Организация и экономическая эффективность лизинга подвижного состава железнодорожного транспорта

Попов, Алексей Борисович

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Организация и экономическая эффективность лизинга подвижного состава железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Попов, Алексей Борисович
Место защиты	Хабаровск
Год	2005
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Организация и экономическая эффективность лизинга подвижного состава железнодорожного транспорта"

На правахрукописи

ПОПОВАЛЕКСЕИ БОРИСОВИЧ

ОРГАНИЗАЦИЯ И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЛИЗИНГА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Хабаровск - 2005

Работа выпонена в Дальневосточном государственном университете путей сообщения.

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Лосев Валерий Сергеевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Губенко Александр Викторович

кандидат экономических наук Балалаев Сергей Александрович

Ведущая организация: Иркутский государственный университет путей сообщения

Защита диссертации состоится 18 мая 2005 г. в 16 часов на заседании диссертационного совета КМ 218.003.02 по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата экономических наук в Дальневосточном университете путей сообщения по адресу: 680021, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47, ауд. 230.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Дальневосточного государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан 16 апреля 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

А.В. Барчуков

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Устойчивая работа железнодорожного транспорта в условиях экономических преобразований, протекающих в Российской Федерации - одна из ключевых проблем, актуальность решения которой очевидна. Общеизвестно, что доминирующее положение в экономике России дожны занимать железные дороги, на долю которых приходится порядка 81 % (исключая перевозки трубопроводным транспортом) всего отечественного грузооборота. Несмотря на это, за последние три года было перевезено груза в сравнении с 1990 г. на 51 % меньше, грузооборот соответственно за данный период сократися на 43 %. Инерционность процессов воспроизводства основных средств привела к тому, что значительная часть эксплуатируемого парка подвижного состава морально устарела и физически изношена, более того, не соответствует современным требованиям функционирования в условиях конкуренции, вследствие чего происходит снижение эффективности деятельности предприятий железнодорожного транспорта и отрасли в целом.

Одной из первоочередных задач, стоящих перед отраслью на данном этапе реформирования, является повышение эффективности работы железнодорожного транспорта при соблюдении требований устойчивости, доступности, безопасности и качества предоставляемых услуг, удовлетворения растущего спроса на услуги, оказываемые данным видом транспорта.

В этой связи особо актуальным становится приведение состояния и структуры основных средств отрасли в соответствие с прогнозируемым ростом объемов перевозок и соблюдением указанных требований путем активизации инвестиционной деятельности.

Одним из способов решения данной проблемы является применение лизинга как метода финансирования реальных инвестиций на железнодорожном транспорте.

Недостаточная разработанность теоретических и методических аспектов использования лизинга на железнодорожном транспорте, с целью увеличения и оптимизации парка подвижного состава, повышения эффективности и конкурентоспособности отрасли и предопределила выбор диссертационной темы исследования.

Краткий обзор литературы. Фундаментальную основу исследований в области экономики и инвестиций составляют работы таких ученых, как Р. Брейли, Ю. Бригхем, Дж. К. Ван Хорн, Л. Гапенски, С. Майерс, Л.В. Контарович, В.В. Ковалев, В.Н. Лившиц, Т.С. Хачатуров, У.Ф. Шарп и др.

В области прикладных исследований инвестиций, в частности использования лизинга, большой интерес представляют работы А.П. Белоуса, В.Д. Газма-на, Л.И. Гехт, В.А. Горемыкина, В.М. Джуха, Е.В Кабатовой, М.В. Карпа, B.C. Пластуна, Л. Прилуцкого, Л.Н. Лепе, Д.В. Лелецкого, А.С. Осипова, А.Л. Смирнова, М.В. Фроловой, Е.Н. Чекмаревой, Х.-Й. Шпиттлера.

Кроме того, были проанализированы труды таких ученых, как А.В. Барчуко-ва, И.В. Белова, И.А. Бланка, В.Г. Галабурды, Н.Н. Громова, Б.М. Лапидуса, Р.Г. Леонтьева, В.С Лосева, Л.А. Мазо, В.А. Персианова, Е.С. Стояновой, Н.П. Терешиной, М.Ф. Трихункова, Н.П. Чипиги.

Объектом исследования является Дальневосточная железная дорога (ДВЖД) - филиал открытого акционерного общества Российские железные дороги (ОАО РЖД).

Предметом диссертационного исследования являются процессы организации и оценки экономической эффективности лизинга подвижного состава на железнодорожном транспорте.

Целью исследования является обоснование и развитие теоретических положений и методических рекомендаций для оценки экономической эффективности использования лизинга применительно к подвижному составу железно -дорожного транспорта.

Цель диссертационного исследования обусловила постановку и решение следующих задач:

- проанализировать различные определения понятия лизинг и подобрать наиболее точное значение, которое более поно отражает его назначение и сущность, дать определение лизинговому процессу, раскрыть его сущность и отдельные составляющие;

- проанализировать формы взаимодействия основных субъектов лизингового процесса, определить их преимущества и недостатки;

- исследовать в целом состояние не только основных производственных фондов ОАО РЖД, но и конкретно его филиала - Дальневосточной железной дороги;

- определить основные источники финансирования при приобретении подвижного состава железнодорожного транспорта;

- разработать основные положения организации лизинга на железнодорожном транспорте при непосредственном участии отраслевой лизинговой компании;

- выявить наиболее конструктивные идеи и недостатки существующих методик оценки экономической эффективности лизинга и разработать агоритм выбора методики для лизингополучателя;

- усовершенствовать методику оценки экономической эффективности лизинга подвижного состава железнодорожного транспорта.

Методы исследования. В процессе исследования использовались общенаучные методы логического, теоретического и эмпирического исследования, такие, как анализ и синтез, индукция и дедукция, классификация, обобщение, абстрагирование, графическая формализация, сравнение; методы экономического анализа, а также другие методы научного познания.

Методологической основой исследования послужили положения экономической теории, теории финансового менеджмента, теории отраслевой экономики (экономики транспорта) и теории экономики предприятия.

Информационную базу диссертационного исследования составили труды фундаментального и прикладного характера российских и зарубежных ученых в области экономики, инвестиций и лизинга. В основу работы положены материалы периодической печати, законодательные и нормативные акты Российской Федерации, отраслевые нормативные документы. В качестве эмпирической базы использована статистическая отчетность Министерства путей сообщения РФ, ОАО РЖД, Дальневосточной железной дороги, а также данные Госкомстата РФ.

В результате выпоненного исследования получены следующие основные результаты:

- допонена и структурно формализована классификация лизинговых компаний как ключевого субъекта лизинга, предложена классификация видов лизинга на железнодорожном транспорте, уточнена классификация форм взаимодействия основных субъектов лизингового процесса;

- выявлены устойчивые тенденции морального и физического износа парка подвижного состава железнодорожного транспорта в целом и Дальневосточной железной дороги в частности;

- представлена классификация источников финансирования реальных инвестиций на железнодорожном транспорте;

- разработана процедура выбора наиболее приемлемой методики оценки экономической эффективности лизинга для лизингополучателя;

- уточнена методика оценки экономической эффективности лизинга подвижного состава железнодорожного транспорта.

Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на корректном использовании научных методов при решении поставленных задач, достоверной информации о состоянии фондового потенциала и использовании лизинга в железнодорожной отрасли; апробации на международном и региональном уровнях.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- обобщены дефиниции термина лизинг и выявлено определение, наиболее точно отражающее его экономическую сущность, дано авторское определение понятия лизинговый процесс;

- предложены новые признаки, положенные в основу классификации лизинговых компаний, и соответствующие им классы;

- разработана схема организации лизинга на железнодорожном транспорте с участием отраслевой лизинговой компании, определены основные направления ее деятельности;

- обоснован агоритм оценки экономической эффективности лизинга подвижного состава железнодорожного транспорта на основании анализа основных требований и допущений и ввода промежуточных показателей.

Практическая значимость результатов диссертационного исследования заключается в возможности их использования в процессе принятия оптимального решения, заключающегося в выборе метода финансирования при приобретении подвижного состава предприятиями железнодорожного транспорта. Методика носит универсальный характер и может быть использована на любом предприятии, независимо от его отраслевой принадлежности.

Основные положения диссертационного исследования могут быть использованы в учебном процессе при изучении дисциплин, связанных с организацией железнодорожного транспорта и его экономической эффективностью.

Апробация работы. Основные положения исследования были доложены и обсуждены на международных, региональных и межвузовских конференциях: Международная научная конференция Динамика пространственной структуры

экономической системы Российской Федерации (Хабаровск, 2002); региональная научно-практическая конференция Современная практика продвижения инновационных идей в сфере лизинга на Дальнем Востоке России (Хабаровск, 2003); 62-я межвузовская научно-техническая конференция творческой молодежи Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования (Хабаровск, 2004), 4-я международная научная конференция творческой молодежи Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке (Хабаровск, 2005).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 печатных работ общим авторским объемом 1,9 п. л.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из Введения, трех глав, Заключения, библиографического списка использованных источников и приложений. Основной текст диссертации изложен на 185 страницах и включает 37 таблиц и 17 рисунков. Библиографический список использованных источников содержит 141 наименование. В допонение к основному тексту представлено 2 приложения.

Оглавление работы

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЛИЗИНГА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

1.1. Сущность и основные субъекты лизинга

1.2. Методические подходы к оценке эффективности лизинга

1.3. Лизинговый процесс, формы взаимодействия основных субъектов лизингового процесса

ГЛАВА 2. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ЛИЗИНГА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

2.1. Эволюция, состояние и тенденции развития лизинга

2.2. Оценка текущего состояния фондового потенциала железнодорожного транспорта

2.3. Инвестиционная деятельность и организация лизинга на железнодорожном транспорте.

ГЛАВА 3. МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЛИЗИНГА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

3.1. Методические основы и агоритм расчета лизинговых платежей

3.2. Обоснование выбора методики оценки лизинга и его альтернативных методов

3.3. Методика оценки экономической эффективности лизинга подвижного состава железнодорожного транспорта

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЯ

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, сформулированы цели и задачи, требующие решения, определены объект и предмет, указаны результаты работы и научная новизна, практическая значимость результатов исследования.

В первой главе осуществляется попытка обобщения известных трактовок термина лизинг и приводится определение, наиболее точно раскрывающее его сущность; рассматриваются и классифицируются основные субъекты лизинга - лизинговые компании; определены наиболее характерные признаки и выделены основные и производные виды лизинга на железнодорожном транспорте; раскрыты методические подходы к оценке экономической эффективности лизинга; дано определение понятию лизинговый процесс; рассмотрены и уточнены формы взаимодействия основных субъектов лизингового процесса.

Для понимания экономической сущности, места и роли лизинга как экономической категории в теории и практике, его эффективной интеграции и развития на железнодорожном транспорте, принципиальным является приведение определения данного понятия.

Анализ определений показал, что единого признанного трактования нет, существует определенное терминологическое разночтение. Этим и была обусловлена необходимость подбора наиболее точного определения термина лизинг, отражающего его экономическую сущность и элиминирования, то есть исключения, его отождествления с другими, похожими по форме, экономическими отношениями. В результате, проанализированные определения были разделены на две группы. В первую группу вошли определения идентифицирующие лизинг с арендой, кредитом, куплей-продажей, во вторую Ч дескриптивно-процессуальные определения, описывающие процесс взаимодействия основных субъектов лизинга, основанием для которых послужило определение, заложенное отечественным законодательством- На наш взгляд, сущность лизинга Ч это единый комплекс взаимосвязанных экономических отношений, составляющие которого не могут существовать самостоятельно. Исследование отдельных отношений, таких, как аренда, кредит, купля-продажа, вне связи друг с другом приводит к подмене экономической сущности лизинга формой их проявления. Исходя из этого рассмотрим экономические отношения, складывающиеся в рамках лизинга и выявим отличия качественного порядка между лизингом как целым и другими схожими экономическими отношениями. На этом основании будем предполагать, что наиболее поным определением является определение, данное Д.В. Лелецким: Лизинг Ч это комплекс имущественных отношений, складывающихся в основанной на кредите инвестиционной операции, состоящей из покупки и последующей аренды актива. Данное определение позволяет исключить отождествление лизинга с арендой, кредитом, куплей-продажей во избежание узости его рассмотрения.

Классические лизинговые отношения носят трехсторонний характер, что обусловлено количеством прямых субъектов, принимающих участие в лизинговой сдеке: лизингодатель, лизингополучатель и продавец предмета лизинга.

В настоящий момент вопросу классификации лизингодателей, а именно лизинговых компаний как одного из прямых субъектов лизинга уделено недостаточно внимания. Большинству источников, где анализируются и описываются лизинговые компании, присущи общие недостатки: перечисление лизинговых компаний без выделения классификационных признаков и соответствующих им классов, либо выделение одного-двух признаков, на основе которых предлагается непоная классификация. Целесообразность дифференциации лизинговых компаний обусловлена тем, что это позволит не только определить цели, специфику деятельности компаний, тенденции развития рынка лизинговых услуг в экономике страны, но и отрасли, наиболее активно использующие лизинг. Данные, полученные в процессе теоретического анализа экономической литературы по исследуемой проблеме, позволили предложить следующий вариант классификации лизинговых компаний, приведенный в табл. 1.

Таблица 1

Классификация лизинговых компаний

Классификационные признаки Классы (разряды классификации) Подклассы

Объем услуг Финансовые компании

Сервисные компании

Тип учредителя Компании, учрежденные банками

Кэптивные (зависимые) компании

Компании, созданные государственными органами власти

Компании, учрежденные физическими лицами

Компании, учрежденные иными учредителями (страховые компании, ФПГ и другие)

Степень специализации Специализированные

Универсальные Отраслевые

Территориально-отраслевые

Компании, передающие в лизинг определенное имущество

Компании, сотрудничающие с определенными предприятиями (малые, средние, крупные)

География деятельности Международные*

Внутренние Региональные

Компании, осуществляющие деятельность на территории нескольких регионов либо на всем экономическом пространстве страны

Объем финансирования* Безлимитные*

Лимитированные*

Положение на рынке лизинговых услуг* Лидеры*

Аутсайдеры*

Примечание. * - предложено автором

Предложенная классификация является четко структурированной и комплексной. Классифицирование проведено на основании следующих составляющих признаков: объем услуг, тип учредителя, степень специализации, география деятельности, объем финансирования, положение на рынке лизинговых услуг.

В теории лизинга, а также мировой и российской его практике существует значительный ряд его разновидностей, обладающих множеством частных условий, что позволяет говорить о высокой степени его гибкости и предопределяет анализ его классификации. Анализ существующих разновидностей классификации лизинга представляется нам полезным как с точки зрения теории, так и с точки зрения конкретного хозяйствующего субъекта. Научно обоснованная классификация лизинга позволяет четко определить место каждой лизинговой операции и связи между ними в их общей системе. Классификация лизинга имеет существенное значение с точки зрения практического его использования, что обусловлено спецификой и различными условиями реализации лизинговых сделок. Проделанный анализ позволяет определить, какой именно вид лизинга следует использовать в той или иной конкретной ситуации, который в наибольшей степени будет способен удовлетворить экономические интересы прямых субъектов лизинга. Анализ существующих классификаций позволил предложить такую классификацию лизинга, применяемого на железнодорожном транспорте, которая основана на том, что все виды лизинга дифференцируются на основные Ч финансовый и оперативный и производные, которые содержат в себе отдельные характеристики, присущие основным видам (табл. 2).

Существенным, на наш взгляд, является рассмотрение лизингового процесса. Лизинговый процесс можно рассматривать в двух аспектах: на макроуровне (на уровне народного хозяйства страны) и на микроуровне (на уровне хозяйствующих субъектов).

В масштабах народного хозяйства лизинговый процесс - это последовательная смена состояний в развитии рынка лизинговых услуг, последовательный переход от одного этапа к другому, более высокому. Под лизинговым процессом на уровне хозяйствующих субъектов мы понимаем упорядоченную совокупность взаимосвязанных действий основных субъектов лизинга по организации и реализации лизинговой сдеки, которые обеспечивают достижение экономического эффекта каждому субъекту.

Лизинговый процесс на уровне хозяйствующих субъектов можно представить в виде трех последовательно сменяющих друг друга взаимосвязанных этапов: подготовительный, организационный, эксплуатационный. Необходимость анализа содержания основных этапов лизингового процесса обусловлена сложностью многосторонних коммерческих имущественных отношений, особенностями и условиями лизинговых сделок, что, в конечном итоге, позволит иметь четкое представление потенциальному лизингополучателю о механизме проведения лизинговой сдеки и ее экономической целесообразности. В результате последовательной реализации каждого этапа лизингового процесса достигается положительный эффект каждым субъектом: продавец получает поную оплату подвижного состава; лизингодатель получает лизинговые платежи, покрывающие затраты и обеспечивающие требуемую норму доходности и рисковую пре-

мию; лизингополучатель приобретает необходимый подвижной состав посредством менее затратного метода финансирования. Содержание и последовательность основных этапов лизингового процесса идентична при различных формах лизингового процесса.

Таблица 2

Классификация лизинга на железнодорожном транспорте

Основание классификации Лизинг

Признак классификации Классы (основные виды лизинга)

Продожительность и степень окупаемости объекта лизинга финансовый оперативный

Признак классификации Подклассы (производные виды лизинга)

Форма организации прямой косвенный возвратный раздельный акционерный сублизинг прямой косвенный сублизинг

Комплексность обслуживания чистый (как правило) мокрый: с поным набором услуг, с частичным набором услуг

Условия амортизации с поным списанием с частичным списанием с частичным списанием

Степень окупаемости поная окупаемость непоная окупаемость непоная окупаемость

Объект лизинга движимое имущество недвижимое имущество движимое имущество

Уровень риска _ Д частично _ необеспеченный _ Д обеспеченный обеспеченный

Границы рынка внутренний внешний: экспортный, импортный

Состав платежей денежный компенсационный смешанный

Учет имущества на балансе лизингополучателя (капитализируемый) на балансе лизингодателя (некапитализируемый)

Выделяют три основных организационных формы управления лизинговым процессом: производственную, маркетинговую, специализированную (отраслевую). Допонительно к вышеуказанным организационным формам добавляют ходинговую организационную форму управления лизинговым процессом. В связи с тем, что в экономической литературе по вопросам лизинга такая классификация наиболее употребима, поэтому ее можно квалифицировать как основную. Другие дифференциации организационных форм являются ее модификациями.

На наш взгляд, такие используемые понятия-наименования, как: лорганизационные формы управления лизингом, лорганизационные формы управления

лизинговым процессом, ходинговая форма управления лизинговым процессом не совсем удачны.

Во-первых, используемая в экономической литературе такая терминология, как лизинговый процесс и лорганизационные формы управления лизинговым процессом, не раскрывается. Если исходить из семантики термина форма, то под последней следует понимать внешнее выражение управления лизинговым процессом. Не уточняется, что понимается под управлением лизинговым процессом: либо это целенаправленное воздействие исключительно лизингодателя на лизинговый процесс для получения определенного эффекта, либо это последовательная реализация общих функций управления или интегрированный процесс этих функций для достижения конкретных целей лизингодателем или всеми основными субъектами лизингового процесса. Приводимые схемы лорганизационных форм управления лизинговым процессом отражают не само управление, а, скорее, взаимодействие, то есть внешние связи между субъектами лизингового процесса. Исходя из вышесказанного, следует использовать понятие форма взаимодействия основных субъектов лизингового процесса, под которой следует понимать внешние проявления содержания основных этапов лизингового процесса, отражающие взаимодействие, связи между основными субъектами, с учетом места концентрации функций лизингодагеля.

Во-вторых, наименование ходинговые формы управления лизинговым процессом не совсем точно отражает эту дефиницию. Компании ходинговой формы являются одной из наиболее распространенных форм корпоративного объединения. Как показывает зарубежная и отечественная практика, на рынке лизинговых услуг, кроме лизингодателей ходингового типа, существуют и успешно функционируют, например, ассоциации лизинговых компаний, лизинговые компании, входящие в состав финансово-промышленных групп, которые также относятся к корпоративным объединениям. Исходя из этого, указанную форму целесообразней именовать как корпоративную.

Наименования приведенных форм являются следствием сосредоточения функций лизингодателя в соответствующих структурных элементах хозяйствующего субъекта, в том числе в лизинговых компаниях.

Анализ основных форм взаимодействия субъектов лизингового процесса, выявленные их преимущества и недостатки Ч все это позволит выбрать наиболее оптимальную форму взаимодействия при организации лизинга на железнодорожном транспорте.

Во второй главе рассмотрено становление лизинга в России, проанализировано состояние и тенденция роста на рынке лизинговых услуг, проведен анализ и дана оценка фондового потенциала железнодорожного транспорта в целом и Дальневосточной железной дороги в частности, исследованы инвестиционные процессы и определены основные источники и методы финансирования реальных инвестиций на железнодорожном транспорте, представлены основные положения и схема организации лизинга с участием отраслевой лизинговой компании.

Анализ отечественного рынка лизинговых услуг показал, что, на сегодняшний день, лизинг представляет собой метод финансирования реальных инвестиций с превалирующей функцией - обновление основных производственных фондов, что

обусловлено потребностью в замене морально устаревшей и физически изношенной материально-технической базы хозяйствующих субъектов. Широкий спектр имущества, подпадающего под сферу действия лизинговых компаний, существенную долю которого составляет промышленное оборудование, говорит о том, что лизинговые компании финансируют реальный сектор экономики. Динамика роста, характеризующая передачу подвижного состава и железнодорожной техники на условиях лизинга за три года, представлена в табл. 3.

Таблица 3

Динамика железнодорожной техники в России, переданной на условиях лизинга в 2001-2003 гг.

Показатель 2001 г. 2002 г. 2003 г.

Стоимость заключенных договоров лизинга железнодорожной техники, мн. р. 743,25 2225,59 10735,48

Удельный вес стоимости договоров лизинга железнодорожной техники в общей стоимости всех договоров, % 1,3 3,06 9,61

Как следует из табл. 3, за последние три года для сдаваемых на условиях лизинга подвижного состава и железнодорожной техники наблюдается тенденция роста, причем следует отметить, что показатели отражают стоимость договоров лизинга, заключенных не только с ОАО РЖД, но и с независимыми компаниями.

Успешное развитие железнодорожной отрасли во многом обусловлено ее текущим техническим состоянием и финансовым положением. Финансирование, направленное на воспроизводство элементов основных производственных фондов инфраструктуры и подвижного состава, позволяет отвечать основным требованиям, предъявляемым железнодорожному транспорту: устойчивость, доступность, безопасность, экологичность, качество предоставляемых услуг. Несмотря на то, что в специальной литературе и в периодических изданиях постоянно затрагивается множество проблем, связанных с неудовлетворительным состоянием отрасли, тем не менее, одной из первоочередных является высокая степень износа основных производственных фондов требующего значительных денежных ресурсов на их текущее содержание и ремонт. Износ основных производственных фондов (ОПФ) в период с 1992 г. по 2002 г. возрос в среднем с 36 до 55 %, что в значительной мере может обусловить как потерю технологической устойчивости отрасли, так и невыпонение предъявляемых к ней требований. В этой связи нетрудно спрогнозировать, что без разработки и внедрения комплексной модернизации и обновления основных фондов в недалеком будущем возможно падение объемов перевозок, снижение спроса и вытеснение другими конкурентами с рынка транспортных услуг.

Результаты исследования текущего состояния ОПФ железнодорожного транспорта в целом и Дальневосточной железной дороги в частности (табл. 4) свидетельствуют о настоятельной необходимости кардинального изменения те-

кущего положения не только с точки зрения безопасности движения, качества предоставляемых услуг, но и удовлетворения растущего спроса на перевозки, а также возможности освоения перспективных объемов перевозок. Следовательно, одним из ключевых направлений деятельности ОАО РЖД и Дальневосточной железной дороги является активная реализация стратегии инвестиционного роста.

Таблица 4

Динамика основных средств ДВЖД

Показатель Год

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Коэффициент обновления 6,30 6,68 9,70 3,00 7,28 6,05 6,27 4,35

Коэффициент выбытия 3,08 ,8 4,19 3,44 8,16 8,56 5,46 2,75

Коэффициент износа 33,37 33,30 32,97 32,47 35,37 41,70 45,17 48,98

Коэффициент годности 66,63 66,70 67,03 67,53 64,63 58,30 54,83 51,02

В настоящее время для поддержания устойчивой работы железнодорожного транспорта требуется значительный объем инвестиций в его основные средства. Ключевой проблемой отрасли последних лет является дефицит инвестиционных ресурсов. В этой связи возникает первоочередная задача - выявить всевозможные источники финансирования инвестиций, классифицировать их, так как это имеет не только теоретическую, но и практическую значимость для ОАО РЖД, его филиалов и независимых перевозчиков. Анализ источников финансирования реальных инвестиций на основе экономической литературы позволил выстроить классификацию, которая представлена в табл. 5. Классификация учитывает наиболее релевантные признаки и может использоваться при экономическом обосновании и планировании реальных инвестиций на предприятиях железнодорожного транспорта.

Таблица 5

Классификация источников финансирования реальных инвестиций на железнодорожном транспорте

Признаки классификации Классы (разряды классификации)

Уровень собственников , субъектов федеральные региональные Д ^ г г хозяйствования

Вид собственности государственные частные (отечественные и иностранные хозяйствующие субъекты)

Отношения собственности собственные привлеченные заемные

Метод привлечения внешние внутренние

Уровень риска рисковые безрисковые

Объект финансирования для капитальных вложений для покрытия потребностей в производственных запасах

Ситуация, которая складывается на сегодняшний день с фондовым потенциалом отрасли, требует принятия соответствующих решений - более глубинного и комплексного характера - нацеленных, прежде всего, на формирование конкурентоспособности железнодорожного транспорта в сфере перевозок. Решение данной задачи, в первую очередь, связано с интенсификацией инвестиционных процессов, способствующих внедрению новой техники, технологий, программ ресурсосбережения и т. д.

Поэтому в силу сложившихся обстоятельств - реструктуризации федеральной железнодорожной системы и дефицита инвестиционных ресурсов - лизинг, наряду с традиционными мегодами финансирования, способен обеспечить решение проблемы удовлетворения инвестиционной потребности отрасли. Данный метод финансирования является предпочтительным для всех потенциальных субъектов лизингового процесса, что обусловлено имманентно присущими ему преимуществами и особенностями законодательного регулирования.

Эффективность применения и развития лизинга в целях обновления и модернизации подвижного состава зависит, прежде всего, от выбора и порядка организации лизинговой компании. Возможны различные варианты создания и организации деятельности лизинговой компании в системе железнодорожного транспорта, исходя из специфики его деятельности, например:

1. Лизинговая компания является независимой, то есть создана вне структуры ОАО РЖД. При участии независимой лизинговой компании, не входящей в структуру ОАО РЖД, возможны следующие варианты организации лизинга: с участием производителя подвижного состава, ОАО РЖД, его филиалов, компаний-операторов и лизинговой компании; с участием дочерней лизинговой компании производителя подвижного состава, непосредственно производителя, железной дороги и компаний-операторов. Реализация последнего варианта на практике невозможна в связи с тем, что отечественные производители подвижного состава не имеют дочерних лизинговых компаний. Это является допонительным мотивом создания отраслевой лизинговой компании;

2. Создание отраслевой лизинговой компании. Целями организации и функционирования данной компании являются: регулирование процессов воспроизводства основных производственных фондов; максимизация прибыли и получение экономического эффекта за счет налоговой оптимизации; способствование созданию конкуренции в сфере перевозок.

При этом необходимо определить статус и полный состав учредителей лизинговой компании. В качестве учредителей могут выступать: ОАО РЖД, которому может принадлежать контрольный пакет акций; отечественные инвестиционные институты, осуществляющие финансирование лизинговых сделок; другие хозяйствующие субъекты, осуществляющие перевозочную деятельность по сети железных дорог.

Возможно создание региональных отраслевых лизинговых компаний, где учредителями могут выступать филиалы ОАО РЖД, правительства субъектов РФ, коммерческие банки.

Нами предложен вариант функционирования региональной отраслевой лизинговой компании, где в качестве основного учредителя выступает филиал ОАО РЖД - Дальневосточная железная дорога. В данном случае, деятельность лизинговой компании будет отвечать основным целям и задачам ОАО РЖД и Дальневосточной железной дороги.

К основным направлениям деятельности региональной отраслевой лизинговой компании следует отнести: проектирование лизинговых сделок по приобретению подвижного состава, путевой техники; разработку механизмов по привлечению внешних источников финансирования лизинга подвижного состава, с учетом предоставления гарантий со стороны ОАО РЖД или его филиала, правительство субъектов РФ, крупных грузоперевозчиков; оказание консатинговых услуг производителям подвижного состава и предприятиям-лизингополучателям касательно специфики и преимуществ взаимосвязей субъектов лизинга; установление договорных отношений со страховыми компаниями по предоставлению им права страховать имущественные риски, риск неуплаты лизинговых платежей; подготовку и непосредственное проведение лизинговой сдеки.

Механизм функционирования отраслевой лизинговой компании сводится к следующим последовательным действиям: рассмотрение заявки на поставку подвижного состава, его техническая экспертиза; проведение комплексного анализа финансового состояния предприятия-реципиента и эффективности лизингового проекта с учетом определения ликвидности объекта лизинга; налаживание контакта с производителем подвижного состава и выработка наиболее предпочтительных условий покупки (уменьшение сумм авансового платежа, поэтапность расчетов, допонительные гарантии поставщика и др.); разработка договора лизинга подвижного состава; заключение договора купли-продажи подвижного состава с производителем; заключение лизингового договора; оформление платежа(ей) производителю по договору купли-продажи; контроль за поступлением лизинговых платежей и эксплуатацией сдаваемого в лизинг подвижного состава; продажа подвижного состава лизингополучателю по остаточной стоимости по истечении срока действия договора лизинга.

Предлагаемая нами схема организации передачи подвижного состава на условиях финансового лизинга приведена на рис. 1.

В силу сложившейся экономической конъюнктуры, отстраненности государства от финансирования железнодорожного транспорта, высокой стоимости догосрочных кредитных ресурсов, ограниченных возможностей мобилизации внутренних источников финансирования реальных инвестиций назрела настоятельная необходимость интегрирования лизинга в отрасль, что позволит: восстановить в обозримом будущем фондовый потенциал и удовлетворить инвестиционную потребность; обеспечить эффективность и безопасность железнодорожных перевозок в результате снижения затрат на ремонт морально и физически изношенного подвижного состава; ускорить процесс реформирования в отрасли за счет допонительных возможностей развития конкурентного сектора.

Рис. 1. Схема организации лизинга на железнодорожном транспорте: 1, 2, 3 - выбор производителя подвижного состава, разработка и анализ лизингового проекта, согласование с учредителями принятого решения о финансировании; 4, 5, б, 7 - договор лизинга, получение кредита, оплата подвижного состава, залог за подвижной состав; 8, 9, 10, 11, 12 - поставка подвижного состава лизингополучателю, гарантии, плата за гарантии, гарантии производителя (ремаркетинг); 13,14 - договор страхования имущества и страховые платежи, страхование невыплаты лизинговых платежей; 15,16- выплата лизинговых платежей, возврат кредита и его оплата

В третьей главе рассмотрены методические основы и агоритм расчета лизинговых платежей, представлен агоритм выбора методики оценки экономической эффективности лизинга лизингополучателем, содержатся основные положения методики и агоритм оценки экономической эффективности лизинга подвижного состава железнодорожного транспорта.

На сегодняшний день в различных источниках информации представлен ряд методик оценки экономической эффективности лизинга, которые различаются количеством исходных данных, степенью сложности расчетов, конечными показателями, являющихся критериями оценки эффективности.

В связи с этим возникает настоятельная необходимость решения сразу двух задач в рамках настоящего исследования: 1) дифференцировать методики оценки экономической эффективности лизинга; 2) провести сравнительный анализ, то есть не только сопоставить методики, определить их преимущества и недостатки, но дать оценку качества рассматриваемых методик, которая дожна быть проведена на основе критерия комплексности, что предполагает учет наибольшего количества факторов, оказываемых влияние на конечный результат.

Для систематизации всей совокупности самых различных методик был использован прием классификации - это дихотомическое представление различных методик оценки экономической эффективности лизинга, выделенных по одному критерию. Таким образом, несмотря на то, что классификация является однокри-териальной и характеризуется достаточной степенью укрупненности, однако она позволяет элиминировать неупорядоченное множество известных методик. В качестве критерия выступает правило моделирования денежного потока.

Критерий - правило моделирования денежного потока - позволил, в нашем случае, расчленить известные методики на две группы: 1) методики оценки экономической эффективности лизинга, основанные на моделировании денежных потоков на основе затрат, связанных исключительно с финансированием актива; 2) методики оценки экономической эффективности лизинга, основанные на моделировании денежных потоков путем расчета чистых доходов. В каждой из указанных групп существуют методики, отличающиеся по критерию, на основании которого производится выбор того или иного метода финансирования реальных инвестиций. Средством оценки выступают различные показатели. Основными показателями относительно рассматриваемых методик, позволяющими произвести оценку, являются: NPV-показатель; IRR-показатель; эквивалентный заем (ЭЗ).

Дифференциация методик оценки эффективности лизинга, выявленные достоинства и недостатки обеих групп позволили выстроить для лизингополучателя агоритм выбора методики оценки экономической эффективности лизинга (рис. 2).

Оценку качества классифицированных методик лизингополучатель может провести с помощью сводной таблицы, где отражены известные методики и факторы, оказывающие влияние на конечный результат проводимых расчетов (табл. 6).

Рис. 2. Агоритм выбора методики оценки экономической эффективности лизинга

Сводная таблица позволяет потенциальному лизингополучателю осуществить выбор в пользу той или иной методики - в зависимости от условий будущей сдеки, важности учета указанных факторов, приоритетности конечного показателя.

Любой хозяйствующий субъект, планируя приобретение необходимого актива, принимает два решения. Первое - инвестиционное, то есть субъект хозяйствования стоит перед выбором: стоит ли ему осуществлять инвестирование в актив. Если принимается решение, что инвестиции в актив экономически целесообразны, необходимо принять второе решение - выбор метода финансирования реальных инвестиций. Правильный выбор в этом случае позволяет сделать предлагаемая методика.

Таблица 6

Сводная таблица классифицированных методик и факторов, влияющих на величину конечного показателя

Критерий

1 Комплексности {учет факторов, оказывающих влияние на конечный результат)

Методики оценки экономической эффективности лизинга Доходы (размер, динамика) Специфика налогообложения Фактор времени Обоснование ставки дисконпфования Допущение 100 %-го финансирования Сопоставление сроков методов финансирования Альтернативные затраты Остаточная (или ли-кнвкладиоштая) стоимость актива

й 3 в з 11 а о 8 я 3 л NPV - + + + + + - +

|гв

is2 8 1 Л о о 2 з с ЭЗ - + + + + + - -

1 8.S я о с: я U о 4 о к о га g 5 X о в 11 р 1 Методика дисконтированных нетго-доходов (методика Х.-И. Шпиттле-ра) + + + - - + + (при кредите) +

ас в 2 1 а | о а er в в а о S о 0 Б s sS а а 4 о. ei 2 о Методика моделирование денежных потоков и определение чистого дохода + + + (Х расчетах нет) - + + - -

Примечание. * л+ - означает учет фактора; л- - неучет фактора.

Предложенная в диссертационной работе методика оценки экономической эффективности лизинга подвижного состава железнодорожного транспорта органично допоняет все существующие методики и представляет собой усовершенствованную методику лNPV-анализ. Данная методика заключается в том, что для принятия решения о методе финансирования предлагается сравнить два

возможных варианта: приобретение подвижного состава железнодорожного транспорта на условиях лизинга; приобретение подвижного состава железнодорожного транспорта на условиях банковского кредита.

В качестве конечного показателя методики - критерия оценки эффективности - выбран показатель дисконтированного чистого денежного потока. То есть, на основании результатов расчета критерием выбора между лизингом и кредитом, при приобретении подвижного состава, является минимум дисконтированных совокупных затрат при сопоставимости вариантов по масштабам, времени и уровню рисков.

Предлагаемая методика содержит ряд допущений, которые необходимо учитывать при расчетах в целях корректного сравнения методов финансирования в части приобретения подвижного состава, а также агоритм расчета, в который могут быть введены допонительные промежуточные показатели для получения достоверного результата.

Проведенный анализ известных базовых методик оценки экономической эффективности лизинга показал, что вопрос учета альтернативных затрат практически не рассматривается: предполагается 100 %-ное финансирование. К тому же составленная сводная таблица, отражающая классифицированные методики и факторы, которые оказывают влияние при расчетах на величину конечного показателя, подтверждает, что альтернативные затраты учитываются в методике дисконтированных нетто-доходов исключительно при покупке.

В связи с этим при оценке экономической эффективности лизинга целесообразно рассматривать вопрос альтернативных затрат и учитывать данный фактор в агоритме расчета как при кредите, так и при лизинге. Экономический смысл концепции альтернативных затрат, или затрат упущенных возможностей (opportunity costs), состоит в следующем. Принятие любого решения финансового характера в подавляющем большинстве случаев связано с отказом от какого-то альтернативного варианта. Альтернативные затраты представляют собой доход, который мог бы получить хозяйствующий субъект, если бы предпочел иной вариант использования ресурсов. Термин лальтернативные затраты является условным и предполагается, что ни в коей мере не сводится к собственно затратам. Следует отметить, что расчет альтернативных затрат субъективен.

Затраты упущенных возможностей в результате использования собственных средств для финансирования приобретения актива могут исчисляться и как доходность альтернативного вложения средств, и как средний размер процентной ставки на рынке капитала и т. д. В случае отсутствия свободных собственных средств альтернативными затратами могут выступать проценты, которые выплачиваются за пользование кредитом, привлекаемым для выплаты авансового платежа.

Для проведения сравнительного анализа альтернативных методов финансирования при приобретении подвижного состава железнодорожного транспорта были рассчитаны следующие промежуточные и конечные показатели:

1. Дисконтированная стоимость затрат на приобретение актива. В случае приобретения актива в собственность, за счет использования кредита, данный показатель представляет собой дисконтированную сумму выплат основной суммы дога, процентов по нему, налога на имущество. При лизинге этот показатель представляет дисконтированную стоимость лизинговых платежей без НДС.

2. Дисконтированная стоимость экономии по налогу на прибыль:

а) при лизинге этот показатель равен произведению лизинговых платежей без НДС на ставку налога на прибыль. Полученный эффект (результат) дисконтируется по определенной ставке;

б) при кредите этот показатель равен произведению агебраической суммы ежегодных амортизационных отчислений, процентов по кредиту, налога на имущество на ставку налога на прибыль. Полученный результат дисконтируется по аналогичной ставке.

3. Дисконтированные стоимости затрат на приобретение актива при лизинге и кредите, уменьшенные, соответственно, на дисконтированные стоимости сумм экономии по налогу на прибыль, характерные для каждого метода финансирования реальных инвестиций.

Именно эти конечные показатели являются критериями сравнительного анализа, позволяющими выбрать наиболее экономичный метод финансирования.

Нахождение указанных показателей осуществляется по методике, рассмотренной ниже. Условно процедура сравнительного анализа альтернативных методов осуществляется в три этапа:

Первый этап. Расчет промежуточных показателей и конечного показателя при кредите производися по формулам:

Рс1 = См+11<м, 0)

где Рс I величина платежа по погашению основной суммы кредита и процентов по нему в -м периоде, р.; Сг I Ч величина основной суммы кредита, выплачиваемой в ьм периоде,р.; Яс 1 - величина процентов за кредит в ьм периоде, р.

Сс I = Яс I + АI +Та , (2)

где Сс 1 - величина затрат, уменьшающих налогооблагаемую прибыль в 1-м периоде, р.; А 1 - величина амортизационных отчислений в 1-м периоде, р.; Та 1 - величина налога на имущество в 1-м периоде, р.

8<м = (11<н + А1 + ТаО*1р, (3)

где 8с 1 Ч величина экономии по налогу на прибыль в 1-м периоде, р.; 1р - ставка налога на прибыль, д.е.

где КСс 1 - величина чистого денежного потока в 1-м периоде, р.

Дисконтированная стоимость чистого денежного потока при кредите рассчитывается следующим образом:

(1+ */)'' (5)

где DNCc i - величина дисконтированной стоимости чистого денежного потока при кредите в ьм периоде, p.; М - скорректированная на налог на прибыль ставка дисконтирования, д.е.

Интегральный конечный показатель (DNCCT):

ОМСст = ОНСа=^

где DNCCT - величина дисконтированной стоимости чистого денежного потока при кредите за срок действия договора кредита, р.; Т Ч срок действия договора кредита сопоставимый со сроком пользования активом, г.

Второй этап. Расчеты промежуточных показателей и конечного показателя при лизинге, производились по следующим формулам:

8П = 1Ч*1р, (7)

где 811 - величина налоговой экономии при лизинге в ьм периоде, p.; LP i - величина лизингового платежа без НДС в ьм периоде, р.

ЫСП = 1Л>1-8П, (8)

где NO i - величина чистого денежного потока в ьм периоде, р.

шса = -

(1 + ыу '

где - величина дисконтированной стоимости чистого денежного

потока при лизинге в ьм периоде, р.

Интегральный конечный показатель (DNCIT):

м ,=1 (1+га)

где - величина дисконтированной стоимости чистого денежного потока

при лизинге за срок действия договора лизинга, р.

Третий этап. Сравнение рассчитанных величин интегральных конечных показателей обоих методов финансирования, следующим способом:

если ОЫСГГ > ОИСст, то целесообразно использовать кредит, если ГО4С1Т < ОЫСст, то целесообразно использовать лизинг.

Агоритм сравнительного анализа лизинга и кредита и выбора экономически целесообразного метода финансирования реальных инвестиций представлен на рис.3.

Рис. 3. Агоритм оценки экономической эффективности лизинга подвижного состава железнодорожного транспорта

Представленная методика оценки эффективности лизинга, на наш взгляд, будет способствовать принятию обоснованных и оптимальных решений в инвестиционной деятельности предприятий железнодорожного транспорта, так как она позволяет мобильно, посредством представленного агоритма, определить наиболее экономичный метод финансирования приобретаемого подвижного состава.

Предлагаемая методика может стать составным элементом системы отбора инвестиционных проектов, направленных на обновление подвижного состава железнодорожного транспорта и способствовать более эффективному проведению инвестиционной политики.

В Заключении приведены основные научные и практические результаты диссертационного исследования и сделанные на этой основе выводы.

Основные положения диссертационного исследования нашли отражение в следующих публикациях автора:

1. Теоретические аспекты лизинговых отношений / А.Б. Попов // Проблемы менеджмента организации : межвуз. сб. науч. тр. / ДВГУПС ; под ред. B.C. Лосева. -Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2003. - С. 67-71.

2. Развитие финансовых отношений в деятельности железнодорожного транспорта (на примере ДВЖД) / А.Б. Попов // Динамика пространственной структуры экономической системы Российской Федерации : материалы междунар. науч. конф. / Рос. акад. наук. ДВ отд-ние. Ин-т экон. исслед. ; под общ. ред. Н.Н. Михеевой. - Хабаровск : РИОТИП, 2003. - С. 263-265.

3. Финансовая аренда и риски / А.Б. Попов // Современная практика продвижения инновационных идей в сфере лизинга на Дальнем Востоке России : материалы регион, науч.-практ. конф. / под ред. А.Е. Зубарева. Ч Хабаровск : Изд-во ООО Экономический лабиринт, 2003. - С. 98-103.

4. Современное состояние рынка лизинговых услуг в РФ / А.Б. Попов // Актуальные вопросы экономической политики в современных условиях : период, сб. науч. тр. - Хабаровск, ДВИМБП, 2003. - Вып. 4. - С. 68-75.

5. Оценка экономической эффективности лизинга с позиции лизингополучателя / А.Б. Попов // Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования : Тр. 62-й межвуз. науч.-техн. конф. творческой молодежи: В 5-ти т. / ДВГУПС; под ред. Ю.А. Давыдова. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2004. - Т. 3. - С. 52-56.

ПОПОВ АЛЕКСЕЙ БОРИСОВИЧ

ОРГАНИЗАЦИЯ И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЛИЗИНГА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

ИД №05247 от 2.07.2001 г. Сдано в набор 12.04.2005 г. Подписано в печатв 14.04.2005 г. Формат 60x84 'Дб- Бумага тип. № 2. Гарнитура лTimes New Roman. Печать RISO. Усл. печ. л. 1,4. Зак. 67. Тираж 100 экз

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Попов, Алексей Борисович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЛИЗИНГА НА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.

1.1. Сущность и основные субъекты лизинга.

1.2. Методические подходы к оценке эффективности лизинга.

1.3. Лизинговый процесс, формы взаимодействия основных субъектов лизингового процесса.

ГЛАВА 2. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ

ЛИЗИНГА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.

2.1. Эволюция, состояние и тенденции развития лизинга.

2.2. Оценка текущего состояния фондового потенциала железнодорожного транспорта.

2.3. Инвестиционная деятельность и организация лизинга на железнодорожном транспорте

ГЛАВА 3. МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЛИЗИНГА НА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.

3.1. Методические основы и агоритм расчета лизинговых платежей.

3.2. Обоснование выбора методики оценки лизинга и его альтернативных методов

3.3. Методика оценки экономической эффективности лизинга подвижного состава железнодорожного транспорта

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организация и экономическая эффективность лизинга подвижного состава железнодорожного транспорта"

Актуальность темы исследования. Устойчивая работа железнодорожного транспорта в условиях экономических преобразований, протекающих в Российской Федерации - одна из ключевых проблем, актуальность решения которой очевидна. Общеизвестно, что доминирующее положение в экономике России дожны занимать железные дороги, на долю которых приходится порядка 81 % (исключая перевозки трубопроводным транспортом) всего отечественного грузооборота. Несмотря на это, за последние три года было перевезено груза в сравнении с 1990 г. на 51 % меньше, грузооборот соответственно за данный период сократися на 43 %. Инерционность процессов воспроизводства основных средств привела к тому, что значительная часть эксплуатируемого парка подвижного состава морально устарела и физически изношена, более того, не соответствует современным требованиям функционирования в условиях конкуренции, вследствие чего происходит снижение эффективности деятельности предприятий железнодорожного транспорта и отрасли в целом.

Одной из первоочередных задач, стоящих перед отраслью на данном этапе реформирования, является повышение эффективности работы железнодорожного транспорта при соблюдении требований устойчивости, доступности, безопасности и качества предоставляемых услуг, удовлетворения растущего спроса на услуги, оказываемые данным видом транспорта.

В этой связи особо актуальным становится приведение состояния и структуры основных средств отрасли в соответствие с прогнозируемым ростом объемов перевозок и соблюдением указанных требований путем активизации инвестиционной деятельности.

Одним из способов решения данной проблемы является применение лизинга как метода финансирования реальных инвестиций на железнодорожном транспорте.

Недостаточная разработанность теоретических и методических аспектов использования лизинга на железнодорожном транспорте, с целью увеличения и оптимизации парка подвижного состава, повышения эффективности и конкурентоспособности отрасли и предопределила выбор диссертационной темы исследования.

Краткий обзор литературы. Фундаментальную основу исследований в области экономики и инвестиций составляют работы таких ученых, как Р. Брейли, Ю. Бригхем, Дж. К. Ван Хорн, JI. Гапенски, С. Майерс, JI.B Канторович, В.В. Ковалев, В.Н. Лившиц, Т.С. Хачатуров, У.Ф. Шарп и др.

В области прикладных исследований инвестиций, в частности использования лизинга, большой интерес представляют работы А.П. Белоуса, В.Д. Газмана, Л.И. Гехт, В.А. Горемыкина, В.М. Джуха, Е.В Кабатовой, М.В. Карпа, B.C. Пластуна, Л. Прилуцкого, Л.Н. Лепе, Д.В. Лелецкого, A.C. Осипова, А.Л. Смирнова, М.В. Фроловой, E.H. Чекмаревой, Х.-Й. Шпиттлера.

Кроме того, были проанализированы труды таких ученых, как A.B. Барчуко-ва, И.В. Белова, И.А. Бланка, В.Г. Галабурды, H.H. Громова, Б.М. Лапидуса, Р.Г. Леонтьева, В.С Лосева, Л.А. Мазо, В.А. Персианова, Е.С. Стояновой, Н.П. Терешиной, М.Ф. Трихункова, Н.П. Чипига.

Объектом исследования является Дальневосточная железная дорога (ДВЖД) - филиал открытого акционерного общества Российские железные дороги (ОАО РЖД).

Предметом диссертационного исследования являются процессы организации и оценки экономической эффективности лизинга подвижного состава на железнодорожном транспорте.

Целью исследования является обоснование и развитие теоретических положений и методических рекомендаций для оценки экономической эффективности использования лизинга применительно к подвижному составу железнодорожного транспорта.