Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Экономическое обоснование вариантов структурного реформирования железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Шамакова, Нафиза Гумаровна
Место защиты Москва
Год 2006
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование вариантов структурного реформирования железнодорожного транспорта"

На правах рукописи

ШАМАКОВА НАФИЗА ГУМАРОВНА

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВАРИАНТОВ СТРУКТУРНОГО РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 08.00.05 Ч Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами Ч транспорт)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2006

Диссертационная работа выпонена на кафедре Экономика и управление на транспорте Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Московский государственный университет путей сообщения ( МИИТ)

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Вовк Алексей Александрович Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Токачева Мария Матвеевна; кандидат экономических наук Талипов Рамиль Зуфарович Ведущая организация: Российский государственный открытый технический университет путей сообщения (РГОТУПС)

Защита диссертации состоится л11 октября 2006 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 15, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью Вашего учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан л11 сентября 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор экономических наук, профессор

А.А. Вовк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Железнодорожный транспорт является одной из значимых составляющих производственной инфраструктуры государства. От его устойчивой и эффективной работы зависит стабильность экономики, обеспечение национальной безопасности, улучшение условий и уровня жизни населения. В процессе реформирования железнодорожного транспорта республики Казахстан обеспечивается решение важнейшей задачи - повышение эффективности работы всех его звеньев на основе совершенствования механизма управления структурными подразделениями. Железная дорога Казахстана сегодня находится в стадии целенаправленных структурных реформ, предполагающих превращение этой стратегической отрасли в гибкий, мобильный сегмент транспортного рынка Республики. Принятые решения о реструктуризации железнодорожного транспорта и порядок их реализации предусматривают разделение функций государственного руководства и хозяйственного ведения, изменение форм собственности, вывод из структуры отрасли и акционирование предприятий и организаций.

Стратегической задачей развития Казахстана до 2030 года является повышение эффективности и качества транспортных услуг, в том числе железнодорожных перевозок, при снижении транспортной составляющей в конечной цене товаров и услуг.

Следование курсом реформ, постепенное наращивание производственных возможностей, позволяют железнодорожному транспорту Казахстана оставаться самым крупным и успешно развивающимся сектором транспортного рынка Евроазиатского континента, сохраняющим репутацию самого надежного и безопасного вида транспорта.

Рациональное использование опыта развитых стран в реформировании системы управления железнодорожной отраслью поможет Казахстану перейти к новой организационной структурл на основе экономического обоснования Программы реструктуризации и мониторинга экономических последствий реализации ее конкретных этапов.

Необходимость научного обоснования стратегических и оперативных решений по управлению железнодорожным транспортом и оценке эффективности организационных трансформаций в ходе реформирования отрасли, определили актуальность диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является обоснование моделей и вариантов реформирования отрасли, учитывающих опыт развитых стран с рыночной структурой и влияние внешнеэкономических и внутренних факторов на развитие перевозочного потенциала, а также оценка последствий реформирования железнодорожного транспорта.

В соответствии с заданной целью в работе решены следующие задачи:

1. Исследован опыт реформирования железнодорожного транспорта в мировом экономическом сообществе.

2. Определены принципы и этапы реформирования структурных подразделений железнодорожного транспорта.

3. Обоснованы рекомендации по совершенствованию нормативно-правового механизма реформирования структурных подразделений железнодорожного транспорта республики.

4. Разработаны экономико-математические модели оценки повышения эффективности использования производственных ресурсов железнодорожной отрасли.

5. Предложена имитационная модель стратегического планирования и инструментария гибкого бюджетирования железнодорожного транспорта.

6. Определены основные направления развития структурных подразделений и произведена оценка последствий их реформирования.

7. Предложена система финансово-экономического мониторинга современного перевозочного потенциала железнодорожного транспорта.

Объект исследования. Объектом исследования является железнодорожный транспорт, как составная часть транспортного комплекса Казахстана.

Предметом исследования являются экономические условия реформирования железнодорожного транспорта Республики Казахстан.

Методика исследования. В ходе исследования применялись методы на-

учной абстракции, системного и факторного анализа, технико-экономических расчетов, балансовый, логико-аналитический и др.

Теоретическую и методологическую базу диссертационного исследования составляют научные труды российских и казахстанских ученых и специалистов в области экономики железнодорожного транспорта: И.В. Белова, А.Г. Беловой, Т.В. Богдановой, A.A. Вовка, Б.А. Вокова, В.Г. Галабурды, А.Ф. Иваненко, Н.К. Исингарина, P.A. Кожевникова, Б.М. Лапидуса, Б.А. Лёвина, Л.П. Левицкой, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета, A.B. Орлова, В.А. Персианова, С.С. Сатубадина, С.А Сыртанова, Н.П. Терёшиной, М.М. Токачёвой, М.Ф. Три-хункова, Г.М. Фадеева, A.B. Храпатого, Л.В. Шкуриной, ВЛ. Шульги и др., а также нормативные акты казахстанского законодательства.

Научная новизна работы состоит в том, что:

- на основе систематизации показателей экономической эффективности перевозочного процесса в матричном виде предложена имитационная система оценки и анализа эффективности использования производственных ресурсов и развития перевозочного потенциала железнодорожного транспорта;

- обоснованы методы и механизмы регулирования развития железнодорожного транспорта с учетом требований по совершенствованию организационно-правового обеспечения;

- даны методические рекомендации по оценке последствий реформирования структурных подразделений железнодорожного комплекса республики;

- обоснованы основные направления развития железнодорожного транспорта республики с учетом интеграции в транспортную систему Евроазиатского континента.

Обоснованность и достоверность научных положений, выводов и рекомендаций. Сформулированные в работе научные положения, выводы и рекомендации основаны на данных официальной статистической отчетности, и результатах экономических расчетов. Достоверность научных результатов подтверждается практикой внедрения предложений, обоснованных в диссертации в производственно-экономическую деятельность железнодорожного транспорта Республики Казахстан.

Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что использование его результатов позволит повысить экономическую устойчивость, конкурентоспособность и инвестиционную привлекательность железнодорожного транспорта Республики Казахстан, проводить прогноз изменения финансового состояния отрасли.

Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты работы были обсуждены и одобрены на международных научно - практических конференциях: Экономика, управление, логистика (Самара, 2004 г.); межвузовской научно-практической конференции Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте (Москва, 2004 г.); Народное хозяйство Западного Казахстана и перспективы развития (2004 г.); Московской городской научно-практической конференции ВУЗы Ч Наука Ч Город (Москва, 2005г.), а также обсуждены на научном семинаре в КазАТК им. М. Тынышпаева по проблемам развития транспортно-коммуникационного комплекса. Диссертация обсуждена на совместном заседании кафедр л Экономика и управление на транспорте и л Бухгатерский учет и статистика Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа).

Научные и практические результаты диссертационной работы были использованы при выпонении ряда научно-исследовательских работ в Казахской академии транспорта и коммуникации, а также используются в учебном процессе на экономических специальностях.

Публикации. Основные результаты исследований, представленных в диссертации, опубликованы в 7 научных работах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, библиографического списка и приложений. Основной текст изложен на 1*Х2 страницах и содержит 16 таблиц, 29 рисунков, 2 приложения. Библиографический список включает 116 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введений обоснована актуальность темы диссертационной работы, сформулированы цель и задачи исследования, определены объект и предмет

исследования, раскрыта научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе дана оценка отечественного и зарубежного опыта корпоративных трансформаций в сфере транспорта, рассмотрены теоретические вопросы реформирования железных дорог мира, обосновывается необходимость изменения законодательной базы с позиции усиления роли железнодорожного транспорта во взаимоотношениях с пользователями транспортных услуг (потребителями транспортной продукции), с целью обеспечения возможностей активизации инвестиционной деятельности и привлечения допонительных финансовых средств. Анализ возможных моделей реорганизации работы железнодорожного транспорта показывает, что их принципиальное различие заключается в создании либо вертикально интегрированной компании, которая владеет инфраструктурой и осуществляет перевозочную деятельность, либо в отделении инфраструктуры от перевозочной деятельности с обеспечением открытого доступа к инфраструктуре.

Другая проблема состоит в том, как применительно к железнодорожному транспорту, наилучшим способом совместить два во многом противоположных принципа - принцип целостности и системности (с такими очевидными преимуществами, как единая технологическая политика, централизованное финансирование научных исследований, которое в большинстве случаев не под силу меким компаниям, и т.д.), и гибкость и эффективность управления в современных условиях.

Реформирование железнодорожного транспорта предусматривает новые подходы к организации управления отраслью с целью обеспечения эффективности его функционирования и развития. Успех реформ зависит от того, насколько эффективно будет работать система управления акционерного общества Национальная компания Казахстан тем1р жалы (НК КТЖ). Внутренняя структура Национальной компании после реформы принципиально отличается от родительской компании. Она состоит из двух частей. Первая - Национальный Перевозчик со своим подвижным составом и необходимой эксплуатационной и ремонтной базой. Вторая Ч Магистральная железнодорожная сеть (МЖС), основная задача которой Ч содержание и обслуживание магистрального пути, обеспечение пропуска по нему поездов.

Развитие транспортной системы осуществляется в соответствии с Программой реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан, согласно которой железнодорожный транспорт относится к приоритетным отраслям, обеспечивающим развитие экономики республики. В диссертационной работе раскрыта взаимосвязь процессов реформирования железнодорожного транспорта и реализации стратегии модернизации транспортной системы страны.

Реструктуризация железнодорожного транспорта Республики Казахстан позволит эффективно реапизовывать технико-технологическую, экономическую, финансовую, налоговую, инвестиционную, инновационную, сбытовую, ресурсную, информационную, учетную и кадровую политику компании, обеспечивать защиту ее интересов, снижать уровень рисков при формировании эффективной организационно- управленческой среды.

Задачи обновления основных средств, увеличения фондоотдачи и производительности труда требуют привлечения значительных инвестиций. Для этого в отрасли дожны быть проведены соответствующие институциональные преобразования и коренные изменения в системе государственного регулирования. В табл. 1 приведены результаты оценки процесса обновления основных средств и накопленного дефицита инвестиций в развитие инфраструктуры.

Для развития транспортной инфраструктуры перед государством встала задача скорректировать имеющийся пакет правовых актов с целью доведения нормативно-правовой базы до уровня международной. Необходимость такого шага обусловлена тем, что железнодорожный транспорт осуществляет не только внутренние перевозки, но и международные, обеспечивает взаимодействие таможенных органов различных стран, лицензирование деятельности, осуществляет налоговую деятельность, устанавливает тарифы и оформляет договорные отношения между субъектами рынка.

Таблица 1

Анализ обновления основных средств и дефицит _ инвестиций в 2003-2005 гг._

Вид деятельности Инвестиционные ресурсы, мн. тг Итого за 20032005 гг., мн. тг

Содержание пути 938,3 - - 938,3

Информатизация и развитие связи 417,7 4578,8 3982,0 8978,5

Попонение локомотивного парка 2962,4 6560,1 11877,6 21400,1

Обновление вагонного парка 3429,3 3213,5 3076,2 9719,0

Прочие виды деятельности 30787,4 24242,3 27005,1 82034,8

Всего по отрасли 38535,1 38594,7 45940,9 126790,7

Нормативно-правовая база дожна способствовать обеспечению эффективной реструктуризации железнодорожной системы Казахстана с тем чтобы:

- обеспечить доминирующее положение железнодорожного транспорта среди остальных видов транспорта;

создать оптимальную структуру отрасли с включением коммерческих звеньев и обеспечение их эффективной деятельности;

обеспечить конкурентоспособность структурных подразделений отрасли; создать условия для инвестирования отрасли; обеспечить свободу в области ценообразования;

создать базу для лицензирования, сертификации и адаптации структур отрасли к рыночным условиям.

В диссертации выпонен комплексный анализ различных моделей управления и организации железнодорожного транспорта с точки зрения их приемлемости для Казахстана, поскольку при общей модели вертикального разделения в разных странах Европы были избраны во многом различные пути реформирования железнодорожного транспорта. Одна из ключевых проблем, на которую были даны неодинаковые ответы, заключается в том, дожно ли разделение между инфраструктурой и эксплуатацией ограничиться сферой бухгатерской отчетности, или же оно дожно быть проведено дальше, вплоть до поного организационного разделения. В целях исследования была предложена имитационная система оценки и анализа использования производственных ресурсов и развития перевозочного потенциала.

Во второй главе рассмотрены предпосыки и этапы реформирования структурных подразделений железнодорожного комплекса Республики Казахстан и раскрыты принципы реструктуризации отрасли.

Реструктуризация отрасли обусловлена объективными причинами изменения внешней и внутренней среды железнодорожного транспорта, которыми являются: структурные изменения в экономике; сокращение объёмов перевозок и грузооборота; нарушение структуры активов; необходимость привлечения инвестиций и внедрения передовых технологий.

Этапы реформирования железнодорожного транспорта Казахстана имеют аналоги в мировой практике реформ на железных дорогах:

1 этап( I января 2001Ч 1 июля 2002гг.), включающий формирование необходимой законодательной и нормативно-правовой базы, решение вопроса о передаче с баланса НК КТЖ части объектов железнодорожного транспорта, находящихся на территории Республики Казахстан и эксплуатируемых МПС России и Узбекистана, внесение изменений в соглашения об образовании новых субъектов, оптимизация производственного процесса, разработка решений о финансовом и функциональном разделении инфраструктуры, подвижного состава и тяги, внедрение системы внутреннего ценообразования, разработка программ внедрения новых технологий.

2 этап(1 июля 2002-1 января 2005гг.) Ч реальное разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления на железнодорожном транспорте; выделение инфраструктуры транспорта и грузового комплекса в отдельные подсистемы; создание операторских грузовых компаний в виде дочерних акционерных обществ и частичную продажу их акций; создание акционерных пассажирских компаний.

3 этап(1 января 2005-2010гг.) предусматривает частичную продажу пакетов акций дочерних компаний и иных дочерних обществ НК КТЖ, реализацию механизма поддержки пассажирских перевозок и расчетов За перевозки в интересах национальной безопасности; формирование и развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожного транспорта путем выделения из НК КЖД пассажирских и грузовых компаний.

В результате создания четко функционирующей структуры участников перевозочного процесса сформируются благоприятные условия для создания конкурентной среды в перевозочной деятельности отрасли.

Ожидаемые результаты реструктуризации:

- выход из предкризисного состояния отрасли;

- повышение инвестиционной привлекательности предприятий, обеспечивающего сектора, вагонного и локомотивного хозяйств;

- повышение эффективности и качества грузовых, контейнерных и пассажирских перевозок;

- создание конкурентной среды во вспомогательной деятельности;

- развитие рынка железнодорожных транспортных услуг;

- совершенствование тарифной политики на железнодорожном транспорте;

- внедрение системы ценообразования;

- расширение сферы деятельности частного предпринимательства и капитала;

- завершение приватизации и передачи в коммунальную собственность объектов, не связанных с перевозочной деятельностью;

- развитие конкуренции различных грузоперевозчиков;

- формирование цен на услуги перевозчика на рыночной основе;

- расширение технологических границ и условий финансово-экономического взаимодействия с железнодорожными администрациями сопредельных государств;

- увеличение доступа к магистральной железнодорожной сети частного вагонного парка и создание благоприятных условий для появления новых собственников вагонного парка;

- максимальное использование транзитного потенциала между Европой и Азией.

Экономический эффект от внедрения Программы реструктуризации будет достигнут за счёт притока частных инвестиций в выведенный в конкурентный сектор вагонный парк в размере 200-300 мн. дол. США в течение 10 лет, а также сокращения убытков и уменьшения дотаций пассажирских перевозок, что улучшит финансовые результаты ЗАО НК КТЖ ежегодно на 100 мн.

дол. Это окажет существенное влияние на улучшение тарифообразования по грузовым перевозкам и увеличит поступление финансовых средств в республиканский бюджет от пользователей услуг железнодорожного транспорта. Также будет достигнута финансовая прозрачность всех субъектов железнодорожного транспорта. В конечном итоге, реформы позволят предприятиям железнодорожного транспорта повысить доходность и экономическую устойчивость, и тем самым внести значительный вклад в развитие экономики Казахстана.

Являясь до реструктуризации крупной организацией, Национальная Компания КТЖ имела в собственности все технические средства, осуществляла все операции, продажу услуг и административные функции. Деятельность Компании делилась на три комплекса:

1. Основная деятельность Ч грузо- и пасажиропере возки, управление перевозками, управление и содержание магистральной инфраструктуры, управление и содержание подвижного состава, тепло-, водо-, -энергоснабжение;

2. Обеспечивающая деятельность Ч деповской и капитальный ремонт локомотивов, вагонов, ремонт пути, охрана грузов и др.;

3. Социальная деятельность.

В соответствии с Программой реструктуризации происходит поэтапный процесс реформирования, представленный на рис. 1. Этапы затрагивают производственные и непроизводственные мощности, обязательства и персонал ЗАО НК КТЖ, технологические, нормативно-правовые и финансово-экономические аспекты взаимодействия вновь образованных субъектов. Основным результатом реструктуризации будет Развитие конкуренции в перевозочной деятельности путём образования компаний перевозчиков и пассажирских компаний, создания конкурентной среды в обеспечивающей деятельности, оптимизация производства и отделения объектов социальной сферы.

Этапы реформирования и реструктуризации

Государственная монополия

РГП Казахстан тем1р жолы

Хозяйства:

Управления перевозками; -Вагонное хозяйство; -Локомотивное хозяйство; -Путевое хозяйство; - Сигнализации и связи; -Вычислительный центр; -Грузовой и коммерческой работы;

-Материально-техническое. снабжения; -Электроснабжения; -Дочерние государственные предприятия.

ХЖедорводотеплоснабжен -Ремпуть;

-Пассажирские перевозки; -Жедоримушество; -Специальная военизированная служба охраны; -Социальная сфера

Организация и управление процессом перевозки на ж/д транспорте

Грузовые, пассажирские перевозки

1 Этап реформирования и реструктуризации

Организация управления процессом перевозок

II Этап реформирования и реструктуризации

III Этап реформирования и реструктуризации

Единая сеть железных дорог республики

Коммерциализация и вертикальная, дезинтеграция

Единая сеть железных дорог

Грузовые перевозки

Пассажирские перевозки

Горизонтальная дезинтеграция

Горизонтальная, дезинтеграция

Горизон-. тальная. дезинтеграция

Национальный перевозчик ЗАО НК Казахстан темф жолы

Магистральная железнодорожная сеть

Перевозчики

Акционирование, приватизация Модель открытого

Доступа.Конкуренция

Соц. сфера

Основная деятельность Управление перевозками Административное управление

Инфраструктура Ч

Обеспечивающая деятельность

Структурные подразделения

Софинанси-рование социального минимума, отдыха, спорта и образования

Ремонт пути

Водо-, тепло-, электроснабжение

Локомотивное депо

Вагонное депо

Рис. 1. Этапы реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан

Охрана грузов и объектов

В третьей главе разработана модель реформирования и определены пути совершенствования деятельности подразделений железнодорожного транспорта Республики Казахстан. С учетом социально-экономической и научно-технической значимости транспорта необходим системный подход к моделям транспортной системы на основе создания многопрофильных диверсифицированных компаний. Создание экономико-математической модели реформирования структурных подразделений заключается в локализации того компонента железнодорожного комплекса, который делает отрасль естественной монополией. Такая локализованная и неделимая часть системы остается под контролем государства, а остальные компоненты отрасли коммерциализируются и по возможности делятся на независимые предприятия, которые затем приватизируются.

При моделировании необходимо отразить отраслевые результаты реформы. В результате реформы созданы стимулы для повышения эффективности производства. Следовательно, при прежних затратах труда и капитала может осуществляться больший объем грузо- и пассажироперевозок.

Коммерциализация естественных монополий имеет положительный эффект в догосрочной перспективе. Ожидается, что в результате приватизации, в случае, если образованные компании окажутся в руках независимых собственников, не связанных между собой опытом совместной работы, конкуренция приведет к инвестициям в оборудование, подвижной состав в целях повышения технологического уровня производства, а это, в свою очередь, дожно снизить средние издержки компаний и в итоге, привести к относительному снижению тарифов.

Неопределенность информации о процессах после приватизации структурных подразделений железнодорожного транспорта, недостаточность и неадекватность знаний о функционировании элементов социальной, политической и экономической систем требуют новых подходов к процессу принятия решений. На рис. 2 представлена схема проведения комплексного анализа результатов поэтапной реализации экономико-математической модели реформирования структурных подразделений железнодорожного транспорта. В

диссертационном исследовании применен системный подход к анализу экономической ситуации в регионе, маркетинговых факторов, возможностей самой компании, юридического и финансового обеспечения.

Формирование информацион-

ной базы

Преобразование

Информационной базы

Динамический анализ инсЬоомаиионной базы

1.Сбор имеющихся и расчет нормативных показателей, необход, для анализа 2.Графическое отображение показателей в динамике 3. анализ динамики системы показателен

Анализ моделей реформирования

Анализ финансовых показателей

Многоуровневая последовательная детализация

Выделение условно-постоянных и условно-переменных издержек

Информация принятия решений

Рис.2. Схема реализации комплексного анализа этапов реформирования и реструктуризации

Имитационное моделирование стратегических показателей работы железнодорожного транспорта является основой для создания новых технологий перевозочного процесса, которые могут быть встроены в систему управления перевозочного потенциала отрасли и транспортной системы. Внешние, по отношению к транспортной среде факторы, трудно поддаются моделированию н прогнозированию. Поэтому при построении имитационной модели рассматривается минимальное, но достаточное для проведения экспериментальных расчетов, количество внешних параметров. К ним относятся параметры, отражающие инфляционные ожидания, включающие изменения цен, уровень минимальной заработной платы, размер потребительской корзины, а также платежеспособный спрос на продукцию железнодорожного транспорта (уровень дохода клиентов), потребность в перевозках (грузо- и пассажирооборот), требования рынка к тарифу и качеству транспортного обслуживания.

Исходной информацией для построения имитационной модели явилась система базовых показателей, внешние параметры для каждого года, оперативные данные мониторинга основных показателей работы железнодорожного транспорта, текущие значения внешних параметров, нормативные и регулируемые показатели и ограничения. Одним из важных звеньев в стратегическом планировании перевозочного процесса является выбор маркетинговой стратегии, формируемой аналитическим центром на основе оценки независимых экспертов по развитию перевозочного процесса и экономической ситуации, анализа данных мониторинга состояния транспортного рынка, статистической отчетности и экономико-математических методов. На основе прогнозирования платежеспособного спроса на транспортные услуги выбираются стратегия и предложения перевозочного процесса. После расчета базовых показателей в имитационной модели анализируются их значения с позиций соответствия нормативам, условиям отражения и эффективности производственного процесса, а затем определяется оптимальный вариант из совокупности сценариев развития перевозочного процесса в соответствии с экономической ситуацией в республике, а также с требованием международных стандартов для транзитных перевозок. Результаты хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта

моделируются в матричную систему показателей эффективности использования производственных ресурсов и гибкого бюджетирования.

В целях опережающего регулирования развития перевозочного потенциала в региональном разрезе республики формирование управленческих решений осуществляется на основе системы показателей, при которой, во-первых, достигается оптимум показателей эффективности и поных затрат, во-вторых, выдерживается заданный уровень устойчивости хозяйственной системы железнодорожного транспорта и его структурных подразделений. На вводе имитационной модели выявляются варианты показателей работы отрасли с влиянием на них значений внешних параметров.

В состав имитационной системы хозяйственной деятельности предприятий и структурных подразделений железнодорожного транспорта входят модели:

- внешнеэкономической и внутренней среды;

- маркетингового исследования рынка отправителей грузов, грузовых, пассажирских перевозок, потребителей услуг и спроса на грузовые, пассажирские, а также международные транзитные перевозки;

- структуры рынка и качества услуг в региональном разрезе;

- развития перевозочного потенциала, включая модели состояния и восстановления основных средств, производственного персонала, уровня жизни и социальной обеспеченности работников;

- организационно-правового обеспечения и уровня эффективности использования производственных ресурсов;

- развития инфраструктуры;

- гибкого бюджетирования и стратегий экономического управления;

- системы финансово-экономических показателей, прибыльности, рентабельности продаж услуг;

- комплексной оценки доходов и поных затрат перевозочного процесса;

- нормативного и инвестиционного обеспечения перевозочного процесса, включая модели капитальных вложений в региональном разрезе;

- определение транспортных рисков и последствий реформирования и реструктуризации структурных подразделений железнодорожного транспорта.

При моделировании перевозочного процесса необходимо учесть текущий и догосрочный транспортный риск, который отражает возможные потери клиентов, вызванные низким качеством транспортного обслуживания. Модель совокупного спроса на грузовые перевозки имеет цикл в виде (5 = кТ)

> \к{Р1Уч1 + К](5 - Я)/^)}^ , г

где IV,, Ч поная стоимость перевозок грузов, тыс.тг.;

F (8) Ч функция плотности вероятности спроса;

к Ч индекс корректировки платежеспособного спроса в зависимости от параметров внешнеэкономической и внутренней среды;

IV1 ч - штрафы, выставляемые клиентами, тыс.тг.

Для оптимизации перевозочного процесса необходимо организовать работу сразу на нескольких сегментах рынка, а затем путем оценки результатов деятельности за какой-то период выбрать наиболее эффективный рыночный сегмент. Причем он дожен обладать высоким уровнем текущей реализации, предложения и спроса, темпами роста, нормой прибыли и умеренной конкуренцией. Для снижения уровня транспортного риска необходимо реализовать комплекс мероприятий по повышению качества транспортного обслуживания, входящих в вектор-функцию внутренней среды. Данные мониторинга текущих значений показателей качества транспортного обслуживания на рынке грузовых перевозок необходимо анализировать с позиции удовлетворения требования клиентов и возможности увеличения объема перевозок за счет приведения фактических значений показателей к требуемому уровню.

В зависимости от ожидаемого уровня цен на материалы, топливо, электроэнергию и т.д., входящих в состав модели внешнеэкономической среды, корректируется величина эксплуатационных затрат и поных затрат перевозочного процесса.

Система показателей оценки эффективности перевозочного потенциала приведена в табл. 2 в матричной форме. Работа железнодорожного транспорта

настолько многообразна, а применяемые в различных отраслевых линейных предприятиях в эксплуатационной и ремонтной работе технологические процессы настолько уникальны, что невозможно разработать единые нормативы расходов даже для однотипных предприятий. Эти нормативы зависят от множества факторов, которые необходимо учесть системно. Поэтому для каждого вида работ в конкретных структурных подразделениях по соответствующим объемам следует установить свои нормативы и стандартные

Таблица 2

Матрица показателей оценки эффективности перевозочного потенциала

Показатель Производствен но-пере-мзоч-ный потенциал Производительный потенциал, среднесуточная производительность и т.д. Грузооборот, пассажи рооборот. Качество, доходность, финансовая устой* чивость. Транспортный риск. Эксплуатационный расходы. Капиталовложения. Фондоотдача Темпы роста зарплаты. Индекс уровня жнэни работников. Коэффициент социального обеспечения Коэффициент обеспеченности действенными правовыми нормативами и актами. Стандарты.

Показатели технического обеспечения щ2 wы

Показатели организационно-технического обеспечения

Система финансово-экономических показателей А^зэ

Показатели социального обеспечения W42 V/л

Показатели нормативно-правового обеспечения ^52 w5, \У54

С учетом инфляционных и инвестиционных ожиданий дожны регулярно корректироваться финансово-экономические нормативы по всем элементам затрат для гибкого бюджетирования. В связи с этим, для каждого международного транзитного коридора предложено разработать расходно-нормативную сетку, основанную на сложившихся возможностях и мощностях эксплуатационно-ремонтного комплекса для каждого действующего структурного подразделения железнодорожного транспорта.

Нормативы с учетом специфики хозяйств и набора выпоняемых работ и услуг для отдельных предприятий рассчитываются на единицу объемного пока-

зателя. Нормативы Ч стандарты различны в разных секторах и более гибки при сравнении результатов расчетов, проведенных с использованием обычных среднедорожных и скорректированных с учетом конкретных условий расходных ставок.

Расчеты по имитационной модели могут быть выпонены для структурных подразделений, железной дороги, региона дороги в целом и по сети международных коридоров в отраслевом и территориальном разрезах. Модели вписываются , в информационно-аналитическую систему финансово-экономического мониторинга и используют инструментарий гибкого бюджетирования и прогнозирования производственно-хозяйственной деятельности структурных подразделений железнодорожного транспорта. Инструментарий включает системный анализ для оптимизации поных затрат для соответствующего объема перевозок.

Для развития перевозочного потенциала с учетом специфики структурных подразделений железнодорожного транспорта необходимы поиск и выбор секторов, учитываемых в матрице нормативных работ и услуг (изменение технологии и степень специализации структурных подразделений), а также рационализация поиска в автоматизированном режиме для выпонения заданных размеров путем выбора в матрице объемов работ или ее обновления.

При гибком бюджетировании появится возможность более четко проследить связь расходных, доходных и иных финансовых потоков, напрямую найти отражение затрат по отдельным работам и услугам, соответствующим им частям доходных поступлений. Кроме того, будет возможен анализ степени эффективности затрат и их оценка путем рассмотрения прямых и отраслевых связей между отдельными предприятиями транспортного полигона, в разрезе международных транзитных коридоров, а также структурных подразделений, элементов управленческой структуры по горизонтали и вертикали.

В процессе реформирования железнодорожного транспорта формируются устойчивые монопольные и конкурентные секторы отрасли. Развитие перевозочного потенциала, финансово-экономическое обеспечение его функциониро-

вания в условиях конкуренции требуют эффективного использования средств как на коротких, так и на договременных производственных циклах.;

В' связи с реорганизацией отрасли, разработана инновационная программа, направленная на обеспечение снижения эксплуатационных расходов, повышение уровня доходности при высокой конкурентоспособности оказываемых услуг. Она дожна решить вопросы задачи удовлетворения растущих потребностей потребителей услуг транспорта. Структура ЗАО дожна обеспечить координацию действий по реформированию железнодорожной отрасли, обеспечить прозрачность в движении ресурсов компании и повысить эффективность их использования.

Инновационная деятельность предусматривает развитие научно-исследовательских разработок в отрасли, которые направлены на: внедрение новых идей в сферы деятельности отрасли, обеспечение своевременного планирования научно-исследовательских работ, привлечение в НИР участников не только Республики Казахстан, но и стран СНГ. В результате будет обеспечено повышение качества использования технических средств и безопасности движения поездов, для чего необходимо применение современных средств диагностики, безопасности эксплуатации подвижного состава, пути, сооружений и средств связи.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании проведенного диссертационного исследования сделаны следующие выводы:

1. Результаты исследования мирового опыта и практики реформирования железнодорожной отрасли подтверждают необходимость развития конкурентных отношений и формирования рыночных механизмов обновления инновационно - технического потенциала. Характерной особенностью рыночных преобразований в сфере транспорта являются: кооперация, специализация, комбинирование и централизация производства, а также повышение эффективности использования материально-технических, финансовых и трудовых ресурсов.

2. В диссертации обоснованы принципы реформирования структурных подразделений железнодорожного транспорта в условиях коммерциализации и развития конкуренции на примере выделения и приватизации базы ремонта локомотивов и вагонов. Установлено, что проводимые структурные преобразования в отрасли обеспечили сохранение и поддержание управляемости, бесперебойности и безопасности перевозочных процессов, улучшение транспортного сообщения с другими государствами, установление тарифов, обеспечивающих рентабельную деятельность отрасли.

3. Определены принципы и этапы реформирования структурных подразделений железнодорожного транспорта республики в увязке с рекомендациями по совершенствованию нормативно-правового механизма регулирования страховой деятельности, транспортной экспедиции и логистики, а также таможенной деятельности.

4. Разработанная в диссертации экономико-математическая модель оценки повышения эффективности использования производственных ресурсов позволила произвести изучение последствий реформирования структурных подразделений железнодорожного транспорта и оценивать их экономическую эффективность.

5. Имитационное моделирование функционирования железнодорожного транспорта с применением системы стратегических показателей работы предложено использовать в качестве основы для совершенствования технологий перевозочного процесса, которые могут быть встроены в систему управления развитием перевозочного потенциала отрасли и транспортной системы в целом.

6. Обоснованы и ранжированы основные направления развития структурных подразделений отрасли: информатизация и управление объектами инфраструктуры; расширение внедрения ресурсосберегающих технологий; использование современных технологических комплексов для текущего содержания основных средств инфраструктуры; изменение организационной структуры и системы мотивации персонала.

7. Предложенная в диссертации система финансово -экономического мониторинга современного перевозочного потенциала железнодорожного

транспорта учитывает многообразие и уникальность применяемых в различных отраслевых линейных предприятиях в эксплуатационной и ремонтной работе технологических процессов и предполагает разработку нормативов расходов для каждого вида структурных подразделений и выпоняемых работ.

Основные положения диссертации и научные результаты опубликованы в

следующих работах:

1. Шамакова Н.Г. Формирование и развитие магистральной железнодорожной сети в Республике Казахстан на современном этапе//Труды научно-практической конференции Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте, - МИИТ, Москва, 2004. - С. 54Ч56.

2. Шамакова Н.Г. Реструктуризация железнодорожного транспорта РК на втором этапе Труды научно-практической конференции //Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте, - МИИТ, Москва, 2004.-С. 56-58.

3. Шамакова Н.Г. Основные направления развития финансово-экономической деятельности железной дороги Республики Казахстан в период реформиро-вания//Сб-к мат-в 1-ой Международной науч.-практ. конф. Экономика. Управление. Логистика, - СамГАПС, Самара, 2004. - С. 304-306.

4. Шамакова Н.Г. Реструктуризация железнодорожной отрасли РК//С6-К мат-в 1-ой Международной науч.практ. конф. Экономика. Управление. Логистика, - СамГАПС, Самара, 2004. - С. 306-310.

5. Шамакова Н.Г. Состояние и значение магистральной сети на современном этапе в РК//Материалы международной науч.-практ. конф.: Народное хозяйство Западного Казахстана и перспективы развития, посвящённой году России в Казахстане и 50-летию освоения целинных и залежных земель/ ЗКАТУ, Уральск, 2004. - С. 579-580.

6. Шамакова Н.Г. Основные виды транспортного комплекса Казахста-на//Материалы международной науч.-практ. конф.: Сохранение окружаю-

щей среды Ч важнейшая проблема современности, 41/ ЗКАТУ, Уральск, 2005.-С. 115-117.

7. Шаманова Н.Г. Составляющие транспортного комплекса Республики Казах-стан//Труды 1-ой Московской городской науч.-практ. конф. ВУЗы Ч Наука -Город. Секция: Экономика: реформы, инновации и стратегии Ч МИИТ, Москва, 2005. С.37.

ШАМАКОВА НАФИЗА ГУМАРОВНА

Экономическое обоснование реструктурюации железнодорожного транспорта Республики Казахстан

Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами Ч транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать Ч ОН, 09. Об, Печать офсетная. Бумага для множит, апп. Тираж 80 экз. Заказ № _

Усл.-печ.л. 1,5 Формат 60X84 1/16

Типография МИЙТ, 127994, Москва, ул. Образцова, 15

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Шамакова, Нафиза Гумаровна

ВВЕДЕНИЕ.

1. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫКИ РЕФОРМИРОВАНИЯ СТРУКТУРНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН.

1.1 Значение и современное состояние железнодорожной отрасли Республики Казахстан.

1.2 Совершенствование нормативно-правового механизма государственного регулирования развития железнодорожного транспорта.

1.3 Международный опыт и практика реформирования железнодорожного транспорта.1.

2. ПРЕДПОСЫКИ И ЭТАПЫ РЕФОРМИРОВАНИЯ СТРУКТУРНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО КОМПЛЕКСА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН.

2.1 Тенденции развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан.

2.2 Этапы реформирования хозяйств железнодорожного комплекса Республики Казахстан.

2.3 Принципы реструктуризации железнодорожного комплекса Республики Казахстан.

3. МОДЕЛИ РЕФОРМИРОВАНИЯ И ПУТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН.

3.1 Экономико-математические модели развития структурных подразделений железнодорожного комплекса.

3.2 Совершенствование методов стратегического планирования и развития железнодорожного транспорта.

3.3 Пути совершенствования инвестиционно-инновационной программы развития перевозочного потенциала.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическое обоснование вариантов структурного реформирования железнодорожного транспорта"

Актуальность темы исследования. Железнодорожный транспорт является одной из значимых составляющих производственной инфраструктуры государства. От его устойчивой и эффективной работы зависит стабильность экономики, обеспечение национальной безопасности, улучшение условий и уровня жизни населения. В процессе реформирования железнодорожного транспорта республики Казахстан обеспечивается решение важнейшей задачи - повышение эффективности работы всех его звеньев на основе совершенствования механизма управления структурными подразделениями. Железная дорога Казахстана сегодня находится в стадии целенаправленных структурных реформ, предполагающих превращение этой стратегической отрасли в гибкий, мобильный сегмент транспортного рынка Республики. Принятые решения о реструктуризации железнодорожного транспорта и порядок их реализации предусматривают разделение функций государственного руководства и хозяйственного ведения, изменение форм собственности, вывод из структуры отрасли и акционирование предприятий и организаций.

Стратегической задачей развития Казахстана до 2030 года является повышение эффективности и качества транспортных услуг, в том числе железнодорожных перевозок, при снижении транспортной составляющей в конечной цене товаров и услуг.

Следование курсом реформ, постепенное наращивание производственных возможностей, позволяют железнодорожному транспорту Казахстана оставаться самым крупным и успешно развивающимся сектором транспортного рынка Евроазиатского континента, сохраняющим репутацию самого надежного и безопасного вида транспорта.

Рациональное использование опыта развитых стран в реформировании системы управления железнодорожной отраслью поможет Казахстану перейти к новой организационной структуре на основе экономического обоснования Программы реструктуризации и мониторинга экономических последствий реализации ее конкретных этапов.

Необходимость научного обоснования стратегических и оперативных решений по управлению железнодорожным транспортом и оценке эффективности организационных трансформаций в ходе реформирования отрасли, определили актуальность диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является обоснование моделей и вариантов реформирования отрасли, учитывающих опыт развитых стран с рыночной структурой и влияние внешнеэкономических и внутренних факторов на развитие перевозочного потенциала, а также оценка последствий реформирования железнодорожного транспорта.

В соответствии с заданной целью в работе решены следующие задачи:

1. Исследован опыт реформирования железнодорожного транспорта в мировом экономическом сообществе.

2. Определены принципы и этапы реформирования структурных подразделений железнодорожного транспорта.

3. Обоснованы рекомендации по совершенствованию нормативно-правового механизма реформирования структурных подразделений железнодорожного транспорта республики.

4. Разработаны экономико-математические модели оценки повышения эффективности использования производственных ресурсов железнодорожной отрасли.

5. Предложена имитационная модель стратегического планирования и инструментария гибкого бюджетирования железнодорожного транспорта.

6. Определены основные направления развития структурных подразделений и произведена оценка последствий их реформирования.

7. Предложена система финансово-экономического мониторинга современного перевозочного потенциала железнодорожного транспорта.

Объект исследования. Объектом исследования является железнодорожный транспорт, как составная часть транспортного комплекса Казахстана.

Предметом исследования являются экономические условия реформирования железнодорожного транспорта Республики Казахстан.

Методика исследования. В ходе исследования применялись методы научной абстракции, системного и факторного анализа, технико-экономических расчетов, балансовый, логико-аналитический и др.

Теоретическую и методологическую базу диссертационного исследования составляют научные труды российских и казахстанских ученых и специалистов в области экономики железнодорожного транспорта: И.В. Белова, А.Г. Беловой, Т.В. Богдановой, А.А. Вовка, Б.А. Вокова, В.Г. Галабурды, А.Ф. Иваненко, Н.К. Исингарина, Р.А. Кожевникова, Б.М. Лапидуса, Б.А. Левина, Л.П. Левицкой, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета, А.В. Орлова, В.А. Персиано-ва, С.С. Сатубадина, С.А Сыртанова, Н.П. Терёшиной, М.М. Токачёвой, М.Ф. Трихункова, Г.М. Фадеева, А.В. Храпатого, Л.В. Шкуриной, В .Я. Шуль-ги и др., а также нормативные акты казахстанского законодательства.

Научная новизна работы состоит в том, что:

- на основе систематизации показателей экономической эффективности перевозочного процесса в матричном виде предложена имитационная система оценки и анализа эффективности использования производственных ресурсов и развития перевозочного потенциала железнодорожного транспорта;

- обоснованы методы и механизмы регулирования развития железнодорожного транспорта с учетом требований по совершенствованию организационно-правового обеспечения;

- даны методические рекомендации по оценке последствий реформирования структурных подразделений железнодорожного комплекса республики;

- обоснованы основные направления развития железнодорожного транспорта республики с учетом интеграции в транспортную систему Евроазиатского континента.

Обоснованность и достоверность научных положений, выводов и рекомендаций. Сформулированные в работе научные положения, выводы и рекомендации основаны на данных официальной статистической отчетности, и результатах экономических расчетов. Достоверность научных результатов подтверждается практикой внедрения предложений, обоснованных в диссертации в производственно-экономическую деятельность железнодорожного транспорта Республики Казахстан.

Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что использование его результатов позволит повысить экономическую устойчивость, конкурентоспособность и инвестиционную привлекательность железнодорожного транспорта Республики Казахстан, проводить прогноз изменения финансового состояния отрасли.

Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты работы были обсуждены и одобрены на международных научно - практических конференциях: Экономика, управление, логистика (Самара, 2004г.); межвузовской научно-практической конференции Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте (Москва, 2004г.); Народное хозяйство Западного Казахстана и перспективы развития (2004г.); Московской городской научно-практической конференции ВУЗы - Наука - Город (Москва, 2005г.), а также обсуждены на научном семинаре в КазАТК им. М. Тынышпаева по проблемам развития транспортно-коммуникационного комплекса. Диссертация обсуждена на совместном заседании кафедр л Экономика и управление на транспорте и л Бухгатерский учет и статистика Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа).

Научные и практические результаты диссертационной работы были использованы при выпонении ряда научно-исследовательских работ в Казахской академии транспорта и коммуникации, а также используются в учебном процессе на экономических специальностях.

Публикации. Основные результаты исследований, представленных в диссертации, опубликованы в 7 научных работах.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Шамакова, Нафиза Гумаровна

1. Результаты исследования мирового опыта и практики реформирования железнодорожной отрасли подтверждают необходимость развития конкурентных отношений и формирования рыночных механизмов обновления инновационно - технического потенциала. Характерной особенностью рыночных преобразований в сфере транспорта являются: кооперация, специализация, комбинирование и централизация производства, а также повышение эффективности использования материально-технических, финансовых и трудовых ресурсов.

2. В диссертации обоснованы принципы реформирования структурных подразделений железнодорожного транспорта в условиях коммерциализации и развития конкуренции на примере выделения и приватизации базы ремонта локомотивов и вагонов. Установлено, что проводимые структурные преобразования в отрасли обеспечили сохранение и поддержание управляемости, бесперебойности и безопасности перевозочных процессов, улучшение транспортного сообщения с другими государствами, установление тарифов, обеспечивающих рентабельную деятельность отрасли.

3. Определены принципы и этапы реформирования структурных подразделений железнодорожного транспорта республики в увязке с рекомендациями по совершенствованию нормативно-правового механизма регулирования страховой деятельности, транспортной экспедиции и логистики, а также таможенной деятельности.

4. Разработанная в диссертации экономико-математическая модель оценки повышения эффективности использования производственных ресурсов позволила произвести изучение последствий реформирования структурных подразделений железнодорожного транспорта и оценивать их экономическую эффективность.

5. Имитационное моделирование функционирования железнодорожного транспорта с применением системы стратегических показателей работы предложено использовать в качестве основы для совершенствования технологий перевозочного процесса, которые могут быть встроены в систему управления развитием перевозочного потенциала отрасли и транспортной системы в целом.

6. Обоснованы и ранжированы основные направления развития структурных подразделений отрасли: информатизация и управление объектами инфраструктуры; расширение внедрения ресурсосберегающих технологий; использование современных технологических комплексов для текущего содержания основных средств инфраструктуры; изменение организационной структуры и системы мотивации персонала.

7. Предложенная в диссертации система финансово экономического мониторинга современного перевозочного потенциала железнодорожного транспорта учитывает многообразие и уникальность применяемых в различных отраслевых линейных предприятиях в эксплуатационной и ремонтной работе технологических процессов и предполагает разработку нормативов расходов для каждого вида структурных подразделений и выпоняемых работ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании проведенного диссертационного исследования сделаны следующие выводы:

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Шамакова, Нафиза Гумаровна, Москва

1. Назарбаев Н.А. Стратегия становления и развития Казахстана как суверенного государства. Аматы, 2000. - С. 56.

2. Указ Президента Республики Казахстан О дальнейших мерах по реализации Стратегии развития Казахстана до 2030 года //Казахстанская правда. 2002. - №068-069. - С. 2-3.

3. Проект концепции Основные направления развития транспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан на период до 2008 года (Национальная транспортная инфраструктура). Астана, 2001. - С. 8

4. Программа развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005 годы. Астана, 2001.

5. Постановление Правительства №310 О создании закрытого акционерного общества Национальная компания К^азакстан тем1р жолыû //Казахстанская правда. 2002. - 16 марта.

6. Акита К. Состояние тенденций технологического регулирования на железных дорогах Японии //Signal und Draht (Германия). 2001. - № 5, S. 6465.

7. Ангелов К. Железные дороги Богарии на перепутье //Железопътен транспорт (Богария). 2000. - №4. - С. 4-9.

8. Батисс Ф. Консатинговые компании и предприятия железнодорожного транспорта //Revue Geneerale des Chemins de Per (Франция). 2001. - №6. - P. 53-68.

9. Батисс Ф. Развитие рынка консатинговых услуг в сфере железнодорожного транспорта //Rail International (Бельгия). 2001. - №5.

10. Баяхметов Т.Б., Нусупбеков С.И., Карибжанов О.М. Методы и модели регулирования хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта. -Аматы, 2003. 43с.

11. Баяхметов Т.Б., Нусупбеков С.И., Таласпеков К.С. Теоретические аспекты и практика реформирования и развития железнодорожного транспорта. Аматы, 2002. - 40с.

12. Белова А.Г. Реформа: первый этап //Железнодорожный транспорт. -2003, -№12. -С. 16-19.

13. Болотин А.В., Сарбахтин В.К. Инвестиции в вокзальные комплексы //Железнодорожный транспорт. 2004. - №9. - С. 60-61.

14. Брэдшоу JI.O. О дальнейшем развитии железных дорог Великобритании в условиях приватизации //Modern Railways. 2001. - №632. -P. 31-32

15. Бубнова Г.В. Модели стратегического планирования работы железнодорожного транспорта //Железнодорожный транспорт. 2001. - №10. - С. 8-12.

16. Буркитбаев С. Железнодорожный транспорт Казахстана. //Kail International (Бельгия). 2004. - №3. - Р. 18-23.

17. Бурносов Н.М. О концепции кадровой политики на железнодорожном транспорте России в период 2001-2010 гг. //Железнодорожный транспорт. -2001.-№8.-С. 12.

18. Bacon R. Lessons from Power Sector Reform in England and Wales //Private Sector, The World Bank Group, September, 1995.

19. Bos D., Public Enterprise Economics. Discussion Paper A-79. Institute of Economics, Bonn University, 1986.

20. Bos D., Peters W. Privatisation, Efficienty and Market Structure. North Holland, 1986.

21. Вард M.X. Европейское законодательство по правам человека и железные дороги //Modern Railways (Великобритания). 2000. - №623. - С. 57.

22. Вал П. Европейская транспортная политика в аспекте вступления Польши в ЕС //Przeglad Komunikacyjiny (Польша). 2001. - №6. - С. 1-4.

23. Верховский В.М. Краткий исторических очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. Санкт-Петербург, 1898.

24. Воков С., Березников М. Общий Устав Российских железных дорог. -Санкт-Петербург, 1895.

25. Vickers J., Yarrow G. Privatisation: An Economic Analysis. The MITT Press, 1988.

26. Георгиевский П.И. Исторический очерк развития путей сообщения в XIX веке. Санкт-Петербург, 1893.

27. Гершвальд А.С. Оптимизация оперативного управления процессом грузовых перевозок на железнодорожном транспорте М.: Интекст, 2001. - С. 240.

28. Головачев А.А. История железнодорожного дела в России. Санкт-Петербург, 1881.

29. Грант С. Государственный план развития транспорта Великобритании //Modern Railways (Великобритания). 2002. - № 626. - Р. 45-48.

30. Ди Майо Ф., Деле Сите В. Транспортная система на магнитном подвесе нового поколения //Ingegneria Ferroviaria (Италия). 2001. - №1-2. Р. 3-29

31. Дюмон Ф. Оценка французской модели реформирования железных дорог //La Vie du Rail (Франция). 2001. - №202 (2817). P. 16.

32. Ермаков В. М. Путевое хозяйство накануне реформирования //Путь и путевое хозяйство. 2002. - №3. - С. 2-5.

33. Жанузаков Т. По стальным магистралям конкуренции: (Об отраслевой программе развития железнодорожного транспорта РК на 20002005 гг. //(Записал Р. Абдугалимов). //Казахстанская правда. - 2001. - 1 марта.

34. Железные дороги США на современном этапе //Железные дороги мира. -2001.-№.11. С. 9-14.

35. Зензинов Н.А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М.: 1986.

36. Инвестиционная программа развития железных дорог Германии //Der Eisenbahningenieur (Германия). 2001. - № 5. S. 87-88.

37. Казакевич Г. Макроэкономические аспекты приватизации в России и ^ Восточной Европе //Экономика и мат. методы. 1994. - Т.ЗО, вып. 3.

38. Калиев Е.Ж. У нас есть собственные средства, но реализация совместных проектов намного выгоднее //Азия. Экономика и жизнь. 2002. -23 февраля. - С. 14; Италия. - 2001. - №3. - С. 109-И2.

39. Касымбек Ж. Проблема убыточности перевозок пассажиров железнодорожным транспортом //АльПари. 2004. - №2. - С. 67-69.

40. Катикман А.А. Железные дороги. 1825-1925гг. Санкт-Петербург, 1925.

41. Кандацу Т. Статус грузовых железных дорог в Японии //Железные дороги мира. 2001. - №9. - С. 11-14.

42. Казимиров В.Н. Великий Сибирский путь. Иркутск, 1984.44. . Корнеев Л.И. Железнодорожные короли России. Санкт-Петербург, ! 1999.

43. Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета Министров. Санкт-Петербург, 1902.

44. Коверский Э.А. О геодезических работах и сооружениях Великого Сибирского пути с картою Азиатской России и смежных с нею владений. -Санкт-Петербург, 1896.

45. Ковшова М.М. Проект концепции управления маркетингом //Железнодорожный транспорт. 2001. - №2. - С. 62-63.

46. Kogiku С. Microeconomic Models. Harper & Row Publishes, 1971.

47. Cornwall R. Introduction to the Use of General Equilibrium Analysis. North Holland, 1984.

48. Лаваль П. Международная железнодорожная выставка Nordic Rail //La

49. Vie du Rail (Франция). 2001. - №204. (2819). - P. 8-9.

50. Jle Ру А. Об объединении североамериканских железнодорожных компаний Canadian National и Wisconsin Central //La Vie du Rail (Франция). -2001.-№ 168 (2783).-С. 22.

51. Ле Ру А. Усиление государственного контроля над администрацией Railtrack //La Vie du Rail (Франция). 2001. - №177(2792). - P. 25.

52. Ле Ру А. Правительство Великобритании берет под свой контроль деятельность администрации Railtrack //La Vie du Rail (Франция). 2001. -№203(2818). P. 23-29.

53. La Trobe Region Employment & Industry Survey. Gippsland. Research and Information Bank. Monash University. Churchill (Australia), 1993.

54. Мальмстрем Б. Международное развитие рынка грузовых перевозок //Rail International (Бельгия). 2001. - №6/7. Р. 169-179.

55. Марен Л.П. Кадровая политика на транспорте во Франции //La Vie du Rail, (Франция). 2001. - №171. С. 18-25.

56. Мартене К. Интелектуальный поезд с системой информирования пассажиров и оплаты за npoesn //Anternationales Verkehswesen (Германия). -2001.-№6,-С. 296-298.

57. Масимов К. Дороги, которые выбрали нас: (На вопросы газеты Известия отвечает Министерство транспорта и коммуникации РК) //Известия. 2003. - 6 октября. - С. 12.

58. Мачерет Д.А. Экономическая устойчивость отрасли повышается //Железнодорожный транспорт. 2001. - №12. - С. 30-31.

59. Мельников П.П. О железных дорогах. Санкт-Петербург, 1835.

60. Мишарин А.С. Ресурсосберегающие технологии //Железнодорожный транспорт. 2001. - №9. - С. 12-13.

61. Машфер-Трассен И. Транспортные системы на магнитном подвесе Maglev Transrapid и высокоскоростная железнодорожная путевая структура //Revue Genele des Chemins de Fer (Франция). - 2001. - №3. P. 5-39.

62. Мусаев С.И. и др. Экологические проблемы транспортной отрасли и пути их решений //Магистраль. 2002. - №9. - С. 54-56.

63. На железных дорогах мира //Железные дороги мира. 2001. - №3. - С. 79.

64. Нусупбеков С.И. Устенова О.Ж. Математические методы моделирования экономических систем. Аматы, 2003. - 120 с.

65. Нусупбеков С.И. Социально-экономические основы управления и реорганизации структурных подразделений железнодорожного транспорта. -Аматы, 2004. 46с.

66. Омаров А.Д. Магистраль, открывающая миру Казахстан: (О трансазиатской железнодорожной магистрали) //Казахстанская правда. -2001.-29 июня.

67. О железнодорожном транспорте. Закон Республики Казахстан. -Аматы: Юрист, 2001.40с.

68. Паталеев А.В. История строительства Великого Сибирского пути: (К 60-летию начала строительства и 35-летию его завершения). Хабаровск, 1951.

69. Подготовка инженеров железнодорожного транспорта в Германии //Железные дороги мира. 2001. - №1. - С. 6.

70. Персианов В.А. Транспорт России и Всемирная торговая организация //Железнодорожный транспорт. 2001. - №9. - С. 24-25.

71. Перспективные структуры управления на европейских железных дорогах //G. Dalton. European Review. 2001. - №4. - С. 65-72; Железные дороги мира. - 2002. - №2. - С. 9-13.

72. Перспективы рынка аренды пассажирского подвижного состава Великобритании //Железные дороги мира. 2001. - №3. - С. 19-20.

73. Перспективные структуры управления на европейских железных дорогах //Железные дороги мира. 2002. - №2. - С. 9-13.

74. Пиро Дж. Международные организации по стандартизации и гармонизации на железных дорогах //La Tecnica Professionale (Италия). -2001.-№10. P. 31-35.

75. Пита A.JI. Международные пассажирские железнодорожные сообщения в Европе //Железные дороги мира. 2001. - №7. - С. 11-15; A.L. Pita. Rail International. - 2001. - №2. - P. 10-15.

76. Питер Дорман. Американская точка зрения на экономику охраны труда //Магистраль. 2001. - №9. - С. 35-41.

77. Познер III. Железнодорожные концессии //Railway International. (Бельгия).-2001.-№6/7.-С.92-95.

78. По странам мира. Австралия //Железные дороги мира. 2001. - №1. - С. 70.

79. По странам мира //Железные дороги мира. 2001. - №1. - С. 72.

80. Проблемы развития железных дорог в Европе //Железные дороги мира. 1998.-№10.-С. 7-9.

81. Приватизация железных дорог в Канаде //Железные дороги мира. -2001.-№9.-С. 4-10.

82. Поликарпов А.А, Вовк А.А., Свиридова Э.А. и др. Статистика железнодорожного транспорта: Учебник для ВУЗов //М.: Маршрут, 2004. -510 с.

83. Реформирование экономики Казахстана: проблемы и их решение //Под ред. М. Б. Кенжегузина. Аматы, 2003. - 352с.

84. Региональные пассажирские сообщения в США //Железные дороги мира. 1998.-№10.-С. 17-18.

85. Реформы на железных дорогах Юго-Восточной Азии //Железные дороги мира. 2001. - №9. - С. 15-19.

86. Роше П.Л. Международная политика Национального общества железных дорог //Rail International (Бельгия). 2000. - №84. - С. 1-9.

87. Reforming Victoria's Electricity Industry; A Competitive Future for Electricity //A Summary of Reforms. Department of Treasury. Melbourne. Victoria, December, 1994.

88. Саблер C.B. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем (1893-1903). Санкт-Петербург, 1903.

89. Сатубадин С.С. Драконы и Тигры Азии: сможет ли казахстанский Барс пройти их тропами? Аматы: Гылым, 1998. - 600с.

90. Сиденко А.Я. Развивать взаимовыгодное сотрудничество$ //Железнодорожный транспорт. 2001. - №9. - С. 20-21.

91. Сивере Я.Е. и др. Краткий исторический очерк развития и деятельности Ведомства путей сообщения за сто лет его существования. 1798-1998 гг. -Санкт-Петербург, 1898.

92. Социальные вопросы. Грант C.//Modern Railways (Великобритания). -2000. №626. - С. 45-48.

93. Спутниковый мониторинг локомотивов на железных дорогах Северной Америки //Progressive Railroading, №8. С.20.

94. Среднесрочная отраслевая программа развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2000-2005 годы. Астана, 2000.

95. Статистика железных дорог Северной Америки //Railway Age (США). -2000.-№5. P.I.Х 97. Сутанова Ф. Организация и нормирование труда хозяйства перевозок,грузовой и коммерческой работы //Магистраль. 2001. - №6. - С. 15-17.

96. Сыртанов С.А. Транспортный комплекс и проблемы его развития //Вестник Казахской академии транспорта и коммуникаций. 2002. - №1. - С. 24.

97. State Owned Enterprises Act (1992). //Melbourne. Victoria, 1992

98. State Electricity Commission of Victoria Annual Report, 1992-1993.

99. Феррети M. Стратегия развития грузовых железнодорожных перевозок, ориентированная на оптимизацию технико-экономической производительности системы //Ingegneria Ferroviaria (Италия). 2001. - №3. Р. 109-112.

100. Федеральный справочник. Железнодорожный транспорт России.

101. Москва: Родина-Про, 2001. 364 с.

102. Франшизы как инструмент привлечения инвестиций //Железные дороги мира. 2002. - №2. - С. 28-31.

103. Фуми А. Статистика железных дорог мира //La Tecnica Professionale (Италия). 2001. -№1. Р. 4-5.

104. Harberger A. The Incidence of the Corporation Income Tax //J. of Political * Economy. 1962. V.70.

105. Чупров А.И. Из прошлого русских железных дорог. Москва, 1909.

106. Чупейкина Л.Г. Учет убытков от повреждения грузовых вагонов //Железнодорожный транспорт. 2001, - №9. - С. 64-65.

107. Частные инвестиций в пассажирских перевозках Австралии //Железные дороги мира. 2000. - №5. - С. 55-56.

108. Чехаровски С. Лизинг как форма финансирования инвестиций (Часть I) //Przeglad Komunikacyjiny (Польша). 2001. - №2. - С. 12-17.

109. Шевоцуков П.А. Об отраслевой целевой программе содействия занятости высвобождаемых работников на 2001-2005гг. //Железнодорожный транспорт.-2001. №8.-С. 10-11.

110. Эльвангер Г., Жорже О. Перспективы развития транспорта в Европе на период до 2030 г. //Railway International (Бельгия). 2001. - №6/7. - С. 139147.

111. Энгельгарт Ю. Возможные последствия претворения в жизнь Закона о коммерциализации, реструктуризации Государственных железных дорог Польши //Przeglad Komunikacyjiny (Польша). 2001. - №6. - С. 5-9.

112. Юрковский Р. Реструктуризация в секторе занятости на железных дорогах Польши //Przeglad Komunikacyjiny (Польша). 2001. - №3. - С. 5-13.

113. Web-side: http:/www.mtk.gov kz/index.php?html/about/abc. Министерство транспорта и коммуникаций РК, 2001.

114. Whaterson М. Regulation of the Firm and Natural Monopoly. Basil Blackwell, 1989.i 116. Отчетность AO л Национальной компании Казахстан TeMip жолыза 2000-2005 гг. Астана, 2006

Похожие диссертации