Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Теория и методология управления экономическими рисками транспортных предприятий тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	доктор экономических наук
Автор	Савченко-Бельский, Владимир Юрьевич
Место защиты	Москва
Год	2007
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Теория и методология управления экономическими рисками транспортных предприятий"

На правах рукописи

САВЧЕНКО-БЕЛЬСКИЙ Владимир Юрьевич

ТЕОРИЯ И МЕТОДОЛОГИЯ УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИМИ РИСКАМИ ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

Специальность 08 00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва - 2007

003061842

Работа выпонена в Институте управления на транспорте Государственного университета управления (ГУУ).

Официальные оппоненты доктор экономических наук, профессор

Защита состоится 24 сентября 2007 г в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212 049.07 в Государственном университете управления (ГУУ) по адресу 109542 Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний Ученого совета

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан 22 августа 2007 г.

Отзывы на автореферат просим направлять по адресу университета

Ученый секретарь диссертационного совета Д 212 049.07 доктор

Васильев Николай Михайлович

доктор экономических наук, профессор Артемов Юрий Михайлович

доктор экономических наук, профессор Стрыгин Андрей Вадимович

Ведущая организация.

ОАО Мострансагентство

экономических наук, профессор

Т.В Богданова

1.0БЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Переход российской экономики на рыночные отношения объективно предопределяет необходимость изменения форм и методов управления на уровне основного хозяйствующего звена - предприятия (фирмы, компании) Транспорт - важнейший и необходимый элемент рыночной экономической системы, единого экономического пространства России Его роль возрастает с развитием процесса вхождения России в общеевропейские и мировые экономические структуры, усиливается значение его интеграции в общеевропейскую транспортную систему В связи с развитием частного предпринимательства в транспортном комплексе страны происходят определенные изменения в продуктивной и инновационной деятельности предприятий Транспортные предприятия, как и хозяйствующие субъекты других отраслей экономики, стокнулись со многими серьезными проблемами, препятствующими их эффективному функционированию Усиливается подвижность и неопределенность факторов внешней среды, их влияние на функционирование хозяйствующих субъектов Много споров и стокновений мнений концентрируется вокруг становления и совершенствования процедуры банкротства, практики антикризисного управления, снижения вероятности экономических рисков, разработки новых подходов как в законодательной сфере, так и в сфере их практического применения Проблемам повышения эффективности функционирования различных видов транспорта, анализа производственно-хозяйственных отношений на транспортных предприятиях посвящены работы многих ученых и практиков Абрамова А П, Артемова Ю М , Арсенова В И , Аксеновой 3 И , Белова И В , Богдановой Т В , Васильева Н М , Горина В С , Громова Н Н , Дунаева О Н , Зайцева А А, Качалова Р М , Косиченко Е Ф , Курбатовой А В , Лившица В Н , Метекина П В , Персианова В А , Стрыгина А В , Тихомирова Е Ф, Улицкого М П, Ускова Н С , Хачатурова Т С, Чудновского А Д, и других

В последние годы в литературе уделяется значительное внимание проблеме рисков В научный оборот введено понятие риск-менеджмент Но определения этого понятия, методов и функций луправления рисками, как правило, не дается Сама категория риск присутствует на всех фазах воспроизводственного процесса - от приобретения факторов производства до изготовления продукции и ее реализации В связи с этим риск в течение многих лет рассматривася преимущественно как прикладная категория Лишь относительно недавно риск стал объектом теоретических исследований Однако, войдя ,в научный и практический оборот, фигурируя в различных публикациях, он не приобрел четкого содержания Нет и фундаментальных работ, посвященных раскрытию содержания категории лэкономический риск применительно к функционированию отдельных отраслей и предприятий транспортного комплекса

Мировой опыт развития менеджмента свидетельствует о том, что в целом проблема налаживания эффективного управления рисками на предприятиях сложна в практическом отношении и требует серьезнейшей проработки в методическом плане В период системной трансформации в России эта проблема стала практически ключевой, определяющей реальное функционирование производственного сектора нашей экономики В связи с этим, изучение особенности управления рисками в

России в современных условиях не только актуально, но и жизненно важно для выживания и функционирования предприятий и организаций, их дальнейшего развития В исследованиях, посвященных управлению предприятиями, анализируемые принципы и методы управления рассматриваются применительно главным образом к промышленности Транспортные же организации остаются, как правило, вне поля внимания специалистов в области управления рисками Вместе с тем, практика свидетельствует о том, что и в этой сфере общественного производства масштабы рисков в деятельности предприятий весьма значительны В условиях проводимых в России реформ железнодорожного транспорта и автодорожного хозяйства, морских, речных портов и аэропортов проблема рисков в управлении предприятиями этих видов транспорта приобретает особое значение Анализ экономических рисков и их распределения между различными субъектами процесса реструктуризации отраслей транспортного комплекса становится ключевым элементом реформ, поскольку затрагивает интересы всего общества, влияет на стимулирование предпринимательской деятельности, служит основой успешного функционирования экономической и социальной защиты населения Иными словами, экономический "риск стал объективным феноменом в народном хозяйстве в целом, и в транспортном комплексе в частности Своевременность введения в научный оборот категории лэкономический риск продиктована необходимостью сознательного и поноценного ее использования в качестве инструмента регулирования хозяйственных отношений на микроэкономическом уровне Исходя из вышеизложенных соображений, со всей очевидностью следует вывод об актуальности исследования теоретических и практических проблем экономического риска, с которым стакиваются транспортные компании

Целью и задачами данного исследования является научная разработка методов управления процессами снижения вероятностей возникновения экономических рисков транспортных предприятий и использования возможностей минимизации последствий в случае их возникновений

Для достижения поставленной цели в диссертации решаются следующие задачи

- проанализирована макроэкономическая роль транспортного комплекса в экономике России и оценена степень участия государства в регулировании его деятельности,

- раскрыта институциональная природа и причинность возникновения экономических рисков в транспортном комплексе страны, отдельных его элементах,

- определена структура и виды экономических рисков, влияющих на результаты функционирования транспортных предприятий,

- разработана классификация экономических рисков в деятельности транспортных предприятий,

- предложены методологические подходы к выбору основных методов оценки и управления процессами снижения вероятностей возникновения экономических рисков в деятельности предприятий транспортного комплекса, включая изменения в структуре управления их деятельностью

- разработаны практические рекомендации по управлению процессами снижения последствий экономических рисков в случаях их возникновения в деятельности транспортных предприятий

Объектом и предметом исследования являются

- экономические риски отдельных отраслей и предприятий транспортного комплекса, их факторы (способы) диверсификации и способы минимизации, совершенствование организации методов управления экономическими рисками на федеральном и региональном уровне и на отдельных транспортных предприятиях

К использованным в диссертации методам исследования относится системный, конкретно-экономический и эмпирический анализ, современные экономико-математические методы Проводимый анализ исследования базируется на статистических материалах Росстата, Минтранса РФ, российского законодательства, собственных научных исследований в корпоративных структурах транспортного комплекса и отдельных транспортных предприятиях, а также зарубежной статистики и научных трудах российских ученых и практиков

Научная новизна исследования состоит в том, что

- обобщен опыт развития теории и практики управления рисками транспортных предприятий с учетом специфики их деятельности,

разработан концептуальный подход к формированию категорий "экономический риск", "материализация риска", "эксплуатационный транспортный риск",

- аргументирована необходимость экономических и финансовых воздействий на инфраструктуру транспортной системы с использованием инструментов рыночной экономики и государства в целях снижения рисков,

обоснованы методологические принципы использования организационных и правовых инструментов по ограничению экономических рисков и их материализации, включая изменения в структуре управления предприятиями,

разработана методология определения вероятных убытков, обеспечения компенсации потерь предприятий, возникающих в результате наступления экономических рисков за счет альтернативных источников финансирования,

- предложены методы управления рисками в условиях их диверсификации, учитывающие специфику транспортных организаций

Практическая значимость, реализация и апробация результатов

исследования определяется их использованием при корректировке осуществления федеральной программы Модернизация транспортной системы России и в процессе реализации методов государственного регулирования и эффективного внедрения рыночных механизмов управления предприятий и организаций транспортного комплекса как на федеральном, так и на ^региональном уровнях Результаты исследования используются в деятельности транспортных организаций ряда регионов РФ, в частности на предприятиях ФГУП СВЕРДЛОВСКАВТОДОР, Свердловском отделении ОАО РЖД, ЗАО СИБДОРСТРОЙ, ЗАО авиакомпании Былина

Основные положения диссертации докладывались на международных научно-практических конференциях и семинарах в Государственном университете управления (ГУУ), а также использованы в научных исследованиях и учебном процессе Института управления на транспорте ГУУ

Публикации. По теме диссертации опубликована 31 работа общим объемом 35,4 печ л (в том числе авт -32,6 печ л ), включая 2 монографии

Структура диссертации. Работа состоит из введения, пяти глав основной части исследования, заключения и списка литературы из 228 наименований Общий объем работы 360 страниц, включая таблицы и рисунки Вспомогательный материал вынесен в приложение

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы исследования, определены цель, задачи, объект и предмет исследования Раскрыта исходная методологическая основа разработки темы, показана новизна полученных научных результатов, их реализация и практическое значение

В первой главе Рынок транспортных услуг определена социально-экономическая роль транспортного комплекса в рыночной экономике РФ, проанализировано состояние транспортных коммуникаций в стране, выявлены особенности современного рынка транспортных услуг, перспективы его развития

Анализ показал, что рыночные условия развития внутренних и внешних экономических связей требуют высокого качественного уровня транспортного обслуживания физических и юридических лиц, обеспечивающего среди других факторов решение задач социальной переориентации российской экономики

Устойчивое функционирование транспортной инфраструктуры оказывает существенное влияние на обеспечение темпов роста экономики, повышение эффективности народно-хозяйственного комплекса страны, социальное обустройство общества Транспортный комплекс представляет собой сложную, многогранную отрасль экономики, межотраслевую подсистему, входящую в социально-экономическую систему В структуру транспортного комплекса России входят железнодорожный, автомобильный, морской и речной, авиационный, промышленный трубопроводный транспорт и дорожное хозяйство К системе транспортного комплекса обычно относят подсистемы и виды транспорта, представленные в таблице 1

В научной литературе и статистической практике необоснованно, на наш взгляд, к единому транспортному комплексу не относят парк легковых автомобилей, находящийся в собственности населения, государственных структур, частных фирм и корпораций, а также предприятия по их обслуживанию

Переход к новому этапу социально-экономических преобразований требует уточнения приоритетов развития всей экономической инфраструктуры, включая и транспортную систему Стратегия развития транспорта дожна быть адекватна требованиям обеспечения экономического роста, уровня и качества жизни населения страны Необходимость ускорения развития экономики России выдвинула в качестве одной из приоритетных народно-хозяйственных задач решение проблемы модернизации транспортного комплекса В 2001 г была принята федеральная программа Модернизация транспортной системы России до 2010 г

Состав транспортного комплекса России

Подсистемы транспортного комплекса Виды транспорта

Универсальный и специализированный грузовой и пассажирский транспорт общего пользования Железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный

Трубопроводный Нефтепроводы, нефтепродуктопроводы, газопроводы

Непрерывные виды транспорта Конвейерный, пневматический, высоковольтные линии электропередач и др

Промышленный грузовой транспорт Железнодорожные подъездные пути, автомобильный транспорт не общего пользования всех отраслей народного хозяйства, специализированный транспорт, обслуживающий внутрипроизводственные технологические процессы

Городской пассажирский транспорт Метрополитен, тролейбус, трамвай, автобус, легковые такси, внутригородские железнодорожные линии

Дорожное хозяйство Автомобильные дороги, мосты путепроводы, городские улицы

Естественно, что роль отдельных видов транспорта в перемещении грузов и пассажиров различна Это обусловлено техническим состоянием транспортных средств, видами перевозимых грузов, динамикой развития отраслей общественного производства

Анализ, приведенный в этой главе, показывает, что перевозки грузов и пассажиров транспортным комплексом растут более быстрыми темпами, чем это отражает официальная статистика Если учитывать ведомственный и частный транспорт, доля различных видов транспорта в общем объеме перевозок и их рост выглядят следующим образом По самым осторожным прогнозам, около 30% перевозок не поступают в данные официальной отчетности В грузовых перевозках (по грузообороту) в России традиционно преобладает железнодорожный транспорт (около 80%) В России, как и в странах с развитой рыночной экономикой, структура транспортного баланса меняется в направлении повышения роли автомобильного транспорта По тоннажу перевозимых грузов автомобильный транспорт общего пользования занимает второе место после железнодорожных перевозок (не считая трубопроводный транспорт), а по перевозкам пассажиров превышает все виды транспорта вместе взятые Дальнейшее развитие отмеченной тенденции будет в решающей степени зависеть от состояния автомобильных дорог Причем их расширение и модернизация имеет не только чисто транспортное значение Автомобильные дороги повышают стоимость земли и другой недвижимости, инвестиционный рейтинг территорий, доступность для населения, проживающего в различных местах, школ, учреждений здравоохранения и культуры

Изучение современных тенденций и проблем развития транспортной системы и основных фондов показывает, что они приняли системный характер и требуют комплексного подхода к их решению Прогнозируемое возрастание спроса на перевозки на фоне негативных явлений в транспортном комплексе, таких, как рост числа рисков и аварийности, создает угрозу общеэкономическому развитию России в целом и отдельных ее регионов, ослабляет позиции России на мировом рынке транспортных услуг

Россия располагает одной из крупнейших в мире транспортных систем, но последние десятилетия весьма небольшие инвестиции направлялись в основном в транспортные средства, а не в инфраструктуру Именно она стала одним из лузких мест в транспортной системе Проблема любого вида транспорта - изношенность основных фондов Парк транспортных средств со времен советского периода находится в неудовлетворительном состоянии Технические характеристики эксплуатируемых транспортных средств значительно отстают от современного мирового уровня, в первую очередь, по показателям экономичности, безопасности, техническому состоянию Существующий технологический уровень транспортных средств в России является причиной высоких транспортных издержек производителей конечной продукции и низкой коммерческой скорости доставки грузов потребителям

В настоящее время основным программным документом по развитию транспортного комплекса страны является Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг) Причем в 20022005 годах намечалось лучшее использование имеющихся мощностей и установление лузких мест, а в 2006-2010 годах - обеспечение ускоренного развития транспорта, повышение его эффективности и качества оказываемых услуг Однако, как показывает проведенный анализ, улучшения транспортных мощностей в 20022005 годах вряд ли можно было достигнуть в условиях роста износа производственных факторов организаций транспорта (см таблицу 2) Помимо того, по данным Росстата РФ в 2002-2004 годах сократилась эксплуатация напряженности железнодорожных путей общего пользования и автомобильных дорог с твердым покрытием Все это приводит к закрытию железнодорожных линий местного значения и станций, стихийная автомобилизация грозит транспортному комплексу крупных городов страны Серьезные инфраструктурные проблемы имеются на водном транспорте в связи с ухудшением состояния портового хозяйства Уменьшается количество действующих аэропортов и аэродромов, предназначенных для гражданской авиации

Степень износа основных производственных фондов

организаций транспорта _(на начало года, в процентах)1 _

1995 2000 2001 2002 2003 2004^ 2005

Транспорт - всего, в том числе 38,5 47,1 50,7 53,2 57,0 20,0 21,4

железнодорожный 38,3 50,0 54,1 56,9 59,8 6,7 10,1

автомобильный 46,1 54,5 54,0 50,6 48,7 46,9 45,2

дорожное хозяйство 21,8 26,1 26,3 24,6 27,3 39,5 46,0

трамвайный 40,4 59,1 58,8 57,4 57,9 56,2 54,4

тролейбусный 39,0 51,0 48,6 45,9 42,0 43,1 42,0

метрополитены 12,8 14,2 14,9 14,7 20,2 15,2 15,5

магистральный трубопроводный 38,2 46,3 35,5 36,9 44,0 46,3 44,4

морской 48,5 52,6 49,6 48,7 45,3 43,4 45,8

внутренний водный 42,4 51,8 56,3 58,1 59,2 57,7 57,2

воздушный 58,1 65,0 58,4 53,5 55,9 53,4 50,6

'По крупным и средним коммерческим организациям

2 Уменьшение степени износа основных фондов связано с массовой передачей МПС предприятию ОАО РЖД основных фондов, износ на которые начинает начисляться в соответствии с порядком бухгатерского учета, исходя из рыночной стоимости на момент передачи, без учета ранее начисленного износа

Источник Российский статистический ежегодник, 2006 - М Роскомстат РФ, 2006

Ухудшение материально-технической базы транспортного комплекса, вызывает (помимо других причин) рост ресурсоемкоеЩ и соответственно себестоимости перевозок, растет аварийность на транспорте и увеличиваются масштабы загрязнения транспортными средствами окружающей среды Важнейшее значение приобрела в настоящее время проблема формирования финансовых ресурсов для инвестиций в транспортный комплекс

По имеющимся оценкам, в течение ближайших 10 лет потребности населения в транспортных услугах возрастут примерно на 40%, в 2 раза предполагается рост объема транзитных перевозок и почти в 2,5 раза экспорт транспортных услуг Проведенный в данной главе экономический анализ показал, что транспорт наряду с другими отраслями инфраструктуры является важным фактором решения социально-экономических задач развития страны, необходимым условием функционирования рыночной экономики и успешного проведения экономических реформ Однако реализация отмеченных выше задач затрудняется по многим причинам, это ограниченность ресурсов, направляемых в транспортный комплекс, некоторые просчеты в прогнозировании развития отрасли, медленное реформирование отдельных сфер транспортного комплекса Сложившаяся ситуация на транспорте стала причиной и повышения уровня экономических рисков и, как следствие, значительных финансовых убытков ,

Многообразие форм собственности и организационных форм хозяйствования на транспорте, конкуренция между транспортными компаниями, условия рыночной экономики и проводимые в стране социально-экономические реформы требуют разработки такого механизма регулирования предприятиями отрасли, который бы основывася на современных принципах, методах и формах управления, способствовал бы повышению эффективности деятельности компаний Речь идет о необходимости внедрения системного подхода, комплексности в управлении функционированием транспортного комплекса Современный рынок требует наряду с отраслевым подходом в управлении транспортом координацию деятельности различных видов транспорта Дело в том, что в настоящее время ощущается острая потребность в обеспечении взаимодействия железнодорожного, автомобильного, внутреннего водного и морского транспорта

Требуется завершить начатые структурные преобразования на транспорте, активнее использовать системы управления отраслью, присущие экономике рыночного типа

Во второй главе Экономические риски в транспортном комплексе страны рассмотрены теоретические подходы к определению их сущности, дана классификация рисков, выявлены специфические особенности экономических рисков на рынке транспортных услуг Экономический риск - это экономическая категория, характеризующая особенность финансово-хозяйственной деятельности субъектов экономики в условиях неопределенности, показатель качества принимаемого решения, направленного на получение ожидаемого результата деятельности компании на рынке товаров и услуг Результатом наступления рискового события становится отклонение от поставленной стратегической цели Риск - категория объективная, неотъемлемый элемент функциональной системы управления организацией и проявляется как множество отдельных обособленных рисков С другой стороны, риск как фактор достижения целей предприятия, формирующий поведенческое пространство индивида, всегда субъективен, так как содержание рискованного поведения субъективно Любое действие, связанное с риском, целенаправленно Риск может проявляться негативно, привести к потере дохода, к убытку, а также может позитивно влиять на потенциал предприятия, результатом может стать прибыль, доход Часто с целью получения прибыли менеджмент принимает решение, содержащее определенный риск (например, при вложении капитала, кредитовании и т п) В этом случае дожны быть предусмотрены все варианты реализации принимаемого решения В более широком смысле под риском в бизнесе понимают следствие действия либо бездействия, в результате которого существует реальная возможность получения результатов, влияющих на деятельность организации, на достижение целей бизнеса как положительно, так и отрицательно С экономическим риском связана возможность не только возникновения ущерба, но и выгоды То есть любые отклонения, и отрицательные, и положительные, потребуют от руководства транспортного предприятия пересмотра стратегии и тактики деятельности предприятия, включая и изменения цели Категорию риск характеризуют следующие основные черты, составляющие ее содержание возможность отклонения от предполагаемой цели, ради которой осуществлялась выбранная альтернатива, вероятность достижения желаемого результата, возможность материальных, нравственных и др потерь, связанных с осуществлением

выбранной в условиях неопределенности альтернативы Эти черты составляют основное содержание категории риск и достаточно четко проявляются в его функциях

Как количественная категория риск определяется абсолютным и относительным уровнем потерь В абсолютном выражении риск может определяться величиной возможных потерь в материально-вещественном (физическом) или стоимостном (денежном) выражении, если только ущерб поддается такому измерению Как правило, в абсолютном выражении риск исчисляется, когда речь идет об одной конкретной сдеке В относительном выражении риск определяется как величина возможных потерь, отнесенная к некоторой базе, в виде которой наиболее удобно оценивать либо имущественное состояние, либо общие затраты ресурсов на данный вид деятельности, либо ожидаемый доход (прибыль) от операции Среди функций, выпоняемых экономическим риском, можно выделить инновационную, регулятивную, защитную и аналитическую Классификация рисков представляет собой один из этапов анализа рисков, позволяющий в дальнейшем проводить идентификацию и оценку риска, а также разрабатывать методы управления ими Чтобы риски идентифицировать, их необходимо классифицировать

В настоящее время нет строго определенной системы классификации рисков Существует множество мнений, которые, как правило, определяются целями и задачами классификации Приведенный в работе анализ показал, что в общем виде можно выделить следующие основные подходы к классификации рисков Первый подход связан с рассмотрением рисков с точки зрения экономического управления компанией Поскольку риск неразрывно связан с доходностью, то обычно классифицируют риски, исходя из модели прибыли на капитал Другой подход представляет собой составление лобзорных классификаций, основания которых различны Из всего разнообразия рисков особо выделяются риски экономические то есть риски, связанные с вероятностью потерь финансовых ресурсов, которые реализуются при осуществлении экономическим субъектом любых видов деятельности (производственной, сбытовой, инвестиционной, торговой, кредитной) Появление риска в значительной степени связано с влиянием внешней среды на деятельность компании Дело в том, что хозяйствующий субъект в своем функционировании на рынке тесно взаимодействует с основными экономическими контрагентами и средами, в результате которого пересекаются финансовые, материальные, кадровые и информационные потоки, отражающие производство продукции (товаров, услуг), потребление ресурсов и перемещение денежных платежей и т д Функционирование компании в реальных условиях постоянно подвержено угрозе ухудшения из-за возможного изменения внешних параметров Такие нарушения возникают из-за поведения партнеров - поставщиков (топлива, оборудования, транспортных средств и т д), потребителей, инвесторов и др Предложенные в диссертации классификационные признаки рисков и состав классификационных групп приведены в таблице 3

Экономический риск имеет две стороны лоборонительную, пассивную сторону, реализуемую посредством страхования и ограждения хозяйствующих субъектов и индивидов от риска и наступательную, активную сторону, реализуемую в ходе возрастания, обновления, накопления той информации, которая необходима для сокращения области неопределенности и риска Управление

экономическими рисками определяет возможности обеспечения устойчивости экономического объекта, его способность противостоять неблагоприятным ситуациям Следует отметить, что за экономические риски несут ответственность владельцы транспортной компании, что собственно определяется нормами гражданского кодекса РФ (ГК РФ) Однако в практике управления риском значительную роль в определении рисков играют менеджеры и персонал компании

Таблица 3

Классификация экономических рисков

По сфере возникновения Отраслевой уровень Микроэкономический уровень

По источникам возникновения Внешний Внутренний

По наличию альтернатив решений Ординарный Неординарный

По природе возникновения Объективный Необъективный

В зависимости от отношения менеджера к риску Риск действия Риск бездействия

По времени возникновения На этапе принятия решений На этапе реализации решений

По продожительности проявления Кратковременный риск Договременный риск Постоянный риск

По уровню финансовых потерь Допустимый риск Критический риск Катастрофический риск

По степени правомерности предпринимательского риска Оправданный, обоснованный Неоправданный, необоснованный

По возможности страхования Страхуемый Не страхуемый

По масштабам ответственности страховщика Индивидуальные риски Универсальные риски

Транспортные компании стакиваются с разнообразными экономическими рисками, препятствующими их эффективному функционированию и в некоторых случаях приводящими к банкротству Все это обусловливает необходимость вырабатывать особые управленческие подходы Усиливается подвижность и неопределенность факторов внешней среды, их влияние на функционирование хозяйствующих субъектов, на их конкурентоспособность Экономические риски дожны учитываться при составлении финансового плана транспортной компании При этом инвесторам и кредиторам необходимо гарантировать, что вкладываемые ими деньги принесут доходы, достаточные для покрытия затрат, выплаты

задоженности и обеспечения окупаемости инвестиций Нужно иметь в виду, что даже весьма успешные проекты могут стокнуться с временным снижением доходов из-за краткосрочного падения спроса на транспортные услуги или снижения цен на них Для компенсации временного снижения доходов компании ее планируемые ежегодные доходы дожны твердо перекрывать максимальные годовые выплаты по задоженности, убытки от инфляционного и налогового рисков, рисков, вызванных колебаниями валютных курсов, экологических, эксплуатационных рисков и др Таким образом, определяются факторы, оказывающие влияние на уровень экономических рисков в деятельности транспортных компаний, к которым, например, с поным основанием можно отнести изменчивость объема спроса, изменение цен на транспортные услуги, изменение цен поставщиков (прежде всего, топлива, транспортных средств, запасных частей к ним и т п), зависимость от колебаний курсов валют, операционный рычаг (этот фактор отражает степень влияния изменений в объеме продаж компании), способность компании адаптироваться к ситуации на рынке Экономические риски могут быть вызваны особенностями функционирования различных подразделений компании, стилем управления, квалификационными и профессиональными характеристиками персонала Последнее обстоятельство, как правило, влияет на принятие решений в области управления рисками, на выбор самих методов управления рисками Сказываются и финансовые ограничения, то есть ограниченность финансовых средств, выделяемых на управление рисками

На практике предприятиям транспортного комплекса приходится часто стакиваться и с такими явлениями, как редкость и уникальность отдельных событий К таким событиям можно отнести стихийные бедствия, наводнения, землетрясения и даже последствия террористических актов По своему происхождению подобные риски относятся к группе техногенных рисков Но поскольку они вызывают немалый убыток, выраженный в стоимостных потерях, мы с поным правом можем говорить и об экономических рисках Экономические риски, с которыми в своей деятельности стакиваются транспортные компании, являются источниками потенциально возможной потери ресурсов, допонительных затрат, снижения доходов от финансово-хозяйственной деятельности Они среди других причин способствуют повышению уровня убыточности предприятий (см табл 4) По доле убыточных предприятий транспорт среди других отраслей экономики отстает только от сельского хозяйства и жилищно-коммунального хозяйства, превышает средний показатель по стране В значительной мере это связано с различными составляющими экономического риска, с которым стакиваются транспортные предприятия в своей деятельности

В условиях российской экономики причиной банкротства предприятия часто являются неблагоприятные внешние условия, резкие колебания конъюнктуры и вообще экономические условия деловой жизни Но при этом необходимо отметить, что на возникновение экономических рисков влияют избранная руководством предприятия стратегия выживания, наличие или отсутствие приспособительных компенсационных механизмов

Удельный вес убыточных предприятий и организаций по основным отраслям экономики

_(в процентах от общего числа предприятий)_

Отрасли экономики Годы

1995 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Всего в экономике 34,2 50,1 53,2 40,8 39,8 37,9 43,5 43,0 38,1

Промышленность 26,4 46,9 48,8 39,1 39,7 39,3 45,1 44,5 40,9

Сельское хозяйство 55,0 78,1 84,4 52,7 50,7 46,3 55,6 52,8 38,3

Строительство 17,7 36,6 40,6 37,7 37,2 35,4 38,6 37,2 35,1

Транспорт 31,5 54,0 53,4 47,9 44,1 40,9 45,6 49,0 46,3

Связь 28,9 29,4 44,3 28,4 26,1 25,4 35,1 36,2 36,1

Жилищно-коммунальное хозяйство 42,6 50,7 60,1 61,4 61,1 59,1 60,8 61,1 60,0

Источник Российский статистический ежегодник 2005 Стат сб Росстат - М , 2006, с 637

Для транспортных компаний серьезными факторами экономических рисков помимо недостатков в материально-технической базе стала ограниченность материальных ресурсов топлива, энергии, материалов, основных производственных фондов и существенное повышение цен на эти ресурсы С 1995 по 2005 гг доля материальных затрат (включая сырье и материалы, топливо и энергоресурсы) в общей сумме затрат на производство продукции транспортных предприятий выросла на 7,2 процентных пункта Всего в экономике этот показатель сократися на 2,7 процентных пункта Экономический риск вызывается нередко ошибочными действиями руководителей транспортных компаний, управленческими ошибками, которые могут возникать из-за недостатка необходимой и достоверной информации Проведенный во второй главе диссертации анализ показал, что весьма сильное влияние на результаты деятельности транспортной компании на рынке оказывают экономические риски Одни из них связаны с деятельностью транспортной компании по производству и предоставлению транспортных услуг, другие - с различными финансовыми операциями Из группы экономических рисков выделяются финансовые риски (изменение процентных ставок по кредитам, неблагоприятные колебания курсов иностранных валют по отношению к рублю и др) и коммерческие риски (неплатежеспособность потребителей транспортных услуг, рост цен на топливо, транспортные средства, различные материалы, невыпонение покупателями услуг' своих обязательств и т д )

Экономические риски в деятельности транспортных компаний вызывают прямые или непосредственные убытки (ущерб, нанесенный транспортным средствам и другому имуществу компаний, невыпонением отправителем грузов своих

обязательств, а также невыпонением своих обязательств транспортной компанией перед клиентами и т д) и косвенные убытки (снижение доходов компании вследствие аварий при осуществлении перевозок, уплатой штрафов за различного рода нарушения, утраты конкурентных преимуществ на рынке и т д) Все существующие в экономике факторы риска оказывают влияние на финансовые результаты деятельности транспортных компаний Наличие экономических рисков и неизбежные изменения их уровня в процессе деятельности транспортной компании выступают постоянным и существенным фактором ее положения на рынке Управление экономическими рисками выступает в качестве подсистемы в системе управления деятельностью транспортной компанией Выбор методов управления, организационной структуры управления, стратегии управления рисками в значительной степени определяется внешними условиями деятельности компаний (экономическая политика правительства, стабильность законодательства, завершенность налоговой реформы, экономическая ситуация в стране, развитость финансовой инфраструктуры, уровень технологического развития и доступ к новым технологиям и технике) Важно, чтобы выбранная структура управления экономических рисков была достаточно гибкой, способной быстро реагировать на подвижность и неопределенность факторов внешней среды, своевременно адаптироваться к происходящим изменениям

В третьей главе Методологические подходы к управлению экономическими рисками на транспорте рассмотрены общие принципы управления риском (риск-менеджмент), неопределенность в системе управления экономическими рисками, предложена методика управления экономическими рисками в деятельности транспортных предприятий Было установлено, что управление экономическим риском представляет собой воздействие управляющей подсистемы на потенциал транспортного предприятия, трансформирующее его структуру и поведение в сторону упорядочивания денежных потоков путем взаимодействия предприятия с субъектами неопределенной внешней среды Стратегическое управление в условиях рыночной экономики включает в себя два уровня управленческих решений стратегические решения, связанные с управлением воспроизводством потенциала хозяйствующего субъекта, и решения, связанные с управлением средствами воспроизводства потенциала (воспроизводство воспроизводства) Экономический риск, с которым стакивается в своей деятельности транспортная компания, имеет три параметра номенклатуру рисков (поле рисков), размер риска, то есть размер возможных потерь при реализации планов, степень управляемости данным конкретным риском

Управление экономическими рисками рассматривается нами как подсистема в системе управления транспортной компанией, как часть повседневной деятельности менеджмента компании, как одна из главных функций управленческого звена, принимающего решения В связи с этим исследование экономических рисков требует системного подхода Этот процесс включает не только классификацию рисков, их идентификацию, но и анализ, оценку, разработку методов защиты компании от серьезных финансово-экономических последствий возникновения риска, прогнозирование наступления рисковых событий Важным является разработка мероприятий, направленных на исключение или снижение отрицательных последствий наступления таких событий, на смягчение негативного воздействия риска на конечные результаты деятельности транспортной компании Конечной

целью управления риском является получение наибольшей прибыли при оптимальном, приемлемом для предпринимателя соотношении прибыли и риска, что соответствует целевой функции предпринимательства Общая схема управления экономическими рисками представлена на рис 1

Рис 1 Общая схема процесса управления риском

Важным условием является соответствие системы управления экономическими рисками стратегии развития компании и институциональным особенностям, возможностям и условиям ее функционирования В качестве важного принципа выступает учет возможных направлений радикальных изменений во внешней среде хозяйствования при определении основных тенденций развития хозяйствующих субъектов Методологическим принципом управления рисками является обеспечение сопоставимости оценки полезности и меры риска за счет измерения обоих этих показателей При анализе сферы возникновения рисков необходимо, прежде всего, учитывать масштаб организации и этап жизненного цикла, на котором она находится Необходимо, чтобы менеджмент транспортной компании, имея представление о максимально возможной величине убытка, определил к какому результату может привести потенциальный риск'' Какова его вероятность9 И получив ответы на эти вопросы, принял бы решение об отказе от мероприятия с повышенным риском, о принятии риска на свою ответственность, удержании всех или большей части экономических рисков на уровне собственной компании или о передаче риска на ответственность другому лицу Наличие разнообразных форм проявления экономических рисков предполагает комплексное и одновременное управление ими

Характер и содержание этапов работ, выбор методов их реализации в значительной степени зависят от специфики предпринимательской деятельности, факторов и причин, вызывающих экономические риски Этот процесс можно разбить на следующие этапы выявление риска, оценка риска, выбор приемов управления риском, реализация выбранных приемов, оценка результатов Для определения уровня экономического риска и выбора оптимального решения в условиях рисковой деятельности применяется количественный анализ риска Он предполагает численную оценку рисков, определение их степени и выбор оптимального решения Количественная оценка опирается на теорию матричных игр, различные критерии эффективности, теорию двойственных задач линейного программирования В результате формируется целостный подход для различных экономических задач выбора оптимальных решений в условиях неопределенности Количественные методы анализа риска включают в себя статистические и аналитические методы Так как наибольшую прибыль приносят, как правило, рыночные операции с повышенным риском, то риск нужно рассчитывать до максимально допустимого предела, корректируя систему действий с позиций наибольшей прибыли при наименьших рисках Для оценки экономических рисков величина ожидаемого риска (Я) определяется по формуле

Я = (1)

где Ка

Р - реальная вероятность благоприятного исхода - объективное значение шанса, получаемое на основе статистических значений,

Е - эмоциональная составляющая при оценке риска,

и - оценка неблагоприятности ситуации в ходе экономической деятельности

Для принятия оптимального решения относительно направлений деятельности компании, стакивающейся с экономическим риском, необходимо соизмерить ожидаемый результат с возможными потерями, которые понесет собственник компании в случае наступления рискового события В качестве показателя, характеризующего такую зависимость, применяется коэффициент риска (Кк) Для его расчета можно воспользоваться формулой

Кк = У/С (2)

где У - максимальная сумма убытка, руб ,

С - объем собственных финансовых ресурсов с учетом известных поступлений средств, руб

Проведенные исследования показывают, что оптимальный коэффициент риска для, например, железнодорожных транспортных компаний составляет 0,3, а коэффициент риска, ведущий к банкротству инвестора 0,7, и более Оценка риска, по существу, заключается в нахождении зависимости между размерами потерь организации и вероятностями их возникновения Поэтому в качестве критерия оценки риска может использоваться показатель вероятности того, что полученный результат (например, доход транспортного предприятия) окажется меньше планируемого значения

К = Р(Б,Г-В) (3)

где Я - критерий оценки, Р - вероятность,

Б,г - планируемое значение результата, Б - полученный результат Результаты, полученные статистическим методом, сопоставляются с ожидавшимися результатами или другими данными (например, за предыдущие периоды) Важным этапом работы является проведение анализа факторов риска и обстоятельств, приводящих к рисковым ситуациям Качественный анализ предполагает идентификацию (установление) всех возможных рисков, выявление источников и причин риска, возможных потерь ресурсов компании, практических выгод и возможных негативных последствий, которые могут наступить при реализации решения, содержащего экономический риск Для проведения качественного анализа может применяться ряд методов, среди которых наиболее удобно использовать экспертный и рейтинговый Управление риском - это динамический процесс с обратной связью, при котором принятые решения дожны периодически анализироваться и пересматриваться С течением времени меняется ситуация на рынке, происходят изменения во внешней среде, да и внутренняя среда компании не остается постоянной Объективный характер экономического риска, возникающего в процессе предпринимательской деятельности компаний, делает необходимой разработку альтернатив управленческих решений и выбор одного из возможных вариантов решений, с учетом существующих факторов внешней среды и перспектив их изменений Необходимо предвидеть экономический риск, стремясь снизить до более низкого уровня убыток от него, выбрать адекватные методы управления риском Исходя из этого, менеджмент хозяйствующих субъектов в процессе принятия решения дожен анализировать возможные последствия реализации всех разработанных альтернатив для выбора оптимального варианта Риск определяется как соотношение отрицательного и положительного результатов, полученных от реализации управленческого решения При низком уровне неопределенности риск отрицательного результата растет незначительно Он существенно возрастает при среднем и высоком уровнях неопределенности Для принятия решения в пользу того или иного действия необходима возможно поная и достоверная информация об окружающей среде На основе анализа такой информации и с учетом целей риска можно правильно определить вероятность наступления рискового события Таким образом, категория риск неотделима от понятия неопределенность Оба явления означают отсутствие ясности, уверенности в результативности принимаемого решения Поскольку хозяйствующие субъекты в рыночной обстановке действуют в условиях неопределенности, наличие риска всегда объективно Но поскольку риск связан с выбором лицом, принимающим решения, определенных альтернатив, поведение субъекта, особым образом реагирующего на изменения рисковой ситуации, - субъективно

При разработке методики управления экономическими рисками в деятельности транспортных компаний предприятие рассматривается нами как социально-экономический субъект, наделенный функциями самоуправления, как объект влияния внешней среды, как производитель и продавец своих услуг, тесно взаимодействующий с множеством других участников рынка Методология

управления экономическими рисками в транспортной организации предполагает выявление причин возникновения рисков, классификацию рисков, с которыми может стакиваться конкретная компания в процессе своей деятельности, исследование соотношения между неопределенностью и возможностью появления риска, оценку степени риска, разработку и принятие управленческих решений в области риска и на ее основе разработку программы управления риском При этом весьма важным является выявление и прогнозирование факторов среды деятельности компаний (рис 2), способствующих возникновению экономических рисков (снижение спроса на одни виды транспортных услуг и перемещение спроса на услуги конкурентных видов транспорта, изменения в налоговом законодательстве, касающиеся размеров налоговых ставок, рост тарифов и цен на факторы производства и т д )

Рис 2 Элементы внешней среды транспортной компании

Воздействовать на факторы внешней среды деятельности компании ее руководство обычно не может (либо влияет косвенным образом в кооперации с другими хозяйствующими субъектами через профессиональные ассоциации, объединения, союзы и т д) Однако предусмотреть возможные финансовые потери крайне необходимо На внутренние факторы возникновения экономических рисков

руководство транспортного предприятия оказывает непосредственное воздействие, в частности, определяя узкие места, возникающие в процессе управления рисками, принимая необходимые решения по нейтрализации негативных последствий их появления Соблюдение принципа согласования деятельности компании с требованиями среды предполагает необходимость макроэкономического и микроэкономического регулирования деятельности транспортных предприятий, проведения постоянного мониторинга финансовых последствий изменения факторов внешней среды и компенсацию финансового убытка На основе принципов управления экономическими рисками транспортной компании можно сформулировать основные задачи, стоящие перед менеджментом (рис 3)

Рис 3 Элементы системы управления экономическими рисками транспортной

компании

Таким образом, при наступлении рисковой ситуации на рынке транспортных услуг менеджеры предприятий дожны ставить цели, задачи и устанавливать принципы управления рисками, определять предварительную классификацию убытков, оценивать возможные убытки и выбирать основные методы управления рисками (то есть создавать соответствующий риск-менеджмент)

На рис 4 представлен риск-менеджмент транспортной компании

Рис 4 Общая схема процесса управления риском в транспортной компании

Центральное место в оценке экономических рисков занимант анализ и прогнозирование потерь ресурсов транспортной компанией при предоставлении соответствующих услуг Имеется в виду не столько расход ресурсов в процессе функционирования компании на рынке транспортных услуг, сколько случайные, непредвиденные потери, возникающие вследствие отклонения реальной деятельности компании от запланированного хозяйственного функционирования Неотъемлемой

частью программы управления экономическими рисками является установление пороговых значений риска Они определяются финансовыми возможностями транспортной компании, осуществляемой ею стратегией развития При выявлении и оценке порогового значения экономических рисков дожны приниматься во внимание все возможные последствия потенциальных рисков изменения в налоговом законодательстве, дорожно-транспортные происшествия, возможные катастрофы, попытки шантажа и терроризм Иными словами, оценка потенциального убытка транспортного предприятия сопровождается максимально возможным определением вероятности возникновения рисковых ситуаций, размеров убытка, планированием мер по преодолению таких ситуаций Определить вероятность возникновения нежелательных событий можно посредством оценки частоты, с которой конкретный результат будет получен в аналогичных условиях Для этого используется следующая формула

Р = пЧ , (4)

где Р - вероятность нежелательного исхода,

п - число рисковых событий с неуспешным для транспортной компании

исходом,

N - общее число аналогичных событий с успешным и неуспешным исходом Анализ показал, что для транспортных предприятий реальными являются методы, включающие следующие варианты минимизация размеров потерь в результате наступления рискового события, перевод риска на страховую компанию в том случае, когда страховой взнос этой компании существенно ниже по сравнению с размером денежных сумм, мобилизуемых за счет других источников, перевод фактора, порождающего риск, на партнера по сдеке Достичь оптимального соотношения между планируемым уровнем снижения риска и необходимыми для этого допонительным затратами можно, лишь применяя комбинацию различных методов Методологически управление экономическим риском включает следующие стратегические решения прекращение деятельности, содержащей большой риск, формирование специального резервного фонда с целью страхования рисков, использования собственных средств компании для поной компенсации последствий экономического риска, распределение потерь в результате наступления риска среди участников сдеки, привлечение страховщика в качестве лица, ответственного за компенсацию последствий наступления экономического риска, сокращение возможных потерь от риска с помощью реализации предупредительных мер (накопления запасов топлива для транспортных средств, набор квалифицированного персонала и его своевременная переподготовка и т п), создание эффективной системы оценки вариантов разрабатываемых решений и контроля их выпонения В рамках разрабатываемой стратегии управления экономическими рисками транспортной компании подготавливается специальная программа, ее целью является создание предпосылок для удержания предприятия на конкурентных позициях на рынке соответствующих транспортных услуг в условиях неопределенности В ходе выпонения программы корректируются методы регулирования экономических рисков транспортной компании, повторно проводится анализ и оценка уровня риска Этот процесс повторяется до тех пор, пока не будет обеспечен приемлемый уровень риска Исследование деятельности отдельных предприятий автомобильного и железнодорожного транспорта в условиях экономических рисков позволило

обосновать концепцию и принципы риск-менеджмета, разработать методологические подходы к формированию механизма управления рисками в данной отрасли экономики Они позволяют выявлять и оценивать уровень неопределенности внешней среды, факторы, воздействующие на риск и его последствия, принимать решения, направленные на минимизацию финансовых убытков транспортных компаний при наступлении рисковых ситуаций При этом управление экономическими рисками транспортной компании опирается на ряд принципов, которые непосредственно связаны со спецификой деятельности транспортной компании и несовпадением интересов различных групп персонала компании Последнее обстоятельство определяет необходимость оценки экономических рисков под углом зрения позиции руководителей и групп менеджеров различных подразделений организационной структуры управления транспортной компании, а также позиции ее партнеров (поставщиков, потребителей транспортных услуг, государственных органов управления, банковской системы и т п) Методические принципы учитывают и динамичность экономических рисков, их изменчивость К операционным принципам относится моделируемость экономических рисков, то есть разработка правил игры Основная цель управления экономическими рисками заключается в обеспечении успешной деятельности транспортной компании в условиях риска и неопределенности Поставленная цель конкретизируется формулированием задач управления экономическими рисками Управление экономическими рисками представляет собой динамический процесс и является сложной и многоуровневой процедурой Для анализа экономических рисков и неопределенности на рынке транспортных услуг применяют количественные и качественные методы исследования К качественным методам анализа относятся экспертные, историко-ассоциативные методы, метод рейтинговых оценок

Предлагаемое в диссертации моделирование системы управления экономическими рисками в деятельности транспортной компании ориентируется на устранение менеджментом компании неопределенности, на выбор инструментов воздействия на экономические риски Разработанные методы управления экономическими рисками классифицируются по признаку вариант воздействия на риск и по признаку содержание процедуры управления рисками В соответствии с первым признаком менеджмент использует методы трансформации экономических рисков и методы финансового возмещения убытков Второму признаку соответствуют методы сокращения экономического риска и передачи риска В развитии отмеченных групп методов возможны различные варианты принятие транспортной компанией рисков на себя, отказ от риска (то есть возможность уклонения от опасности последствий экономических рисков), уменьшение размеров убытков или их предотвращение, разделение риска (дифференциация и дублирование), передача рисков партнерам, готовым принять их на себя (страхование, хеджирование, аренда транспортных средств и др )

В четвертой главе диссертации Развитие транспортной инфраструктуры в системе мер снижения экономических рисков изучены источники финансирования в системе управления экономическими рисками, в том числе лизинг и страхование Особое внимание уделено особенностям рисков на различных видах транспорта Анализ показал, что значительную часть экономических рисков транспортные компании принимают на себя Основная проблема, с которой при этом стакивается

руководство компании, состоит в изыскании денежных средств, необходимых для компенсации возможных, скорее неизбежных, убытков Эти средства формируются из внутренних источников, либо за счет привлеченных ресурсов Внутренние источники включают наличные средства в кассе компании, доход от реализации предоставляемых транспортных услуг, дивиденды и процентный доход от ценных бумаг, приобретенных компанией на фондовом рынке, нераспределенная прибыль, часть которой может направляться на ликвидацию потерь В случае больших размеров убытков, которые транспортная компания несет в связи с наступлением рискового события, целесообразно для покрытия убытков использовать средства резервного фонда, создаваемого именно для этих целей Хотя при создании соответствующих резервных фондов возникают проблемы, связанные с определением его оптимальных размеров Уровень текущих расходов функционально привязан к масштабам деятельности предприятия Все маркетинговые ошибки, имеющие следствием нарушение снабжения или даже, наоборот, недопроизводство, ведут к перерасходу средств К тому же приводят технические, технологические и организационные несовершенства

В течение длительного времени в качестве основных источников финансирования деятельности транспортных компаний, включая финансирование экономических рисков, остаются собственные средства предприятий (в 2005 г -56,9%), кредиты и займы (в 2002 г - 7,0%) В последние годы величина бюджетного финансирования стала снижаться доля бюджетных ассигнований всех уровней сократилась с 4,9% в 1996 г до 3,4% в 2005г Сложившаяся ситуация объясняется в значительной степени стремительным абсолютным сокращением бюджетного финансирования, которое не компенсировалось развитием других форм инвестиций, недостаточной развитостью финансового рынка Поэтому в своей инвестиционной деятельности транспортные предприятия ориентируются главным образом на собственные и привлеченные негосударственные средства Управление рисками предприятий транспортного комплекса часто включает покрытие ущерба из текущего дохода предприятия Для финансирования экономических рисков некоторые транспортные компании создают резервные фонды рисков Они образуются в соответствии с требованиями законодательства и устава транспортной компании В резервный фонд выделяется обычно не менее 5% суммы полученной прибыли Чаще всего резервные фонды предприятий создаются для особенно больших убытков Проблема заключается лишь в том, как обосновать оптимальный размер таких резервов Дело в том, что небольшие резервные фонды не позволят защититься от риска, а неоправданно большие резервы отвлекут значительные денежные средства от финансирования основной деятельности компании, то есть предоставления транспортных услуг потребителям В случае если собственные финансовые ресурсы транспортного предприятия оказываются недостаточными, используются привлеченные средства банковские кредиты, средства, приобретаемые на фондовом рынке и получаемые в порядке перераспределения (страховые выплаты) Как уже отмечалось, одной из серьезных причин повышения уровня экономического риска в деятельности транспортных компаний остается низкое качество транспортной инфраструктуры В соответствии с Транспортной стратегией России на развитие инфраструктуры транспортного комплекса ежегодно необходимо, как минимум, 600 мрд руб или 3,4% ВВП по данным 2004 г В любом случае, реально выйти на

требуемые объемы инвестиций в России за счет бюджетных средств практически невозможно тем более, что в проекте бюджета на 2008-2010 гг намечено дальнейшее сокращение бюджетных ассигнований на транспорте Выход может быть найден в формировании внебюджетных источников финансирования и в создании привлекательности транспортных проектов для частных инвесторов Часто в качестве источника получения допонительных ресурсов выступает кредитование Практика показывает, что в силу ряда очевидных преимуществ лизинга обновление и увеличение основных фондов транспортных компаний за счет применения лизинговых схем оказывается предпочтительнее по сравнению с прямыми закупками и кредитованием К этим преимуществам относятся ускоренная амортизация, уменьшение налога на имущество и прибыль транспортных компаний, выделение НДС в лизинговых платежах и принятие его к зачету, включение лизингового платежа в затраты, возможность переложить на плечи лизинговой компании решение проблем, связанных с регистрацией и техническим осмотром, сервисом, ремонтом, страхованием подвижного состава Для развития рынка лизинговых услуг для транспортных компаний большое значение имеет установление корпоративных отношений между лизингодателем и лизингополучателями Они формируются по ведомственным, отраслевым или другим общим для участников сдеки признакам

Несмотря на быстрое развитие лизингового сектора, состояние нормативной базы, регулирующей деятельность участников рынка, находится на весьма низком уровне Это прежде всего проблемы, связанные с токованием налоговыми органами законодательства о лизинге, положение бухгатерского и налогового учета Увеличение в последнее время противоречий и неопределенности внутри налогового законодательства, постоянные расхождения во мнениях Минфина РФ и ФНС наносят серьезный вред развитию рынка лизинговых услуг, порождают массу арбитражных процессов Один из наиболее часто используемых методов управления рисками транспортных компаний - страхование Страхование представляет собой совокупность экономических отношений между его участниками по поводу формирования за счет денежных взносов целевого страхового фонда и использования его для возмещения ущерба и выплаты страховых сумм Сущность страхования выражается в том, что инвестор готов отказаться от части доходов, чтобы избежать риска, т е он готов заплатить за снижение степени риска до нуля Фактически, если стоимость страховки равна возможному убытку, то инвестор, не склонный к риску, захочет застраховаться так, чтобы обеспечить поное возмещение любых финансовых потерь (капитала, доходов), которые он может понести В этом фундаментальное отличие страхования от хеджирования В случае хеджирования компания устраняет риск понести убытки, отказываясь от возможности получить доход В случае страхования компания платит страховой взнос, устраняя тем самым риск понести убытки, но сохраняет возможность получить доход О хеджировании риска говорят в тех случаях, когда действие, предпринятое для снижения риска понести финансовые убытки, одновременно приводит к невозможности получить доход Страхование - это передача финансовой ответственности за риск в момент возникновения страхуемого события и обычно представляет собой обязательство страховщика компенсировать стоимость понесенного ущерба Эта стоимость исходит из оценки чистых потерь в течение периода страхового договора и для страхователя является фиксированной Такая стабилизация возможного ущерба означает, что доходность предприятия будет

менее чувствительна к последствиям чистых потерь, чем в случае сохранения риска Поскольку страхование является договорной передачей риска, типы происшествий и условий, при которых страховщик берет на себя ответственность за происшествия, дожны быть тщательно оговорены, чтобы установить пределы финансового покрытия Это важно, когда возможны разные способы покрытия Однако страхование не всегда поностью компенсирует страхователю понесенный ущерб Это может быть связано с ограниченной ответственностью, взятой на себя страховщиком, плохо составленным страховым договором, не предусмотревшим все возможные каналы потерь, или незастрахованными потерями В настоящее время большинство российских страховых компаний работает на условиях, сходных с классическими международными полисами страхования грузов с ответственностью за все риски, без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения, с ответственностью за частную аварию Наиболее поную страховую защиту груза во время перевозки его любым видом транспорта предоставляет клиенту полис с ответственностью за все риски Данный договор позволяет клиенту в случае утраты, повреждения или поной гибели всего или части груза, произошедших по любой причине и повлекших за собой финансовые потери, получить компенсацию По данным Министерства транспорта на начало 2005 г надлежащей страховой защитой обеспечено не более 20% грузов Уровень обеспеченности страхованием грузов зависит от вида транспорта, используемого при грузоперевозках (в процентах) авиационным транспортом - 100,0, морским транспортом - 100,0, автомобильным транспортом - 40,0, железнодорожным транспортом - 15,0

Максимально поная страховая защита обеспечивается при сочетании страхования самого груза непосредственно его владельцем, страхования ответственности транспортной компании-перевозчика и страхования ответственности экспедитора В 2004 г российские страховые компании собрали 7,0 мрд руб взносов по страхованию грузов на общую сумму ответственности около 1800 мрд руб Это в 5 раз меньше официальных данных об объеме перевозок в России Иными словами, 80% перевозимых грузов не застраховано Расчеты показывают, что эта сумма не покрывает и 25% возможных рисков российских предприятий В то же время, в соответствии с оценками экспертов, по различным причинам доля утраченных во время перевозок грузов от общего объема грузопотоков составляет (в процентах) в целом - 0,3-0,5, на железнодорожном транспорте - 0,5, на автомобильном транспорте - 0,3 Из общего объема утраченных грузов 70% приходится на хищения, 30% - на аварии, крушения и др причины Правильно подобранный пакет страховой защиты и , конкретных предупредительных мероприятий позволят обеспечить финансовую устойчивость, стабильную деятельность и защиту имущественных интересов при возникновении непредвиденных ситуаций Рационально организованный риск-менеджмент отличается рядом преимуществ Он позволяет минимизировать экономические риски компании и перевести часть их на страховщика В данном случае страхование рассматривается как функция управления сложными системами (в данном случае транспортными компаниями), находящимися в состоянии финансовой неустойчивости в связи с тем, что финансовые, материальные и человеческие ресурсы подвержены разного рода рискам Практика страхования от экономических рисков превращается в фактор надежности, безопасности и деловой репутации

транспортного предприятия На фоне постоянного повышения требований транспортных компаний к качеству предоставляемых страховых услуг наблюдается постепенный переход от практики заключения разовых сделок к догосрочному сотрудничеству между клиентом и страховой компанией В свою очередь страховые компании переходят от предложения отдельных страховых продуктов к разработке комплексных решений в области управления рисками для каждого клиента В целом, используя различные виды страхования, представляется возможным обеспечить комплексную защиту деятельности транспортной компании В работе подробно исследуются эксплуатационные риски, которые мы подразделяем на две категории -чистые экономические риски, возникающие в результате коммерческой деятельности транспортных предприятий, относящиеся к сфере обращения (валютный, кредитный, предпринимательский, политический и др), и риски, имеющие место при эксплуатации транспортных средств, носящие материальный, а иногда даже и моральный характер, и влияющие на экономическую деятельность предприятия Эти риски мы относим к эксплуатационным рискам, а наступление рисковых случаев, катастроф, аварий, ДТП и другие ситуации, когда необходимо возмещение потерь, и называем материализацией ущерба, в том числе страховой защиты Сюда относятся защита интересов собственников транспортных средств (КАСКО), защита интересов собственников грузов, перевозимых транспортными средствами (КАРГО), защита ответственности (гражданской ответственности) владельца средств транспорта перед третьими лицами за ущерб или вред, который может быть причинен транспортным предприятием, защита интересов ответственности перевозчика, защита ответственности перед работниками транспортного предприятия, за причинение вреда их жизни и здоровью Следует отметить, что наиболее сложным и законодательно регулируемым является страхование на автомобильном транспорте в связи с большим числом ДТП, пострадавших при ДТП людей, а также общим количеством транспортных средств, их владельцев, объемом перевозок грузов и пассажиров Все виды транспорта в диссертации рассмотрены с позиций возможных эксплуатационных рисков, которые могут быть застрахованы, и рисков, не подлежащих страхованию Ко второму типу рисков мы относим риски, которые не могут быть оценены с использованием актуарной техники или вероятность возникновения которого настолько велика, что страхование от данного риска не может быть представлено К этой группе рисков относятся также риски, в которых не содержится никакого подлежащего страхованию интереса или при котором возможность наступления убытка настолько велика, что не отвечает назначению страхования, а также риски, страхование которых запрещается правилами страхования либо их страхование является противозаконным

В четвертой главе диссертации рассмотрены также проблемы страховой защиты предпринимательской деятельности на транспорте, в первую очередь, страхование на случай убытков в результате перерывов в производственной деятельности, которые характерны в связи с утратой транспортных средств Сюда относятся такие виды страхования (пока еще в России мало применяемые), как страхование контрактов (договоров) на перевозки, финансово-кредитных операций, изменение конъюнктуры и т п Проанализированы, получившие распространение на различных видах транспорта так называемые комплексные страховые защиты предприятия, включающие в себя страховую защиту социальной сферы (личное

страхование), имущества и финансовых рисков (имущественное страхование) и ответственности (страхование ответственности) Данный метод становится все более привлекательным из-за минимизации тарифов по каждому виду страхования

Пятая глава диссертации Моделирование процессов управления экономическими рисками на транспорте посвящена изучению институциональных аспектов управления экономическими рисками, анализу классических и современных схем оценки экономических рисков на транспорте, предложена разработанная автором материальная модель управления экономическим риском в деятельности транспортного предприятия с использованием принципа автодиверсификации Проведенные исследования позволили сделать вывод, что транспортным предприятиям необходимо сформировать организационную структуру управления рисками Возможны следующие основные варианты такой структуры Во-первых, управление экономическими рисками в рамках транспортной компании не выделяется в самостоятельное подразделение, а передается в структуры, осуществляющие функции планирования, экономического анализа или управления денежными потоками Если в системе управления деятельностью транспортной компании существует единое плановое финансовое подразделение (управление, отдел и т д), то целесообразно, чтобы оно занималось бы и управлением экономическими рисками Второй подход предусматривает для управления рисками (включая его оценку, выводы и предложения, страхование, и т д) привлечение внешних консультантов Для многих транспортных компаний целесообразно создавать специальное подразделение, координирующее всю работу по управлению рисками Такое подразделение обычно создается в тех транспортных компаниях, где в процессе их деятельности одно негативное событие может вызвать риск, способный сильно повлиять на общее финансовое положение предприятия, его место на рынке транспортных услуг

На рис 5 предложена примерная организационная структура управления экономическими рисками транспортной компании

Агоритм действий менеджера транспортной компании по управлению экономическими рисками определяется процедурами, выпоняемыми в ходе разработки и осуществления программы управления рисками Специфические функциональные обязанности менеджера, отвечающего за выпонение антирисковой программы, представлены в таблице 5

Проведенный анализ позволяет сделать выводы о том, что в качестве подсистемы в системе управления деятельностью транспортной компании дожно отводиться место управлению рисками Это специфическое направление управленческой деятельности, ибо оно предполагает аккумулирование финансово-экономических, социальных, психологических и политических (имеется в виду политическая воля при принятии антирисковых решений) аспектов Организация системы управления экономическими рисками является необходимым условием выработки у менеджмента транспортной компании эффективной реакции на изменения, происходящие во внешней среде, оперативного принятия адекватного управленческого решения, ограничения риска в допустимых пределах

Рис 5 Примерная организационная структура управления экономическими рисками в

транспортной компании

Таблица 5

Функции менеджера по управлению экономическими рисками транспортной

компании

Стадия разработки программы управления экономическими рисками Функциональные обязанности менеджера

Обязанности по обеспечению качества и поноты информации Обязанности, обусловленные особенностями содержания соответствующего этапа процесса разработки и выпонения программы

1 Сбор, анализ и уточнение справочной информации по экономическим рискам Постоянное отслеживание набора' и качества используемой при разработке программы информации Изучение справочной информации по экономическим рискам Уточнение этой информации в процессе подготовки программы Детализация информации по рискам в процессе разработки и выпонении программы

2 Идентификация и анализ экономического риска Постоянное отслеживание набора и качества информации для определения источников неопределенности и экономических рисков, выбора, методики оценки уровня риска и методов управления рисками Выявление экономического риска и его анализ Определение размера финансового убытка Оценка факторов, влияющих на уровень экономического риска и размер финансовых потерь

3 Формирование цели и задач программы управления рисками Постоянное отслеживание набора и качества используемой при разработке программы информации Внесение изменений в случае необходимости в программу Формирование цели и задач программы управления экономическими рисками Согласование цели и задач с высшим руководством транспортной компании Принятие соответствующих решений Разработка плана реализации принятых решений по программе Организация контроля выпонения программы управления экономическими рисками

4 Выбор методов управления экономическими рисками Анализ информации с целью исследования условий, при которых можно воспрепятствовать негативному воздействию экономических рисков на деятельность компании Определение методов снижения финансового ущерба Определение источников финансирования потерь компании Обоснование наиболее эффективных методов управления экономическими рисками

5 Принятие и реализация решений по управлению экономическими рисками Анализ информации, характеризующей направления изменения уровней экономических рисков при реализации используемых методов управления ими Разработка и принятие решений по формированию системы управления рисками Организация процедуры реализации антирисковых решений Определение ответственных за реализацию конкретных стадий выпонения решений Организация контроля над выпонением принятого решения

6 Мониторинг результатов реализации принятой системы управления рисками Обновление и попонение информации о рисках, накопление более поных свежих данных с целью принятия адекватных и своевременных решений об управлении риском Определение степени эффективности выбранной системы управления риском Выявление узких мест в функционировании системы управления риском Определение необходимости внесения изменений в используемую систему управления экономическим риском

В основе управления экономическим риском транспортной компании лежат целенаправленный поиск и организация работы по снижению уровня риска в неопределенной хозяйственной ситуации и минимизации размера возможного финансового ущерба В качестве необходимого элемента управления экономическими рисками в деятельности транспортной компании выступает анализ риска В процессе анализа фиксируется финансовый убыток в деятельности компании и выявляются причины возникновения этого ущерба В дальнейшем оцениваются возможные последствия развития неблагоприятной ситуации на рынке транспортных услуг Применение различных методов анализа и оценки риска позволяет выбрать оптимальную стратегию управления транспортной компанией Такая стратегия обеспечивает минимальный размер упущенной выгоды, достижение наиболее высоких результатов при изменяющихся внешних и внутренних условиях Поскольку исключить экономический риск практически невозможно, управление риском предполагает планирование мер по минимизации негативных последствий наступления рисковых ситуаций Значительно уменьшить уровень экономического риска менеджмент компании может посредством реальной оценки основных факторов, под воздействием которых меняется значение риска Это необходимо и для

прогнозирования экономического риска и размера финансовых потерь транспортной компании

В качестве задач управления экономическими рисками выделяются оценка уровня риска и размера финансового ущерба, а также разработка конкретных мер воздействия на факторы риска, направленных на уменьшение его исходного уровня Причем дефицит поной информации о финансово-экономической и социально-политической ситуации на рынке заставляет руководство транспортного предприятия предпринимать поиск допонительной информации с учетом своего опыта и интуиции Содержание рисковой функции управления деятельностью компании выражается в возмещении финансового убытка от наступившего риска Для эффективного управления экономическими рисками необходимо выработать методы финансирования ущерба В системе управления экономическими рисками предприятий транспортного комплекса существенная роль отводится привлечению финансовых ресурсов как для компенсации финансовых потерь, так и для модернизации транспортной инфраструктуры И здесь важно найти баланс между собственными средствами предприятий отрасли и привлеченными средствами Управление экономическими рисками предполагает разработку сценариев развития неблагоприятной ситуации на рынке транспортных услуг, на основе которых принимаются решения относительно мер по снижению уровня рисков, уменьшению размеров возможного убытка Разработка и внедрение программ альтернативного распределения экономических рисков и возможных источников их покрытия становится важнейшей задачей при планировании деятельности современной транспортной компании

В этой главе диссертации приведены схемы оценки экономического риска на транспорте, проанализированы современные методы оценки и управления экономическими рисками, представлена разработанная автором математическая модель управления экономическим риском в деятельности транспортных предприятий Поскольку экономический риск в деятельности транспортного предприятия допускает несколько способов его уменьшения, то возникает необходимость оценки сравнительной эффективности воздействия на риск для выбора наилучшего способа с целью минимизировать возможный ущерб в будущем Сравнение производится на основе различных критериев В условиях поной неопределенности для принятия оптимального решения используется критерий гарантированного результата (максиминный критерий Вальда) Это крайне пессимистический по своей сути критерий, поскольку ориентирует лицо, принимающее решение, на наихудшие условия Во внимание принимается самый плохой из всех возможных результатов деятельности транспортной компании, устанавливается гарантированный минимум Этот подход рекомендует заменить вектор возможных результатов одним числом, которое соответствует минимальному значению среди различных результатов Критерий ориентирует менеджера, принимающего решение, на слишком осторожную линию поведения, с наибольшим а, Так принимает решение крайний пессимист а1 = шт qIJ (5) Это перестраховочная

позиция, рассчитанная на худший результат Критерий оптимизма (критерий максимакса) соответствует оптимистической наступательной стратегии Здесь не принимается во внимание никакой возможный результат, кроме самого лучшего

Предполагается, что условия функционирования компании будут для нее наиболее благоприятными Вследствие этого оптимальным будет такое решение, которое приведет к получению наибольшего значения критерия оптимальности Этот критерий целесообразно применять в тех случаях, когда руководство транспортной компании сможет повлиять на деятельность партнеров или контактной аудитории, критерий пессимизма принимает во внимание, что управляемые факторы могут быть использованы неблагоприятным образом Например, объем производства можно считать управляемым фактором, но он зависит от различных видов ресурсов, которые могут применяться в процессе производства Речь идет о внутренней среде предприятия технической базе предприятий, уровне применяемой технологии, квалификации работников и их профессиональном опыте и т д В течение краткосрочного периода к управляемым факторам можно отнести и переменные издержки Однако в догосрочной перспективе стоимость сырья, материалов, топлива и других покупных ресурсов будет меняться, и тогда переменные издержки окажутся неуправляемыми, критерий минимального риска (критерий Сэвиджа) является критерием наименьшего вреда Он определяет худшие возможные последствия для каждого варианта и выбирает вариант с лучшим из плохих значений Критерий Сэвиджа минимизирует возможные потери Основным исходным допущением этого критерия является предположение о том, что на выбор вариантов обстановки оказывают влияние действия субъектов, интересы которых прямо противоположны интересам лица, принимающего решение И если у конкурентов имеется возможность извлечь какие-либо преимущества в этом противостоянии, то они этим обязательно воспользуются При применении этого правила анализируется матрица рисков R = (гц) (6) Рассматривая i -е решение, предполагается, что на самом деле

складывается ситуация максимального риска >, = max г Но теперь выбирается

решение i с наименьшим bt Можно сказать, что так принимает решение человек, которому не так важна величина дохода, и он не любит рисковать Такая перспектива и побуждает руководителя, принимающего решение, обеспечить минимизацию потерь вследствие деятельности конкурентов, критерий обобщенного максимина (оптимизма - пессимизма) Гурвица, взвешивающий пессимистический и оптимистический подходы к ситуации Этот критерий позволяет учитывать состояние между крайним пессимизмом и безудержным оптимизмом и рассчитывать средневзвешенную величину При определении критерия используется некий коэффициент, который выбирается экспертно в зависимости от конкретной ситуации и склонности к риску менеджера, принимающего решение Поэтому данный коэффициент вносит допонительный субъективизм в принятие решения с учетом критерия Гурвица Принимается решение i, на котором достигается максимум величины т1пдц + (1-Л)тахд,у (7), где О <Л<1 Значение Л выбирается из

субъективных соображений Если Л приближается к 1, то правило Гурвица приближается к правилу Вальда, при приближении Л к 0, правило Гурвица приближается к правилу "розового оптимизма" (так называется правило принятия решения человеком, который считает себя везунчиком, причем в максимальной степени он не только при каждом решении надеется на максимально большой доход, но и решение выбирает с самым большим максимальным доходом - в итоге все

сводится к выбору решения, в строке последствий которого находится наибольший элемент матрицы последствий (<2) В процессе разработки и принятия управленческого решения с учетом критериев эффективности обычно не применяется какой-либо один критерий, поскольку такой подход существенно ограничивает возможности принятия оптимального решения Иное решение, не учитывающее другие критерии эффективности, может привести к значительным экономическим потерям Например, как показывает практика, критерий гарантированного результата используется в совокупности с критерием Сэвиджа, а критерий оптимального поведения допоняется пессимистическим критерием Таким образом, применение различных критериев эффективности при выборе оптимального решения в условиях неопределенности доказывает необходимость комплексного подхода к их выбору и использованию

Классическая теория отождествляет риск с математическим ожиданием потерь, которые могут произойти в результате выбранного решения Исходя из этого, для оценки альтернатив решений определяется значение математического ожидания как средневзвешенного значения всех возможных результатов

У(х) = Е(х), Е(х) = 1р,х, (8)

где х, - возможный результат,

р, - вероятность возможного результата

Однако критерий математического ожидания используется лишь в случаях с большим портфелем одинаковых и независимых рисков Например, критерий математического ожидания широко и успешно применяется в страховании Но этот критерий невозможно применять для единичных и не идентичных рисков Кроме того, данный критерий не учитывает уровень риска и отношение к нему индивида В этом случае У(х) = [Е(х), ст2 (х)], где о2 (х) = Ер, (х, - Е(х)) (9)

Уравнение показывает, что оценка альтернатив зависит как от дохода, так и от уровня риска, измеряемого с помощью дисперсии Форма функции Г дает необходимую информацию о предпочтениях лица, принимающего решение Более высокий доход имеет большую ценность Поэтому можно предположить, что частная производная, которая показывает, как меняется оценка неопределенных альтернатив, если значение ожидаемого дохода изменяется на бесконечно малую величину при неизменном уровне риска, является величиной строго положительной, т е Г, = с1ШЕ >0 Это означает, что для данного уровня отклонения, хозяйствующий субъект, стакивающийся с рисковой ситуацией, увеличивает свой доход Одним из критериев, позволяющих одновременно учитывать размер ожидаемого дохода и величину его колебаний, является критерий среднего отклонения или критерий изменчивости Математическое ожидание находит свое отражение в оценке неопределенных альтернатив при условии допонения его категорией риск Изменение оценки неопределенных альтернатив при изменении уровня риска на бесконечно малую

величину, если значение ожидаемого дохода остается неизменным, показывает частная производная f2 = (Ш(1а (10)

Если 2 = 0, то при оценке альтернатив лицо, принимающее решение, не берет во внимание влияние уровня риска, представленного отклонением, а учитывает лишь значение Е(х) Таким образом, вновь возвращаемся к критерию математического ожидания, который является частным случаем критерия среднего отклонения При 2 = 0 индивид безразличен к риску Если 2<0, индивид выбирает вариант, имеющий меньшее отклонение Положительное значение производной ^>0) означает расположение индивида к риску, поскольку росту отклонения сопутствует увеличение благосостояния Отношение 2I1 показывает предельную норму замещения между доходом Е(х) и риском а2(х) , т е на какую величину дожен увеличиться доход, чтобы компенсировать возрастание риска На практике для контроля и регулирования портфеля активов может использоваться уравнение

У(х) = Е(х) - ко2 (х), (11)

где к - норма замещения между риском и доходом

Положительное значение коэффициента к указывает на нерасположенность к риску, и чем оно больше, тем больше неприятие риска В неоклассической теории широкое применение получил критерий ожидаемой полезности Согласно этому критерию, лицо, принимающее решение, стремится максимизировать ожидаемую полезность Данный критерий учитывает также значение ожидаемого дохода и уровень риска Функция полезности позволяет судить об отношении руководителя транспортной компании к риску У различных людей это отношение разное Не расположенным к риску считается менеджер, который при данном ожидаемом доходе предпочтет определенный, гарантированный результат ряду неопределенных, рисковых результатов У таких руководителей низкая предельная полезность дохода Убывающая предельная полезность развивает у них антипатию к риску В реализации продукции или в предоставлении услуг они скорее прибегают к предварительному заключению договоров и страхованию от потерь Склонным к риску является менеджер, который при ожидаемом доходе предпочтет связанный с риском результат гарантированному результату Для количественного определения риска и принятия по ним решений применяются следующие математические методы матрицы последствий и риска, правило максимизации среднего ожидаемого дохода, правило минимизации среднего ожидаемого риска, правило Лапласа равновозможности Для выбора оптимальной схемы оценки и управления экономическим риском можно использовать следующие математические приемы метод сравнения с эталонным вектором показателей; метод уменьшения риска неоптимальности портфеля заказов, метод диверсификации

В диссертации предлагается разработанный метод автодиверсификации Этот метод позволяет получить эффект автодивесификации без необходимости проводить операцию или соответствующую ее часть бесконечно много раз Уменьшение риска будет заметно уже на небольшом конечном шаге Анализ показал также возможность использования современных математических методов, таких, как метод сравнения с эталонным вектором показателей и метод, восходящий к работе Марковитца о формировании оптимального портфеля ценных бумаг

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

Проведенное исследование позволяет сделать следующие основные выводы и предложения

1 В ходе экономических преобразований единый транспортный комплекс страны превратися по существу в структуру самостоятельно функционирующих корпоративных предприятий и частных лиц, главной целью которых является получение прибыли и экономия средств на развитие инфраструктуры В ходе диссертационного исследования делается вывод о необходимости внедрения государственного системного подхода, комплектности в регулировании развития транспортного комплекса и его отраслей Современный рынок требует координации деятельности отдельных отраслей транспортной системы, их логистического взаимодействия Важнейшее значение приобретают проблемы функционирования финансовых ресурсов для инвестиций в транспортную инфраструктуру альтернативных бюджетных ассигнований Изношенность основных фондов, устаревшая инфраструктура на всех видах транспорта, рост материальных издержек, не обеспечивавших выпонения программных задач развития транспортной системы по улучшению транспортного обслуживания экономики и населения, порождает рост рисков, материальных и моральных общественных потерь

2 Функционирование транспортного комплекса в условиях современной России требует разработки адекватных сложившейся макроэкономической ситуации и реальному финансово-экономическому состоянию хозяйствующих субъектов методов управления экономическими рисками, применения таких управленческих технологий, которые позволяют предотвращать серьезные убытки, решают задачу финансового оздоровления предприятий Речь идет, по мнению автора диссертации, о применении системного подхода к управлению экономическими рисками, с которыми стакиваются предприятия транспортного комплекса страны Разработанная автором методология управления экономическими рисками создает предпосыки для устойчивого развития транспортных компаний, их способности противостоять наступлению неблагоприятных событий В связи с этим в системе управления транспортными компаниями все более актуальным становится формирование предлагаемой автором диссертации подсистемы управления экономическими рисками Важнейшая функция подсистемы - разработка и оценка рискованности принимаемого решения Речь идет о выявлении факторов и комбинации факторов экономических рисков, с которыми стакиваются транспортные предприятия на рынке, прогнозе на этой основе вероятности наступлении нежелательных событий, подготовке лантирисковых мероприятий

3 В условиях трансформируемой экономики теоретическое и прикладное значение приобретает проблема оценки уровня рисков Большинство управленческих решений принимается при наличии экономических рисков, что обусловлено трудностью получения необходимой и достоверной информации, нестабильностью факторов внешней среды, элементами случайности и др При анализе широкого спектра экономических рисков транспортных предприятий автором предлагается широко использовать методы теории вероятности, математической статистики, факторного анализа, теории принятия управленческих решений

4 Управление рисками дожно стать неотъемлемой частью корпоративной стратегии транспортной компании, где на первый план выходит поиск вариантов оптимального решения проблем, который предусматривает разработку программы альтернативного распределения и управления экономическими рисками, возникающими в процессе деятельности предприятий Предлагаемые автором методологии учитывают множество видов экономических рисков, предусматривают меры, нацеленные на экономию издержек, формирование устойчивой внешней среды деятельности транспортных компаний в условиях возможного воздействия непредвиденных экономических и неэкономических факторов В результате снижается чувствительность транспортной компании к отрицательным последствиям изменений во внешней и внутренней среде

5 Согласно разработанной методологии, в процессе реализации программы управления экономическими рисками транспортная компания получает возможность взглянуть со стороны на проблемы безопасности своей деятельности, выявить лузкие места и потенциальные опасности, угрожающие нормальному развитию, а деятельность руководства ориентируется на прогнозирование экономических рисков, снижение их уровня, компенсацию финансовых убытков

6 Предлагаемая в работе методология, предусматривает, что управление экономическими рисками выступает в качестве подсистемы управления деятельностью транспортной компанией и что выбор методов управления, организационной структуры управления, стратегии управления рисками в значительной степени определяются внешними условиями деятельности компаний Это вызывает необходимость создания такой системы управления, которая может оперативно реагировать на подвижность и неопределенность факторов внешней среды, своевременно адаптироваться к происходящим изменениям

7 Для анализа экономических рисков и неопределенности на рынке транспортных услуг в диссертации применяются количественные и качественные методы исследования (экспертные, рейтинговых оценок и др) Предполагается, что при выборе методов управления рисками руководство транспортной компании дожно опираться на концепции приемлемого риска и экономической целесообразности

8 Применение разработанных в диссертации методов анализа и оценки риска позволяет выбрать оптимальную стратегию управления транспортной компанией Такая стратегия обеспечивает минимальный размер упущенной выгоды, достижение наиболее высоких результатов при изменяющихся внешних и внутренних условиях

9 Анализ показал, что поскольку исключить экономический риск практически невозможно, управление риском предполагает планирование мер по минимизации негативных последствий наступающих рисковых ситуаций Содержание рисковой функции управления деятельностью компании выражается в возмещении финансового убытка от наступившего риска В системе управления экономическими рисками транспортного предприятия существенная роль отводится привлечению финансовых ресурсов как для компенсации финансовых потерь, так и для модернизации транспортной инфраструктуры При этом предлагается определять оптимальный баланс между собственными средствами предприятия и привлекаемыми средствами, разрабатывать программу альтернативного возмещения экономических рисков

10 Анализ эксплуатационных рисков на разных видах транспорта позволил предложить систему выбора мер защиты как владельцев транспортных средств, так и грузов, а также гражданской ответственности перед третьими лицами

11 Исследование показало, что при решении этих задач возможно использовать современные математические методы (построение матриц доходов принимаемых решений по критериям Вальда, Севиджа, Гурвица), принципы диверсификации Предложенные в диссертации методы автодиверсификации работы транспортных предприятий позволяют значительно уменьшать экономические последствия возникновения возможных рисков

Основные научные результаты исследования, его теоретические положения и выводы опубликованы в следующих работах автора:

I. Монографии

1 Савченко-Бельский В Ю Антикризисное управление на транспорте (вопросы теории и практики) -Москва Изд-во ИМЭПИ РАН, 2002 -10,0 печ л

2 Савченко-Бельский В Ю Управление экономическими рисками транспортных предприятий - Москва Изд-во ИМЭПИ РАН, 2004 - 5,2 печ л

II. Научные статьи в ведущих журналах и трудах университетов, указанных в перечне ВАК:

3 Савченко-Бельский В Ю Антикризисное управление на транспорте // Вестник Университета Серия Управление на транспорте Выпуск №1-Москва Изд-во ГУ У, 2001 -0,8 печ л

4 Савченко-Бельский В Ю Разработка маркетинговой стратегии транспортной компании в кризисном состоянии // Вестник Университета Серия Управление на транспорте Выпуск №2- Москва Изд-во ГУУ, 2002 -0,5 печ л

5 Савченко-Бельский В Ю Управление инновациями и инвестициями -предпосыка финансового оздоровления транспортной компании // Вестник Университета Серия Управление на транспорте Выпуск №2- Москва Изд-во ГУУ, 2002 -1,3 печ л

6 Савченко-Бельский В Ю Теоретические основы управления транспортными предприятиями в кризисном состоянии // Вестник Университета Серия Управление на транспорте№1-(3)- Москва Изд-во ГУУ, 2003 -0,8 печ л

7 Савченко-Бельский В Ю Мониторинг экономического состояния транспортной компании // Вестник Университета Серия ,Управление на транспорте №2-(4)-Москва Изд-во ГУУ, 2003 -0,7 печ л

8 Савченко-Бельский В Ю Пути вывода транспортной компании из кризисного состояния // Вестник Университета Серия Управление на транспорте №3-(5)-Москва Изд-во ГУУ, 2003 -1,4 печ л

9 Савченко-Бельский В Ю Моделирование процессов управления экономическими рисками на транспорте // Вестник научной информации №2-Москва Изд-во ИМЭПИ РАН, 2005 -1,1 печ л

10 Савченко-Бельский В Ю, Прокофьева Н М Неопределенность управления экономическими рисками // Вестник Университета №2 (15) -Москва Изд-во ГУУ, 2006 -0,7 печ л

11 Савченко-Бельский В Ю Организация менеджмента при выборе страховой защиты экономических рисков // Вестник Университета №3 (3) -Москва Изд-во ГУУ, 2007 -0,9 печ л

III. Прочие публикации в научных журналах, материалах конференций и других

изданиях:

12 Савченко-Бельский В Ю, Персианов В А Резервы улучшения работы пассажирского транспорта в крупных городах // Тенденции развития пассажирских перевозок Методические указания - Вильнюс Изд-во АН Лит ССР , 1985 -0,5 печ л (авт 0,2 печ л )

13 Савченко-Бельский ВЮ , Персианов В А Повышение роли железных дорог в транспортном обслуживании населения крупных городов // Тезисы докладов Всесоюзной научно- практической конференции - ЛИСЭП АН СССР, 1986 -0,3 печ л (авт 0,2 п л )

14 Савченко-Бельский В Ю, Поклад О П, Федина Т В , Персианов В А Особенности организации управления транспортным производством // Учебное пособие - Москва Изд-во МИУ им С Орджоникидзе, 1986 -5,0 печ л (авт 2,0 печ л )

15 Савченко-Бельский В Ю Транспортное обслуживание населения крупных городов и агломераций // Сборник Повышение экономической эффективности и качества работы транспорта - Москва Изд-во ИНИОН, 1987 - 0,2 печ л

16 Савченко-Бельский В Ю Факторы повышения качества организации управления транспортного обеспечения населения в городах // Сборник Транспорт, рынок транспортной продукции и проблемы управления - Москва Изд-во ИНИОН, 1993 -0,3 печ л

17 Савченко-Бельский В Ю Совершенствование организации управления региональным автомобильнодорожным комплексом // Сборник Транспорт, рынок транспортной продукции и проблемы управления - Москва Изд-во ИНИОН, 1993 -0,6 печ л

18 Савченко-Бельский В Ю Некоторые аспекты менеджмента на транспорте // Тематический сборник научных трудов " Проблемы управления на транспорте "Москва Изд-во ГАУ им С Орджоникидзе, 1996 -0,6 печ л

19 Савченко-Бельский В Ю, Чекменева Т Г Зарубежный опыт в организации управления наземным городским пассажирским транспортом // Материалы международной научной конференции " Наука управления на пороге XXI века " -Москва Изд-во ГАУ им С Орджоникидзе, 1997 г -0,2 печ л (авт 0,1 печ л)

20 Савченко-Бельский В Ю, Шаршукова Л Г Особенности функционирования венчурных фирм И Материалы научной конференции молодых ученых и студентов ГАУ " Реформы России и проблемы управления -97" Выпуск 3 -Москва Изд-во ГАУ им С Орджоникидзе, 1997 г -0,2 печ л (авт 0,1 печ л )

21 Савченко-Бельский В Ю, Сереженкин А А Проблемы при снижении загрязнения атмосферы автомобильным транспортом // Материалы 14-ой Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов " Реформы в

России и проблемы управления-99 " - Москва Изд-во ГУУ, 1999 -0,2 печ л (авт 0,1 печ л )

22 Савченко-Бельский В Ю Антикризисное управление - фактор развития транспорта // Материалы 16-ой Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов Реформы в России и проблемы управления -Москва Изд-во ГУУ, 2001 -0,4 печ л

23 Савченко-Бельский В Ю Современные проблемы антикризисного управления в транспортной отрасли // Материалы 17-ой Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов Реформы в России и проблемы управления -Москва Изд-во ГУУ, 2002 -0,5 печ л

24 Савченко-Бельский В Ю, Савченко С А Единый центр диспетчерского управления Октябрьской железной дороги - один из путей повышения эффективности управления // Материалы 17-ой Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов Реформы в России и проблемы управления -Москва Изд-во ГУУ, 2002 -0,2 печ л (авт 0,1 печ л )

25 Савченко-Бельский В Ю Формы и методы участия государства в выводе транспортных предприятий из кризисного состояния // Материалы 18-й Всероссийской конференции молодых ученых и студентов Реформы в России и проблемы управления- Москва Изд-во ГУУ, 2003-0,5 печ л

26 Савченко-Бельский В Ю Необходимость официального признания экспедиторских документов ФИАТА на территории России // Материалы 19-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов Реформы в России и проблемы управления - Москва Изд-во ГУУ, 2004 -0,2 печ л

27 Савченко-Бельский В Ю Экономические риски автотранспортного предприятия // Тезисы докладов 13-го Всероссийского студенческого семинара Проблемы управления Выпуск №2- Москва Изд-во ГУУ, 2005 - 0,2 печ л

28 Савченко-Бельский В Ю Современные методы снижения экономических рисков на транспорте // Материалы международной научно-практической конференции Актуальные проблемы управления-2006 -Москва Изд-во ГУУ, 2006 -0,4 печ л

29 Савченко-Бельский В Ю Экономические риски на рынке транспортных услуг // Материалы 21-ой Всероссийской конференции молодых ученых и студентов Реформы в России и проблемы управления - 2006 Выпуск 4 -Москва Изд-во ГУУ, 2006 -0,6 печ л

30 Савченко-Бельский В Ю Современные методы снижения экономических рисков на транспорте // Материалы международной научно-практической конференции Актуальные проблемы управления-2006 Выпуск№8 -Москва Изд-во ГУУ, 2006 -0,3 печ л

31 Савченко-Бельский В Ю Страховая защита экономических рисков на транспорте // Материалы 22-й Всероссийской конференции молодых ученых и студентов Реформы в России и проблемы управления

Выпуск 4- Москва Изд-во ГУУ, 2007 -0,6 печ л

Подп в печ 24 07 2007 Формат 60x90/16 Объем 2,5 п л

Бумага офисная Печать цифровая Тираж 100 экз Заказ № 687

ГОУВПО Государственный университет управления Издательский дом ГОУВПО ГУУ

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд 106 Тел/факс (495) 371-95-10, e-mail dinc@guuru www guu ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктор экономических наук , Савченко-Бельский, Владимир Юрьевич

Введение.

Глава 1. Рынок транспортных услуг.

1.1. Социально-экономическая роль транспортного комплекса в рыночной экономике.

1.2. Состояние транспортных коммуникаций и рисковая ситуация на отдельных видах транспорта.

1.3. Особенности современного рынка транспортных услуг: факторы, перспективы развития.

Глава 2. Риски в предпринимательской деятельности предприятия.

2.1. Экономические риски: теоретические подходы, их сущность и воздействие на хозяйственную деятельность транспортных предприятий.

2.2. Классификация рисков.

2.3. Виды рисков на рынке транспортных услуг.

2.4. Инструменты по повышению эффективности управления риском в условиях рыночных отношений.

Глава 3. Методологические подходы к управлению экономическими рисками.

3.1. Общие принципы управления риском (риск-менеджмент).

3.2 Неопределенность в системе управления экономическими рисками.

3.3. Анализ методов управления экономическими рисками и их использование в деятельности транспортных компаний.

Глава 4. Развитие транспортной инфраструктуры в системе мер снижения экономических рисков.

4.1.Структура и источники финансирования транспортной инфраструктуры.

4.2. Финансовая аренда (лизинг) и ее роль в развитии материально-технической базы транспортного комплекса.

4.3. Эксплуатационные риски и источники возмещения ущерба от последствий их материализации.

4.4. Особенности рисков на различных видах транспорта и их страховая защита.

Глава 5. Моделирование процессов управления экономическими рисками на транспорте. Институциональные и организационные факторы.

5.1. Институциональные аспекты управления экономическими рисками.

5.2. Классические схемы оценки экономического риска на транспорте.

5.3. Современные схемы оценки и управления экономическим риском на транспорте.

5.4. Математическая модель управления экономическим риском в деятельности транспортных компаний.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Теория и методология управления экономическими рисками транспортных предприятий"

В России идет коренная ломка прежнего механизма управления экономикой, его замена рыночными методами хозяйствования. Современная теория и практика менеджмента приобретает для России особое значение. Переход российской экономики на рыночные отношения объективно предопределяет необходимость изменения форм и методов управления на уровне основного хозяйствующего звена - предприятия, фирмы, корпорации.

Практические меры по осуществлению экономических реформ, структурной перестройке экономики, адаптации к внутреннему и мировому рынкам требуют приоритетного развития транспортной инфраструктуры.

Транспорт - важнейший и необходимый элемент рыночной экономической системы, единого экономического пространства России. Его роль возрастает с развитием процесса интеграции России в общеевропейские и мировые экономические структуры, усиливается значение его интеграции в общеевропейскую транспортную систему. Следовательно, от эффективного функционирования транспортной системы в значительной мере зависит динамичное развитие всего народнохозяйственного комплекса.

Рыночные условия развития внутренних и международных экономических связей требуют высококачественного уровня транспортного обслуживания населения и предприятий, обеспечивающего наряду с другими факторами решение задач социальной ориентации российской экономики.

Формирование рынка транспортных услуг, возрастающая зависимость транспортных предприятий от колебаний рыночной ситуации, незавершенность процесса формирования методов управления, адекватных формирующейся экономической системе, побуждают их искать собственные методы реагирования на происходящие изменения с целью обеспечить эффективность функционирования.

В настоящее время транспорт находится в сложном финансово-экономическом положении. Недостаточное внимание государства к транспортной политике привело к резкому снижению качества работы единой транспортной системы.

В связи с развитием частного предпринимательства в транспортном комплексе страны происходят определенные изменения в продуктивной и инновационной деятельности крупных транспортных компаний. При этом им приходится функционировать в условиях нестабильной экономической ситуации в стране.

Функционирование транспортных предприятий в условиях социально-экономической трансформации в России требует разработки методов управления, адекватных сложившейся макроэкономической ситуации и реального финансово-экономического состояния хозяйствующих субъектов. Речь идет о применении таких управленческих технологий, которые позволяют сглаживать кризисные явления, решать задачу финансового оздоровления предприятий. Иными словами, необходимо применение специфического механизма управления, включающего средства изучения риска, разработки и реализации стратегии управления риском. Без наличия теоретических разработок проблемы решить эту задачу чрезвычайно трудно.

Рыночная реформа, современное состояние российской экономики и введение процедуры банкротства в практику экономической жизни России сделали актуальной проблему эффективной организации управления их деятельностью, превращение его в важнейший рычаг предпринимательской активности, выбор методов антикризисного управления. Именно в первичном хозяйствующем звене формируются основные инвестиционные источники развития производства, финансовые ресурсы государства, именно здесь возникают кредитно-финансовые отношения (кредитные, налоговые, бюджетные). И в связи с этим обеспечение финансовой устойчивости предприятия на основе лучшего использования ресурсов и при условии наиболее поного удовлетворения рыночных потребностей становится основным показателем результатов его деятельности.

В переходной экономике финансовым отношениям принадлежит важная роль. Это - особый тип экономических отношений, возникающих в процессе формирования денежных средств у субъектов хозяйствования и государства и использования их на цели расширенного воспроизводства и удовлетворения социальных потребностей общества. Финансы сами по себе являются краеугольным камнем системы предпринимательства: разумное управление финансами имеет жизненно важное значение для экономического здоровья фирм, а значит, и национальной экономики.

Это касается и транспортного сектора экономики. Финансовое положение транспортных предприятий в современной российской экономике весьма сложное. Значительная часть из них по разным причинам убыточна. В основе сложной экономической ситуации в России лежит и управленческий аспект. Транспортные предприятия, как и хозяйствующие субъекты других отраслей экономики, стокнулись со многими серьезными проблемами, действуют в неблагоприятных экономических условиях, препятствующих их эффективному функционированию и во многих случаях приводящих к банкротству, что и обусловливает необходимость вырабатывать особые управленческие подходы. Усиливается подвижность и неопределенность факторов внешней среды, их влияние на функционирование хозяйствующих субъектов.

Много споров и стокновений мнений концентрируется вокруг становления и совершенствования практики антикризисного управления, разработки новых подходов, как в законодательной сфере, так и в сфере их практического применения. В течение последнего десятилетия в силу сложившегося устойчивого кризиса платежей абсолютное большинство российских предприятий легко подпадает под критерии признания их банкротами.

В последние годы в литературе уделяется значительное внимание проблеме управления рисками. В научный оборот введено понятие риск-менеджмент. Но определения понятия луправление рисками, как правило, не дается.

Сама категория риск присутствует на всех фазах воспроизводственного процесса - от приобретения факторов производства до изготовления продукции и ее реализации. В связи с этим риск в течение многих лет рассматривася преимущественно как прикладная категория. Лишь относительно недавно риск стал объектом теоретических исследований. Однако, войдя в научный и практический оборот, фигурируя в различных публикациях, он не приобрел четкого содержания. До сих пор отсутствует общепринятая трактовка понятия лэкономический риск. Нет и фундаментальных работ, посвященных раскрытию содержания этой категории применительно к функционированию транспортного комплекса.

Расплывчатость и многозначность самого термина луправление риском, его разночтение порождает теоретическую неопределенность и трудность применения для обоснования любых рекомендаций по выводу предприятий из кризисного состояния.

Однако в теории и практике управления экономическим риском для выяснения подлинного положения предприятия, помимо оценки его финансового состояния и возможности достижения поставленной цели, следует рассматривать различные факторы, определяющие его многогранную производственную деятельность, учитывающие специфику состояния российской экономики, совокупность внутренних и внешних воздействий.

Мировой опыт развития менеджмента свидетельствует о том, что в целом проблема налаживания эффективного управления рисками на предприятиях сложна в практическом отношении и требует серьезнейшей проработки в методическом плане. В связи с этим изучение особенности управления рисками в России в современных условиях не только актуально, но и важно для выживания и функционирования предприятий и организаций, в том числе транспортной отрасли.

В странах с трансформируемой экономикой рыночные отношения находятся на стадии формирования. Постепенно они проникают в сферу производственной инфраструктуры, включая и транспортный комплекс. В то же время в процессе формирования рыночной основы в этом секторе экономики возникает немало проблем, которые вызывают рост экономических рисков функционирования транспортного комплекса. Главная проблема состоит в потенциально возможной потере эффекта системности, который присущ деятельности этих отраслей в условиях единого интегрированного народнохозяйственного комплекса.

В исследованиях, посвященных управлению убыточными, неплатежеспособными предприятиями, анализируемые принципы и методы управления риском, рассматриваются главным образом, применительно к промышленности. Транспортные же организации остаются, как правило, вне поля зрения специалистов в области управления рисками, вместе с тем, практика свидетельствует о том, что и в этой сфере общественного производства масштабы убыточности и несостоятельности предприятий также весьма значительны.

В то же время тенденции развития транспортных средств в мире свидетельствуют о существенном возрастании в ближайшем будущем значения транспортного комплекса и смежных с ним отраслей в экономике промышленно развитых стран. Техническое развитие средств транспорта начиная с 1970-х годов вступило в качественно новый этап, характеризующийся переходом к подлинной революции в технике, организации и технологии их производства.

Под транспортной системой мы понимаем все виды транспорта и все звенья транспортного процесса: автомобильный, железнодорожный, авиационный, морской и трубопроводный, а также погрузочно-разгрузочное хозяйство транспортных и других предприятий. Транспортная система и входящие в нее транспортные компании играют существенную роль в подъеме российской экономики, в достижении стабильного экономического роста, в повышении эффективности деятельности как отдельных хозяйствующих субъектов, так и всего народного хозяйства в целом. Транспорт является одним из основных элементов производственной инфраструктуры. Способствуя доведению продукции до потребителей, предоставляя клиентам соответствующие услуги, транспортный комплекс увеличивает стоимость произведенных товаров. С другой стороны, огромные нагрузки несет транспорт при перевозке пассажиров.

В свою очередь, функционирование транспортного комплекса страны обусловлено тремя составляющими: ^непосредственным процессом перевозки пассажиров и грузов; 2)строительством транспортных сооружений (портов, аэропортов, железнодорожных и автостанций, др.) и коммуникаций; 3производством подвижного состава и другого транспортного оборудования.

В условиях проводимых в России реформ железнодорожного транспорта и автодорожного хозяйства, морских портов и аэропортов проблема рисков в управлении этими отраслями приобретает особое значение. Анализ экономических рисков и их составляющих между различными субъектами транспортного процесса становится ключевой проблемой, поскольку затрагивает интересы всего общества, влияет на предпринимательскую деятельность и социальные процессы, служит основой успешного функционирования экономической системы.

Иными словами, экономический риск стал объективным феноменом в народном хозяйстве в целом и в транспортном комплексе, в частности. Своевременность введения в научный оборот категории лэкономический риск продиктована необходимостью сознательного и поноценного ее использования в качестве инструмента регулирования хозяйственных отношений на микроэкономическом уровне.

Исходя из вышеизложенных соображений со всей очевидностью напрашивается вывод об актуальности исследования теоретических и практических проблем экономического риска и его специфических особенностей на транспортных предприятиях.

В предлагаемой работе предпринимается попытка исследовать причины высокой рисковой ситуации на транспорте, часто ведущей к возникновению убыточных, неплатежеспособных транспортных предприятий, обосновать возможные пути предотвращения материализации рисков. Однако, поскольку, научных и практических разработок проблем, касающихся транспортных организаций, явно недостаточно, в нашем исследовании приходится использовать общие положения методологии управления организациями, а также опыт реструктуризации промышленных предприятий.

Целью исследования является научная разработка методов управления минимизации вероятных убытков транспортных компаний на основе комплексного подхода к учетом специфики транспортных предприятий рисков и использования оптимальной системы их страхования.

Для достижения цели в диссертации решаются следующие задачи.

1. Проанализирована макроэкономическая роль транспортного комплекса в экономике России и рисковая ситуация на различных видах транспорта.

2. Раскрыты институциональная природа и причинность возникновения экономических рисков и их составляющих как на отраслевом уровне, так и на уровне отдельных предприятий.

3. Определены структура и виды рисков, влияющих на результаты функционирования транспортных предприятий.

4. Обоснована развернутая классификация экономических рисков и их составляющих в деятельности транспортных предприятий.

5. Разработаны методологические подходы к выбору основных методов оценки и управления процессами снижения экономических рисков в деятельности предприятий транспортного комплекса на основе страховой защиты.

6. Предложены институциональная система и методы управления экономическими рисками транспортных предприятий на основе математической модели.

Научная новизна исследования состоит в том, что:

- в работе обоснованы методологические подходы к управлению рисками на транспортных предприятиях с учетом специфики их деятельности;

- выявлены специфические отраслевые и предпринимательские риски на транспорте;

- сформулированы институциональные проблемы, накопленные в транспортном комплексе и обусловливающие объективность и субъективность экономических рисков на транспортных предприятиях;

- дана классификация особенности экономических рисков и их составляющих в транспортном комплексе России;

- введены в научный оборот категории лэкономический риск, материализация риска, лэксплуатационный транспортный риск;

- аргументирована необходимость экономических и финансовых воздействии на инфраструктуру транспортной системы с использованием инструментов рыночной экономики;

- обоснованы методологические принципы использования организационных и правовых инструментов по ограничению экономических рисков и их материализации;

- сформулированы особенности страховой защиты от ущерба при материализации рисков на различных видах транспорта;

- на основе обобщения практики управления транспортным комплексом предложена методология определения вероятных убытков и страховых тарифов для обеспечения компенсации потерь предприятий, возникающих в ходе их хозяйственной деятельности.

Объект исследования: процессы, причины и факторы, лежащие в основе высокой рисковой ситуации в транспортном секторе российской экономики, основные пути снижения экономических рисков транспортных предприятий.

Предмет исследования: методы управления экономическими рисками на транспортных предприятиях различных видов транспорта.

В качестве метода исследования в диссертации использованы конкретный экономический анализ, аппарат математической статистики и математического моделирования. В основу анализа и расчетов положены отчетные данные транспортных предприятий, статистические данные Госкомстата РФ, материалы конференций и совещаний по проблемам управления транспортным комплексом и экономическими рисками, собственные социологические исследования. В процессе диссертационного исследования автор критически использовал сложившиеся теории и концепции управления экономическими рисками отечественных и зарубежных авторов.

Практическая значимость исследования определяется возможностью использования содержащихся в нем выводов и предложений при разработке и реализации федеральной программы Модернизация транспортной системы России и в процессе реализации методов государственного регулирования и эффективного внедрения рыночных механизмов управления транспортным комплексом, результаты исследования используются также в деятельности транспортных организаций ряда регионов РФ.

Основные положения диссертации докладывались на международных научно-практических конференциях и семинарах в Государственном университете управления, а также использованы в научных исследованиях, проводимых в ГУУ, и в учебном процессе.

Структура диссертации отражает логику проведенного исследования. В первых двух главах анализируется экономическая ситуация в транспортном секторе народного хозяйства России, выявляются основные проблемы, с которыми стакивается отрасль в своем развитии. Далее внимание концентрируется на теоретических аспектах управления экономическими рисками, анализируются основные теории и концепции, посвященные рассматриваемой проблеме. В диссертации в связи с этим анализируются основные причины и факторы, способствующие появлению экономических рисков, в том числе на предприятиях транспорта, влияющие на размеры убытков. В последующих разделах обосновываются методы управления экономическими рисками на транспорте, предлагаются решения конкретных задач.

Основные результаты исследования по каждому разделу изложены в кратких выводах. Вспомогательный табличный материал и результаты экспериментальных расчетов вынесены в Приложение.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Савченко-Бельский, Владимир Юрьевич

В качестве подсистемы в системе управления деятельностью транспортной компании заметное место отводится управлению рисками. Это специфическое направление управленческой деятельности, ибо оно предполагает аккумулирование финансово-экономических, социальных, психологических и политических (имеется в виду политическая воля при принятии антирисковых решений) аспектов. Организация систеавления экономическими рисками является необходимым условием выработки у менеджмента транспортной компании эффективной реакции на изменения, происходящие во внешней среде, оперативного принятия адекватного управленческого решения, ограничения риска в допустимых пределах. В основе управления экономическим риском транспортной компании лежат целенаправленный поиск и организация работы по снижению уровня риска в неопределенной хозяйственной ситуации и минимизации размера возможного финансового ущерба.

В качестве необходимого элемента управления экономическими рисками в деятельности транспортной компании выступает анализ риска. В процессе анализа фиксируется финансовый убыток в деятельности компании, и выявляются причины возникновения этого ущерба. В дальнейшем оцениваются возможные последствия развития неблагоприятной ситуации на рынке транспортных услуг.

Применение различных методов анализа и оценки риска позволяет выбрать оптимальную стратегию управления транспортной компанией. Такая стратегия обеспечивает минимальный размер упущенной выгоды, достижение наиболее высоких результатов при изменяющихся внешних и внутренних условиях.

Поскольку исключить экономический риск практически невозможно, управление риском предполагает планирование мер по минимизации негативных последствий наступления рисковых ситуаций. Значительно уменьшить уровень экономического риска менеджмент компании может посредством реальной оценки основных факторов, под воздействием которых меняется значение риска. Это необходимо и для прогнозирования экономического риска и размера финансовых потерь транспортной компании.

В качестве задач управления экономическими рисками выделяются оценка уровня риска и размера финансового ущерба, а также разработка конкретных мер воздействия на факторы риска, направленных на уменьшение его исходного уровня. Причем дефицит поной информации о финансово-экономической и социально-политической ситуации на рынке заставляет руководство транспортного предприятия предпринимать поиск допонительной информации с учетом своего опыта и интуиции.

Содержание рисковой функции управления деятельностью компании выражается в возмещении финансового убытка от наступившего риска. Для эффективного управления экономическими рисками необходимо выработать методы финансирования ущерба.

Управление экономическими рисками предполагает разработку сценариев развития неблагоприятной ситуации на рынке транспортных услуг, на основе которых принимаются решения относительно мер по снижению уровня рисков, уменьшению размеров возможного убытка.

При этом необходимо обратить особое внимание на повышение степени ответственности топ-менеджеров транспортных компаний, принимающих рисковые решения, а также на подготовку и реализацию организационнотехнических мероприятий, прежде всего, предупредительного характера, направленных на снижение риска.

Разработка и внедрение программ альтернативного распределения экономических рисков становится важной задачей при планировании деятельности современной транспортной компании. Управление рисками, как свидетельствует зарубежный и российский опыт, стабилизирует позиции компании на рынке транспортных услуг, повышает ее инвестиционный потенциал и привлекательность для акционеров транспортных корпораций, в перспективе способствует росту капитализации компании.

В главе 5 приведен анализ методов управления рисками на транспорте. Он включает как классические методы (построение матрицы доходов принимаемых решений, критерии Вальда, Севиджа и Гурвица, критерии максимизации среднего ожидаемого дохода и минимизации среднего ожидаемого риска), так и не так давно разработанные, связанные, в основном, со взглядом на риск как на среднее квадратическое отклонение результатов. Приведен анализ современных методов управления риском на транспорте: метод сравнения с эталонным вектором показателей и метод, восходящий к работе Марковитца о формировании оптимального портфеля ценных бумаг. Сделан важный вывод о изменении самой парадигмы работы с риском: если раньше в транспортной фирме риском занималось каждое подразделение и по своему (то есть выявляло, оценивало и управляло своими специфическими видами рисков), то теперь работа со всеми видами рисков является одним из самых основных занятий всех сотрудников фирмы. Другим результатом анализа является вывод о специфичности рисков транспортных предприятий. Специфичность заключается в возможности крупных убытков из-за аварий и других дорожно-транспортных происшествий. В главе рассмотрены также вопросы диверсификации работы транспортных предприятий, позволяющие уменьшить риск. Подробно изложена теория авто диверсификации. Обосновано применение опционов для финансирования многоэтапных транспортных проектов.

Заключение

Развитие транспортного комплекса в условиях формирования рынка и реализации экономических реформ будет происходить под воздействием дальнейшего усиления процесса открытости экономики, вхождения в мировую экономическую систему и мирохозяйственные связи, приоритетности внешнеторговых отношений со странами СНГ. Прогнозируется расширение связей непосредственно между хозяйствующими субъектами. Возрастут транзитные перевозки, включая перевозки по территориям стран СНГ.

Транспорт в целом, как сложная производственная система, подвергается наряду с другими отраслями различным рискам, что влияет на конечные народнохозяйственные результаты. Функционирование транспортного комплекса в условиях современной России требует разработки адекватных сложившейся макроэкономической ситуации и реального финансово-экономического состояния хозяйствующих субъектов методов управления экономическими рисками, применения таких управленческих технологий, которые позволяют предотвращать серьезные убытки, решают задачу финансового оздоровления предприятий. Речь идет о применении системного подхода к управлению экономическими рисками, с которыми стакиваются предприятия транспортного комплекса страны. Эффективная система управления экономическими рисками создает предпосыки для устойчивого развития транспортных компаний, их способности противостоять наступлению неблагоприятных событий.

Транспортное обеспечение товарных рынков на высоком качественном уровне потребует решения крупных структурных проблем. Это, прежде всего, реформирование транспорта, модернизация и развитие его инфраструктуры, внедрение новейших технологий производства услуг и технологии управления, разработка и реализация региональной, тарифной, правовой и инвестиционной политики, коренное изменение технологии организации и управления процессом перевозок, повсеместное сокращение затрат на транспортное производство, внедрение ресурсосберегающих технологий.

В диссертационной работе рассмотрен большой аспект проблем риска в экономической деятельности, а именно: сущность риска как экономической категории, факторы, влияющие на уровень экономического риска, информационно-стратегическое обеспечение предпринимательской деятельности в условиях рыночной экономики, методы формирования оптимального инвестиционного портфеля, организационно-методические и математические основы снижения экономического риска, механизм комплексного анализа и количественной оценки степени риска, психология поведения и оценки лица, принимающего решение.

В системе управления транспортными компаниями все более актуальной становится формирование подсистемы управления экономическими рисками. Важнейшая функция подсистемы - разработка и оценка рискованности принимаемого решения. Речь идет о выявлении факторов и комбинации факторов экономических рисков, с которыми стакиваются транспортные предприятия на рынке, прогнозе на этой основе вероятности наступлении нежелательных событий, подготовке лантирисковых мероприятий. Выявление различных факторов риска, их взаимное влияние способствует принятию оптимальных управленческих решений, касающихся минимизации убытков.

Управление экономическим риском в деятельности компании связано с осознанием того, какие события могут представлять опасность и как их можно сократить финансовые убытки. Поэтому крайне важно оценить вероятность наступления рискового события, которое может угрожать финансовой устойчивости компании. Транспортная компания в рыночной среде функционирует в условиях непоноты информации и неопределенности протекания экономических процессов. Своевременная и достоверная информация о внешней среде занимает одно из ведущих мест в системе управления экономическими рисками транспортного предприятия. В зависимости от качества полученной информации принимаемое конкретное решение может по-разному влиять на результаты деятельности компании.

Снижению степени неопределенности и повышению возможности прогнозировать наступление рисков может способствовать широкое внедрение в транспортные отрасли современных информационных технологий, позволяющих осуществлять оперативный обмен данными между потребителем и транспортной компанией, а также автоматизированной системы расчетов. Опыт ряда компаний, уже аккумулирующих современные технологии управления, показывает, что они впоне оправдывают себя в оперативной деятельности. Стремление стать конкурентоспособными на рынке транспортных услуг дожно подтакивать предприятия, во всяком случае средние и крупные, к внедрению электронной коммерции, использование которой, по оценкам специалистов, в 10 раз повышает рентабельность продаж за счет повышения эффективности и снижения цен.

В условиях рыночных и структурных преобразований в отрасли первостепенное значение приобретает активное и массовое внедрение современных информационных технологий на транспорте с целью обеспечения поступления поной и достоверной информации.

Исходя из вышеизложенного материала глав диссертации, можно сделать следующие основные практические выводы:

- рассмотренные рискованные экономические ситуации по хозяйственно-финансовым решениям позволяют выбрать оптимальный вариант и, внедряя его, значительно уменьшить риск и получить допонительную прибыль;

- очевидна потребность в создании в транспортной компании фонда резервирования средств на покрытие непредвиденных расходов, необходимых для компенсации потерь в результате наступления экономического риска, с учетом выпоненной оценки возможного ущерба. Выбор источников финансирования мероприятий по снижению размера ущерба предполагает оптимизацию соотношения между собственными и заемными средствами и выбор эффективных вариантов антирисковых решений;

- рассмотрение процесса формирования оптимального портфеля инвестиций показывает, что не существует единственной стратегии выбора портфеля, которая подходила бы всем инвесторам. Вместе с тем, структура портфеля не дожна порождать финансовые убытки транспортной компании;

- обоснована необходимость развивать и внедрять венчурный капитал с целью уменьшения риска. Рисковое финансирование - это новая форма ссудного капитала, когда кредиты даются не под проценты, а под определенную часть прироста капитала будущей компании;

- следует внедрять организационно-методические основы качественного анализа оценки риска в экономической и особенно в управленческой деятельности, при котором определяются, прежде всего, факторы риска, этапы работ, связанные с риском, и идентификация всех возможных рисков;

- среди различных методов управления экономическими рисками, получившими широкое распространение в мировой практике, определенное место занимает страхование риска. Для транспортных компаний актуальными представляются страхование перевозимых грузов и пассажиров, а также страхование от несчастных случаев, страхование риска невыпонения партнером по договору своих обязательств, риском формирования портфеля заказов. Кроме того, транспортные компании стакиваются с кредитными и валютными рисками (импорт транспортных средств, материалов и т.д.), поэтому не является исключением хеджирование финансовых рисков;

- управление экономическими рисками включает моделирование процессов схем оценки рисков и принятия соответствующих решений.

В условиях трансформируемой экономики транспорта самостоятельное теоретическое и прикладное значение приобретает проблема оценки уровня рисков. При анализе широкого спектра экономических рисков транспортных предприятий используются методы теории вероятности, математической статистики, факторного анализа, теории принятия управленческих решений. Опираясь на использованные в диссертации методы количественной и качественной оценки экономических рисков, определяя вероятность ожидаемого результата, руководители транспортных компаний могут сформировать оптимальную программу их финансово-хозяйственной деятельности с целью нейтрализовать влияние риска на финансовую ситуацию.

Управление рисками дожно стать неотъемлемой частью корпоративной стратегии компании, и на первый план выходит поиск вариантов оптимального решения этой задачи, который предусматривает разработку программы альтернативного распределения и управления экономическими рисками, возникающими в процессе деятельности предприятий. Предлагаемые автором методологии учитывают множество видов экономических рисков, предусматривают меры, нацеленные на экономию издержек, формирование устойчивой внешней среды деятельности транспортных компаний в условиях возможного воздействия непредвиденных экономических и неэкономических факторов. В результате снижается чувствительность,транспортной компании к отрицательным последствиям изменений во внешней среде, они приобретут навыки, опыт комплексного управления экономическими рисками.

В процессе разработки и реализации программы управления экономическими рисками транспортная компания получает возможность взглянуть со стороны на проблемы безопасности своей деятельности, выявить лузкие места и потенциальные опасности, угрожающие нормальному развитию. Практическая деятельность руководства транспортных компаний дожна быть нацелена на прогнозирование экономических рисков, снижение их уровня, компенсацию финансовых убытков.

Диссертация: библиография по экономике, доктор экономических наук , Савченко-Бельский, Владимир Юрьевич, Москва

1. Отечественная литература

2. Абчук В.А. Теория риска. Л.: Судостроение, 1983.

3. Абчук В.А. Предприимчивость и риск. СПб.: ИГЖ РП, 1994.

4. Абчук В.А. Экономико-математические методы. СПб.: Союз, 1999.

5. Аветикян A.A., Соловьева Н.П. Маркетинг и его роль в организации перевозочного процесса // Железнодорожный транспорт.- 1992.-№8, с. 72-77.

6. Автотранспорт: регистрация, лицензирование, правила перевозки грузов /Сост. М.Н. Сафронов М.: ИНФРА-М, 1998, 168с.

7. Айзерман М.А., Алексеров Ф.Г. Выбор вариантов: основы теории. М., 1990.

8. Ален Р. Математическая экономика / Пер. с англ. М.: Иностранная литература, 1963.

9. Альгин А.П. Риск и его роль в общественной жизни. М.: Мысль, 1989.

10. Андреев Б. Творческое содружество транспортников. М.: Профиздат, 1981, 66 с.

11. Андреев П.А., Баутин В.М. и др. Лизинг. М.: МЭГУ, 1993.

12. Ансофф И. Стратегическое управление /Пер. с англ., научн. ред. и авт. предисл. Л.И. Евенко. М.: Экономика, 1989.

13. Арсеньев Ю.Н., Сула М.Б., Минаев B.C. Управление экономическими и финансовыми рисками. М.: Высшая школа, 1997.

14. Багриновский К.А., Бендиков М.А., Хрусталев Е.Ю. Новые методологии управления крупными научно-техническими программами в современной экономике. М., 1998.

15. Багриновский К.А., Егорова М.А., Радченко В.В. Имитационные модели в народнохозяйственном планировании. М., 1980.

16. Баев С.И., Обухов С.А. Методы оценки экономических решений на морском транспорте. М.: Транспорт, 1969.

17. Баззел Р.Д., Кокс Д.Т., Браун Р.В. Информация и риск в маркетинге. М.: Финстатинформ, 1993.

18. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. М.: Финансы и статистика, 1997.

19. Балабанов И.Т. Риск-менеджмент. М.: Финансы и статистика, 1996.

20. Баритко A.JL, Куренков П.В. Организация и технология внешнеторговых перевозок//Железнодорожный транспорт.- 1998.-№8, с. 59-63.

21. Батяева А. Российские предприятия в рыночной экономике: ожидания и действительность. М.: Наука, 2000.

22. Бачкаи Т., Мессена Д., Мико Д. и др. Хозяйственный риск и методы его измерения/Пер. с венг. М.: Экономика, 1979.

23. Беленький A.C. Исследование операций в транспортных системах: идеи и схемы методов оптимизации планирования. М.: Мир, 1992, 582 с.

24. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР. М.: Транспорт, 1993.

25. Белый О.В., Попов С.А., Францев Р.Э. Транспортные сети России (системный анализ, управление, перспективы) /Научн. ред. Ю.М. Кулибанов. СПб.: СПГУВК, 1999.

26. Беляев А. Дорожные и транспортные перспективы Москвы// Автомобильный транспорт. 2003, №9, с. 1-7.

27. Бертонеш М., Найт Р. Управление денежными потоками. СПб.: Питер, 2004.

28. Бешелев С.Д., Гурвич Ф.Г. Математико-статистические методы экспертных оценок. М., 1980.

29. Блауг М. Экономическая мысль в ретроспективе. М.: Дело ТД, 1994.

30. Богатин Ю.В., Швандар В.А. Оценка эффективности бизнеса и инвестиций. М.: Финансы, ЮНИТИ-ДАНА, 1999.

31. Боди 3., Мертон Р. Финансы / Пер. с англ. М.: ИД Вильяме, 2000.

32. Боумэн К. Основы стратегического менеджмента / Пер. с англ. Под ред. Л.Г. Зайцева, М.И. Соколовой. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997.

33. Бочаров В.В. Финансовый анализ. СПб.: Питер, 2004.

34. Брайловский Н.О., Грановский Б.И. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1978, 178 с.

35. Бромвич М. Анализ экономической эффективности капиталовложений /Пер. с англ. М.: ИНФРА-М, 1996.

36. Бузько И.Р., Трунина И.М., Загирняк Д.М. Экономический риск и управление инновационной деятельностью предприятия. Киев: ИСМО, 1996.

37. Бунич П.Г. Актуальные вопросы эффективности использования производственных мощностей и основных фондов. М.: Экономика, 1968.

38. Бутов A.C. Проблемы управления транспортом России на современном этапе / Управление в транспортных системах, 1995, с.3-13.

39. Буянов В.П., Кирсанов К.А., Михайлов JIM. Рискология (управление рисками): Учебное пособие. М.: Экзамен, 2003, 384 с.

40. Буянова К.В., Сметанин А.И. Организация вагонопотоков на железных дорогах. М.: Транспорт, 1990.

41. Быкова Н.И. Управление рисками при финансировании предприятий. СПб.: Изд-во С.-Петерб. гос. ун-та экономики и финансов, 2000.

42. Вадайцев C.B. Риски в экономике и методы их страхования. СПб.: Питер, 1992.

43. Ван Хорн Дж. Основы управления финансами./Пер. с англ. под ред. И.И. Елисеевой. М.: Финансы и статистика, 1996.

44. Васильева Е.М., Левит Б.Ю., Лившиц В.Н. Нелинейные транспортные задачи на сетях. М.: Финансы и статистика, 1981, 103 с.

45. Вендеров A.M. CASE технологии. M.: Финансы и статистика, 1998. 175 с.

46. Витлинский В.В. Экономический риск: системный анализ, менеджмент. Киев: Всеувито, 1994.

47. Вяхи Т. Транзиту особое внимание / Транзит (Эстония). Спецвыпуск. 1997, с.5,6.

48. Галабурда В.Г. Комплексная оценка качества транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг / Эксперсс-информация. Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1998. Вып. 2, с. 1-10.

49. Гасанов М. Транспортная инфраструктура региона //Экономист.- №10, с.70-74.

50. Гвозденко А.А. Основы страхования. М., 1998.

51. Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985, 239с.

52. Главная гарантия выбор страховщика //Российская Федерация сегодня. -2003.- №7, с. 56-58.

53. Глухов В.В., Медников М.Д., Коробко С.Б. Математические методы и модели для менеджмента. СПб.: Лань, 2000.

54. Глущенко В.В. Управление рисками. Страхование. Железнодорожный, Моск. обл.: ТОО НПЦ Крылья, 1999.

55. Гончаренко С.С. Транспортные тарифы для развития ресурсных регионов // БТИ.- 2003, №12.

56. Гончаров А.И., Барулин С.В., Терентьева М.В. Финансовое оздоровление предприятий: Теория и практика. М.: Ось-89, 2004, 544 с.

57. Гордон М.П., Тишкин Е.М., Усков Н.С. Как осуществить экономичную доставку грузов отечественному и зарубежному покупателю. М.: Транспорт, 1993, 25 с.

58. Грабовый П. Г., Петрова С.Н., Романова К.Г. и др. Риски в современном бизнесе. М.: Алане, 1994.

59. Гранатуров В.М. Экономический риск: сущность, методы измерения, пути снижения. М.: Дело и сервис, 1999.

60. Гранберг А.Г. Динамические модели народного хозяйства. М.: Экономика, 1985.

61. Гредин А.Л. Дорога и регионы: развивать взаимодействие // Железнодорожный транспорт, 2003, №9.

62. Греф Г., Кириенко С., Франк С. В рыночных условиях роль Минтранса -ведущая // Автомобильный транспорт.- 2001.- №5, с. 12-15.

63. Гринберг М.С. Проблемы рисков на производстве. М.: Госюриздат, 1993.

64. Громов H.H., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990, 336с.

65. Грузинов В.П. Экономика предприятия в условиях рынка М.: Экополис,1993, 293с.

66. Грядов С.И. Риск и выбор стратегии в предпринимательстве. М.: МСХЛ,1994.

67. Гурьянов A.C., Джурабаева Г.К. Организация социального и производственного страхования. Управление рисками (отечественный и зарубежный опыт). Новосибирск, 2002.

68. Двас Г.В. Управление бюджетными рисками в социально-экономических системах /Научн. ред. P.A. Исляев СПб.: Петрополис, 1999.

69. Долан Э.Д. Рынок. Микроэкономическое моделирование. Л.: СП Компар, 1992.

70. Дубров A.M., Лагоша Б.А., Хрусталев Е.Ю. Моделирование рисковых ситуаций в экономике и бизнесе. М., 1999.

71. Жданов С.А. Экономические модели и методы в управлении. М.: Дело и сервис, 1998.

72. Железнодорожные станции и узлы / Под ред. K.M. Акулиничева М.: Транспорт, 1992, 480с.

73. Замков О.О., Тостопятенко A.B., Черемных Ю.Н. Математические методы в экономике. М.: Дело и сервис, 1998.

74. Золотарев М. Развитие транспортной системы России и перспективы международного транзита // Российская экономика на новых путях.- 2004.-№17, с. 92-99.

75. Зубир А., Закройщиков С. Кто возместит убытки железнодорожникам? // Российская Федерация сегодня .-2003.- №16, с. 57.

76. Иванова С.Е. Системы эксплуатационных и экономических показателей работы флота. М.: Транспорт, 1982.

77. Измайлов Ч. и др. Морские и речные порты России // Морской транспорт.-2002.-№5, с. 3-15.

78. Иловайский Н.Д. Маркетинг в перевозках грузов // Вестник ВНИИЖТ.-1993.- №2, с. 3-7.

79. Кондратьев Н.Д. План и предвидение // Вопросы экономики. .-1992.- №3, с.12.

80. Кандинская O.A. Управление финансовыми рисками: Поиск оптимальной стратегии. М.: Консатбанкир, 2000.

81. Каноненко А.Ф., Холезов А.Д., Чумаков В.В. Принятие решений в условиях неопределенности. М.: ВЦ АН СССР, 1991.

82. Канторович JI.B., Лившиц В.Н. Определение эффективности капитальных вложений на транспорте. М.: Транспорт, 1982.

83. Карбовский В. Лавущенко И. Речной флот лутонул в смене собственника // Рынок ценных бумаг, 2001, №23, с. 45-49.

84. Карданская Н.Л. Основы принятия управленческих решений. М., 1998.

85. Касимов A.B. Основы теории оптимального портфеля ценных бумаг. М., 1998.

86. Качалов P.M. Управление хозяйственными рисками на предприятиях. М.: Наука, 2002.

87. Кейнс Дж. М. Общая теория занятости, процента и денег / В кн.: Мальтус Т., Кейнс Д., Ларин Ю. Антология экономической классики. М.: Эконов-Ключ, 1993.

88. Клейнер Г.Б., Тамбовцев В.Л., Качалов P.M. Предприятие в нестабильной экономической среде: риски, стратегии, безопасность / Под общ. ред. С.А. Панова. М.: Экономика, 1997.

89. Ковалев В.В. Введение в финансовый менеджмент. М.: Финансы и статистика, 1999.

90. Ковни Д.Ш., Такки К. Стратегия хеджирования. М.: ИНФРА-М, 1996.

91. Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем. М.: Транспорт, 1985,214с.

92. Комаров A.B. Теория комплексной эксплуатации видов транспорта. Часть II /Транспорт: наука, техника, управление//ВИНИТИ.- 1995.- №11, с. 17-56.

93. Коссой Ю.М. Экономика городского электрического транспорта / Ред. Р.Г.Деркач Н. Новгород: Литера, 1997.

94. Коуленд Т., Колер Т., Муррин Дж. Стоимость компаний. Оценка и управление /Пер. с англ. М.: Олимп-Бизнес, 1999.

95. Кочетов С.Н. Прогрессивные транспортно-технологические системы на морском транспорте. М.: Транспорт, 1981, 232 с.

96. Кузнецова Е.Ю. Управление транспортом во внешнеэкономической деятельности региона. Екатеринбург: УГТУ, 2000.

97. Кузьмин И.И., Махутов H.A., Меньшиков В.В. Принципы управления риском в социально-экономической системе /Анализ и оценка природного и техногенного риска. М.: ПНИИИС. 1995.

98. Курбатова A.B., Куренков П.В. Состояние и перспективы развития отношений на железнодорожном, речном и морском транспорте. Транспорт. Сборник обзорной информации. // ВИНИТИ .-1997.-№9, с. 35-52.

99. Кутуков В.Б. Основы финансовой и страховой математики. Методы расчета кредитных, инвестиционных, пенсионных и страховых схем. М.: Дело, 1998.

100. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). М.: Изд-во МГУ, 2001.

101. Лапидус Б.М., Мачарет Д.А. Оценка социально-экономических последствий структурной реформы//Железнодорожный транспорт.- 2002.- №12. Ю1.Лапуста М.Г., Шаршукова Л.Г. Риски в предпринимательской деятельности. М., 1998.

102. Латышев П.М. Роль Свердловской железной дороги в развитии Уральского федерального округа//Железнодорожный транспорт.- 2003.- №9.

103. Ливингстон Г. Дуглас. Анализ рисков операций с облигациями на рынке ценных бумаг. М.: Филинъ, 1998.

104. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986.

105. Малашихина H.H., Белокрылова О.С. Риск-менеджмент: Учебное пособие. Ростов н/Д: Феникс, 2004.

106. Юб.Малов В.Ю. Транспортная система Азиатской России как условие сохранения стабильности экономического развития страны // БТИ.- 2003.- №9.

107. Малыхин В.И. Финансовая математика. М.: ЮНИТИ ДАНА, 1998.

108. Маркс К., Энгельс Ф. Соч. Т. 25. Ч. 2.

109. Метекин П.В. Реструктуризация железных дорог: условия и приоритеты. Материалы 15 Всероссийской конференции Реформы в России и проблемы управления 2000. Вып. 1. М.: ГУУ, 2000.

110. Метекин П.В. Интермодальные перевозки и конкуренция между видами транспорта: Сб. научн. трудов с международным участием. Вып.22. Самара, СамИИТ, 2001.

111. Метекин П.В. Оценка конкурентоспособности транспортной фирмы с точки зрения издержек. Материалы международной научно-практической конференции Актуальные проблемы управления 2001. Вып.З. М.: ГУУ, 2001.

112. Методика и нормативы для технико-экономического обоснования развития транспортных узлов. М.: ИКТП. Т.1 1986, 144с.; Т.2 - 1988, 144 с.

113. Методика расчетов и экономические показатели для распределения перевозок между видами транспорта / Под ред. В.И. Дмитриева. М.: Транспорт, 1966, 525с.

114. Методика технико-экономических расчетов при развитии транспортных узлов (с нормативами капиталовложений и эксплуатационных расходов). М.: Транспорт, 1972, 568с.

115. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. Официальное издание Информэлектро. М., 1995, 80с.

116. Миль Дж. Основы политической экономии: В 2-х т. М.: Прогресс, 1980.

117. Миронов М.Г. Финансовый менеджмент. М.: ГроссМедиа, 2004.

118. Мишарин А. Информатизация железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики // Проблемы теории и практики управления.- 2003.- №3, с. 44-51.

119. Морыженков В.А. Управление макрорисками в российской экономике. М.: ГУУ, 2000.

120. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. М.: Центр экономики и маркетинга, 2000.

121. Нейман Дж., Моргенштерн О. Теория игр и экономическое поведение /Пер. с англ. М.: Наука, 1970.

122. Первозванский A.A., Первозванская Т.Н. Финансовый рынок: расчет и риск. М.: ИНФРА-М, 1994.

123. Персианов В.А., Богданова Т.В. Ключевые вопросы транспортной стратегии Российской Федерации//БТИ.- 2003.- №9.

124. Петров В.А. Управление рисками в банковском кредитовании малого предпринимательства. М.: Ин-т экономики РАН, 2000.

125. Пехтерев Ф.С., Махлин Е.М., Просторов C.B. Задачи развития железнодорожного транспорта северных районов Западно-Сибирского нефтегазового комплекса // БТИ.- 2003.- №8.

126. Планкет Л., Хейл Г. Выработка и принятие управленческих решений. М., 1984.

127. Поносов Ю.К. Моделирование развития транспортной системы России. М.: ИПТИЛ, 2002.

128. Портфель конкуренции и управления финансами/Отв. ред. Ю.Б.Рубин М.: СОМИНТЕКС, 1996.

129. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. Взаимодействие различных видов транспорта. М.: Транспорт, 1989, 208с.

130. Преграды на пути торгового флота //Президентский контроль.- 2003.- №3, с.8-11.

131. Проблемы инфраструктурного обеспечения российской экономики: телекоммуникации, электроэнергетика, транспорт / Научн. ред. В. Шанина. М.: ИМЭПИ РАН, 1997.

132. Проект Ноосферные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока / Росс. Акад. естественных наук, Акад. транспорта России. Новосибирск: Изд-во НГАВТ, 2000.

133. Пустовит Д.А. Эффективность перевозки нефтяных грузов /.ХЖелезнодорожный транспорт.- 2002.- №11.

134. Раднаев Б.Л. Транспорт Востока России в новой социально-экономической и геополитической ситуации / Отв. ред. Б.М. Ишмуратов Новосибирск: Изд-во Сиб. отд-ния РАН, 1996.

135. Развитие и реформирование системы управления контейнерными перевозками //Железнодорожный транспорт.- 2002.- №6, с.14 28.

136. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом / Отв. ред. К.В. Фролов. М.: Наука, 1994.

137. Резер С.М., Феоктистов О.Г, Комплексное использование ресурсов разных видов транспорта в транспортных узлах / Транспорт: наука, техника, управление. МЛ ВИНИТИ.- 1991.- №3, с.2-9.

138. Рикардо Д. Начала политической экономии и налогового обложения /Антология экономической классики. М.: Эконов Ключ, 1993.

139. Ричард Томас. Количественные методы анализа хозяйственной деятельности /Пер. с англ. М.: Дело и сервис, 1999.

140. НЗ.Рэдхэд К., Хьюис С. Управление финансовыми рисками. М.: ИНФРА-М, 1996.

141. Савченко-Бельский В.Ю., Персианов В.А. Резервы улучшения работы пассажирского транспорта в крупных городах // Тенденции развития пассажирских перевозок: Методические указания.- Вильнюс: Изд-во АН Лит.ССР, 1985.

142. Савченко-Бельский В.Ю., Персианов В.А. Повышение роли железных дорог в транспортном обслуживании населения крупных городов // Тезисы докладов Всесоюзной научно-практической конференции.- М.:ЛИСЭП АН СССР, 1986.

143. Савченко-Бельский В.Ю., Поклад О.П., Федина Т.В., Персианов В.А. Особенности организации управления транспортным производством: Учебное пособие.- М.: Изд-во МИУ им. С.Орджоникидзе, 1986.

144. Савченко-Бельский В.Ю. Транспортное обслуживание населения крупных городов и агломераций: Сб. Повышение экономической эффективности и качества работы транспорта.- М.: Изд-во ИНИОН, 1987.

145. Савченко-Бельский В.Ю. Факторы повышения качества организации управления транспортного обеспечения населения в городах: Сб. Транспорт, рынок транспортной продукции и проблемы управления.- М.: Изд-во ИНИОН, 1993.

146. Савченко-Бельский В.Ю. Совершенствование организации управления региональным автомобильнодорожным комплексом: Сборник. Транспорт, рынок транспортной продукции и проблемы управления.- М.: Изд-во ИНИОН, 1993.

147. Савченко-Бельский В.Ю. Некоторые аспекты менеджмента на транспорте: Тематический сборник научных трудов "Проблемы управления на транспорте"-М.: Изд-во ГАУ им. С.Орджоникидзе, 1996.

148. Савченко-Бельский В.Ю., Шаршукова Л.Г. Особенности функционирования венчурных фирм // Материалы научной конференции молодых ученых и студентов ГАУ " Реформы России и проблемы управления -97" Вып. З.-М.: Изд-во ГАУ им. С.Орджоникидзе, 1997 г.

149. Савченко-Бельский В.Ю. Антикризисное управление на транспорте // Вестник университета. Сер. Управление на транспорте. Вып. №1- М.: Изд-во ГУУ, 2001.

150. Савченко-Бельский В.Ю. Антикризисное управление фактор развития транспорта // Материалы 16-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов Реформы в России и проблемы управления.-М.: Изд-во ГУУ, 2001.

151. Савченко-Бельский В.Ю. Разработка маркетинговой стратегии транспортной компании в кризисном состоянии // Вестник университета. Сер. Управление на транспорте. Вып. №2.- М.: Изд-во ГУУ, 2002.

152. Савченко-Бельский В.Ю. Управление инновациями и инвестициями -предпосыка финансового оздоровления транспортной компании И Вестник

153. Университета. Сер. Управление на транспорте. Вып. №2- М.: Изд-во ГУУ, 2002.

154. Савченко-Бельский В.Ю. Современные проблемы антикризисного управления в транспортной отрасли // Материалы 17-й научной конференции молодых ученых и студентов Реформы в России и проблемы управления.-М.: Изд-во ГУУ, 2002.

155. Савченко-Бельский В.Ю. Антикризисное управления на транспорте (вопросы теории и практики).-М.: Изд-во ИМЭПИ РАН, 2002,- 206 с.

156. Савченко-Бельский В.Ю. Формы и методы участия государства в транспортных предприятий из кризисного состояния // Материалы 18-й Всероссийской конференции молодых учёных и студентов Реформы в России и проблемы управления- М.: Изд-во ГУУ, 2003.

157. Савченко-Бельский В.Ю. Теоретические основы управления транспортными предприятиями в кризисном состоянии // Вестник Университета. Серия Управление на транспорте№ 1 -(3). М.: Изд-во ГУУ, 2003.

158. Савченко-Бельский В.Ю. Мониторинг экономического состояния транспортной компании // Вестник Университета. Сер. Управление на транспорте №2-(4). М.: Изд-во ГУУ, 2003.

159. Савченко-Бельский В.Ю. Пути вывода транспортной компании из кризисного состояния // Вестник Университета. Сер. Управление на транспорте №3-(5). М.: Изд-во ГУУ, 2003.

160. Савченко-Бельский В.Ю. Управление экономическими рисками транспортных предприятий. М.: Изд-во ИМЭПИ РАН, 2004.- 118 с.

161. Савченко-Бельский В.Ю. Моделирование процессов управления экономическими рисками на транспорте // Вестник научной информации №2.М.: Изд-во ИМЭПИ РАН, 2005.

162. Савченко-Бельский В.Ю. Экономические риски автотранспортного предприятия // Тезисы докладов 13-го Всероссийского студенческого семинара Проблемы управления. Вып. №2- М.: Изд-во ГУУ, 2005.

163. Савченко-Бельский В.Ю. Экономические риски на рынке транспортных услуг // Материалы 21-й Всероссийской конференции молодых ученых и студентов Реформы в России и проблемы управления 2006. Вып. 4.-М.: Изд-во ГУУ, 2006.

164. Савченко-Бельский В.Ю. Современные методы снижения экономических рисков на транспорте // Материалы международной научно-практической конференции Актуальные проблемы управления-2006.М.: Изд-во ГУУ, 2006.

165. Савченко-Бельский В.Ю. Неопределенность управления экономическими рисками // Материалы международной научно-практической конференции Актуальные проблемы управления-2006.-М.: Изд-bq ГУУ, 2006.

166. Савченко-Бельский В.Ю. Управление рисками важнейший фактор повышения эффективности работы транспортных предприятий // Материалы международной научно-практической конференции Актуальные проблемы управления-2006.-М.: Изд-во ГУУ, 2006.

167. Селюков В.К., Гончаров С.Г. Управление рисками. Ипотечная сфера. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2001.

168. Система моделей, механизмов и схем управления инвестициями в инновациях. Мировая практика / Под ред. В.И. Кравцовой. М.: Славянская школа, 2002.

169. Смит А. Исследования о природе и причинах богатства народов/Антология экономики классики. М.: Эконом. Ключ, 1993.

170. Транспорт и связь в России. Статистический сборник. М.: Госкомстат РФ, 2001.

171. Транспортный комплекс России. Информационно-аналитический сборник Минтранса РФ. М., 2000, 198с.

172. Трифонов Ю.В., Плеханова А.Ф., Юрлов Ф.Ф. Выбор эффективных решений в экономике в условиях неопределенности. Н. Новгород: ННГУ, 1998.

173. Трухаев Р.И. Модели принятия решений в условиях неопределенности. М.: Наука, 1981.

174. Трояновский В.М. математическое моделирование в условиях неопределенности: Учебное пособие. М.: Русская Деловая Литература, 1999.

175. Тэпман Л.Н. Риски в экономике: Учебное пособие для вузов/. Под ред. В.А. Швандара. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002.

176. Уотшем Т. Дж., Паррамоу К. Количественные методы в финансах: Учебное пособие /Пер. с англ. Под ред. М.Р. Ефимовой. М.: Финансы: ЮНИТИ, 1999.

177. Управление риском: Риск. Устойчивое развитие. Синергетика / Редкол.: И.М. Макаров (пред.). М.: Наука, 2000.

178. Фалин Г.Н. Математический анализ рисков в страховании. М.: Российский юридический издательский дом, 1994.

179. Федеральная целевая программа Развитие международных траснпортных коридоров. М., 2000, 32с.

180. Федина Т.В. Управление транспортом России: проблемы, эволюция организационно-экономических форм, перспективы / Отв. ред. В.А. Персианов. М.: ГУУ, 1996.

181. Федосеева З.Н., Воков А.И., Москалев А.К. Риски и страхование. Владимир, 2000.

182. Филина В.Н. Транспортная стратегия России: основные принципы и приоритетные направления развития инфраструктуры // Проблемы прогнозирования.- 2005.- №2, с.78-96.

183. Фогельсон Ю. Обзорный комментарий к Федеральному закону Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств // Хозяйство и право.- 2002.- №10, с. 30-63.

184. Фридмен М., Сэвэдж Л. Анализ выбора в условиях риска / Под ред. В.М. Гальперина. СПб. 1993.

185. Харрод Р.Ф. К теории экономической динамики. М., 1959.

186. Ховард P.A. Динамическое программирование и марковские цепи. М., 1964.

187. Хохлов Н.В. Управление риском. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 1999.

188. Цай Т., Грабовый П.Г., Марашда Б.С. Конкуренция и управление рисками на предприятиях в условиях риска. М., 1997.

189. Царев Р.М, Шишков А.Д. Экономика промышленных предприятий транспорта. М.: Транспорт, 1997, 256с.

190. Чалый-Прилуцкий В.А. Рынок и риск. М.: НИУР, Центр СИНТЕК, 1994.

191. Чернов В.А. Анализ коммерческого риска. М.: Финансы и статистика, 1998.

192. Чернова Г.В. Практика управления рисками на уровне предприятия. СПб: ПИТЕР, 2000, 176 с.

193. Черкасов В.В. Проблемы риска в управленческой деятельности. М.: Рефбук, 1999.

194. Четыркин Е.М. Методы финансовых и коммерческих расчетов. М.: Дело тд, 1995.

195. Човушян Э.О., Сидоров М.А. Управление риском и устойчивое развитие. М.: Изд-во РЭА им. Г.В. Плеханова, 1992.

196. Шапкин A.C. Экономические и финансовые риски. Оценка, управление, портфель инвестиций. М.: Дашков и К0,2003. 544 с.

197. Шаров В.А. Маркетинг как фактор совершенствования перевозочного процесса // Вестник ВНИИЖТ, 1992, №4, с. 31-36.

198. Шаститко А.Е. Экономическая теория институтов. М., 1997.

199. Шейнин В. А. Управление автомобильным транспортом России: современные проблемы, организационно-экономические решения. М.: ГУУ, 2000.

200. Шумпетер И. Теория экономического развития (Исследование предпринимательской прибыли, капитала, процента и цикла конъюнктуры). М.: Прогресс, 1982.

201. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. В.А. Дмитриева. М.: Транспорт, 1994.

202. Экономика и жизнь.-2005.- №3, январь.

203. Экономико-математические методы и прикладные модели: Учебное пособие / Под ред. В.В. Федосеева. М.: ЮНИТИ, 1999.

204. Якунин В.И. Состояние и перспективы развития железнодорожного транспорта северных регионов Урала// Железнодорожный транспорт.- 2003.-№6.1. И. Зарубежная литература

205. Barlow D. The evolution of Risk Management. N-Y, 1993.

206. Beaver W.H. and Parker, eds. Risk Management: Problems and Solutions. Stanford University Press, McCraw Hill, 1995.

207. Dorfman M.S. Introduction to Risk Management and Insurance. 1994.

208. Flether R. Practical Methods of Optimization, 2nd edn. John Willy, New York, 1987.

209. Head G.L., Horn S.P. Essentials of Risk Management, vol. 1, 2. Insurance Institute of America, 1991.

210. Herts D.B., Thomas H. Evaluating the Risk in Acquisition. LRP, vol.15, 1982.

211. Johnstone-Bryen I.M. Managing Risk: How to work successfully with risk. London, 1996.

212. Risk Management: Practical Techniques to Minimise Exposure to Accidental Losses. 2nd ed. / Jardine Insurance Brokers Ltd. London, 1987.

213. Markowitz H.M. Portfolio selection. Efficient diversification of investments. Oxford, New York: Blackwell, 1991.

214. Sharpe W.F. Investor Wealth Measures and Expected Return/Quantifying the Market Risk Premium Phenomenon for Investment Decision Making / Ed. Sparpe W.F. Charlottesville, Virginia: The Institute of Chartered Financial Analysts, 1990.

215. Williams C. A. Jr., Heins R.M. Risk Management and Insurance. New York, 1985.

216. Meitzer S. Limits on a company ability to manage risk // Risk management (USA). 1997. V. 44. N 1 (Jan).

217. Todd W.L. An integrated approach to risk management // Risk management (USA). 1996. V. 43. N7.

218. Barton, Thomas and William G. Shenkir. Making Enterprise Risk Management Pay Off. Financial Times Prentice Hall, 2002.

219. Borge, Dan. The Book of Risk. John Wiley & Sons, 2001. лBudgeting for Risk, ERisk.com, March 2002.

220. Frankel, Marc T, лStrategy, Risk, and the Way Forward, The CEO Refresher, 2003. FRBSF Economic Letter, No. 2002-02, January 25,2002.

221. Guthrie, Vernon H.; David A. Walker; and Bert N. Macesker, лEnterprise Risk Management, 17th International System Safety Conference, 2002.

222. Hillson, David, лKnow Your Business Risk, л Strategic Risk, www.strategicrisk. co.uk, April 2003.

223. Kloman, H. Felix. лEnterprise Risk Management: Past, Present and Future, Risk Management Reports, vol. 30, no. 5, May 2003.

224. Toevs, Alden L. лNegotiating the Risk Mosaic, presentation by the Risk Management Association, Annual Conference on Capital Management, April 9, 2003.360

225. Alan Greenspan. лInternational Financial Risk Management, remarks before the Council on Foreign Relations, November 19, 2002.

Похожие диссертации

• Теория и методология управления экономической системой в условиях кризисной угрозы
• Совершенствование управления внешними рисками промышленного предприятия
• Формирование системы управления инновационными рисками промышленных предприятий
• Теория и методология управления рисками в туристско-рекреационном комплексе
• Теория и методология управления финансовой устойчивостью электроэнергетических компаний