта в форме участия в инвестиционных вложениях и распределении дохода.

СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Нгуен Тхе Ань. Международный опыт лизинговых операций и специфика его применения в транспортной системе России// Транспортное дело в России,- № 2,2007.-0,6 п.л.

2. Нгуен Тхе Ань, Гилязова А.А. Анализ влияния деятельности корпоративных структур на внедрение инноваций// Транспортное дело в России,-№6, 2007.-0,7п.л.

3. Нгуен Тхе Ань, Макарищев К.В. Анализ специфики современного управления капиталом/ Сборник трудов МГЭИ, Москва, 2006. - 0,5 п.л.

4. Романова А.Т., Выгнанова М.А., Нгуен Тхе Ань. Анализ современного опыта управления акционерным капиталом/ Труды Шестой науч.-практ. конф. Безопасность движения поездов. М.:МИИТ, 2005. - 0,2 п.л.

НГУЕН ТХЕ АНЬ ЭФФЕКТИВНОСТЬ КОРПОРАТИВНЫХ ТРАНСФОРМАЦИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать 23 09.1.0, Печать офсетная. Бумага для множит, апп.

Усл.-печ.л.-1,5 Формат 60x84 1/16

Тираж 80 экз. Заказ № SftS

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова, 9, стр.9

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Нгуен Тхе Ань

Введение

Глава 1. Корпоративные трансформации и их социально-экономическая и технологическая значимость

1.1. Характеристика внешней среды функционирования корпоративных структур

1.2. Корпоративные трансформации: цели и классификация

1.3. Современные тенденции стратегии развития транспортных систем и пути их достижения

Выводы по главе

Глава 2. Интеграционные процессы, как форма повышения эффективности корпоративных структур

2.1. Роль интеграционных процессов в повышении конкурентоспособности компании

2.2. Слияния и поглощения как способ повышения конкурентоспособности корпоративной структуры

2.3. Прогноз рынка слияний и поглощений

2.4. Проблемы, возникающие при слияниях и поглощениях

2.5. Государственно-частное партнерство как форма повышения конкурентоспособности корпоративных структур

2.5.1. Цели и условия создания государственно-частных партнерств

2.5.2. Формы и отраслевое использование государственно-частных партнерств

2.5.3. Анализ использования государственно-частного партнерства в развитых странах

2.5.4. Государственно-частное партнерство в развивающихся странах и в странах с переходной экономикой

2.5.5. Особенности становления государственно-частных партнерств в России и Вьетнаме

Выводы по главе

- Глава 3. Модели и агоритм анализа корпоративных трансформаций

3.1. Укрупненный агоритм

3.2. Модель согласования интересов всех участников Ч экономических агентов корпоративных трансформаций

3.3. Методы оценки прогнозных значений рыночной власти как показателя конкурентоспособности компании

3.4. Источниками синергетического эффекта при различных формах стратегических альянсов

3.5. Формирование структуры финансирования проекта на основе ГЧП по критерию максимизации GOV

3.6. Оценка общественной эффективности проекта на основе ГЧП 132 , Выводы по главе

Диссертация: введение по экономике, на тему "Эффективность корпоративных трансформаций на железнодорожном транспорте"

Актуальность темы исследования. Мировое хозяйство переживают процесс активной трансформации1 социально-экономических отношений. Одним* из проявлений этого является усиление роли и повышение динамики трансформаций, что определяюще влияет на условия общественного и экономического развития стран.

Крупные корпоративные образования - инструмент эффективного выхода на мировые рынки. Корпоративные образования в России, Вьетнаме и других странах с переходной экономикой недостаточно эффективно работают в новых условиях хозяйствования. Необходимость решения таких задач, как повышение эффективности систем внутрикорпоративного управления крупными компаниями, приведение в соответствие догосрочной стратегии и потенциала компании с потребностями быстро меняющейся конъюнктуры- рынка, выявление наиболее эффективных организационно-экономических структурах Ч важнейшие задачи современности.

Для эффективного выхода современных российских компаний на уровень евразийских и мировых стандартов необходимы изменения уровня конкурентоспособности. Конкурентоспособность Ч это комплексное понятие не только потому, что оно формируется под воздействием огромного количества самых разнообразных факторов, но и потому, что носителями конкурентных преимуществ, могут быть различные субъекты.

Недостаточное внимание к проведению активной микроэкономической политики не позволяет реализовать цели экономических реформ и наладить эффективное функционирование рыночного механизма на уровне экономических субъектов. Компании нуждаются в средствах для технического переоснащения и перепрофилирования производства в соответствии с требованиями конкурентоспособности на открытых рынках, восстановления утерянных связей с поставщиками.

Развитие транспортной отрасли причислено* к сфере национальных интересов. Переход к экономическому росту в условиях развития интеграционных процессов повышает роль комплексного развития транспортной инфраструктуры, усиления взаимосвязи с другими отраслями экономики, социальной сферой. Структурные изменения в экономике, рост 1 деловой' активности приводят к увеличению спроса на все виды транспортных услуг, к необходимости ускоренного развития транспортной инфраструктуры. Проведение структурных преобразований на транспорте, выработка эффективной тарифно-ценовой политики, совершенствование правовых основ транспортной деятельности обеспечивают интеграцию национальных транспортных систем в мировую. Этим процессам сопутствуют корпоративные трансформации. Выбор наиболее эффективных их форм Ч механизмов повышения их эффективности важно в условиях ограниченных ресурсов и глобализационной среды.

Поставленные выше проблемы остро выражены при реализации, корпоративных трансформаций в транспортных системах России и Вьетнама. Необходимость выявления тенденций развития корпораций и обобщения опыта лучших из них, необходимость выработки эффективных механизмов развития корпоративного сектора российской и вьетнамской экономик определили актуальность исследования.

Цели и задачи исследования. Цель исследования состоит в научном обобщении современных тенденций развития корпоративных отношений и выборе на основе этого эффективных форм и методов корпоративного управления на железнодорожном транспорте современной России, Вьетнама и в странах с переходной экономикой. В связи с этим в диссертации поставлены и решены следующие задачи:

1) проведен анализ результатов структурных преобразований ^ Х корпоративных систем в мировом хозяйстве и источников синергетического эффекта в них;

2) разработаны, модели оценки эффективности корпоративных альянсов, образованных с целью повышения инвестиционного потенциала и конкурентоспособности компании;

3) выпонена оценка влияния условий согласования интересов5 экономических агентов на величину денежных потоков компании;

4) разработаны рекомендации по использованию* методических положений и моделей для повышения эффективности деятельности транспортных компаний.

Объектом исследования является железнодорожный транспорт как элемент системы корпоративных отношений современной экономики России и Вьетнама.

Предмет исследования Ч организационно-экономические механизмы и методы управления корпоративными, образованиями в странах с переходной экономикой.

Теоретические и методические основы исследования. s Методологической основой работы явися системный подход к исследованию развития корпоративных отношений, экспертные методы, методы экономико-статистических исследований, позволяющие обеспечить достоверность результатов диссертационного исследования и обоснованность выводов.

В качестве методологической и теоретической основы исследования использовались труды отечественных и зарубежных экономистов в области стратегического управления, инвестиционного и инновационного менеджмента, конкурентоспособности, анализа экономической эффективности хозяйственной деятельности предприятия.

Данные вопросы были поставлены и решались специалистами в области корпоративного развития такими, как Д.М. Амунц, В.Г. Варнавский, Б.А. Воков, М.А. Выгнанова, В.Г. Галабурда, Д.Ю. Горячев, О.В. Ефимова, С.М. Ищенко, М.Г. Ионцев, Ю. Иванов, P.A. Кожевникова, В.А. Козырев, Л.П. Левицкая, Ю. Львов, Д.А. Мачерет, Н.Б. Рудык, А.Т. Романова, С. Рогинко, Н.Семенова, Н.П. Терешина, М.М. Токачева, Л.В. Шкурина, С.Харрис, М.В. Геррард и др.

В ходе проведенного исследования были использованы нормативно-правовые документы, данные ' официальной статистики, документы

Правительства РФ и Вьетнама, практические материалы и информация о работе отечественных и зарубежных компаний.

Научная новизна заключается:

- в обосновании целесообразности использования комплексного подхода при оценке синергетического эффекта от структурных корпоративных изменений;

- в разработке предложений по использованию слабо формализуемых или неформализуемых факторов, характеризующих результаты корпоративных трансформаций;

- в оценке влияния согласования интересов экономических агентов на показатели эффективности корпоративных трансформаций;

- в оценке регионального эффекта от корпоративных трансформаций в системе железнодорожного транспорте;

- в разработке элементов оптимизационной модели интегрированных структур, которые могут быть использованы для формирования производственно-экономических структур в различных отраслях.

Практическое значение и апробация работы. Содержащиеся в диссертации теоретические выводы и практические предложения позволяют разработать ряд внутренних и внешних механизмов повышения эффективности корпоративных трансформаций и, на основе этого, повышения их конкурентоспособности компаний, что может быть применено в практике работы российских и вьетнамских корпоративных образований на транспорте.

Основные результаты и выводы диссертационного исследования докладывались, обсуждались и получили положительную оценку на научно Ч практической конференции Безопасность движения поездов (МИИТ, 2005 г.), а также на научно-практической конференции МГЭИ (2006 г.).

Материалы исследования использованы в учебном процессе при чтении дисциплин Экономика и организация производства, Инновационный менеджмент для студентов экономических специальностей МИИТа.

Публикации. Основные результаты исследования опубликованы в 4 статьях общим объемом 2,4 п. л., в том числе 2 статьи опубликованы в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, определенных Высшей аттестационной комиссией.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех Х глав, заключения и библиографического списка. Основной текст изложен на 174 машинописной странице и содержит 17 таблиц, 25 рисунков, 28 приложения, библиографический список включает 92 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Нгуен Тхе Ань

Выводы по главе 3

В главе представлены: агоритм оценки эффективности альянсов с позиций народнохозяйственной, коммерческой эффективности и с позиций отдельных экономических субъектов участников проекта; показаны условия, соответствующие различным уровням компромисса между экономическими субъектами; - разработаны модели эффективной дивидендной политики по критерию максимизации прироста рыночной стоимости компании; выведены соотношения, позволяющие определить влияние договорных условий между участниками проекта на качество управления компанией и реализации проекта в форме участия в инвестиционных вложениях и распределении дохода.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Железнодорожный транспорт как в России, так и во Вьетнаме является, одним из- основных видов. Его развитие, прежде всего, связано с географическими, демографическими и экономическими1 особенностями регионов страны. В перспективе прогнозируется существенный рост спроса на грузовые и пассажирские перевозки в обеих странах, что требует развития материально-технической базы железнодорожного > транспорта, проведения структурных преобразований на. транспорте, интеграция национальных транспортных систем в, мировую систему. Указанные процессы сопровождаются корпоративными трансформациями.

По результатам выпоненного исследования сформулированы следующие выводы и предложения.

1. Принимая во внимание масштабы корпоративных трансформаций, необходимо учитывать их синергетический эффект и его влияние на макро-, мезо- и микроуровне.

2. Анализ тенденций развития корпоративных отношений в современной экономике России и за рубежом позволил выделить в качестве перспективных форм интеграции создание корпоративных альянсов на основе - слияний и поглощений, - государственно-частного партнерства. Анализ динамики эти форм в мировой практике указывает на их эффективность, определяет целесообразность их использования для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

3. Непрозрачность процесса отбора проектов, нехватка квалифицированных кадров и в органах власти, и в бизнес-сообществе и ряд других проблем снижают реальную заинтересованность предпринимателей в использовании инструментов ГЧП. Это усиливает необходимость развития аналитических подходов к выбору рациональных условий реализации корпоративных трансформаций.

4. Корпоративные трансформации имеют различные формы. Они определяются перераспределительными * процессами: Перераспределение ресурсов и средств базируется, во-первых, на экономической? : эффективности. Во-вторых, она; предполагает централизацию преобладающей массы вновь созданной прибавочной стоимости в едином бюджете. В-третьих, централизованная аккумуляция фонда накопления создает возможность для осуществления единой в; масштабе интегрированной компании кредитно-инвестиционной политики: В-четвертых, опираясь на' централизованные ресурсы, предприятие последовательно осуществляет намеченные: приоритеты своёй научно-технической политики. Х

5. На место отраслевой монополии приходит межотраслевая, вертикально интегрированная5 структура, которая: и превращается в новое основное звено всей экономической системы. Составляя корпоративный централизованный сектор, вертикально интегрированные объединения образовывают организационно-экономический, базис государственного регулирования, благодаря чему он приобретает1 . надежное и устойчивое основание, непоколебимое никакими стокновениями конфликтующих Х интересов.

6. В исследовании разработана система критериев и ограничений, определяющих выбор форм корпоративной трансформации и: условий её организационно-финансовой реализации на макро-, мезо и микроуровне хозяйствования;

7. Важным фактором для эффективности трансформаций является согласование интересов экономических агентов, что повышает эффективность на микроуровне - внутреннем уровне корпораций. В работе предложен механизм согласования интересов экономических агентов через объем продукции, услуг. Кроме того, были предложены модели формирования дивидендной политики на основе оптимизации рыночной стоимости компании, распределение доли инвестиционного участия в проектах ГЧП на транспорте.

8. Выведены соотношения, позволяющие определить влияние договорных условий между участниками проекта на качество управления компанией и реализации проекта в форме участия в инвестиционных вложениях и распределении дохода.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Нгуен Тхе Ань, Москва

1. Романова А.Т., Выгнанова М.А. Экономическая эффективность корпоративных трансформаций в отраслях естественных монополий (на примере железнодорожного транспорта России). М.: МГЭИ, 2003. Ч 132 ' с.2. Гражданский Кодекс РФ

2. Закон РФ от 26 декабря 1995г. №208-ФЗ Об акционерных обществах

3. Закон РФ от 25 мая 1995г. №83-Ф3 О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках

4. Закона РФ от 22 марта 1991г. №948-1 О конкуренции

5. Конституция Российской Федерации от 12 декабря 1993 г. М;

6. Федеральный закон Российской Федерации О концессионных соглашениях от 21 июля 2005 г. N 115-ФЗ;

7. Распоряжение Правительства РФ от 19 января 2006 г. N 38-р//-Собрание законодательства Российской Федерации. 2006. - N 5. - ст. 589;

8. Закон Санкт-Петербурга Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах от 25.12.2006 N 627-100;10. Авхачев Ю. Б. Указ. соч.

9. Бригхем Ю., Гапенски Л. Финансовый менеджмент. В 2 т. С-П., "Экономическая школа". 2001, Т.2

10. Горячев Д.Ю. Слияния или стратегический альянс? // Слияния и поглощения, № 2, 2003

11. Гохан Патрик. Слияния, поглощения и реструктуризация бизнеса. М., Альпина Бизнес Букс, 2004.

12. Дамодаран Асват. Инвестиционная оценка. Инструменты и методы оценки любых активов. М., Альпина Бизнес Букс, 2004.

13. Депамфилис Д. Слияния, поглощения и другие способы реструктуризации компании, Пестерева Е., Олимп-Бизнес, 2007г.

14. Иванов Ю. Слияния, поглощения и разделения компаний: стратегия и тактика трансформации бизнеса.// М. Альпина Паблишер, 2001 г

15. Ионцев М.Г. Корпоративные захваты: слияния, поглощения, гринмейл. М. Ось- 89, 2009

16. Ищенко СМ. Стратегическая реструктуризация компаний в форме слияний и поглощений

17. Есипов В. Е., Маховикова Г. А., Терехова В. В. Оценка бизнеса. СПб.: Питер, 2003.

18. Ловчиновский П. А. Указ. Соч

19. Львов Ю., Русинов В., Саулин А., Страхова О. Управление акционерным обществом в России. М .: Новости , 2000.

20. Рид Ст. Ф., Лажу Ал.Р. Искусство слияний и поглощений. М., Альпина Бизнес Букс, 2004.

21. Рудык Н. Б. Методы защиты от враждебного поглощения: Учебное пособие.

22. Рудык Н. Б. Конгломератные слияния и поглощения: Книга о пользе и вреде непрофильных активов: Учебное пособие. М.: Дело, 2005.

23. Рудык Ю., Семенкова Н. Рынок корпоративного контроля: слияния, поглощения и выкупы договым финансированием. Финансы и статистика, М, 2001

24. Слияния и поглощения. Путеводитель по рынку профессиональных услуг. М., Альпина Бизнес Букс, 2004.

25. Амунц Д.М. Концессионная модель государственно-частного партнерства в сфере российской культуры: перспективы реализации. -М., 2005;

26. Астахов Н.П. Методы государственно управления. М.: Юрайт, -2000;

27. Бакушев В.В., Безносиков В.И., Кот B.C. Административная реформа в России: предпосыки, системность и механизм. М., -2006;

28. Белокрылова О.С. Взаимодействие бизнеса и власти в процессе формирования стратегии экономического развития регионов. -М., -2006;

29. Белоусов А. Экономический рост в России: Преодолевая барьер низкой конкурентоспособности. М.: Центр макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования, 2002. - 10с;

30. Беренс В., Хавранек П.М. Руководство по оценке эффективности инвестиций: Пер. с англ. -М.: Интерэксперт: Инфра-М, 1995;

31. Бирман Г., Шмидт С. Капиталовложения. Экономический анализ инвестиционных проектов. М.: ЮНИТИ, 2003;

32. Варнавский В.Г. Партнерство государства и частного сектора: формы, проекты, риски. М., 2005;

33. Варнавский В.Г. Партнерство государства и частного сектора: теория и практика. М., 2005;i

34. Варнавский В.Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: теория, практика, перспективы. М.: ИМЭМО РАН, 2002. - С. 22-26;

35. Варнавский В.Г. Государственно-частное партнерство в России: проблемы становления. М., 2004;

36. Вилисов М. Государственно-частное партнерство: политико-правовой аспект// Власть. 2006. - №7;

37. Дробышевская JI.H. Концептуальные основания инновационно-инвестиционной политики в условиях трансформации хозяйственной системы. Краснодар, 2005;

38. Гринберг P.C. Рациональное поведение государства. М: ИСЭ ПРЕСС, 2003.

39. Грицай СВ. Актуальные проблемы частно-государственного партнерства в России. М: ИНИОН РАН, 2005;

40. Грицай СВ. Некоторые рекомендации по использованию зарубежного опыта частно-государственного партнерства для повышенияэффективности деятельности промышленных предприятий. // В прил. к журн. Экономические науки 2005г. - № 6 ;

41. Грицай СВ. Основные принципы частно-государственного партнерства. // В прил. к журн. Экономические науки 2005г. -№6.

42. Дынин А., Евсеев В., Литвиненко В., Шеховцев М. Частно-государственное партнерство в инновационной сфере// Общество и экономика. 2006. N 4. С. 23-39;

43. Клинова М. Государство и бизнес: формы и стратегии взаимодействия// Мировая экономика и международные отношения. 2006. N 11. С. 104-116;

44. Государственно-частное партнерство. Базовый доклад Организации экономического сотрудничества и развития. М., 2005;

45. Рогинко С. Концессия как форма привлечения инвестиций в развивающиеся страны. М., 2001;

46. Gerrard М.В. What are public-private partnerships, and how do they differ from privatizations? // Finance Development. Wash., 2001. Vol. 38. №3;

47. Harris C. Private Participation in Infrastructure in Developing Countries. Wash. : The World Bank, 2003. 48p;

48. Private Participation in Infrastructure Trends in Developing Countries in 1990-2001 Wash.: World Bank, 2003.

49. Нгуен Ан Нгок. Влияние денежно-финансового кризиса в Азии на экономику Вьетнама, 2000г., стр. 96

50. Фан Тует Ханг. Некоторые' вопросы о финансово-экономическом кризисе в Юго-Востокчной Азии в периоде 1997-1998гг., стр.244.

51. Данг Тхи Тху Хыонг. Особенности перехода связи к рынку в условиях Вьетнама, 2008г., стр.277.

52. Изосимов А.В. Основные фонды железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1979. 232 с.

53. Катасонов В.Ю., Морозов Д.С., Петров М.В. Проектное финансирование: мировой опыт и перспективы для России. Ч М.:Анкил, 2001 г.

54. Кашанина Т. В. Корпоративное право (Право хозяйственных товариществ и обществ. Учебник для вузов. Ч М.: Издат. группа НОРМА-ИНФРА-М, 1999.-815 с. ~

55. Кинг Д., Клиланд У. Стратегическое планирование и хозяйственная политика. Перевод с английского. М.: Прогресс. - 1982.

56. Ковалев В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности. М.: Финансы и статистика, 1996. -432с.

57. Кожевников P.A. и др. Экономическая безопасность железнодорожного транспорта. Ч М.: Маршрут, 2005.

58. Корчагин А.П. Обоснование экономической эффективности инвестиций в реконструкцию производственных объектов на железнодорожном транспорте: Автореферат дис. канд. экон. наук. М., 1999. - 24 с.

59. Круглов М. И. Стратегическое управление компанией. Учебник для ВУЗов. -М.: РДЛ, 1998, 768 с.

60. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений. М.: Изд-во МГУ, 2000. - 287 с.

61. Лелецкий Д. В. Об условиях сравнения лизинга с кредитом и количественной оценке преимуществ лизинга // Лизинг-ревю. Ч 1998. Ч №5/6, с. 29-30.

62. Лещенко М.И. Основы лизинга: Учеб. пособие. М.: Финансы и статистика, 2000. - 336 с.

63. Лукашев C.B. Повышение эффективности управления основными производственными фондами железнодорожного транспорта: Автореферат дис. канд. экон. наук. М., 2001. - 24 с.

64. Мазо Л.А. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте. Ч М.: Издательство МЭИ. Ч- 2000.-268 с.

65. Мандриков М.Е. Основы экономической теории рынка и ее особенности на транспорте М.: МИИТ, 1993 - 48с.

66. Масленченков Ю. С., Тронин Ю. Н. Финансово-промышленные корпорации России. Организация, инвестиции, лизинг. М.: ДеКА, 1999, 448 с.

67. Мачерет Д. А. Совершенствование экономических методов управления производственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта: Автореферат дис. д-ра. экон. наук. М., 2001. - 48 с.

68. Мескон M. X., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. Ч М.: Дело, 1998, 704 с.

69. Мильнер Б. 3., Евенко Л. М., Рапопорт В. С. Системный подход к организации управления. М.: Экономика, 1983. - 233 с.

70. Нейман Дж. Фон, Моргенштерн О. Теория игр и математическое поведение. М.: Наука., 1964, 237 с.

71. Павлова Л.Н. Финансовый менеджмент. М.: ЮНИТИ, 1995. -400с.

72. Павлова Л.Н. Корпоративные ценные бумаги: эмиссия и операции предприятий,и;банков. -М;: Интел-Синтез, 1998, 528 с.

73. Подсорин В.А. Амортизационные отчисления как источник обновления основных средств на железнодорожном транспорте. // "Экономика, коммерция, управление". / Межвуз. сб. науч. тр. Хабаровск: ДВГУПС, 2000.

74. Подсорин. В.А. Экономическая оценка .резервов . повышения эффективности использования основных производственных фондов железнодорожного транспорта: Диссертация на соискание степени кандидата экономических наук. Ч М., 2002. Ч 134 с.

75. Россия 2004. Экономическая конъюнктура. Сборник Центра экономической конъюнктуры при Правительстве Российской Федерации

76. Темченко Д.В. Трансформация системы управления капитальными вложениями в объекты модернизации железнодорожного транспорта: Дисс. . канд. экон. наук. Хабаровск., 2002. - 216 с.

77. Терешина Н.П., Галабурда В.Г., Царев Р.М. Проблемы экономики и управления на железных дорогах // Экономика железных дорог №7, 1999.

78. Терешина Н.П., Галабурда В.Г., Смехова Н.Г. Современные проблемы экономики и управления. По материалам научно-практической конференции. // Железнодорожный-транспорт №8, 2000.

79. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993.-255 с.

80. Управление и корпоративный контроль в акционерном обществе / Под ред. Е. П. Губина. М.: Юристъ. 1999. - 248 с.

81. Ушаков В. А. Экономическое обоснование эффективности применения лизинга в грузовом хозяйстве железной дороги. Дисс. . канд. экон. наук. -М., 2002. 165 с.

82. Управление инвестициями. Под ред. В.В. Шеремета / М. Ч Высшая школа 1998 Т 1, 2. -416; 512 с.

83. Фадеев Г.М. Об организации Открытого акционерного общества Российские железные дороги, стратегических целях развития и первоочередных задачах деятельности компании. Выступление на селекторном совещании 26 сентября 2003 года.

84. Фадеев Г.М. Транспортная стратегия России Обращение президента ОАО Российские железные дороги к участникам научно-практической конференции от 3 декабря 2003 года.

85. Фадеев Г.М. О получении кредитного рейтинга ОАО РЖД -выступление президента ОАО Российские железные дороги Г.М. Фадеева перед СМИ от 16.07.2004

86. Филин А.Е. Экономическая оценка эффективности обновления подвижного состава с использованием лизинга. Дисс. . канд. экон. наук. Ч М., 2003.- 143 с.

87. Филин А.Е. Использование инновационных технологий для обеспечения безопасности перевозочного процесса// Труды Девятой науч.-практ. конф. Безопасность движения поездов, М.: МИИТ, 2008.

88. Филин А.Е. Снижение экономических рисков товародвижения как фактор обеспечения конкурентоспособности и безопасности железнодорожных перевозок// Труды Девятой науч.-практ. конф. Безопасность движения поездов, М.: МИИТ, 2008.1. Опубликованные

89. Нгуен Тхе Ань Международный опыт лизинговых операций и специфика его применения в транспортной системе России. Транспортное дело в России, 2007г, № 2

90. Нгуен Тхе Ань, Гилязова A.A. Анализ влияния деятельности корпоративных структур на внедрение инноваций. Транспортное дело в России, 2007г, № 6

91. Нгуен Тхе Ань, Макарищев К.В. Анализ специфики современного управления капиталом. Сборник трудов аспирантов МГЭИ, 2006г, 12 стр.

92. Нгуен Тхе Ань Сравнительный анализ современного опыта управления акционерным капиталом. Сборник трудов по МНПК по Безопасности движения поездов, март, 2005г

Похожие диссертации