Разработка институциональных форм и эффективных структур управления инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте в условиях переходной экономики тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Ерёмина, Екатерина Валерьевна |
| Место защиты | Владивосток |
| Год | 2006 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Разработка институциональных форм и эффективных структур управления инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте в условиях переходной экономики"
На правах рукописи
Ерёмина Екатерина Валерьевна
РАЗРАБОТКА ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ ФОРМ И ЭФФЕКТИВНЫХ СТРУКТУР УПРАВЛЕНИЯ ИННОВАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ В УСЛОВИЯХ ПЕРЕХОДНОЙ ЭКОНОМИКИ
Специальность 08.00.05 "Экономика и управление народным хозяйством: управление инновациями и инвестиционной деятельностью"
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Владивосток -2006
Работа выпонена на кафедре мировой экономики и экономической теории
Владивостокского государственного университета экономики и сервиса
Научный руководитель: кандидат экономических наук, доцент
Хузиятов Тагир Даутович
Научный консультант: доктор экономических наук, профессор
Латкин Александр Павлович
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор
Леонтьев Рудольф Георгиевич кандидат экономических наук, доцент Сергеев Александр Садофович
Ведущая организация: Морской государственный университет
г.Владивосток
Защита состоится 24 июня 2006 года в 10 часов на заседании диссертационного совета KP 212.023.57 во Владивостокском государственном университете экономики и сервиса по адресу: 690600, г. Владивосток, ул. Гоголя 41
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Владивостокского государственного университета экономики и сервиса.
Автореферат разослан 23 мая 2006 г.
Ученый секретарь диссертационного совета, ^ ^ Таскаева H.H.
кандидат экономических наук
4 52.72*
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
Актуальность исследования. Реализуемая в настоящее время структурная реформа железнодорожного транспорта в России является частью общего непрерывного процесса развития транспортной системы страны и имеет следующие цели: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития; формирование единой гармоничной транспортной системы страны; снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом; удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.
Для достижения поставленных целей структурной реформы на железнодорожном транспорте необходимы радикальные преобразования существующих институциональных форм и структур управления инновационной деятельностью на всех предприятиях железнодорожного транспорта. Следует признать, что развитие новых организационных форм является приоритетным направлением деятельности компании ОАО РЖД, которое включает: переход к организации работы железнодорожного транспорта по видам деятельности с дальнейшим их выделением в ДЗО или независимые общества; создание ДЗО на основе объединения активов и капиталов с институциональными инвесторами; обособление видов деятельности с передачей их на аутсорсинг; создание интермодальных компаний для координации транзитных, контейнерных перевозок; внедрение системы раздельного учета доходов и затрат от различных видов деятельности; выделение центров ответственности бюджетного управления по видам деятельности и функциональным структурам.
Однако успешность этих процессов сдерживается отсутствием достаточного объема методических разработок в области управления инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте.
Недостаточная изученность и степень разработанности данной проблематики, а именно теоретических и методических аспектов инновационной деятельности на железнодорожном транспорте, практических мероприятий по осуществлению инновационной и инвестиционной политики
на железнодорожном транспорте обусловили актуальность и выбор диссертационной темы исследования автором.
Краткий обзор литературы. Значительный вклад в развитие методологии и практики управления инновациями и инновационной деятельностью внесли: Адошин С., Бортник И., Вальстейн С., Голиченко О., Гольдштейн Г.Я., Дежина И., Задорожный В., Иванов В., Иванова Н., Зинов В., Коэн У., Кулакин Г., Лобурец Ю., Маете П., Меткальф С., Миндели Л., Нельсон Р., Письмак В., Радосевиц С., Сатыков Б., Смит К., Стоукс Д., Чаусова Л., Черевикина М., Шевченко Д.К.,Шумпетер И.
Проблемами реформирования железнодорожной отрасли и ее состояния занимались такие ученые и практики, как Аксенов И.Я., Аненков В.В., Бандман М.К., Баритко А.Л., Белов И.В., Берндт Т., Букин И.В., Вольфсон А.Л., Головачев A.A., Гуреев С., Зайцев A.A., Ильин И.П., Лапидус Б.М., Михальцев Е.В., Мишарин A.C., Николаев Н.И., Новиков А.И., Питгман Р., Чичагов П.К., Шевяхова Е.
Вопросы ускорения научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте и повышения эффективности его функционирования нашли отражение в работах Бубновой Г.В., Винокура Л.Б., Галабурды В.Г., Гурьяновой С.Р., Забоева А.И, Ковшовой М.М., Лапидуса Б.М, Леонтьева Р.Г., Мазо Л.А., Мачерета Д.А., Персианова В.А., Ренне Л.А, Самсонова Н.Ф., Стрельника A.A., Хмеля В.А, Чернигиной И.А.
В области прикладных исследований инвестиционных механизмов и их форм большой интерес представляют работы Бауэра P.A., Барчукова В.А, Варнавского В.Г., Леонтьева Р.Г., Постникова С.Б, Сильвестрова С., Стрельника В.А.
Объектом исследования являются системы управления инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте России.
Предметом исследования являются методические проблемы развития институциональных форм и структур управления инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте России.
Цель исследования - разработка методических основ совершенствования институциональных форм и структур управления инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте.
Для достижения этой цели в диссертации потребовалось решить следующие задачи:
Х охарактеризовать тенденции развития и формы осуществления инновационной деятельности;
Х исследовать основы теории и практики развития инновационной деятельности на железнодорожном транспорте РФ во время структурной реформы железнодорожного транспорта;
Х провести анализ используемых институциональных форм и структур управления для развития инновационной деятельности на железнодорожном транспорте и установить их влияние на конкурентоспособность и прибыльность работы железнодорожной отрасли;
Х определить пути и перспективы дальнейшего совершенствования работы железнодорожной отрасли;
Х изучить механизмы по привлечению инвестиций в отрасль.
Методы исследования. В процессе исследования использовались общие
и специальные методы научного познания, такие как абстрагирование, анализ, синтез, экспертные оценки, методы наблюдения, сравнения, методы экономического анализа, системно-структурный анализ.
Методологическую основу исследования составили положения инновационного и финансового менеджмента, теории управления отраслевыми комплексами и теории экономики предприятия. Диссертационная работа выпонена в соответствии с паспортом специальности 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством: управление инновациями.
Информационной базой исследования послужили труды фундаментального и прикладного значения отечественных и зарубежных ученых в области развития и управления инновационной деятельностью. В работе широко использовались законодательные и нормативные акты Российской Федерации, программы и стратегии развития отрасли, нормативные документы, регламентирующие деятельность ОАО РЖД, а также материалы российской и зарубежной периодической печати, сети Интернет по указанной проблематике. В исследовании использованы статистические и отчетные материалы Министерства путей сообщения, Министерства транспорта РФ и ОАО РЖД.
В результате выпоненного исследования получены следующие результаты:
Х сделано обобщение опыта развитых стран и стран с переходной экономикой по управлению инновационными процессами в сфере материального производства;
Х выявлена трансформация систем государственного регулирования инновационной деятельностью на российском железнодорожном транспорте в период рыночных реформ;
Х обоснованы и систематизированы проблемы инновационного обеспечения развития железнодорожного транспорта России в переходный период;
Х исследованы методические подходы к вертикальному разделению и вертикальной интеграции железнодорожной отрасли в зарубежных странах;
Х предложен комплекс методических рекомендаций по совершенствованию институциональных форм и структур управления инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте
Х разработано методическое обеспечение для организации финансирования инновационной деятельности на железнодорожном транспорте.
Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении реальных инновационных процессов в железнодорожной отрасли; возможности использования результатов в учебном процессе и научно-исследовательской работе вуза; апробации результатов исследования на международном, общероссийском и региональном уровнях.
Научная новизна исследования заключается в следующем:
Х предложен методический подход к формированию эффективных структур управления инновационной деятельностью на предприятии железнодорожного транспорта;
Х предложены принципы и условия организации государственно-частного партнерства при реализации инновационной стратегии железнодорожных предприятий.
Теоретическая значимость исследований заключается в разработке научно обоснованного подхода к управлению инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте, в том числе разработке теоретических и методических положений по организации системы формирования и реализации инновационных процессов на предприятиях железнодорожного транспорта.
Практическая значимость результатов диссертационного исследования заключается в возможности их использования для планирования и управления инновационной деятельностью на предприятиях железнодорожной отрасли.
Основные положения диссертационного исследования могут быть использованы в учебном процессе при изучении дисциплин, связанных с инновационным менеджментом и организацией железнодорожного транспорта и его экономической эффективностью.
Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения и результаты исследований докладывались и обсуждались на международных, всероссийских и региональных конференциях: Вторая региональная школа-семинар молодых ученых, аспирантов и студентов Анализ современного состояния и перспективы развития регионов Дальнего Востока (Биробиджан, 2003); VI международная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых Интелектуальный потенциал вузов - на развитие Дальневосточного региона (Владивосток, 2004); 5-я Международная конференции молодых ученых и студентов Актуальные проблемы современной науки (Самара, 2004); VII международная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых (Владивосток, 2005); 3-я Международно-практическая конференция Динамика научных исследований л2004 (Украина, Днепропетровск, 2004); 1-й Международный форум (6-я Международная Конференция) молодых ученых и студентов Актуальные проблемы современной науки (Самара, 2005); 2-я научно-практическая конференция Спецпроект: анализ научных исследований (Днепропетровск, 2005); II Международная научно-практическая конференция Образование и наука без границ-2005 (Днепропетровск, 2005); II Международная научно-практическая конференция Современные научные достижения-2006 (Днепропетровск, 2006); VIII Международная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых (Владивосток, 2006); Международная научная конференция ДВГУ (Владивосток, 2006).
Публикации. По результатам выпоненных в диссертации исследований опубликовано 13 печатных работ, общим авторским объемом 3,2 п.л.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка использованных источников.
Основной текст диссертации изложен на 185 страницах и включает 21 рисунок и 12 таблиц. Библиографический список содержит 185 наименований.
Оглавление работы
ВВЕДЕНИЕ
Глава 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ИННОВАЦИОННЫМИ ПРОЦЕССАМИ В ЭКОНОМИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ
1.1 Современные подходы к классификации инноваций в экономических системах
1.2 Экономическая сущность инновационного процесса в сфере материального производства
1.3. Зарубежный опыт управления инновационной деятельностью 1.4 Особенности государственной политики по управлению инновационной деятельностью на российском железнодорожном транспорте
Глава 2. МЕТОДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ НА ОСНОВЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ НОВЫХ ИННОВАЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ
2.1. Современные тенденции и проблемы развития железнодорожного транспорта России
2.2 Методические подходы к вертикальному разделению железнодорожной отрасли и инновационному обеспечению этих процессов
2.3 Модель вертикальной интеграции железнодорожной отрасли и варианты ее реализации в зарубежных странах
Глава 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СТРУКТУР УПРАВЛЕНИЯ И СПОСОБОВ ФИНАНСИРОВАНИЯ ИННОВАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
3.1 Стратегические направления повышения эффективности структур управления инновационной деятельностью ОАО "РЖД"
3.2 Инвестиционные механизмы обеспечения инновационной деятельности ОАО РЖД
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Библиографический список литературы
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, сформулированы цели и задачи, требующие решения, определены объект и предмет, указаны результаты работы и научная новизна, теоретическая и практическая значимость результатов исследования.
В первой главе рассматриваются основные подходы к классификации инноваций и экономической сущности инновационной деятельности в сфере материального производства, а также анализируется и систематизируется зарубежный и российский опыт по управлению инновационной деятельности.
В мировой экономической литературе существует множество трактовок понятия линновация. В соответствии с Международными стандартами в статистике науки, техники и инноваций инновация определяется как конечный результат инновационной деятельности, получивший воплощение в виде нового или усовершенствованного продукта, внедренного на рынке, нового или усовершенствованного технологического процесса, используемого в практической деятельности, либо в новом подходе к социальным услугам.
Инновационная деятельность включает научно-техническую деятельность, организационную, финансовую и коммерческую и является важнейшей составляющей продвижения новшеств потребителям. Научные исследования и разработки, являясь источником новых идей, осуществляются на различных этапах инновационного процесса. В исследованиях инноваций выделяют следующие виды инновационной деятельности:
Х инструментальная подготовка и организация производства (приобретение производственного оборудования и инструмента, изменения в них, а также в процедурах, методах и стандартах производства и контроля качества изготовления нового продукта или применения нового технологического процесса);
Х пуск производства и предпроизводственные разработки, включающие модификации продукта и технологического процесса, переподготовку персонала для применения новых технологий и оборудования, а также пробное производство, если предполагается доработка конструкции;
Х маркетинг новых продуктов (виды деятельности, связанные с выходом нового продукта на рынок, то есть предварительное исследование рынка, адаптация продукта к различным рынкам, рекламная кампания);
Х приобретение неовеществленной технологии со стороны в форме патентов, лицензий, раскрытия ноу-хау, торговых марок, конструкций, моделей и услуг технологического содержания;
Х приобретение овеществленной технологии (машин и оборудования, по своему технологическому содержанию связанных с внедрением продуктовых или процессных инноваций);
Х производственное проектирование (подготовка планов и чертежей, предусмотренных для определения производственных процедур, технических спецификаций, эксплуатационных характеристик).
Высокоразвитым зарубежным странам с рыночной экономикой удалось отработать разнообразные эффективные инновационные административные и экономические механизмы, основанные на следующих принципах:
Х динамичный, адекватный складывающейся ситуации отраслевой и предметно-тематический подход государства к определению того, что считать инновациями, какие виды достижений научно-технического, технологического прогресса дожны рассматриваться в качестве ключевых на данный период;
Х исключительно весомая и законодательно закрепленная экономическая и политическая поддержка инноваций со стороны власти;
Х автоматическое включение мер государственной поддержки инноваций по формальным основаниям и независимо от воли государственных чиновников.
Методы экономического регулирования инноваций
Прямые Косвенные
Государственное инвестирование в виде финансирования (целевого, предметно-ориентированного, проблемно-направленного), кредитования, лизинга, фондовых операций; планирование и программирование, государственное предпринимательство, а также кооперация промышленных корпораций в области научных исследований и кооперация университетов с промышленностью. Направлены на стимулирование инновационных процессов и на создание благоприятных экономических условий и социально-политического климата дня научно-технического развития: налоговое и амортизационное регулирование, кредитная и финансовая политика, ценовое регулирование, политика протекционизма, либерализация налогового и амортизационного законодательства.
Рис. 1. Методы экономического регулирования инноваций
Анализ международного опыта показывает, что эффективный процесс применения инноваций и коммерциализации технологий возможен в случае существования в стране целостной и комплексной инновационной системы, а государственное участие в активизации инновационной деятельности является ключевым.
Современные приоритеты российской инновационной деятельности обусловлены недостаточной конкурентоспособностью отечественных товаров для широкого выхода на мировые рынки. Как следует из таблицы , уровень государственного финансирования и регулирования инновационной деятельности в России значительно отстает от показателей развитых стран.
Место России в мире по уровню наукоемкости и инновационного развития
Доля расходов на исследовани я и разработки в ВВП, % Численность ученых и инженеров, занятых исследовани ями и разработкам и (на 10000 населения) Текущий индекс конкурентос пособного роста -ОС1 (место в мире) Доля высокотехно логичной продукции в товарном экспорте, % Доля в мировом экспорте информатиз ационного оборудовали я% Производитель ность труда, гыс. дол. ВВП на одного занятого
США 2,69 41,0 2 32 13,0 73,1
Китай 1,00 5,5 44 20 7,1 7,2
Япония 2,98 61,0 11 26 9,7 56,0
Индия 1,23 1,6 56 6 0,07 4,9
Германия 2,48 31,6 13 18 4,8 56,0
Франция 2,15 27,2 26 23 3,4 56,5
Великобрит. 1,87 26,7 15 31 5,3 54,5
Италия 1,04 11,3 41 10 1,1 56,5
Россия 1,00 34,8 63 8 0,04 18,0
Канада 1,84 29,9 16 15 1,2 60,0
Примечание: GCI - Growth Competitiveness Index - индекс конкурентоспособного роста - отражает способность национальных экономик к динамичному развитию в течение следующих пяти лет на основе новых знаний и технологий.
Анализ российского и зарубежного опыта свидетельствует о том, что инновации обеспечивают финансовую эффективность и устойчивость экономики не только в быстроразвивающемся секторе высоких технологий, но и во всех сегментах экономики страны. Одной из наиболее важных отраслей экономики России, где необходимо применение инновационных методов в управлении, является транспорт.
Кардинально изменившаяся за последнее десятилетие структура внутренних и внешних грузопотоков, постепенное преодоление последствий системного кризиса 90-х и выход на траекторию устойчивого экономического роста потребовали уточнения приоритетов развития транспортной системы России и новой стратегии повышения конкурентоспособности и эффективности транспортной отрасли.
В течение многих лет транспортная инфраструктура развивалась без дожной координации между отдельными видами транспорта и развитием производительных сил, что вело к прямым потерям от реализации несвоевременных или неэффективных проектов и не позволяло добиться системного эффекта в работе транспорта. По нашему мнению, реализация продуманной инновационной политики на железнодорожном транспорте позволит повысить его производственно-экономическую эффективность, усилить его социальную значимость и обеспечить высокое качество транспортных услуг.
Результаты исследований, проведенных в первой главе:
1. На основе обширного научного материала сделано обобщение опыта развитых стран и стран с переходной экономикой по управлению инновационными процессами в экономических системах.
2. Выявлено изменение систем государственного управления инновационной деятельностью на российском железнодорожном транспорте в период рыночных реформ.
Во второй главе проанализированы тенденции и проблемы развития железнодорожного транспорта России и исследованы методические подходы к
вертикальному разделению и вертикальной интеграции железнодорожной отрасли в зарубежных странах.
Системный анализ состояния железнодорожного транспорта России к 2000 г. и тенденций его развития показал, что, несмотря на его стабильную работу, для отрасли характерен ряд серьезных проблем:
1. Уровень эффективности железнодорожного транспорта, существующий ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям, не в поной мере отвечают требованиям складывающейся экономической ситуации.
2. Совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления сдерживает развитие рыночных отношений в отрасли и препятствует развитию конкурентной среды.
3. Эффективность системы государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта недостаточна, в частности: система регулирования тарифов недостаточно гибка и стабильна, изменения в уровне тарифов отличаются низкой прогнозируемостью; существуют несколько тарифных центров и тарифных систем, предоставляются индивидуальные скидки; отсутствует дифференцированный подход к регулированию естественно-монопольных, конкурентных и потенциально конкурентных видов деятельности; отсутствует согласованность государственного регулирования различных естественных монополий; отсутствует механизм предоставления равного доступа к инфраструктуре независимым компаниям-перевозчикам и обеспечения благоприятной среды для их деятельности и т.д.
4. Высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта, и определяет значительную потребность в инвестициях.
5. Сокращение доли российского железнодорожного транспорта на традиционных и перспективных мировых рынках и отсутствие условий для изменения этой тенденции и интеграции России в мировые транспортные рынки.
Таким образом, неблагополучное положение железнодорожной отрасли РФ после распада СССР вызвало необходимость проведения структурной
реформы, которая началась в 1996 г. Её целями явились: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг; формирование единой гармоничной транспортной системы страны; снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом; удовлетворение растущего спроса на услуги. В рамках реформы были приняты такие основополагающие документы, как Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.), Транспортная Стратегия Российской Федерации до 2020 г., Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 г.
Структурная реформа на железнодорожном _транспорте РФ_
Псовый этап пеАоомы - Втооой этап оеДормы: Третий этап оефоомы:
1996 - сентябрь 2003 2003-2005 2006-2010
Были решены следующие задачи: 1. В мае 2001 года утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, а в мае 2003 года утвержден План мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003 - 2005 годы; 2. В сентябре 2003 года было создано ОАО "Российские железные дороги"; 3.Реструктурирована кредиторская задоженность предприятий федерального железнодорожного транспорта по платежам в бюджеты всех уровней; 4. Проведена инвентаризация земли и имущества предприятий железнодорожного Осуществление основных задач 1. Создание путем учреждения акционерных обществ на базе имущества, которым наделены самостоятельные структурные подразделения ОАО "РЖД", осуществляющие отдельные виды деятельности на железнодорожном транспорте - В апреле 2005 года создано дочернее общество ОАО "РЖД" в сфере производства средств железнодорожной автоматики ("ЭТЕЗА"), в мае 2005 года принято решение о создании 9 дочерних обществ ОАО "РЖД" в сфере производства и ремонта путевой техники; 2. В марте 2005 года была принята за основу концепция реформирования пассажирского комплекса дальнего следования и Основные задачи-Формирование и развитие конкурентного рынка Заключительный этап реформы предполагает массовую продажу лицензий на оказание услуг в секторе дальних и пригородных пассажирских перевозок, а также частичную приватизацию компаний по перевозке пассажиров в пригородном сообщении и дальнем следовании, ремонтных заводов и непрофильных активов.
транспорта;
5.Приведены в соответствие с основными принципами гражданского законодательства РФ документы, регламентирующие деятельность железнодорожного транспорта;
6. Приняты Федеральные законы "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации", "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации", "О внесении изменений и допонений в Федеральный закон "О естественных монополиях", "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта", другие нормативные акты;
7. Разработаны "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования", "Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования";
8. Введен в действие новый Прейскурант № 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выпоняемые российскими железными дорогами";
9. Внедрена новая технология управления инвестиционной политикой ОАО "РЖД"._
начата реформа Федеральной пассажирской дирекции (ФПД) с передачей в ее состав имущества
пассажирского комплекса дальнего следования;
3. Осуществляется поэтапное сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых;
4. Создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок;
5. Привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта - в ноябре 2004 года Федеральная служба по финансовым рынкам Российской Федерации зарегистрировала выпуск облигаций ОАО "Российские железные дороги".
6. В январе 2005 года Совет директоров ОАО "РЖД" утвердил концепцию корпоративного строительства ОАО "РЖД". Утверждены концепции реформирования строительного комплекса, заводов по ремонту грузовых вагонов и создания на их основе дочерних обществ ОАО "РЖД", концепции создания дочерних обществ ОАО "РЖД" в области перевозок грузов изотермическим подвижным составом и в области контейнерных перевозок.
Рис. 2. Структурная реформа на железнодорожном транспорте РФ
Утвержденная Правительством РФ Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте в основном следует европейской модели реформирования железных дорог и предполагает вертикальное разделение инфраструктуры и перевозок, хотя и структура отрасли, и цели реформы в России иные.
Однозначно характеризовать результаты реструктуризации в Западной Европе трудно, так как национальные железные дороги выбирали собственные подходы. Некоторые предпочли поное отделение функций управления инфраструктурой (Великобритания, Швеция, Дания, Финляндия), другие (Германия) сформировали структуры в рамках ходинговой компании с тем, чтобы эксплуатация и инфраструктура оставались под единым контролем.
По мнению автора, опыт ряда успешно проведенных реформ позволяет сформулировать четыре основных инновационных положения:
1. Выведение железных дорог из-под начала правительства. Универсальным аспектом реформ является отделение функций эксплуатационных и коммерческих от социальных и политических, реализуемых правительством. Обычно это реализуется путем создания железнодорожной корпорации в рамках коммерческого права с сохранением политической и регулирующей функций за министерствами.
2. Управление по видам перевозок. Железные дороги обслуживают, по меньшей мере, три различных сегмента рынка: перевозки грузов и пассажиров в междугородных и пригородных/региональных сообщениях, которые имеют настолько разные характеристики спроса, конкуренции, регулирования, субсидирования и проч., что единые методы менеджмента не пригодны для получения нужных результатов.
3. Вертикальное разделение. Разделение функций эксплуатации и управления инфраструктурой выглядят более противоречивым, хотя в основном неприятие этой идеи обусловлено непониманием целей и задач. В настоящее время имеются три подхода: интегрированная система, собственник/пользователь и разделение функций.
Доводы в пользу выделения инфраструктуры усиливаются, когда правительство готово субсидировать только нескольких из многих операторов или когда поддержка государством транспортной инфраструктуры нейтрально ориентирована на всех пользователей.
4. Привлечение частного сектора. Частный сектор может и дожен выпонять проекты по строительству новых железных дорог с последующей их эксплуатацией (такой опыт имеется во многих странах ЕС и Китае). В Северной Америке и Японии успешно действуют крупные грузовые и пассажирские частные железные дороги. В Латинской Америке концессионирование позволило сократить расходы правительства и снизить тарифы при росте спроса и производительности.
По нашему мнению, привлечение частных инвестиций имеет особую ценность, когда существующая железная дорога неэффективна, высокозатратна, не реагирует на рыночные факторы. Также оно сулит выгоды, когда очевидна необходимость выделения коммерчески эффективных видов деятельности или когда, по крайней мере, некоторые службы железной дороги вынужденно конкурируют с другими видами транспорта.
Результаты исследований, проведенных во второй главе:
1. Обоснованы и систематизированы проблемы инновационного обеспечения развития железнодорожного транспорта России в период структурных преобразований и определены перспективы его развития.
2. Проведен анализ практики реформирования железнодорожной отрасли в зарубежных странах и исследованы методические подходы к её вертикальному разделению и вертикальной интеграции.
В третьей главе исследованы стратегические направления совершенствования институциональных форм и структур управления инновационной деятельностью применительно к предприятию железнодорожного транспорта и разработано методическое обеспечение для организации финансирования инновационной деятельности на железнодорожном транспорте.
В компании ОАО "РЖД" инновационный аспект определен как важнейшее условие для повышения конкурентоспособности на российском и международном рынках транспортных услуг.
Среди нескольких инновационных направлений одним из самых актуальных является развитие новых институциональных форм.
Новые институциональные формы в
инновационной стратегии ОАО РЖД
Переход к организации работы железнодорожного транспорта по видам деятельности с дальнейшим их выделением в ДЗО или независимые общества. Обособление видов деятельности с передачей их на аутсорсинг. Создание интермодальных компаний для координации транзитных, контейнерных перевозок. Внедрение системы раздельного учета доходов и затрат от различных видов деятельности.
Рис. 3. Новые институциональные формы в инновационной стратегии ОАО РЖД
Важнейшим стимулом для развития инноваций на транспорте служат также развитие конкуренции и постепенное дерегулирование тарифов в конкурентных сферах перевозок.
Инновационная политика компании тесно связана с инвестиционной деятельностью. В настоящее время в ОАО РЖД идет процесс совершенствования подходов к организации инвестиционной деятельности за счет перехода на проектный принцип планирования.
Опыт реализации проектов показывает, что традиционные формы государственной поддержки в рамках федеральных целевых программ, федеральной адресной инвестиционной программы не позволяют получить максимальный эффект от вложения средств, а потому ограничивают возможности взаимодействия с частным инвестором. В том числе, существующая система бюджетного инвестирования не позволяет обеспечить гибкий график использования средств в течение года, накапливать не использованные в течение года средства, не дает перспектив стабильного многолетнего финансирования проектов и использования сразу нескольких инструментов государственной поддержки.
По нашему мнению, один из путей решения проблемы Ч хозяйственное партнерство государства и частного бизнеса (ГЧП), позволяющее привлечь допонительные инвестиции в государственный сектор экономики.
Проекты государственно-частного партнерства широко используются за рубежом, их позитивные результаты связаны с более низкими затратами на инвестиции и с более низкой стоимостью оказываемых общественных услуг.
Разработка проекта, в рамках которого частный сектор планирует, сооружает и частично
_управляет объектом инвестиций в соответствии с заданиями государства_
Финансирование инвестиций государством, в том числе в форме платы за использование
инфраструктуры
Заключение догосрочного договора, содержание и структура которого характеризуются большим разнообразием. Способы и сроки платежа, его зависимость от качества услуг и
определенных экономических событий, распределение текущих издержек могут определяться в договорах по-разному, отражая различные цели и результаты переговоров
_между партнерами_
Переход объекта инвестиций по истечении срока договора в частную или государственную собственность
Рис.4 Порядок осуществления концепции ГЧП
В рамках ГЧП государство играет важную роль, с одной стороны, как важнейший пользователь услугами, оказываемыми в рамках проекта, а с другой - как субъект, устанавливающий рамочные условия его реализации.
Оптимальное структурирование ГЧП в рамках отдельных проектов создает возможности для получения выгод, связанных с такими факторами, как:
Х более быстрая реализация наиболее важных проектов в области инфраструктуры;
Х ускорение развития регионов;
Х повышение народно-хозяйственной эффективности (часто неучитываемой в экономическом анализе);
Х улучшение механизмов и моделей оказания услуг;
Х облегчение бремени, лежащего на государственном управлении;
Х снижение инвестиционных расходов (экономия может достигать 30% расходов на инвестиции);
Х оптимизация структуры финансирования за счет использования национальной и международной поддержки и расширения доступа к новым источникам финансирования.
Факторы, препятствующие успешной реализации проектов ГЧП
Требования государства, связанные с расчетом издержек и экономических выгод
Сложные схемы учета и налогообложения
Сценарии "выхода" и "входа" в проект, дающие государству возможность произвольно принимать решения_
Рис.5. Факторы, препятствующие успешной реализации проектов ГЧП
В России в области железнодорожного транспорта наиболее реальными проектами, реализуемыми с использованием механизма ГЧП, могут стать:
Х Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Санкт-Петербург;
Х Строительство скоростной железной дороги Санкт- Петербург -Бусловская;
Х Строительство подъездных путей к месторождениям полезных ископаемых, например, Эльгинскому и Элегестскому месторождениям углей в Сибири;
Х проекты развития припортовых железнодорожных станций и др.;
Для внедрения государственно-частного партнерства и концессий в сфере
российской транспортной инфраструктуры необходимо создать допонительные условия и завершить формирование нормативно-правового поля. Развитие механизмов ГЧП предполагает расширение использования лизинговых и концессионных механизмов, практики смешанного финансирования инвестиционных проектов и социальных программ.
Наиболее развитой, перспективной и комплексной формой ГЧП является концессия, которая в настоящее время получила развитие за рубежом. Идею масштабного инвестиционного рывка (привлечения инвестиций в социальную инфраструктуру в течение последующих 10 лет) Россия сможет реализовать на основе нового института права - концессионных правовых отношений.
Во-первых, они, в отличие от контрактных отношений, носят догосрочный характер, что позволяет сторонам осуществлять стратегическое планирование своей деятельности.
Во-вторых, в концессиях частный сектор обладает наиболее поной свободой принятия административно-хозяйственных и управленческих
решений, что отличает их от совместных предприятий и контрактов на выпонение работ.
В-третьих, у государства в рамках, как концессионного договора, так и законодательных норм остается достаточно рычагов воздействия на концессионера в случае нарушения им условий концессии, а также при возникновении необходимости защиты общественных интересов.
В-четвертых, государство передает концессионеру только права владения и пользования объектом своей собственности, оставляя за собой право распоряжения ею.
Государство играет ведущую роль при реализации концессионных проектов. Именно государство формирует институциональную среду, определяющую характер партнерства, занимается управлением концессионными процессами, вырабатывает стратегию и принципы, на которых строятся отношения бизнеса с обществом и властью, получает концессионные платежи, контролирует цены, доходы, качество услуг, выпонение концессионером закрепленных в договоре обязательств, вырабатывает подходы к тарифной политике, определяет субсидируемые из бюджета концессионные объекты.
Подходы государства к регулированию концессионной деятельности
отраслевой подход. общеэкономический единое регулирование
при котором управляющие концессиями структуры создаются для каждой отрасли народного хозяйства. подход. когда управляющие структуры создаются для всей страны. межотраслевых комплексов. при котором управляющие структуры создаются для группы взаимосвязанных отраслей промышленности или отраслей экономики.
Рис.6. Подходы государства к регулированию концессионной деятельности
Сама по себе концессионная форма привлечения капитала не является панацеей, но, безусловно, способствует развитию экономики, позволяя направить финансовые и материальные ресурсы государства на другие цели Ч образование, здравоохранение и др.
Таким образом, концессии в условиях движения от плановой экономики к рыночной представляют собой один из способов преодоления противоречий между свободным рынком и прямым государственным управлением. Они позволяют плавно, без резких изменений в отношениях собственности перейти к партнерству государства с частным сектором, привлекать в страну иностранный капитал, сохраняя при этом контроль над инфраструктурой.
Результаты исследований, проведенных в третьей главе:
]. Предложена совокупность методов и инструментов по развитию институциональных форм и структур управления инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте.
2. Разработано методическое обеспечение для организации финансирования инновационной деятельности на железнодорожном транспорте.
В заключении формулируются основные выводы диссертационного исследования, суть которых раскрыта при рассмотрении содержания отдельных глав работы.
Основные результаты, выводы и рекомендации диссертации состоят в
следующем:
1. Анализ опыта развитых стран и стран с переходной экономикой по управлению инновационными процессами показывает, что эффективный процесс применения инноваций и коммерциализации технологий возможен в случае существования в стране целостной и комплексной инновационной системы, а государственное участие в активизации инновационной деятельности является ключевым. Инновации обеспечивают финансовую эффективность и устойчивость экономики не только в быстроразвивающемся секторе высоких технологий, но и во всех сегментах экономики страны. Одной из наиболее важных отраслей экономики России, где необходимо применение инновационных методов в управлении, является транспорт.
2. Накопившиеся проблемы в транспортной отрасли РФ вызвали необходимость структурной перестройки на транспорте, вкупе с внедрением инновационных технологий и привлечением инвестиций. Исследование процессов реформирования железнодорожной отрасли в зарубежных странах позволило выделить два основных подхода к реформированию железнодорожной отрасли: а) вертикальное разделение, т.е разделение инфраструктурной компании и компаний, осуществляющих перевозки, б)
создание вертикально интегрированных компаний. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте в основном следует европейской модели реформирования железных дорог и предполагает вертикальное разделение инфраструктуры и перевозок, хотя и структура отрасли, и цели реформы в России иные. В то же время опыт стран, реализовавших модель вертикального разделения, показывает, то эта модель не помогает решить ключевые проблемы российских железных дорог: создание конкуренции и стимулов для инвестиций. Поэтому более актуальным для России представляется опыт стран Северной и Латинской Америки с конкуренцией между вертикально-интегрированными компаниями.
3. Инновационный аспект определен как важнейшее условие повышения конкурентоспособности железнодорожного предприятия на российском и международном рынках транспортных услуг. Одним из самых актуальных направлений является совершенствование институциональных форм: выделение видов деятельности в ДЗО или независимые общества; обособление видов деятельности с передачей их на аутсорсинг; создание интермодальных компаний для координации транзитных контейнерных перевозок и др.
4. С целью обеспечения финансирования инновационной деятельности на железнодорожном транспорте и реализации крупномасштабных инфраструктурных проектов предлагается использование такого механизма, как государственно-частное партнерство, наиболее развитой и комплексной формой которого является концессия. Преимуществами концессионных соглашений являются: ограничение финансового участия соответствующих бюджетов в осуществлении проектов модернизации и развития предприятий; приток допонительных инвестиций; создание допонительного количества рабочих мест; повышение эффективности затрат; возврат в собственность государства или муниципального образования модернизированного и современного оборудования после истечения срока действия договора.
5. Переход на концессионные соглашения в железнодорожной отрасли позволит создать механизм партнерства государства и частного бизнеса, привлекать в страну иностранный капитал, сохраняя при этом контроль государства над транспортной инфраструктурой.
Основное содержание диссертационной работы опубликовано в следующих
научных работах:
1. Соединение Транссиба с Транскорейской магистралью: Выгоды для Дальневосточного региона. - Анализ современного состояния и перспективы развития регионов Дальнего Востока: Материалы II региональной школы-семинара молодых ученых, аспирантов и студентов. Биробиджан; ИКАРП ДВО РАН-БГПИ, 2003
2. Реформа транспортной системы Российской Федерации: Особенности её реализации на Дальнем Востоке. - Материалы VI Международной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых, книга 4. Владивосток, Изд-во ВГУЭС, 2004
3. Состояние транспортной сферы Приморского края. - Труды 5-й Международной конференции молодых ученых и студентов Актуальные проблемы современной науки. Самара, Изд-во СамГТУ, 2004.
4. Инвестиции в транспортную инфраструктуру Дальнего Востока в рамках Транспортной стратегии России. - Материалы II Международной научно-практической конференции Образование и наука без границ-2005. Днепропетровск, 2005
5. Инновационная политика ОАО РЖД: основные направления. -Материалы VIII Международной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. Владивосток, Изд-во ВГУЭС, 2006.
6. Реализация государственно-частного партнерства и его форм с целью привлечения инвестиций в железнодорожную отрасль России. - Материалы VIII Международной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. Владивосток, Изд-во ВГУЭС, 2006
7. Структурная реформа на железнодорожном транспорте РФ: инновационный аспект. - Сборник материалов международной научной конференции. - Владивосток, Изд-во ДВГУ, 2006
Ерёмина Екатерина Валерьевна
РАЗРАБОТКА ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ ФОРМ И ЭФФЕКТИВНЫХ СТРУКТУР УПРАВЛЕНИЯ ИННОВАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ В УСЛОВИЯХ ПЕРЕХОДНОЙ ЭКОНОМИКИ
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: управление инновациями и инвестиционной деятельностью
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Лицензия на издательскую деятельность ИД № 03816 от 22.01.2001 Подписано в печать 19.05.2006. Формат 60x84/16 Бумага писчая. Печать офсетная. Усл. печ. л. 1,4 Уч.изд.л. 1,2 Тираж 100 экз. Заказ
Издательство Владивостокского государственного университета экономики и
сервиса
690990, г. Владивосток, ул. Гоголя , 41 Отпечатано в типографии ВГУЭС 690990, г. Владивосток, ул. Державина, 57
И 5 2 73
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Ерёмина, Екатерина Валерьевна
ВВЕДЕНИЕ.
Глава 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ИННОВАЦИОННЫМИ ПРОЦЕССАМИ В ЭКОНОМИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ.
1.1 Современные подходы к классификации инноваций в экономических системах.
1.2 Экономическая сущность инновационного процесса в сфере материального производства.
1.3. Зарубежный опыт управления инновационной деятельностью.
1.4 Особенности государственной политики по управлению инновационной деятельностью на российском железнодорожном транспорте.
Глава 2. МЕТОДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ РЕФОРМИРОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ НА ОСНОВЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ НОВЫХ ИННОВАЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ.
2.1. Современные тенденции и проблемы развития железнодорожного транспорта России.
2.2 Методические подходы к вертикальному разделению железнодорожной отрасли и инновационному обеспечению этих процессов.
2.3 Модель вертикальной интеграции железнодорожной отрасли и варианты ее реализации в зарубежных странах.
Глава 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СТРУКТУР УПРАВЛЕНИЯ И СПОСОБОВ ФИНАНСИРОВАНИЯ ИННОВАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.
3.1 Стратегические направления повышения эффективности структур управления инновационной деятельностью ОАО "РЖД".
3.2 Инвестиционные механизмы обеспечения инновационной деятельности
ОАО РЖД.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Разработка институциональных форм и эффективных структур управления инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте в условиях переходной экономики"
Актуальность исследования. Реализуемая в настоящее время структурная реформа железнодорожного транспорта в России является частью общего непрерывного процесса развития транспортной системы страны и имеет следующие цели: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития; формирование единой гармоничной транспортной системы страны; снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом; удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.
Для достижения поставленных целей структурной реформы на железнодорожном транспорте необходимы радикальные преобразования существующих институциональных форм и структур управления инновационной деятельностью на всех предприятиях железнодорожного транспорта. Следует признать, что развитие новых организационных форм является приоритетным направлением деятельности компании ОАО РЖД, которое включает: переход к организации работы железнодорожного транспорта по видам деятельности с дальнейшим их выделением в дочерние зависимые общества (ДЗО) или независимые общества; создание ДЗО на основе объединения активов и капиталов с институциональными инвесторами; обособление видов деятельности с передачей их на аутсорсинг; создание интермодальных компаний для координации транзитных, контейнерных перевозок; внедрение системы раздельного учета доходов и затрат от различных видов деятельности; выделение центров ответственности бюджетного управления по видам деятельности и функциональным структурам.
Однако успешность этих процессов сдерживается отсутствием достаточного объема методических разработок в области управления инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте.
Недостаточная изученность и степень разработанности данной проблематики, а именно теоретических и методических аспектов инновационной деятельности на железнодорожном транспорте, практических ^ мероприятий по осуществлению инновационной и инвестиционной политики на железнодорожном транспорте обусловили актуальность и выбор диссертационной темы исследования автором.
Краткий обзор литературы. Значительный вклад в развитие методологии и практики управления инновациями и инновационной | деятельностью внесли: Адошин С. В., Бортник И.М., Вальстейн С., Голиченко
О.Г., Гольдштейн Г.Я., Дежина И.Г., Задорожный В.М., Иванов В.В., Иванова Н.И., Зинов В.Г., Коэн У., Кулакин Г.К., Маете П., Меткальф С., Миндели Л.Э., Нельсон Р., Письмак В., Радосевиц С., Сатыков Б.Г., Смит К., Стоукс Д., Чаусова JI.C., Черевикина М.Ю., Шевченко Д.К.,Шумпетер Й.
Проблемами реформирования железнодорожной отрасли и ее состояния занимались такие ученые и практики, как Аксенов И.Я., Аненков В.В., Бандман М.К., Баритко A.JL, Белов И.В., Берндт Т., Букин И.В., Вольфсон A.JL, ^ Головачев A.A., Гуриев С., Зайцев A.A., Ильин И.П., Лапидус Б.М., Михальцев
Е.В., Мишарин A.C., Николаев Н.И., Новиков А.И., Питтман Р., Чичагов П.К., Шевяхова Е.
Вопросы ускорения научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте и повышения эффективности его функционирования нашли отражение в работах Бубновой Г.В., Винокура Л.Б., Галабурды В.Г., Гурьяновой С.Р., Забоева А.И, Ковшовой М.М., Лапидуса Б.М, Леонтьева Р.Г., Мазо Л.А., Мачерета Д.А., Персианова В.А., Ренне Л.А, Самсонова Н.Ф., Стрельника A.A., Хмеля В.А, Чернигиной И.А.
В области прикладных исследований инвестиционных механизмов и их форм большой интерес представляют работы Бауэра P.A., Барчукова В.А,
Варнавского В.Г., Леонтьева Р.Г., Постникова С.Б, Сильвестрова С.Н., Стрельника В.А.
Объектом исследования являются системы управления инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте России.
Предметом исследования являются методические проблемы развития институциональных форм и структур управления инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте России.
Цель исследования - разработка методических основ совершенствования институциональных форм и структур управления инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте.
Для достижения этой цели в диссертации потребовалось решить следующие задачи:
- охарактеризовать тенденции развития и формы осуществления инновационной деятельности;
- исследовать основы теории и практики развития инновационной деятельности на железнодорожном транспорте РФ во время структурной реформы железнодорожного транспорта;
- провести анализ используемых институциональных форм и структур управления для развития инновационной деятельности на железнодорожном транспорте и установить их влияние на конкурентоспособность и прибыльность работы железнодорожной отрасли;
- определить пути и перспективы дальнейшего совершенствования работы железнодорожной отрасли;
- изучить механизмы по привлечению инвестиций в отрасль.
Методы исследования. В процессе исследования использовались общие и специальные методы научного познания, такие как анализ, синтез, экспертные оценки, методы наблюдения, сравнения, методы экономического анализа, системно-структурный анализ.
Методологическую основу исследования составили положения инновационного и финансового менеджмента, теории управления отраслевыми комплексами и теории экономики предприятия. Диссертационная работа выпонена в соответствии с паспортом специальности 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством: управление инновациями.
Информационной базой исследования послужили труды фундаментального и прикладного значения отечественных и зарубежных ученых в области развития и управления инновационной деятельностью. В работе широко использовались законодательные и нормативные акты Российской Федерации, программы и стратегии развития отрасли, нормативные документы, регламентирующие деятельность ОАО РЖД, а также материалы российской и зарубежной периодической печати, сети Интернет по указанной проблематике. В исследовании использованы статистические и отчетные материалы Министерства путей сообщения, Министерства транспорта РФ и ОАО РЖД.
В результате выпоненного исследования получены следующие результаты:
- сделано обобщение опыта развитых стран и стран с переходной экономикой по управлению инновационными процессами в сфере материального производства;
- выявлена трансформация систем государственного регулирования инновационной деятельностью на российском железнодорожном транспорте в период рыночных реформ;
- обоснованы и систематизированы проблемы инновационного обеспечения развития железнодорожного транспорта России в переходный период;
- исследованы методические подходы к вертикальному разделению и вертикальной интеграции железнодорожной отрасли в зарубежных странах;
- предложен комплекс методических рекомендаций по совершенствованию институциональных форм и структур управления инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте
- разработано методическое обеспечение для организации финансирования инновационной деятельности на железнодорожном транспорте.
Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении реальных инновационных процессов в железнодорожной отрасли; возможности использования результатов в учебном процессе и научно-исследовательской работе вуза; апробации результатов исследования на международном, общероссийском и региональном уровнях.
Научная новизна исследования заключается в следующем:
- предложен методический подход к формированию эффективных структур управления инновационной деятельностью на предприятии железнодорожного транспорта;
- предложены принципы и условия организации государственно-частного партнерства при реализации инновационной стратегии железнодорожных предприятий.
Теоретическая значимость исследований заключается в разработке научно обоснованного подхода к управлению инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте, в том числе разработке теоретических и методических положений по организации системы формирования и реализации инновационных процессов на предприятиях железнодорожного транспорта.
Практическая значимость результатов диссертационного исследования заключается в возможности их использования для планирования и управления инновационной деятельностью на предприятиях железнодорожной отрасли.
Основные положения диссертационного исследования могут быть использованы в учебном процессе при изучении дисциплин, связанных с инновационным менеджментом и организацией железнодорожного транспорта и его экономической эффективностью.
Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения и результаты исследований докладывались и обсуждались на международных, всероссийских и региональных конференциях: Вторая региональная школа-семинар молодых ученых, аспирантов и студентов Анализ современного состояния и перспективы развития регионов Дальнего
Востока (Биробиджан, 2003); VI международная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых Интелектуальный потенциал вузов - на развитие Дальневосточного региона (Владивосток, 2004); 5-я Международная конференции молодых ученых и студентов Актуальные проблемы современной науки (Самара, 2004); VII международная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых (Владивосток, 2005); 3-я Международно-практическая конференция Динамика научных исследований л2004 (Украина, Днепропетровск, 2004); 1-й Международный форум (6-я Международная Конференция) молодых ученых и студентов Актуальные проблемы современной науки (Самара, 2005); 2-я научно-практическая конференция Спецпроект: анализ научных исследований (Днепропетровск, 2005); II Международная научно-практическая конференция Образование и наука без границ-2005 (Днепропетровск, 2005); II Международная научно-практическая конференция Современные научные достижения-2006 (Днепропетровск, 2006); VIII Международная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых (Владивосток, 2006); международная научная конференция Российский Дальний Восток: тенденции пространственных социально-экономических трансформаций и перспективы международного сотрудничества со странами Северо-Восточной Азии (Владивосток, 2006).
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Ерёмина, Екатерина Валерьевна
Выводы по главе:
Инновационная политика является мощным рычагом для стимулирования и ускорения социально-экономического развития государства и роста конкурентоспособности всех отраслей промышленности.
Компания ОАО "РЖД" определила инновационный аспект как важнейшее условие для повышения конкурентоспособности на российском и международном рынках транспортных услуг. Реализация инновационной стратегии компании позволит повысить производственно-экономическую эффективность железнодорожного транспорта, усилить его социальную значимость и обеспечить высокое качество транспортных услуг.
Среди нескольких инновационных направлений одним из самых актуальных является развитие новых организационных форм. При этом наиболее значимыми являются:
1. Переход к организации работы железнодорожного транспорта по видам деятельности с дальнейшим их выделением в ДЗО или независимые общества.
2. Обособление видов деятельности с передачей их на аутсорсинг.
3. Создание интермодальных компаний для координации транзитных, контейнерных перевозок.
4. Внедрение системы раздельного учета доходов и затрат от различных видов деятельности.
Важнейшим стимулом для развития инноваций на транспорте служат также развитие конкуренции и постепенное дерегулирование тарифов в конкурентных сферах перевозок.
Йнновационная политика компании тесно связана с инвестиционной деятельностью. В настоящее время в ОАО РЖД идет процесс совершенствования подходов к организации инвестиционной деятельности за счет перехода на проектный принцип планирования. Выделяются крупные инфраструктурные проекты с более высокими показателями экономической эффективности, которые включаются в инвестиционную программу в поном объеме до конца срока их реализации. Преимуществом данного подхода является точная взаимосвязь достигаемых показателей и объемов финансирования. Кроме того, проектное финансирование дожно обеспечить прозрачный контроль на каждом этапе реализации проекта.
Опыт реализации проектов показывает, что традиционные формы государственной поддержки в рамках федеральных целевых программ, федеральной адресной инвестиционной программы не позволяют получить максимальный эффект от вложения средств, а потому ограничивают возможности взаимодействия с частным инвестором. В том числе, существующая система бюджетного инвестирования не позволяет обеспечить I гибкий график использования средств в течение года, накапливать не использованные в течение года средства, не дает перспектив стабильного многолетнего финансирования проектов и использования сразу нескольких инструментов государственной поддержки.
Один из путей решения проблемы Ч хозяйственное партнерство государства и частного бизнеса, позволяющее привлечь допонительные инвестиции в государственный сектор экономики.
Проекты государственно-частного партнерства широко используются за рубежом, их позитивные результаты связаны с более низкими затратами на инвестиции и с более низкой стоимостью оказываемых общественных услуг. Одной из форм государственно-частного партнерства являются концессии, которые применяются за рубежом в настоящее время и применялись в России во второй половины XIX века и период нэпа.
По нашему мнению, концессии в условиях движения от плановой экономики к рыночной представляют собой один из способов преодоления противоречий между свободным рынком и прямым государственным управлением. Они позволяют плавно, без резких изменений в отношениях собственности, перейти к партнерству государства с частным сектором, привлекать в страну иностранный капитал и при этом не терять суверенитета над своей территорией, сохраняя контроль над концессионерами.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Инновации являются движущей силой роста конкурентоспособности всех отраслей промышленности и поэтому их роль крайне важна для России, которая в ближайшие годы дожна сохранить высокие темпы экономического роста для роста ВВП и структурной перестройки экономики в целях снижения зависимости от сырьевого экспорта и импорта инвестиционных товаров и высоких технологий.
При отдельных положительных изменениях, происходящих в последнее время в области инноваций в России, существует немало проблем, требующих неотложного решения.
По нашему мнению, целью российской инновационной политики дожно стать создание эффективных механизмов использования отечественного инновационного потенциала, а также привлечение современных иностранных технологий, которые в сочетании с российскими природными ресурсами, человеческим и научно-техническим потенциалом способны повысить общую конкурентоспособность страны. Условием такого развития дожны стать, во-первых, выделение нескольких основных точек роста среди конкурентоспособных российских высокотехнологичных отраслей, во-вторых Ч глубокая интеграция ТНК в отечественную экономику.
Думается, что, используя опыт развитых стран можно создать адаптированную к развивающейся российской экономике систему государственной поддержки и правоотношений всех участников инновационного процесса.
Анализ международного опыта показывает, что государственное участие в активизации инновационной деятельности является ключевым.
В работе рассмотрена инновационная деятельность на железнодорожном транспорте в ходе государственной структурной реформы транспортной отрасли. Для этого проанализирован международный опыт по реформированию железных дорог и рассмотрена ситуация в российской железнодорожной отрасли в ходе реализации структурной реформы.
Анализ международного опыта в сфере реформирования железнодорожной отрасли показывает, что прошедшие три десятилетия характеризуются разрушением монопольных позиций государственных национальных железных дорог, превалировавших ранее почти везде, кроме Северной Америки. Давление со стороны глобализированных транспортных рынков побуждает правительства разных стран к поиску новых структурных форм, которые позволят железным дорогам сохранить конкурентоспособность без существенных субсидий.
Опыт ряда успешно проведенных реформ в железнодорожной отрасли за рубежом позволяет сформулировать четыре инновационных положения:
1. Выведение железнодорожного транспорта из сферы прямого государственного управления. Универсальным аспектом реформ является отделение функций эксплуатационных и коммерческих от социальных и политических, реализуемых правительством. Обычно это реализуется путем создания железнодорожной корпорации в рамках коммерческого права с сохранением политической и регулирующей функций за министерствами.
2. Управление по видам перевозок. Железные дороги обслуживают по меньшей мере три различных сегмента рынка: перевозок грузов и пассажиров в междугородных и пригородных/региональных сообщениях, которые имеют настолько разные характеристики спроса, аспекты конкуренции, регулирования, субсидирования и политические, что единые методы менеджмента не пригодны для получения нужных результатов. Принцип управления по видам перевозок (Line-of-Business, LoB) появися в пассажирских компаниях США (Amtrak) и Канады (VIA) и администрациях пригородных перевозок с государственным или местным управлением.
Большинство концессий в Латинской Америке были разделены между грузовыми и пассажирскими перевозками с минимальным их пересечением. Японская модель разделения пассажирских и грузовой компаний имеет эквиваленты в Великобритании, Швеции и Австралии, но все еще без внутривидовой конкуренции (хотя в Японии имеет место конкуренция между пассажирскими компаниями на паралельных маршрутах в крупных конурбациях. Директивы ЕС также ориентированы в этом направлении.
3. Вертикальное разделение. В настоящее время имеются три подхода: интегрированная система, собственник/пользователь и разделение функций.
Вертикальное разделение порождает ряд специфических вопросов, в частности относительно распределения расходов между операторами и распорядителем инфраструктуры, координации, организации безопасной эксплуатации при многих пользователях и необходимости определения такой платы за пользование, которая обеспечит желаемый доход, не влияя серьезно на спрос в целом или на определенные группы пользователей.
4. Привлечение частного сектора. Частный сектор может и дожен выпонять проекты по строительству новых железных дорог с последующей их эксплуатацией (такой опыт имеется во многих странах ЕС и Китае). В Северной Америке и Японии успешно действуют крупные грузовые и пассажирские частные железные дороги. В Латинской Америке концессионирование позволило сократить расходы правительства и снизить тарифы при росте спроса и производительности.
Привлечение частного сектора имеет особую ценность, когда существующая железная дорога неэффективна, высокозатратна, не реагирует на рыночные факторы (обычно имеют место все три фактора). Также оно сулит выгоды, когда очевидна необходимость выделения коммерчески эффективных видов деятельности или когда по крайней мере некоторые службы железной дороги вынуждено конкурируют с другими видами транспорта. Если же действующая под государственным началом и надлежащим управлением железная дорога эффективно конкурирует с другими секторами рынка транспортных услуг, тогда выгоды привлечения частного капитала становятся менее очевидными.
В России бедственное положение железнодорожной отрасли РФ после распада СССР вызвало необходимость проведения структурной реформы, которая началась в 1996 году. В рамках реформы были приняты основополагающие документы, такие как Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы), Транспортная Стратегия Российской Федерации до 2020 года, Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года.
Утвержденная Правительством РФ Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте в основном следует европейской модели реформирования железных дорог и предполагает вертикальное разделение инфраструктуры и перевозок, хотя и по структуре отрасли, и по целям реформы ситуация в России существенно отличается от европейской.
В то же время опыт стран, в поной мере реализовавших модель вертикального разделения (Великобритания и Швеция) показывает, то эта модель не помогает решить ключевые проблемы российских железных дорог: создание конкуренции и стимулов для инвестиций. Поэтому более актуальным для России представляется инновационный опыт стран Северной и Латинской Америки, где реализована модель конкуренции между вертикально-интегрированными компаниями. Железнодорожный транспорт США, Канады, Мексики, Аргентины, Бразилии во многом похож на российский по структуре перевозок, по среднему расстоянию перевозок и по основным перевозимым товарам.
В стратегии развития ОАО РЖД инновационный аспект определен как важнейшее условие для повышения конкурентоспособности на российском и международном рынках транспортных услуг. Реализация инновационной стратегии компании позволит повысить производственно-экономическую эффективность железнодорожного транспорта, усилить его социальную значимость и обеспечить высокое качество транспортных услуг.
Среди нескольких инновационных направлений одним из самых актуальных является развитие новых и нституционадьных форм. При этом наиболее значимыми являются:
1. Переход к организации работы железнодорожного транспорта по видам деятельности с дальнейшим их выделением в ДЗО или независимые общества. Советом директоров ОАО РЖД в течение 2004-2005 годов были одобрены 9 из 10 рассмотренных концепций реформирования ОАО РЖД в таких сферах деятельности как производство и ремонт путевой техники; производство средств железнодорожной информатики и телемеханики, капитальный ремонт грузовых вагонов и производства запасных частей для них; капитальное строительство и проектно-изыскательские работы; научно-исследовательская и проектно-конструкторская деятельность; специализированные грузовые перевозки на базе имущества Трансконтейнер филиала ОАО РЖД; специализированные перевозки грузов в изотермическом подвижном составе на базе имущества Рефсервис.
2. Обособление видов деятельности с передачей их на аутсорсинг. Основной эффект аутсорсинга создается за счет того, что специализированная организация обеспечивает более эффективное и качественное испонение передаваемых ей процессов или функций. Неоспоримым преимуществом аутсорсинга является отсутствие объемных догосрочных инвестиций. Аутсорсинг представляет собой удачный способ вывода непрофильных функций и процессов, что повышает прозрачность железнодорожной отрасли в целом и отдельных ее хозяйствующих субъектов.
3. Создание интермодальных компаний для координации транзитных, контейнерных перевозок.
4. Внедрение системы раздельного учета доходов и затрат от различных видов деятельности. Начиная с годовой отчетности за 2004 г., ОАО РЖД представляет информацию о доходах, расходах и результатах финансово-хозяйственной деятельности по отдельным видам деятельности.
Важнейшим стимулом для развития инноваций на транспорте служат также развитие конкуренции и постепенное дерегулирование тарифов в конкурентных сферах перевозок.
Инновационная политика компании тесно связана с инвестиционной деятельностью. В настоящее время в ОАО РЖД идет процесс совершенствования подходов к организации инвестиционной деятельности за счет перехода на проектный принцип планирования. Выделяются крупные инфраструктурные проекты с более высокими показателями экономической эффективности, которые включаются в инвестиционную программу в поном объеме до конца срока их реализации. Преимуществом данного подхода является точная взаимосвязь достигаемых показателей и объемов финансирования. Кроме того, проектное финансирование дожно обеспечить прозрачный контроль на каждом этапе реализации проекта.
Опыт реализации проектов показывает, что традиционные формы государственной поддержки в рамках федеральных целевых программ, федеральной адресной инвестиционной программы не позволяют получить I максимальный эффект от вложения средств, а потому ограничивают возможности взаимодействия с частным инвестором. В том числе, существующая система бюджетного инвестирования не позволяет обеспечить гибкий график использования средств в течение года, накапливать не использованные в течение года средства, не дает перспектив стабильного многолетнего финансирования проектов и использования сразу нескольких инструментов государственной поддержки.
Один из путей решения проблемы является хозяйственное партнерство государства и частного бизнеса, позволяющее привлечь допонительные инвестиции в государственный сектор экономики. Проекты государственно-частного партнерства широко используются за рубежом, их позитивные результаты связаны с более низкими затратами на инвестиции и с более низкой стоимостью оказываемых общественных услуг. Одной из форм государственно-частного партнерства являются концессии, которые применяются за рубежом в настоящее время и применялись в России во второй половины XIX века и период нэпа.
Концессии в условиях движения от плановой экономики к рыночной представляют собой один из способов преодоления противоречий между свободным рынком и прямым государственным управлением. Они позволяют плавно, без резких изменений в отношениях собственности, перейти к партнерству государства с частным Х сектором, привлекать в страну иностранный капитал и при этом не терять суверенитета над своей территорией, сохраняя контроль над концессионерами.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Ерёмина, Екатерина Валерьевна, Владивосток
1. Адамеску A.A., Кистанов В.В. Региональные программы: перспективныеIвопросы. //Экономист, 1997, №3. Ч с. 20-23.
2. Аксененко Н.Е. Железнодорожный транспорт в 2000 году: стратегия, задачи, перспективы//Железнодорожный транспорт, 2000, №2. с.2-8.
3. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин A.C. Железные дороги России: от реформы к реформе. Ч М.: Транспорт, 2001. с. 335.
4. Аксенов И.Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. Ч М: Высшая школа, 1991. с.383.
5. Адошин C.B. Будут ли востребованы разработки РАН // Сборник трудов Международной конференции Интелектуальный мост Россия Запад. Проблемы, перспективы. Ч Дубна, 2003.
6. Аненков В.В., Карганова О.В., Казакова Т.В. Проблемы воспроизводства основных фондов ж.-д. транспорта в условиях рыночной экономики.//Вести, ВНИИЖТа, 1994, №4.-с.31-35.
7. Бандман М.К. Место Транссиба в экономике России после распада СССР; Предпринт. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 1996.- с.72.
8. Баритко А.Л. Супермагистраль 21 века. (О создании нового транспортного пути для соединения стран Южно-Восточной Азии с Европой). //Транспортная наука, техника, управление. Ч 1998, №11, с.11-13.
9. Барчуков A.B. Моделирование развития транспортной системы/Барчуков В.А.// Материалы VI Международного симпозиума Проблемы устойчивого развития регионов в XXI веке. Биробиджан: Изд-во ИКАРП ДВО РАН, БГПИ, 2002. Чс. 46-47.
10. Барчуков A.B., Леонтьев Р.Г. Новые императивы развития транспорта Дальнего Востока РФ: финансовый менеджмент, инвестиции. Хабаровск, 2003. Ч с.161-248.
11. Бауэр P.A. Управление инвестиционным проектом. Опыт IBM: Пер. с англ./ Бауэр P.A. Ч М.:ИНФРА-М, 1995. с. 438.
12. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР. -М.4 Транспорт, 1993. с. 415.
13. Бердашкевич А.П. Бюджетная и налоговая поддержка науки в 2004 году // ЭКО, 2003, №11.
14. Берднт Т., Власенко С. В. Железные дороги Германии: десять лет реформ. ЖДМ, №6, 2005.
15. Бортник И.М. 10 лет развития малого инновационного предпринимательства в России // Инновации, 2004, №1. с.2-13.
16. Бубнова Г.В., Ковшова М.М. Условия эффективной работы ОАО РЖД на рынке транспортных услуг//РЖД-партнер. 2001, № 12.
17. Букин В.И. Воспроизводство основных фондов и железнодорожный транспорт//Железнодорожный транспорт. Ч 1987, №4. с.70-71.
18. Варнавский В. Г. Партнерство государства и частного сектора: формы, проекты, риски. М.: Наука, 2005. Ч с. 315.
19. Варнавский В.Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: теория, практика, перспективы. М., ИМЭМО РАН, 2002.- с.138
20. Винокур Л.Б. Менеджмент на транспорте: учеб. Пособие. Ч Находка: Институт технологии и бизнеса, 2001.- с.85
21. Винокур Л.Б., Бесценко К.Н., Винокур Б.Л. Транспорт Ч одна из основных отраслей специализации экономики Приморского края//Проблемы транспорта Дальнего Востока: Сборник научных трудов. Владивосток: ДВО PAT, 2001.-с.53-58
22. Вольфсон А.Л. Номенклатура основных расходов железных дорог РФ, 1998.
23. Выступление президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина на III Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: Взаимодействие и партнерство.
24. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте. М., 1992. Ч с. 108.
25. Галабурда В.Г., Бубнова Г.В., Ковшова М.М. Маркетинг в условиях реформирования отрасли. Железнодорожный транспорт. 2001, №4.
26. Головачев A.A. История железнодорожного дела в России. СПб, 1988.
27. Гольдштейн Г.Я. Инновационный менеджмент. Таганрог: Из-во ТРТУ, 1998
28. Гуриев С., Питтман Р., Шевяхова Е. Конкуренция вместо регулирования: предложения по реструктуризации железнодорожного транспорта на третьем этапе структурной реформы. Центр экономических и финансовых исследований и разработок. Ч М, 2003.
29. Гурьянова С.Р. Многокритериальный метод повышения эффективности работы транспорта. Ч М.: Транспорт, 1991. с. 132.
30. Дежина И.Г. Государственная политика в сфере развития инновационной деятельности // Экономика переходного периода. Очерки экономической политики посткоммунистической России (1998-2002). Ч М.: Дело, ИЭПП,2003. с.682-697.
31. Дежина И.Г. Проблемы прав на интелектуальную собственность. М.: ИЭПП, Научные труды №56Р, 2003.
32. Дежина И.Г. Состояние сферы исследований и разработок // Российская экономика в 2003 году. Тенденции и перспективы. Выпуск 25. Ч М.: ИЭПП,2004.- с. 251-278.
33. Дежйна И.Г. Сфера исследований и разработок в 2002 году // Российская экономика в 2002 году. Тенденции и перспективы. Выпуск 24, том 1.Ч М.: ИЭПП, 2003.- с.291-313.
34. Дежина И.Г., Сатыков Б.Г. Об эффективности использования бюджетных средств в российской науке // Экономика и математические методы, 2002, том 38, №2.
35. Доклад заместителя Министра транспорта Александра Мишарина на международном семинаре Государственно-частное партнерство в России: проблемы и решения, организованном Внешэкономбанком 6 апреля 2006 г.
36. Иванов В.В. Национальные инновационные системы: опыт формирования и перспективы развития // Инновации, 2002, №4.
37. Иванова Н.И. Национальные инновационные системы. М.: Наука, 2002.
38. Иванова Н.И. Сопоставление мировых и российских тенденций развития науки и инновационной деятельности // Инновации, 2003, №4.
39. Иванова Н.И. Формирование и эволюция национальных инновационных систем. М.: ИМЭМО, 2001.
40. Ильин И.П. Об основных положениях Программы структурногоIреформирования железнодорожного транспорта/ Ильин И.П.//Бюлетень транспортной информации: Информационно-практический журнал. 2001, №5.-с. 7-13.
41. Инновации и экономический рост / Отв. Ред. Микульский К.И. Ч М.: Наука, 2002.
42. Инновационная система России: модель и перспективы ее развития. Выпуск
43. М.: Издательство РУДН, 2002.51 .Инновационная система России: модель и перспективы ее развития. Выпуск2. / Рук. Голиченко О.Г. Ч М.: Издательство РУДН, 2003.
44. Инновационная экономика. / Ред. Дынкин A.A., Иванова Н.И. Ч М.: Наука, 2001.
45. Каплински Р. Распространение положительного влияния глобализации. Какие выводы можно сделать на основании анализа цепочки накопленной стоимости. Препринт WP5/2002/03. Серия WP5. Москва, ГУ-ВШЭ, 2002.
46. Касьянов А.И., Аксенов В.А., Повилейко Р.П. Стратегия развития железных дорог на Востоке страны: Материал для обоснования. Иркутск, 2000. Ч с. 42.
47. Колышкина Л.Г., Беляев В.И. Железнодорожный транспорт на стыке с другими видами транспорта// Бюлетень транспортной информации. 1998, №8-9.-с. 31-35.
48. Коммерциализация технологий: теория и практика. / Ред. Бабаскин С.М., Зинов В. Г. М.: Монолит, 2002.
49. Кузьминов Я.И., Яковлев A.A. Модернизация экономики: глобальные тенденции, базовые ограничения и варианты стратегии. Препринт WP5/2002/01. Москва, ГУ-ВШЭ, 2002.
50. Кулакин Г.К. Научно-технологический потенциал отраслей: инновационная активность организаций // Проблемы прогнозирования, 2004, №1 с.133-145.
51. Лапйдус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ)/ Б.М. Лапидус. М.:Изд-во МГУ, 2000. Ч с. 288.
52. Лапидус Б.М., Мазо Л.А. Разработка комплекса мер по проведению антикризисной экономической политики на железнодорожном транспорте России с эффективным управлением результатом хозяйственной деятельности// Вестн. ВНИИЖТ. 1994, №4.
53. Леонтьев Р.Г. Экономическое образование и реформирование отрасли/ Леонтьев Р.Г., Григоренко В.Г.//Железнодорожный транспорт. -1999, №1.- с. 56-61.
54. Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры. Москва, ВИНИТИ РАН, 2003.-с. 150-194.
55. Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Развитие транспортных коридоров в СевероВосточной Азии: три взгляда на будущее перехода Суйфэньхэ. -Гродеково//ВИНИТИТ. Транспорт: наука, техника, управление. 2002, № 10.- с.2-14
56. Мачерет Д.А. Особенности транспортного рынка и их влияние на тарифную политику// М.: Ж.-д. Транспорт.- Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность ЭИ/ЦНИИТЭИ. -1996, вып. 3. с. 11-16.
57. Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Управление срочностью доставки грузовЧ важный инструмент повышения эффективности работы железнодорожного транспорта//Экономика железных дорог. 1999, №4. - с.18-24.
58. Международный железнодорожный транзитный тариф. М.: Транспорт, 1996. -с.133.
59. Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1999. - с. 230.
60. Методические указания по разработке программ развития транспортных комплексов субъектов Российской Федерации. М.: Минтранс Россини, 2001.-c.132.
61. Миндели Л.Э., Чаусова Л.С. Законодательное обеспечение научно-технической и инновационной деятельности: состояние, анализ и проблемы. М.: ЦИСН, 2003.
62. Михальцев Е.В. Себестоимость железнодорожных перевозок. М., Трансэжедориздат, 1957. - с. 416.
63. Н. Каррон. Железные дороги в общей транспортной политике Швейцарии. ЖДМ, № 6,2004.
64. Наука в России: современное состояние и стратегия возрождения. / Ред. Семенов Е., Семенова Н., Юревич А. М.: Логос, 2004.
65. Наука в экономической структуре народного хозяйства. / Ред. Сатыков Б.Г. -М.: Наука, 1990.
66. Наука и высокие технологии России на рубеже третьего тысячелетия (социально-экономические аспекты развития). / Рук. Авт. Кол. Макаров В., Варшавский А. М.: Наука, 2001.
67. Наука России в цифрах 2003. Статистический сборник. М.: ЦИСН, 2003.
68. Наука России в цифрах 2004. Статистический сборник. М.: ЦИСН, 2004.
69. Науковедение и организация научных исследований в России в переходный период. Материалы конференции. Часть 1. / Ред. Кугель С. СПб: Издательство СПбГПУ, 2002.
70. Научно-инновационная деятельность за рубежом: новые тенденции. Реферативный сборник. М.: ИНИОН РАН, 2003.
71. Николаев И.А. Необходимость и пути реформирования отношений собственности на федеральном железнодорожном транспорте/ Николаев И.А.//Экономика железных дорог.-2000, №5. Ч с. 37-44.
72. Николаев И.А. Экономические итоги развития страны после августа 1998 г.: некоторые выводы для определения стратегии и тактики функционирования федерального железнодорожного транспорта/ И.А. Николаев// Экономика железных дорог. -2000. -№5. с.37-44.
73. Особенности инвестиционной модели развития России / Рук. Дынкин A.A., Кондратьев Б. М.: ИМЭМО РАН, 2003:
74. Персианов В.А. Корпоративная модель управления железнодорожным транспортом/ В.А. Персианов// Транспорт. Ч1997, №4. с.9-17.
75. Письмак В. Новые формы организации инновационного процесса // Экономист, 2003, №9.
76. Постников С.Б. Совершенствование финансовых отношений на железнодорожном транспорте// Экономика железных дорог. 1998, №5. Ч с. 17-24.
77. Преодоление инновационного отставания в России. ОЭСР, март 2001.
78. Проблемные регионы ресурсного типа: экономическая интеграция Европейского Северо-востока, Урала и Сибири/ Под ред. В.В. Алексеева, М.К. Бандмана, В.В. Кулешова Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2002. -с.35
79. Проблемы развития транспорта СССР. Единая транспортная сеть/ Под ред. Ушакова С.С., Скалова К.Ю, Станиславюка B.JI. М: Транспорт, 1981. -с.253
80. Резер С.М. Транспортно-экспедиционное обслуживание в период реформирования железных дорог. М.: Экспедирование и логистика. №2, 2002.
81. Ренне JI.A., Забоев А.И. Перспективы развития российского рынка транспортных услуг с точки зрения его интеграции в мировую транспортную систему//ВЭБ, 2001, №3. Ч с.72-75.
82. Российский статистический ежегодник, 1999
83. Российский статистический ежегодник, 2000
84. Российский статистический ежегодник, 2001
85. Российский статистический ежегодник, 2002
86. Российский статистический ежегодник, 2003
87. Российский статистический ежегодник, 2004
88. Российский статистический ежегодник, 2005
89. Российское обозрение малых и средних предприятий. ТАСИС, СМЕРУС 9803. М.: 2002.
90. Сатыков Б.Г. Актуальные вопросы научно-технической политики // Науковедение, 2002, №1.
91. Сатыков Б.Г. Реформирование российской науки: анализ и перспективы // Отечественные записки, 2002, №7.
92. Самсонов Н.Ф. Расходы и доходы транспорта от перевозок. М.:Моск. Унив-т им. Орджоникидзе, 1990. Ч с.130.
93. Сильвестров С.Н. Партнерство государства и частного сектора. Журнал Экономика России: XXI век, № 18.
94. Стрельник A.A. Перспективы участия транспорта России в международном транзите/ A.A. Стрельник, Р.Г. Леонтьев// Россия в АТЭС и в ATP. М.: Институт Дальнего Востока РАН, 2001. - с. 145-150.
95. Стрельник A.A., Леонтьев Р.Г. Международный грузовой транзит на Дальнем Востоке России: Научное издание. Хабаровск: ДВГУПС, 2000 -с.228
96. Стрельник A.A., Леонтьев Р.Г. Транспорт Дальнего Востока в системе международного транзита: Часть 1. Государственная транспортная политика,- М.; ВИНИТИ РАН, 2000 с.584
97. Стрельник В.А. Таможенно-тарифное регулирование внешней торговли РФ//ВЭБ, 1997, №12. Ч с.76-78.
98. Технопарки: организация и управление. М.: Издательство МЭИ, 1997.
99. Усанов Б.П. Итоги второй Евроазиатской конференции по транспорту//М-ОСТ, СПб, 2001. с. 93-95.
100. Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы).- 2001.
101. Филиппосян М.Г. Транзит Ч ведущий фактор экономической интеграции//Интеграция. -2000, №9.
102. Фонд содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере. Отчет о деятельности за 2002 год. М., 2003.
103. Франк С.Л. Важнейший фактор экономического роста// Транспорт России. -2002,23-29 сентября.
104. Черевикина М.Ю., Лобурец Ю. Посредники инновационного рынка. Опыт СО РАН: проблемы и решения // ЭКО, 2002, №12.
105. Чичагов П.К. Реформирование железнодорожного транспорта: концептуальный подход/П.К. Чичагов //Экономика железных дорог. 1999. -№2.-с. 5-16.
106. Шевченко Д.К., Быстров В.В., Кисилев С.Н. Основы управления инновационной деятельностью на предприятиях рыбной отрасли. Ч Владивосток, ТГЭУ, 2005.- с. 188.
107. Шумпетер Й. Капитализм, социализм и демократия. Пер. с англ. М., 1995.
108. Экономический анализ налоговой реформы. Материалы семинара Стратегия развития от 26.05.2003. -М.: ТЕИС, 2003.1. Зарубежные источники
109. Acs Z.J. Public policies to support new technology-based firms // Science and public policy. Guildford, 1999. - vol. 26, № 4.
110. Alexandersson, G. (2002) Competitive Tendering of Railway Services in Sweden, mimeo, Stockholm School of Economics.
111. Bonnet J. L'valuation des programmes d'innovation finances par l'ANVAR 1986-1990 // Review d'economie industry. Paris, 2002, no. 100.
112. Campos, J. (2001) Competition issues in network industries: the Latin American railways experience, mimeo, University of Las Palmas.
113. Cohen W. Empirical Studies of Innovation Activity // Stoneman P. (Ed.). Handbook of Innovation and Technological Change. Oxford: Basic Blackwell, 1995.
114. Foray D. Economics of Knowledge. A Changing discipline for an Evolving Society. MIT Press, 2003.
115. Freel M. The Financing of Small Firm Product Innovation within the UK. // Technovation, 1999, no. 19.
116. Freeman C. Technology Policy and Economic Performance.: L.: Pinter Publishers, 1987.
117. Gill D., Minshall T., Rigby M., Campbell B. Funding Technology: Israel and the Virtues of Necessity. L.: Wardour Communications, 2002.
118. Goldfarb B., Henrekson M. Bottom-up Versus Top-down Policies Towards the Commercialization of University Intellectual Property // Research Policy.-Amsterdam, 2003. Vol.32, no.4.i
119. Hansson, L., and J.-E. Nilsson (1991) A new Swedish railroad policy: separation of infrastructure and traffic position, Transpn.-Res. A, v.25A(4), p. 153-159.
120. Innovation, Competence Building and Social Cohesion in Europe: Towards a Learning Society. / Ed. Conceicao P. Brazil, 2003.
121. Innovation, Patents and Technological Strategies. / Paris: OECD, 1996.
122. Jamison D., Jansen C. Technology Transfer and Economic Growth. // Journal of Association of University Technology Managers, 2000, Vol. XII.
123. K. Krastanov. Railway Gazette International, 2005, № 3, p. 162 164.
124. Knowledge-Based Economy. Paris: OECD, 1996.
125. L. Thompson. Railway Gazette International, 2005, № 7, p. 419 423.
126. Lambert Review of Business-University Collaboration. Final Report. London: Crown, December 2003.
127. Lundvall B. National Systems of Innovation: Towards a Theory of Innovation and Interactive Learning. London, 1992.
128. Metcalfe S. The Economic Foundation of Technology Policy: Ecvilibrium and Evolutionary Perspective//Handbook of the Economics of Innovation and Technical Change / P.Stoneman (ed.) London: Blackwell, 1995.
129. Mustar P., Laredo P. Innovation and Research Policy in France (1980-2000) or the disappearance of the Colbertist State // Rsearch Policy, 2002, no.31.
130. Nelson R. National Systems of Innovation: A Comparative Analysis. Oxford: Oxford University press, 1993.
131. Patenting and Licensing Activities of Public Research Organizations. / Paris: OECD Status Report (Russia).August 30, 2002.
132. Politt, M.G. , A.S. J. Smith (2001) "The Restructuring and Privatization of British Rail: Was it really that bad?" DAE WP 0118
133. Preston, J. (1996) The economics of British Rail privatization: as assessment, Transport Reviews, 1996, v. 16(1), p. 1-21.
134. Public Funding of R&D: Emerging Policy Issues. / Paris: OECD, March 2001, DSTI/STR.
135. Radosevic S. Patterns' of Innovative Activities in Countries of Central and Eastern Europe: an Analysis Based on Comparison of Innovation Surveys // Comparative Economic Research. Central and Eastern Europe. Lodz.: Vol.2, 1999, no.2.
136. Radosevic S. Patterns of Presentation, Restructuring' and Survival: Science and Technology Policy in Russia in Post-Soviet Era // Research Policy.- Amsterdam, 2003.-Vol.32, no.6.
137. Railway Gazette International, 2004, № 11, p. 749.
138. Railway Gazette International, 2004, № 8, p. 447;
139. Railway Gazette International, 2005, № 1, p. 25-29.
140. Results of Three-Year Commercialization Study of the SBIR program. Small Business Administration, 1992.
141. Rosenberg N. American Universities as Endogenous Institutions // Schumpeter and the Endogeneity of Technology: Some American Perspectives. Ч London: Routledge, 2000.
142. Schweitzer G. Swords into Market Shares. Technology, Economics, and Security in the New Russia. Joseph Henry Press, Washington, 2000.
143. Science and Engineering Indicators 2002. NSF, NSB Science and Engineering Indicators - 2002. NSF, NSB.
144. Small and Medium Enterprise Outlook. Paris: OECD, 2000.
145. Smith K. The Systems Challenge to Innovation Policy // Industrie und Glueck. Paradigmenwechsel in der Industrie- und Technologiepolitik / W.Polt, B.Weber (eds.).
146. Stokes D. Pasteur's Quadrant: Basic Science and Technological Innovation. -Washington D.C.: Brookings Institution, 1997.
147. Бюлетень транспортной информации www.nantrans.ru185. Жедорпресс www.zdp.ru
Похожие диссертации
- Управление инновационной деятельностью на предприятии в современных условиях
- Совершенствование механизма управления инновационной деятельностью как фактор развития международного туризма в регионе
- Управление ресурсами промышленных предприятий железнодорожного транспорта с учетом требований экономической безопасности
- Формирование системы стратегического управления инновационной деятельностью предприятий высокотехнологичного машиностроения
- Управление имущественным комплексом городского общественного транспорта в условиях рыночного хозяйства