Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Технико-экономическое обоснование выбора рациональной структуры ремонтов путевого комплекса в условиях его реорганизации тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Коваленко, Алексей Николаевич
Место защиты Москва
Год 2005
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Технико-экономическое обоснование выбора рациональной структуры ремонтов путевого комплекса в условиях его реорганизации"

На правах рукописи

КОВАЛЕНКО АЛЕКСЕЙ НИКОЛАЕВИЧ

ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА РАЦИОНАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ РЕМОНТОВ ПУТЕВОГО КОМПЛЕКСА В УСЛОВИЯХ ЕГО РЕОРГАНИЗАЦИИ

Специапьность08Л0й5 - Экономикам управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами -строительство)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации насоисканиеученой степени кандидата экономических н^к

Москва-2005

Работа выпонена на кафедре Экономика строительного производства Государственного образовательного учреждения высшего

профессионального образования Московский государственный университет путей сообщения(МИИТ)

Н^чный руководитель: доктор технических нгук, профессор

Шульга Валерий Яковлевич Официальные оппоненты: доктор экономических на/к, профессор

Курен мэвПётр Владимирович; кандидат экономических наук, профессор Петров Юрий Дмитриевич Ведущее предприятие: Ир1утский государственный университет путей сообщения (ИрГУПС)

Защита состоится л17 ноября 2005г. в 1200 ч. на заседании диссертационного совета Д 218Л05Л2 при Моею веком государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцовая. 15, ауд.3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан л 17 октября 2005 г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенных печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Ученый секретарь диссертационного совета, /У

Вовк АЛ.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Приоритетными направлениями системы ведения путевого хозяйства являются:

- дальнейшее повышение технического уровня и состояния железнодорожного пути, в особенности на скоростных магистралях и направлениях;

- развитие путевого комплекса на основе его максимальной машинизации и рациональной реструктуризации;

- реорганизация структуры технического обслуживания пути на основе новых подходов в организации ремонтных работ при широком распространении безлюдных технологий, переход к широкому внедрению машинизированных комплексов на ремонтах и текущем содержании пути.

В путевом хозяйстве необходимо обеспечить, по сравнению с 2000г., снижение к концу 2005г. на 15,4% путейской составляющей в общей себестоимости перевозок с одновременным ростом производительности труда путейцев на 72,1%, при безусловном обеспечении безопасности движения в условиях повышения объемов перевозок, скоростей движения пассажирских и веса грузовых поездов.

Решение указанных задач включает:

1. Реализацию комплекса технических мероприятий по повышению надежности пути с одновременным продлением ресурса его работоспособности, развития материально технической базы ремонтных предприятий, с созданием центров по обслуживанию путевой техники.

2. Создание комплексной машинизированной системы ведения путевого хозяйства (КМСПХ), направленной на содержание пути (средний ремонт, планово-предупредительная выправка, подъёмочный ремонт и др. виды ремонтных работ) силами специализированных предприятий.

При реализации данной проблемы определяющая роль с 2004г. принадлежит путевым машинным станциям (ПМС), так как дистанции пути

(ПЧ) к 2004г. освободились от выпонен ля которые

БИБЛИОТЕКА ]

<ЧМММлыш ф

передаются ПМС, а планово-предупредительные комплексные работы по текущему содержанию пути возлагаются на специализированные машинизированные дистанции пути (ПЧМ).

В рамках указанной комплексной проблемы автором выпонены исследования по разработке и технико-экономическому обоснованию комплексной машинизированной системы путевого хозяйства (КМСПХ), позволяющей перевести текущее содержание путей перегонов на участковую структуру обслуживания с возможностью увеличения длины рабочего отделения до 100 км и более. При такой организационной структуре текущего содержания железнодорожных путей контингент обслуживающего персонала будет сокращен на 40-50%.

Цель работы состоит в разработке предложений по реорганизации путевого комплекса, направленных на повышение эффективности работы путеремонтных подразделений при текущем содержании пути и производстве его ремонтов, позволяющих обеспечить стабильность отремонтированного пути при снижении текущих затрат на его содержание в послеремонтный период (на примере деятельности подразделений Московской, Привожской и Куйбышевской железных дорог).

На защиту выносятся:

- комплексный анализ исследований и натурных наблюдений существующей системы ведения путевого хозяйства по материалам Куйбышевской, Привожской и Московской железных дорог (далее, лопытный полигон);

- организационно-технические показатели деятельности ПЧМ железной дороги, обеспечивающие качественную и высокопроизводительную подготовку пути к скоростному движению;

- методика определения рационального полигона деятельности предприятий путевого хозяйства для обеспечения машинизированного текущего содержания пути;

- принципы оценки деятельности на текущем содержании пути специализированных подразделений, имеющих путевые колонны, комплект путевых машин с самостоятельной ремонтно-восстановительной базой для обеспечения постоянной исправности путевых машин и контроля их работы в пути;

- технико-экономическое обоснование выбора рациональной структуры ремонтов путевого комплекса в условиях его реорганизации.

Методика исследований. Методика исследований включает в себя: комплексный анализ фактического состояния путевого комплекса и натурных наблюдений за период 1998-2003г.г. на протяжении более 1000 км главного пути на опытном полигоне железных дорогах сети ОАО РЖД России;

экспериментальные методы и эксплуатационные наблюдения за состоянием пути на опытных участках в послеремонтный период в различных условиях эксплуатации пути опытного полигона.

методы математической статистики для обработки результатов экспериментальных исследований.

При выпонении работы были использованы данные статистической отчетности железных дорог, данные Госкомстата РФ, материалы научно-практических конференций, труды отечественных и зарубежных ученых в области анализа транспортного рынка, повышения экономической эффективности и качества работы путевого комплекса железных дорог -докторов наук В.Г.Альбрехта, А.В.Болотина, И.В. Белова, М.Ф.Вериго, Б.А.Вокова, В.Г.Галабурды, В.М.Ермакова, К.С.Исаева, Н.И.Коваленко, А.Я.Когана, Н.Д.Кравченко, З.Л.Крейниса, П.В.Куренкова, Б.М.Лапидуса, Д.А.Мачерета, В.И.Новаковича, В.О.Певзнера, В.А.Персианова, Н.П.Терёшиной, В.И.Тихомирова, М.Ф.Трихункова, В.М.Филиппова, Г.М.Шахунянца, ВЛ.Шульги, Т.Г.Яковлевой, кандидатов наук

A.Ю.Абдурашидова, Н.П.Виногорова, Э.В.Воробьева, Б.И.Гончарова,

B.Б.Каменского, М.В.Кокина, А.И.Купорова, В.А.Лаптева, Ю.Д.Петрова,

В.Ф.Федулова, Ю.М.Щекоткова, В.М.Янина и др., зарубежных специалистов Р.АгЬаЫ, Н.Ва1исЬ, J.Eisemann, 11.Кгаске, А.Рагю, а также других ученых и специалистов-практиков.

Научная новизна. Выпонен комплекс исследований фактического состояния системы ведения путевого хозяйства на исследуемом полигоне сети с определением наиболее значимых проблем по снижению эксплуатационных затрат и разработке структуры подразделений путевого комплекса в условиях его реорганизации, направленной на повышение эффективности с использованием машинизации текущего содержания пути.

1. Обоснована деятельность предприятий типа ПЧМ-10 Привожской железной дороги, представляющего сосредоточение путевых машин и монтеров пути на одном предприятии, что позволяет увеличить производительность труда и качество выпоняемых работ при высокой машинизации производства работ по текущему содержанию пути.

2. Разработана научно обоснованная и экспериментально подтверждена методика по определению рационального полигона деятельности предприятий путевого хозяйства для обеспечения машинизированного текущего содержания пути.

3. Экономически обоснованы новые методы организации работ по текущему содержанию пути с высокоэффективным использованием путевых машин нового поколения, с использованием производственных мощностей механизированной базы и путевой техники специализированных ПЧМ или укрупненных ПМС.

Практическая ценность. - По материалам исследований, выпоненных на ряде железных дорог сети, где созданы предприятия, аналогичные ПЧМ-10 Привожской железной дороги, имеющих не только путевые колонны и комплект путевых машин, но и самостоятельную ремонтно-восстановительную базу, установлено, что включение ПЧМ в структуру предприятий путевого комплекса, обеспечивает совершенствование текущего содержания и производство ремонтов пути,

позволяет видоизменить организационную структуру линейных ПЧ. Следует перевести текущее содержание путей на участковую систему с увеличением длины рабочего отделения до 100 км. При данной участковой системе текущего содержания путей обеспечивается рациональное распределение материальных ресурсов, достигается существенное уменьшение (на 40-50%) контингента рабочей силы в путевом хозяйстве, повышается производительность труда и рентабельность инвестиций отрасли.

Срок окупаемости предложенных автором разработок составляет 6-8

Реализация работы. 1. Полученные в диссертационной работе результаты исследований, использованы при разработке ПТКБ ЦП МПС сборников отдельных технологических процессов ремонта и содержания пути и стрелочных переводов, а также в Рекомендациях по нормированию периодичности производства планово - предупредительных (выправочных) ремонтов (в комплексе промежуточных ремонтов пути) при выпонении работ механизированными структурными подразделениями (типа ПМС, ПЧМ, ДПМ и др.), внедряемых на Куйбышевской железной дороге.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы были доложены и получили одобрение: на конференциях ученых МИИТа и специалистов железнодорожного транспорта (г. Москва, 2000-2002г.г.); на заседаниях кафедр Экономика строительного производства и Путь и путевое хозяйство МИИТа (г. Москва, 2000 - 2003г.г.); на второй и третьей научно - практических конференциях Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте МИИТ (г. Москва, 1999, 2002г.); на Ш-ей научно-практической конференции Безопасность движения поездов ученых МИИТа и работников железнодорожного транспорта (г. Москва, 2002г.).

Диссертация обсуждена и одобрена на заседаниях кафедр Экономика строительного производства и Путь и путевое хозяйство Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа).

Публикации. По результатам выпоненных исследований опубликованы: 9 статей в научно - технических журналах и сборниках трудов и 2 научно - исследовательских отчета.

Объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, 5 глав, заключения, списка литературы (87 наименований). Общий объем диссертации включает 166 станиц машинописного текста, илюстрированного 43 рисунками и 12 таблицами.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность и цель работы, излагаются основные положения диссертации, которые выносятся на защиту.

В первой главе выпонен комплексный анализ фактического состояния путевого хозяйства, ранее выпоненных исследований, определяются основные направления и методы решения проблем совершенствования путевого комплекса и системы ведения путевого хозяйства.

Установлено, что существующая система содержания пути имеет низкий уровень машинизации работ, в первую очередь, по текущему содержанию пути (порядка 15%). Это обусловливает относительно невысокую производительность труда и высокую насыщенность ее трудовыми ресурсами. Указанная проблема решается, в том числе на основе реструктуризации путевого комплекса и сведения к минимуму объёмов работ, выпоняемых дистанциями пути с сопутствующей их машинизацией.

Во второй главе представлены материалы оценки фактического состояния системы ведения путевого хозяйства рассматриваемого полигона железных дорог с участков, как указывалось общей протяженностью более 1000 км, выпоненного за период 1999-2004г.г.

Как было установлено, на рассматриваемом полигоне такие виды ремонтных работ как подъемочный ремонт и планово-предупредительные выправки более чем на 80% выпоняются силами ПЧ при очень низкой их

машинизации. По существу теми же монтерами пути, которые занимаются текущим содержанием пути.

Установлено, что фактические сроки проведения капитального ремонта на участках, могут устанавливаться при объеме пропущенного тоннажа менее 500 и даже в отдельных случаях менее 400 мн. т брутто. Что является в основном следствием недостаточных объёмов производства промежуточных ремонтов пути. Это обусловлено низкой машинизацией работ по их выпонению и, зачастую, производством данных работ силами линейных дистанций пути.

Установлено, что средняя продожительность эксплуатации пути до подъемочного ремонта колеблется в пределах 3-6 лет, среднего-4-7 лет. При этом меньшая продожительность эксплуатации пути характерна для линий с более высоким уровнем грузонапряженности. Что обусловлено более интенсивным накоплением остаточных деформаций в пути и, следовательно, необходимостью более короткого периода (в годах) для восстановления работоспособности пути.

Средним ремонтом на перегоне охватывается, как правило, до 55% длины участков пути.

Подъемочным ремонтом пути на перегоне охватывается до 15% длины участков пути. Причем, ремонты выпоняются не более одного раза в течение межремонтного периода (между капитальными ремонтами) и, как правило, один из них.

Кроме того, в практике производства указанных ремонтов характерна локальность выпонения ремонтных работ на отдельной части километрового участка. Отмечаются случаи выпонения работ на длине до 100 м.

В среднем, фронт работ подъемочного ремонта составляет 0,475 км, а среднего-0,422 км (рис. 1 и 2). На рис. 1 и 2 приведены распределения участков ремонта, имеющие длину менее 1-ого километра.

Анализ показал, что в данном случае выпоняются эти ремонты силами линейных дистанций пути. Участки ремонта с длиной фронта работ более 1 км, как правило, относились к случаям, когда данные виды ремонтов выпонялись силами ПМС. Кроме того, производство данных видов ремонтных работ, имеющих фронт более 1 км, на перегонах осуществлялось на участках, где возникала просроченность капитального ремонта, но его выпонение, по каким-либо причинам откладывалось.

Протяженность фромта работ, км

Риа1 Диаграмма протяженности фронта работ при аьяонении подьемочного ремонта пути на участках главного меда (на примере дорог рассматриваемого полипна)

Фактические объемы и сроки выпонения планово-предупредительной выправки (ППВ) и подьемочного ремонта пути (Пр) на участках, имеющих различные условия эксплуатации, устанавливались на основании статистических материалов, собранных за период 2000-2003г.г. по главным направлениям железных дорог рассматриваемого региона.

Анализ протяженности участков пути, подвергнутых ППВ и Пр ремонту в течение межремонтного периода показал, что их распределение подчиняется нормальному закону (рис. 3).

Математическое ожидание продожительности эксплуатации пути до ППВ и Пр М[Тпр] = 5,6 года (независимо от уровня грузонапряженности), коэффициент вариации Упр^О,32, что подтверждает гипотезу о нормальном законе распределения исследуемой величины.

Протяженность фронтл работ км

Рис 2 Диаграмма протяженности фронта работ при выпонении среднего ремонта пути на учаетвах гпшного хода {на римере дорог рассматриваемого полигоне}

Проведенный анализ выпонения среднего ремонта пути на участках железных дорог рассматриваемого полигона показал, что в большинстве случаев, данный вид промежуточного ремонта выпоняется, в основном, силами дистанций пути (как и ППВ или подъемочный ремонт).

Продожительность эксплуатации, годы

Рис. 3. Распределение объемов выпонения ППВ и Пр (на 100 км длины главного хода) при различной продожительности эксплуатации пути а течение межремонтного периода на участках рассматриваемого полигона.

5 в 7 в 9

Продагс*тгъмосп> жтлуятт^ годы.

Рис. 4. Распределение объемов чяизводстм срдоего ремонта пути точение меяфвмоигиого периода не полигоне 1001* ив учетах главного хаое (дли условий рксштримемоге потмгам).

Следовательно, так же как и при выпонении ППВ и ПР выпонение комплекса среднего ремонта имеет ряд особенностей. Например, как показал анализ, распределение участков пути, подвергнутых среднему ремонту в течение межремонтного периода, подчиняется нормальному закону (рис. 4). Математическое ожидание продожительности эксплуатации пути до среднего ремонта составляет М[Тср] = 5,9 года. Коэффициент вариации этих значений составляет 1^=0,28.

Кардинальное изменение сложившегося положения решается на основе машинизации производственных процессов, которые, в свою очередь, влекут за собой изменение существующей структуры предприятий путевого хозяйства, в том числе необходимость создания, усиления и использования высоко механизированных предприятий.

Дистанции пути выступают в роли арендатора путевой техники, к которой придается контингент дистанций пути в качестве путевых колонн. Таким образом, штат ПЧ остается, практически, неизменным независимо от передачи путевой техники в централизованные подразделения.

Передача путевой техники в специализированные предприятия (ПМС, СПМСП, ПЧМ и т.д.) не позволят кардинально решить проблему сокращения

численности работников, занятых на текущем содержании (перехода к безлюдным технологиям), т.к. все ремонтные работы, в том числе и планово-предупредительные выправки, как правило, выпоняются по следующей схеме.

В современных условиях ведения путевого хозяйства в качестве перспективного предприятия, выпоняющего текущее содержание пути, рассматривается механизированная дистанция пути типа ПЧМ-10 ст. Вогоград Привожской железной дороги.

Третья глава диссертационной работы посвящена проблеме совершенствование структуры подразделений путевого хозяйства.

Рассмотрен опыт работы механизированной дистанции пути (ПЧМ-10) Вогоградского отделения Привожской ж.-д. Основной задачей ПЧМ-10 является выпонение машинизированного комплекса работ планово-предупредительного ремонта пути (ППР), и работ среднего ремонта пути, в том числе с глубокой очисткой баластного слоя.

Другой не менее важной задачей ПЧМ-10 является содержание и ремонт приписанной к ней путевой техники и трех локомотивов.

В результате своевременного и качественного производства промежуточных ремонтов пути и планово-предупредительных его выправок силами ПЧМ-10 на Вогоградском отделении Привожской железной дороги, динамика изменения средней бальной оценки за период с начала деятельности ПЧМ-10 показывает, что на данном отделении, ее уменьшение за последние 6 лет составило более чем в шесть раз.

Одним из основных показателей экономической эффективности работы ПЧМ является снижение контингента монтеров пути при техническом обслуживании железнодорожных путей. Например, за последние 7 лет уменьшение фактического контингента монтеров пути на Вогоградском отделении (включая контингент ПЧМ), составило порядка 36% (рис. 5). На

стадии формирования ПЧМ-10 произошло некоторое переформирование предприятий путевого хозяйства Вогоградского отделения:

1) одна из трех регионально тяготеющих путевых машинных станций (ПМС-37) была расформирована и упразднена. Часть персонала и техники были переданы в ПЧМ-10;

2) из линейных дистанций пути (ПЧ) Вогоградского отделения вся тяжелая путевая техника с обслуживающим персоналом была передана в ПЧМ-10. В остальном функционально и количественно ПЧ и ПМС на Вогоградском отделении переформированию не подвергались.

Заказчиком на производство ремонта силами ПЧМ-10 являются линейные дистанции пути, которые через три месяца осуществляют прием в эксплуатацию отремонтированных участков по результатам ежемесячных контрольных проходов вагона путеизмерителя.

При этом оценочные показатели последних двух проходов вагона-путеизмерителя не дожны иметь оценку ниже хорошо.

Результатом применения машинизированных комплексов на работах по ремонту верхнего строения пути является:

- значительное улучшение состояния пути;

сокращение численности линейных работников, занятых текущим содержанием пути.

Преимущества производства работ с использованием ПЧМ-10 состоят и в том, что значительно возрастает качество работ, расширяется его фронт производства работ (до 4500 м за 4-часовое локно при выпонении ППР), а также за счет выпонения ряда ремонтных работ путевой техники собственными силами обеспечивается экономия транспортных расходов до 20-30%.

2500 | 2300-\ 2100

= 1900!

с 1900-

* 1500 Ё

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

ЧЧПо Приказу МПС - Плановый контингент Ч*ЧФактический контингент

Рис. 6. Динамика изменения общего контингента мотйров пути на Вогоградском отделении Привожской железной дорог*

В четвёртой главе диссертационной работы разрабатываются основные критерии математической модели железнодорожный путь-планирование ремонтных работ.

Задача назначения ремонтов пути и методика решения: В пределах дороги (или направления) существует совокупность из N (1 = 1, 2,..., И) участков пути (километров). Фактическое состояние каждого элемента пути характеризуется набором из М показателей @ = 1, 2,..., М). Для каждого показателя состояния в зависимости от класса, группы и категории пути регламентированы предельные значения показателей состояния г,. Для каждого показателя состояния определен коэффициент важности так что:

Участки пути попарно сравниваются друг с другом последовательно по всем показателям состояния. При сравнении для отрезка определяется с/д коэффициент предпочтения:

1, если Рц > Рщ

СуН 1/2' если

0, если Ру < Р/д или Рц - гу > j

Ру и Ры - значения ]-ого показателя состояния соответственно -ого и кого участка пути;

е) - коэффициент безразличия сравнения двух участков пути по .-ому показателю состояния.

Для .-ого показателя вычисляется индекс качества Кц по каждому -ому участку пути как сумма коэффициентов предпочтения су*:

к V = с</* (3)

Для каждого -го участка пути вычисляется комплексный индекс качества как взвешенная (с учетом коэффициентов важности) сумма индексов качества:

К. " I (4)

Таким образом, формируются множества:

а) при планировании ремонтов пути:

Аэ - участков пути, требующих производства планово-предупредительного ремонта (ППВ, среднего ремонта, подьбмочного ремонта и т.д.) согласно предельным ресурсным показателям (накопления неисправностей в баластном слое, выхода шпал, количества несправных скреплений и их элементов, выхода рельсов и т.д.);

б) при текущем содержании пути:

Ар - участков пути, требующих замены (или ремонта) рельсов;

Аш - участков пути, требующих замены (или ремонта) шпал;

Аир - участков пути, требующих замены (или ремонта) скреплений;

А6 - участков пути, требующих его выправки в продольном профиле;

Аг - участков пути, требующих исправления геометрии рельсовой колеи.

В основу разработки методики определения рационального полигона деятельности предприятий путевого хозяйства (рис.6) для

обеспечения машинизированного текущего содержания пути, заложен принцип определения стоимости производства работ (С).

Расходы, связанные с доставкой рабочих и путевой техники, а также расходы, связанные с производством ремонтных работ, дожны учитывать следующие составляющие:

- суммарные (за период окупаемости данного предприятия) расхода, связанные с пробегом хозяйственных поездов Рхоз;

суммарные расходы на доставку баласта к месту производства

работ Рбал;

расходы по доставке рабочих путевых колонн и механиков путевых машин к фронту работ и обратно Риои, Рмех;

суммарные расходы, связанные с задержками грузовых, пассажирских и пригородных поездов при пропуске по перегону хозяйственных поездов, Р?п, РЩс, Р^.

Расчет расходов может бьггь определен по следующей формуле: - 2 * Р^ + Л**, + 2 Х (/>_ + л,Д) + 2 Х (/> + Г"Щ + РТ), ТЫС. руб. (5) Транспортные расходы, связанные с производством ремонтных работ, дожны учитывать следующие составляющие:

1. суммарные расходы, связанные с пробегом хозяйственных поездов Рхоз;

2. суммарные расхода на доставку баласта к месту производства работ Рбал;

3. расходы по доставке рабочих путевых колонн и механиков путевых машин к фронту работ и обратно ЕРраб!

4. суммарные расходы, связанные с задержками хозяйственного поезда при следовании к месту производства работ ЕРЗП.

Расчет расходов может быть определен по следующей формуле:

ябз=эхоз + эбал+эпк+эмех+2тэзп3 (?)

где: Rr,3 - радиус деятельности путеремонтного предприятия (его базы); ЭХиз - расходы, связанные с пробегом хозяйственных поездов к месту работ и обратно, могут быть определены по формуле:

Эхоз Ч 2- е хоз LT (8)

ЭБАЛ - расходы по доставке баласта к фронту производства ремонтных работ, могут быть определены по формуле:

Эаш-евм-Уыя-ь-т (9)

Эпк - расходы по доставке рабочих путевых колонн к фронту работ и обратно, могут быть определены по формуле:

ЭДк=^пк

ЭМЕХ - расходы по доставке механиков путевых машин к фронту работ и обратно, могут быть определены по формуле:

ЭМЕХ *(КмЕХ -ВмЕХ Ч К-ЫЕХ (11)

Условные обозначения:

еБАЛ - стоимость, с учетом современных тарифов, 1 ткм перевозки щебеночного баласта для выпонения ремонта пути, руб./т км;

епк - стоимость, с учетом современных тарифов, перевозки 1 пассажиро-км из состава рабочих путевых колонн, руб./пасс.-км;

емЕх - стоимость, с учетом современных тарифов, перевозки 1 пассажиро-км из состава механиков путевых машин, руб./пасс.-км; Кпк - количество рабочих путевых колонн; DCpn - средняя тарифная ставка монтера пути, руб./ч; Кмех - количество механиков путевых машин;

vem - среднегодовой объем баласта, перевозимого к месту производства работ, м3;

ехоз - стоимость 1 поездо-км пробега хозяйственного поезда, руб./поездо-км; Dcpm - средняя тарифная ставка механика путевой машины, руб./ч.

Т - период времени, в течение которого транспортные издержки действующего предприятия не дожны превысить потребных капиталовложений в создание нового предприятия;

Эзпэ- расходы из - за задержек хозяйственного поезда при пропуске им графиковых поездов, могут быть определены по формуле:

г,Х03 _ -ХОЗ г/__ , ,

эзп езп ч<7Т,-7,Ч~~'>'ст +

Рпк-Ухоз)!

РЗ+'змПаРКнЕР

1Упк-Ухоз)1

где: vX03 - скорость движения рабочих поездов, км/ч; Упак - скорость движения графиковых поездов, км/ч; I - средний расчетный межпоездной интервал следования графиковых поездов, мин;

1рШ - время на разгон хозяйственного поезда до ходовой скорости; t^ - время на торможение хозяйственного поезда; ter - простой хозяйственного поезда на станции под обгоном; а- коэффициент запонения пропускной способности; 0 - коэффициент пропуска графиковых поездов; Кнер - коэффициент, учитывающий все виды неравномерности перевозок.

120 100 t а

0 50 100 150 200 250 300 350

Протяженность полигона деятельности ПМС (1мс), км

Трудозатраты механиков путевых маши Трудозатраты путевых бригад А Суммарные трудозатраты

Рис. (. Суммарные трудозатраты путевых бригад и механиков лутавых машин в зависимости от полигона деятельности ПМС.

Пятая глава посвящена совершенствованию организационных принципов предприятий путевого комплекса при машинизации текущего содержания пути. И экономическому обоснованию предлагаемых решений.

При реорганизации низовых подразделений дистанций пути и определении объемов работ и затрат труда по текущему содержанию пути все работы могут быть разделены на три группы, которые могут выпоняться машинизированными комплексами.

Работы первой группы. Выправка пути в профиле (подбивка шпал в сезон летних путевых работ, укладка прокладок в зимний период); выправка пути в плане (рихтовка); регулировка зазоров; перешивка пути; одиночная смена рельсов, скреплений и шпал; ремонт шпал и зачистка заусенцев; содержание баластной призмы.

Работы второй группы. Содержание земляного полотна (водоотводных сооружений, откосов земляного полотна и т.п.). Подготовка пути к зиме (установка и уборка снегозащитных щитов, кольев, сигнальных знаков перед препятствиями для прохода снегоочистителя) и пропуску весенних вод (установка вешек по оси канав и кюветов, укрытие на зиму отверстий труб и малых мостов, вскрытие от снега весной кюветов, нагорных канав и т.п.).

Работы третьей группы. Разрядка температурных напряжений в рельсах бесстыкового пути. Смазка стыковых ботов. Очистка рельсов и скреплений от грязи. Добивка костылей. Исправление пути на пучинах. Перевозка материалов верхнего строения пути.

Работы по ремонту земляного полотна: - очистка и профилирование кюветов, срезка обочин земляного полотна, ремонт водоотводных и дренажных устройств и сооружений и др., входят в номенклатуру работ по капитальному, среднему и подъемочному ремонтам.

После перевода 70% протяженности пути на железобетонное подрельсовое основание, оздоровления пути по новым технологиям и в поных объемах выпонения планово-предупредительных работ по текущему содержанию пути машинным способом, возможно увеличение

зоны обслуживания дистанции пути в 2 раза. При этом в нее будут входить в среднем 5 эксплуатационных участков с развернутой длиной главных путей по 140 км каждый. В результате число руководителей и специалистов на дистанциях пути может быть уменьшено до 20%, а в целом к концу реформирования по путевому хозяйству может быть сокращено порядка 25% от общей численности.

Применение разработанной комплексной системы ведения путевого хозяйства на участках первого и второго классов, позволяет достичь большей экономии ремонтного фонда и затрат на содержание пути чем на участках третьего и четвёртого классов. Это достигается за счёт уменьшения расходов на текущее содержание участков пути первого и второго классов, которые сокращаются в результате уменьшения продожительности межремонтного периода, выраженного в годах эксплуатации пути.

Расчеты, выпоненные по предлагаемой методике, на примере Куйбышевской железной дороги, для разработанной комплексной системы ведения путевого хозяйства показали, что экономия годового ремонтного фонда по данной дороге за 2003г. составляет порядка 32 мн. руб. в год, или 2,1% от выделяемого ремонтного фонда.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. На основании проведенного за период 1996-2004г.г. комплексного анализа результатов исследований, натурных наблюдений, по материалам Куйбышевской, Привожской и Московской железных дорог, установлено, что при существующей системе ведения путевого хозяйства основной удельный вес в техническом обслуживании пути обеспечивается текущим содержанием. Последнее, несмотря на принимаемые меры по его машинизации, оказывается недостаточно эффективным. В связи с этим, реорганизация путевого комплекса, начатая ОАО Российские железные дороги с целью обеспечения в нем наиболее эффективного ресурсосбережения, направлена на существенное повышение роли

специализированных предприятий (ПЧМ) или путевых машинных станций (ПМС) как более индустриальных предприятий.

2. Результаты вероятностно-статистического анализа натурных материалов, анализ нормативных, научных, методических и инструктивных источников, а также материалы, полученные в диссертационной работе, использованы при разработке ПТКБ ЦП МПС Сборников отдельных технологических процессов ремонта и содержания пути и стрелочных переводов.

3. Высокое качество выпонения работ комплексами специализированных подразделений типа ПЧМ и др., позволяет видоизменить организационную структуру линейных ПЧ, перевести текущее содержание путей перегонов на участковую систему с увеличением длины рабочего отделения до 100 км. При участковой системе текущего содержания путей обеспечивается рациональное распределение материальных ресурсов, достигается существенное уменьшение (на 40-50%) контингента рабочей силы в путевом хозяйстве, повышается производительность труда и рентабельность инвестиций отрасли.

4. Создание таких специализированных путеремонтных комплексов позволит значительно поднять производительность труда при производстве планово-предупредительных выправочных и средних ремонтов пути за счет: а) концентрации машин тяжелого типа; б) специализации производства рабочих операций при выпонении ремонтов пути; в) повышения норм выработки в "окно"; г) концентрации производства на проведении усиленных капитальных ремонтов, а также на оздоровлении земляного полотна.

5. В диссертации обоснована концепция реорганизации структуры путевого комплекса на основе видоизменения организационной структуры линейных ПЧ с переводом текущего содержания путей на участковую систему с увеличением длины рабочего отделения.

6. На основании выпоненных в диссертации аналитических расчетов обоснована периодичность производства работ по ППР при использовании

ПЧМ через 3-5 лет после выпонения капитального ремонта (или усиленного капитального ремонта) пути и через 2-3 года после выпонения среднего ремонта (или усиленного среднего ремонта) пути. Производство усиленного среднего ремонта пути следует планировать через 5-8 лет после производства капитального ремонта пути или через 7-9 лет - после усиленного капитального ремонта пути.

7. Для разработанной комплексной системы ведения путевого хозяйства на примере Куйбышевской железной дороги, выпоненные расчеты показали, что экономия годового ремонтного фонда по данной дороге за 2003г. составляет порядка 32 мн. руб. в год, или 2,1% от выделяемого ремонтного фонда.

Основное содержание диссертации изложено:

1. Коваленко А.Н. Эффективность производства промежуточных ремонтов пути механизированными путеремонтными подразделениями, имеющими хозяйственную самостоятельность. //Вестник МИИТа, 2001. / Вып. 5 - М.: МИИТ 2001. С 38-40.

2. Коваленко А.Н. Ресурсосбережение в текущем содержании пути механизированными путеремонтными подразделениями. //Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте. /Труды 4 научно-практической конференции. - М.: МИИТ. 2001. Часть V. С. 25-26.

3. Коваленко А.Н., Коваленко Н.И. Основные направления развития структуры предприятий путевого комплекса для обеспечения машинизированного текущего содержания пути. Современные проблемы путевого комплекса. Повышение качества подготовки специалистов и уровня научных исследований.//Труды научно-технической конференции. М.: МИИТ, 2004. С. Ш-З-Ш-5

118 24 4

КОВАЛЕНКО АЛЕКСЕИ НИКОЛАЕВИЧ

ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА РАЦИОНАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ РЕМОНТОВ ПУТЕВОГО КОМПЛЕКСА В УСЛОВИЯХ ЕГО РЕОРГАНИЗАЦИИ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - строительство)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано в печать Х /3. /0.0". Печать офсетная. Бумага для множит, апп. Тираж 80 экз Заказ № Гб ?,_

Усл.-печ.л.-1,5 Формат 60x84 1/16

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова, 15

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Коваленко, Алексей Николаевич

1 глава. Состояние вопроса реструктуризации современного путевого комплекса и оценки сроков службы элементов верхнего строения пути.

1.1 Область исследований и исходные положения.

1.2. Современное состояние конструкции пути и его элементов.

1.3. Современное состояние путевого комплекса.

1.4. Тенденции современного развития путевого комплекса.

1.5. Анализ теории и практики в области планирования ремонтов пути и его текущего содержания.

Л 1.5.1. Анализ существующей практики планирования путевых ремонтных работ.

1.5.2. Анализ существующей практики планирования текущего содержания пути. ,.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Технико-экономическое обоснование выбора рациональной структуры ремонтов путевого комплекса в условиях его реорганизации"

Железнодорожный транспорт России представляет собой крупнейшую транспортную систему мира. Он призван, во взаимодействии с другими видами транспорта, своевременно и качественно обеспечивать во внутреннем и в международном - железнодорожном сообщениях потребности населения в перевозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальную безопасность государства, формирование рынка перевозок и связанных с ними услуг, эффективное развитие предпринимательской деятельности. Российские железные дороги занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных магистралей (около 40 тыс. км), второе - по эксплуатационной длине (около 90 тыс. км), третье - по объемам перевозок грузов и пассажиров, а также грузообороту. Внутри страны железные дороги являются основой транспортного комплекса России, выпоняя более 40% пассажирооборота и 80% грузооборота всех видов транспорта общего пользования, за исключением трубопроводного [78,79].

Государство осуществляет регулирование и контроль за деятельностью железнодорожного транспорта, развитие его материально-технической базы, а также удовлетворяет основные потребности в составе государственных нужд. Железнодорожные перевозки относятся к естественной монополии, что определяет особые условия развития и функционирования железнодорожного транспорта.

Железнодорожная сеть достаточно дифференцирована по грузонапряженности и скоростям движения. Это обстоятельство и новые экономические условия с учетом зарубежного опыта по рационализации затрат на эксплуатацию пути определили необходимость выработки новой концепции обеспечения устойчивой работы транспорта и его главнейшей составляющей - путевого хозяйства - на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий.

В связи с этим Главным управлением пути при широком участии научных работников и специалистов дорог было разработано новое Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ, утвержденное приказом министра от 27.04.2001г. и введенное в действие с 01.01.2002г. Это положение является основным нормативно-техническим документом путевого хозяйства, определяющим принципы, технические параметры и нормативы по эксплуатации железнодорожного пути исходя из условий обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и эффективного использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов.

В допонение к приказу 27 апреля 2001г. колегия МПС приняла концепцию о реформировании организационной структуры путевого комплекса [44,45]. В частности, в ней говорится о необходимости реорганизации работы ПМС, то есть ПМСам до конца 2003 года дожны быть переданы все объемы ремонтных работ с соответствующим дооснащением их средствами механизации и заменой устаревшего оборудования. При этом штат монтеров пути на текущем содержании в среднем снижается на 14% -это количество сегодня отвлекается в дистанциях пути на проведение ремонтных работ. Учитывая более высокий уровень механизации работ в ПМС по сравнению с ПЧ, по факту передается 80% персонала, сокращаемого в дистанциях пути. Из этого контингента формируются допонительные колонны в составе 70-80 человек в среднем на каждый ПМС, работающие по региональному принципу и обслуживающие в среднем 3 дистанции пути.

В целом по ПМС дожен быть проработан вопрос по переходу на вахтовый метод работы и оснащением их жилыми вагонами и подвижными мастерскими, бензовозами для заправки машин и механизмов горючим на фронтах работ. На последнем этапе реорганизации за счет снижения объемов ремонтных работ на 15% и трудоемкости работ в результате внедрения новых средств механизации работ дожно быть проведено сокращение монтеров пути ПМС на 20-30% [44,45].

На этом же этапе будет рассмотрен вопрос о целесообразности укрупнения ПМС и соединения ПМС по ремонту пути и земляного полотна.

На современном этапе функционирования экономики эффективное развитие федерального железнодорожного транспорта способствует укреплению отечественного производственного и оборонного потенциала, консолидации хозяйственно жизни регионов страны, усилению интеграционных процессов во внешнеэкономической деятельности и обеспечивает решение социальных задач по удовлетворению потребностей населения в передвижении. Для реализации стратегических задач перспективного развития экономики страны требуется существенно улучшить использование транспортных ресурсов для целенаправленной оптимизации производственных издержек.

После продожавшегося почти 10 лет периода падения производства и объемов перевозок, с 1999 г. начася период оживления деловой активности. В результате в 1999 г. грузооборот на железных дорогах увеличися на 19,1%, в 2000 г. на 14% [78,79].

Период спада производства сопровождася интенсивным старением основных фондов, - износ основных фондов железнодорожного транспорта достиг 53%.

В современных условиях работы сети наблюдается отчетливая тенденция дифференциации условий эксплуатации: на ограниченной части сети, входящей в федеральные линии, происходит концентрация перевозок, сопровождаемая ростом скоростей движения пассажирских поездов, увеличением массы грузовых поездов и густоты движения.

В тесной взаимосвязи с этим находится процесс оптимизации технологии производства работ, в том числе за счет применения специализированных машин и механизмов. Это позволяет во многих случаях существенно продлить срок исправного функционирования пути без применения комплексных дорогостоящих ремонтных работ с поной заменой верхнего строения.

В конечном итоге речь идет о выборе оптимальной стратегии технического обслуживания пути в современных условиях и существенном повышении производительности труда в путевом хозяйстве в широком смысле этого понятия. Такой подход базируется на известном положении экономической теории о том, что абсолютная величина стоимости, прибавленная к товарам транспортом, при прочих равных условиях обратно пропорциональна производительности труда на транспорте.

На практике задача сводится к выбору вариантных схем технического обслуживания пути - от практически поного отказа от текущего содержания пути малочисленными мекими бригадами с работой пути лот ремонта - до ремонта (включая, естественно, планово - предупредительную выправку пути), до варианта текущего содержания специализированными укрупненными бригадами с минимизацией объемов ремонтных работ.

Имеющийся опыт Привожской железной дороги по совершенствованию системы ведения путевого хозяйства, накопленный за последние годы, решением колегии МПС по путевому хозяйству 1999 г. был принят за основу реструктуризации путевого комплекса Российских железных дорог. В результате проведенных в 1999 - 2000 г.г. на дороге мероприятий практически доказана возможность существенного повышения эффективности использования имеющихся средств и персонала [49,50].

Результаты работы показывают, что доля эксплуатационных расходов путевого хозяйства от общих эксплуатационных расходов дороги дожна находить в диапазоне 25 - 30% и эту отметку поддерживали на протяжении последних лет.

Актуальность проблемы. Приоритетными направлениями современной системы ведения путевого хозяйства являются:

- дальнейшее повышение технического уровня и состояния железнодорожного пути, в особенности на скоростных магистралях и направлениях;

- развитие путевого комплекса на основе его максимальной машинизации и рациональной реструктуризации; реорганизация структуры технического обслуживания пути (использование новых подходов в организации ремонтных работ при широком распространении безлюдных технологий, переход к широкому внедрению машинизированных комплексов на ремонтах и текущем содержании пути и др.).

Данная стратегия определена решениями Колегий МПС № 5 Задачи и программы технического перевооружения путевого хозяйства от 16.03.1999г. и № 3 О реорганизации и дальнейшем развитии путевого комплекса от 14.03.2001г. (с учетом опыта работы отрасли в соответствии с Приказом МПС № 12 Ц от 16.08.1994г.) [44,45].

На ближайшую перспективу в путевом хозяйстве необходимо обеспечить, по сравнению с 2000г., снижение к концу 2005г. на 15,4% путейской составляющей в общей себестоимости перевозок с одновременным ростом производительности труда путейцев на 72,1%, при безусловном обеспечении безопасности движения в условиях повышения объемов перевозок, скоростей движения пассажирских и веса грузовых поездов.

Решение указанных задач включает реализацию комплекса технических мероприятий по повышению надежности пути с одновременным продлением ресурса его работоспособности, развития материально технической базы ремонтных предприятий, с созданием центров по обслуживанию путевой техники. Создание комплексной машинизированной системы ведения путевого хозяйства (КМСПХ), направленной на содержание пути (средний ремонт, планово-предупредительная выправка, подъёмочный ремонт и др. виды ремонтных работ) силами специализированных предприятий [84,85,87,5,11].

При реализации данной проблемы определяющая роль с 2004г. будет принадлежать путевым машинным станциям (ПМС), так как дистанции пути (ПЧ) к концу 2003г. поностью освобождаются от выпонения ремонтных работ, которые передаются ПМС, а планово-предупредительные комплексные работы по текущему содержанию пути возлагаются на специализированные машинизированные дистанции пути (ПЧМ) [44,45].

В рамках указанной комплексной проблемы автором выпонены исследования по разработке и технико-экономическому обоснованию комплексной машинизированной системы путевого хозяйства (КМСПХ), позволяющей перевести текущее содержание путей перегонов на участковую структуру обслуживания с возможностью увеличения длины рабочего отделения до 100 км и более. При такой организационной структуре текущего содержания железнодорожных путей контингент обслуживающего персонала будет сокращен на 40-50% [84,85,87].

Цель работы состоит в разработке предложений по реорганизации путевого комплекса, направленных на повышение эффективности работы путеремонтных подразделений при текущем содержании пути и производстве его ремонтов, позволяющих обеспечить стабильность отремонтированного пути и направленных на снижение текущих затрат на его содержание в послеремонтный период (на примере деятельности подразделений Московской, Привожской и Куйбышевской железных дорог).

На защиту выносятся:

- комплексный анализ исследований и натурных наблюдений существующей системы ведения путевого хозяйства по материалам Куйбышевской, Привожской и Московской железных дорог (далее, лопытный полигон);

- организационно-технические показатели деятельности ПЧМ-10

Привожской железной дороги, обеспечивающие качественную и высокопроизводительную подготовку пути к скоростному движению;

- методика по определению рационального полигона деятельности предприятий путевого хозяйства для обеспечения машинизированного текущего содержания пути; оценка деятельности на текущем содержании пути специализированных подразделений, имеющих путевые колонны, комплект путевых машин с самостоятельной ремонтно-восстановительной базой для обеспечения постоянной исправности путевых машин и контроля их работы в пути;

- технико-экономическая оценка выпоненных исследований.

Методика исследований. Методика исследований включает в себя: комплексный анализ фактического состояния путевого комплекса и натурных наблюдений за период 1998-2003г.г. на протяжении более 1000 км главного пути на опытном полигоне железных дорогах сети ОАО РЖД России.

Экспериментальные методы и эксплуатационные наблюдения за состоянием пути на опытных участках в послеремонтный период в различных условиях эксплуатации пути опытного полигона.

Методы математической статистики для обработки результатов экспериментальных исследований и эксплуатационных наблюдений.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы были доложены и получили одобрение: на конференциях ученых МИИТа и специалистов ж. д транспорта (г. Москва, 2000-2002г.г.); на заседаниях кафедр Экономика строительного производства и Путь и путевое хозяйство МИИТа (г. Москва, 2000 - 2003г.г.); на 2 - ой и 3 - ей научно -практических конференциях Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте МИИТ (г. Москва, 1999-2002г.г.); на Ш-ей научно-практической конференции Безопасность движения поездов ученых МИИТа и работников ж. д. транспорта (г. Москва, 2002г.).

Публикации. По результатам выпоненных исследований опубликованы: 9 статей в научно - технических журналах и сборниках трудов и 2 научно - исследовательских отчета.

Объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, 5 глав, заключения, списка литературы (87 наименований). Общий объем диссертации включает 166 станиц машинописного текста, илюстрированного 43 рисунками и 12 таблицами.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Коваленко, Алексей Николаевич

5.7. Выводы и предложения

1. К показателям общей эффективности инвестиций относится чистый дисконтированный доход (ЧДД), индекс доходности, внутренняя норма доходности, срок окупаемости инвестиций и другие показатели, отражающие интересы трудящихся или специфику проектов.

2. ЧДД или интегральный эффект определяется как сумма текущих эффектов за весь расчетный период, приведенная к начальному шагу, или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами.

3. Срок окупаемости инвестиций или возврата вложений (То)- это период времени от начала реализации проекта, за пределами которого интегральный эффект становится неотрицательным.

4. Действующая сегодня на дорогах России система построения дистанции пути была введена 28 мая 1936 года приказом НКПС № 79 Ц Об улучшении текущего содержания пути и установление классификации путейских работ (по реконструкции, капитальному и среднему ремонту пути) [48] и, по сути, не претерпела принципиальных изменений за более чем 60- летний период.

5. После перевода 70% протяженности пути на железобетонное подрельсовое основание, оздоровления пути по новым технологиям и в поных объемах выпонение планово-предупредительных работ по текущему содержанию пути машинным способом, возможно увеличение зоны обслуживания дистанции пути в 2 раза. При этом в нее будут входить в среднем 5 эксплуатационных участков с развернутой длиной главных путей по 140 км каждый.

6. Наблюдения за работой пути показали, что преждевременный ремонт не всегда повышает качество пути и, периодически, необходимо проводить только плановые работы. Частые воздействия на щебень, что неизбежно при ремонте, вредны, поскольку при подбивке шпал щебень, истирается, а это нарушает его упругость. Таким образом, подбивочные работы следует выпонять только в необходимых случаях, если, например неудовлетворительна плавность хода.

7. В настоящее время на бригады рабочих отделений по текущему содержанию возложена ответственность за общее состояние пути, хотя они могут качественно устранить, в основном, неотложные неисправности, а планово-предупредительные дожны выпоняться машинными комплексами. Такое положение приводит к тому, что при подготовке к пропуску путеизмерительного вагона эти бригады вручную устраняют неисправности, что приводит к дестабилизации пути, ускоряющем его расстройства и нерациональным затратам труда.

8. В условиях реорганизации путевого комплекса дистанция пути остается основным подразделением по содержанию пути. За ней дожно быть оставлено проведение надзора за состоянием пути и сооружений и выпонение неотложных работ по текущему содержанию пути. Основным структурным подразделением дистанции пути, осуществляющим текущее содержание, дожен стать укрупненный участок протяженностью 100-150 км развернутой длины участки с делением на отделения (рис.5.1). Руководство участком осуществляет начальник участка.

9. При реорганизации дистанций пути на уже имеющемся полигоне пути. с железобетонными шпалами можно сократить численность низовых подразделений до 10 тыс. человек.

10. Всего в результате реорганизации по путевому хозяйству может быть сокращено 66014 человек или 25,3% от общей его численности при существующей структуре.

11. Применение разработанной КМСПХ системы ведения путевого хозяйства на участках первого и второго классов, позволяет достичь большей экономии ремонтного фонда и затрат на содержание пути чем на участках третьего и четвёртого классов (табл. 5.5 и рис. 5.3). Это достигается за счёт уменьшения расходов на текущее содержание участков пути первого и второго классов, которые сокращаются в результате уменьшения продожительности межремонтного периода, выраженного в годах эксплуатации пути.

12. Общий годовой ремонтный фонд (включая стоимость производства ППВ и текущего содержания пути) по Куйбышевской железной дороге за 2003г. при предлагаемой системе ведения путевого хозяйства составит: 1539,4 мн. руб. в год. При существующей системе ведения путевого хозяйства величина годового ремонтного фонда составляет 1 571,4 мн. руб.

13. Экономия годового ремонтного фонда по Куйбышевской железной дороге за 2003г. составляет: порядка 32 мн. руб. или 2,1% от выделяемого ремонтного фонда по дороге в год.

Заключение

Выпонен комплекс исследований фактического состояния системы ведения путевого хозяйства на исследуемом полигоне сети с определением наиболее значимых проблем по снижению эксплуатационных затрат и разработке структуры подразделений путевого комплекса в условиях его реорганизации, направленной на повышение эффективности с использованием машинизации текущего содержания пути.

Научная новизна.

1. Обоснована деятельность предприятий типа ПЧМ-10 Привожской железной дороги, представляющего сосредоточение путевых машин и монтеров пути на одном предприятии, что позволяет увеличить производительность труда и качество выпоняемых работ при высокой машинизации производства работ по текущему содержанию пути.

2. Разработана научно обоснованная и экспериментально подтверждена методика по определению рационального полигона деятельности предприятий путевого хозяйства для обеспечения машинизированного текущего содержания пути.

3. Экономически обоснованы новые методы организации работ по текущему содержанию пути с высокоэффективным использованием путевых машин нового поколения, с использованием производственных мощностей механизированной базы и путевой техники специализированных ПЧМ или укрупнённых ПМС.

Практическая ценность. По материалам исследований, выпоненных на ряде железных дорог сети, где созданы предприятия, аналогичные ПЧМ-10. Привожской железной дороги, имеющих не только путевые колонны и комплект путевых машин, но и самостоятельную ремонтно-восстановительную базу, установлено, что включение ПЧМ в структуру предприятий путевого комплекса, обеспечивает совершенствование текущего содержания и производство ремонтов пути, позволяет видоизменить организационную структуру линейных ПЧ. Следует перевести текущее содержание путей перегонов на участковую систему с увеличением длины рабочего отделения до 100 км. При данной участковой системе текущего содержания путей обеспечивается рациональное распределение материальных ресурсов, достигается существенное уменьшение (на 40-50%) контингента рабочей силы в путевом хозяйстве, повышается производительность труда и рентабельность инвестиций отрасли.

Срок окупаемости предложенных автором разработок составляет 6-8 лет.

Реализация работы. Полученные в диссертационной работе результаты исследований, использованы при разработке ПТКБ ЦП МПС сборников отдельных технологических процессов ремонта и содержания пути и стрелочных переводов, а также в Рекомендациях по нормированию периодичности производства планово - предупредительных (выправочных) ремонтов (в комплексе промежуточных ремонтов пути) при выпонении работ механизированными структурными подразделениями (типа ПМС, ПЧМ, ДИМ и др.), внедряемых на Куйбышевской железной дороге.

По результатам выпоненных в диссертационной работе исследований получены следующие результаты:

1. На основании проведенного за период 1998-2002г.г. комплексного анализа результатов исследований, натурных наблюдений, по материалам Куйбышевской Привожской и Московской железных дорог, установлено, что при существующей системе ведения путевого хозяйства основной удельный вес в техническом обслуживании пути обеспечивается текущим содержанием. Последнее, несмотря на принимаемые меры по его машинизации, оказывается недостаточно эффективным. В связи с этим, начатая ОАО РЖД России реорганизация путевого комплекса, с целью обеспечения в нем наиболее эффективного ресурсосбережения, направлена на существенное повышение роли специализированных предприятий (ПЧМ) или путевых машинных станций (ПМС) как более индустриальных предприятий.

2. Результаты вероятностно-статистического анализа натурных материалов, анализ нормативных, научных, методических и инструктивных источников, а также материалы, полученные в диссертационной работе, использованы при разработке ПТКБ ЦП МПС Сборников отдельных технологических процессов ремонта и содержания пути и стрелочных переводов.

3. Высокое качество выпонения работ комплексами специализированных подразделений типа ПЧМ и др., позволяет видоизменить организационную структуру линейных ПЧ. Например, перевести текущее содержание путей перегонов на участковую систему с увеличением длины рабочего отделения до 100 км. При данной участковой системе текущего содержания путей обеспечивается рациональное распределение материальных ресурсов, достигается существенное уменьшение (на 40-50%) контингента рабочей силы в путевом хозяйстве, повышается производительность труда и рентабельность инвестиций отрасли.

4. Предварительная оценка, выпоненных в диссертационной работе исследований, показывает, что специализированные подразделения, имеющие путевые колонны, комплект путевых машин с самостоятельной ремонтно-восстановительной базой для обеспечения постоянной исправности путевых машин и контроля их работы в пути (типа ПЧМ и др., например, ПЧМ-10 ст. Вогоград) следует рассматривать как среднее звено в системе предприятий путевого хозяйства между линейными дистанциями пути (ПЧ) и путевыми машинными станциями (ПМС).

5. Создание таких подразделений позволят значительно поднять производительность труда при производстве планово-предупредительных выправочных и средних ремонтов пути за счет: а) концентрации машин тяжелого типа; б) специализации производства рабочих операций при выпонении ремонтов пути; в) повышения норм выработки в "окно"; г) позволяет ПМС сконцентрировать силы на производстве усиленных капитальных ремонтов, а также на оздоровлении земляного полотна.

6. На практике на участках сети ОАО РЖД России применяется локальный способ производства промежуточных ремонтов, характеризующийся выборочным выпонением ремонтных работ на отдельной части участка или километра. В настоящее время данный способ рассматривается как один из вариантов организации путевых работ. Целесообразность его использования в конкретных условиях эксплуатации зависит от минимальных длин фронта ремонта, комплексов используемых машин, условий эксплуатации и других факторов при обязательном обеспечении необходимого уровня надежности пути.

7. Реализация предложений, разработанных с участием автора по совершенствованию текущего содержания и организации ремонтов пути, позволяет видоизменить организационную структуру линейных Г1Ч. Например, перевести текущее содержание путей перегонов на участковую систему с увеличением длины рабочего отделения до 100 км. При данной участковой системе текущего содержания путей обеспечивается рациональное распределение материальных ресурсов, достигается существенное уменьшение (на 40-50%) контингента рабочей силы в путевом хозяйстве, повышается производительность труда и рентабельность инвестиций отрасли. Одновременно это позволило внести определенный вклад в разработку новой концепции реорганизации структуры путевого комплекса.

8. По предварительной оценке состояния пути после производства работ машинизированными комплексами ПЧМ периодичность производства работ по ППР следует планировать через 3-5 лет после выпонения капитального ремонта (или усиленного капитального ремонта) пути и через 2 - 3 года после выпонения среднего ремонта (или усиленного среднего ремонта) пути. Производство усиленного среднего ремонта пути следует планировать через 5-8 лет после производства капитального ремонта пути или через 7-9 лет - после усиленного капитального ремонта пути.

9. В результате комплексного анализа и технико-экономических расчетов, было доказано, что "текущее содержание железнодорожного пути" дожно включать два основных вида работ: а) сплошная выправка пути специализированными подразделениями, имеющими путевые колонны, комплект путевых машин с самостоятельной ремонтно-восстановительной базой для обеспечения постоянной исправности путевых машин и контроля их работы в пути (типа ПЧМ и др.) на участке, протяженностью не менее 1 км. Периодичность этих работ для заданных условий эксплуатации определяется моментом, когда СКО положения рельсовой колеи в плане и профиле достигнут нормируемых значений. б) другим видом работ по текущему содержанию пути, является устранение отдельных неисправностей, имеющих локальный характер и являющихся результатом накопления остаточных деформаций в конструкциях пути. Выпонение работ по ликвидации данных неисправностей возлагается на мобильные механизированные бригады линейных дистанций пути (ПЧ), при машинизированном выпонении рабочих операций с использованием путевых машин, имеющихся в ПЧ.

10. Предварительная оценка, выпоненных в диссертационной работе исследований, показывает, что специализированные подразделения, имеющие путевые колонны, комплект путевых машин с самостоятельной ремонтно-восстановительной базой для обеспечения постоянной исправности путевых машин и контроля их работы в пути (типа ПЧМ и др., например, ПЧМ-10 ст. Вогоград) следует рассматривать как среднее звено в системе предприятий путевого хозяйства между линейными дистанциями пути (ПЧ) и путевыми машинными станциями (ПМС).

Создание таких подразделений позволят значительно поднять производительность труда при производстве планово-предупредительных выправочных и средних ремонтов пути за счет: а) концентрации машин тяжелого типа; б) специализации производства рабочих операций при выпонении ремонтов пути; в) повышения норм выработки в "окно"; а также позволяет ПМС сконцентрировать силы на производстве усиленных капитальных ремонтов, а также на оздоровлении земляного полотна.

Основное содержание диссертации изложено:

1. Коваленко А.Н., Коваленко Н.И., Яковенко В. А. Работоспособность баластного слоя и ее прогнозирование. // Мелев, сборн. науч. Трудов. / Вып. 17. - Самара, СамИИТ, 1999. С. 24-26.

2. Коваленко А.Н., Коваленко Н.И. Планирование и финансирование путевых работ. // Путь и путевое хозяйство, 2001, № 10. С. 26-27.

3. Коваленко А.Н., Коваленко Н.И. Оценка продолсительности локон для выпонения работ по капитальному ремонту пути. //Научно-технический прогресс на транспорте России в XXI веке. //Тезисы докладов. / РАН МИИТ - Москва, 2001. С. 54-55.

4. Коваленко А.Н. Эффективность производства промесуточных ремонтов пути механизированными путеремонтными подразделениями, имеющими хозяйственную самостоятельность. //Вестник МИИТа, 2001. / Вып. 5-М.: МИИТ 2001. С 38-40.

5. Коваленко А.Н. Ресурсосбережение в текущем содержании пути механизированными путеремонтными подразделениями. //Ресурсосберегающие технологии на железнодороясном транспорте. /Труды 4 научно-практической конференции. -М.: МИИТ. 2001. Часть V. С. 25-26.

6. Коваленко А.Н., Коваленко Н.И. Расчетная методика планирования выправочных ремонтов пути в различных условиях его эксплуатации. // Исследования и разработки ресурсосберегающих технологий на ж.-д. транспорте. // Межвузовский сб. науч трудов. Самара. СамИИТ. 2002. С. 8993.

7. Коваленко А.Н., Коваленко Н.И. Исследования и разработки ресурсосберегающих технологий на ж.-д. транспорте. // Межвузовский сб. науч трудов. Самара. СамИИТ. 2002. С. 53-57.

8. Коваленко А.Н., Коваленко Н.И. Вахтовый способ выпонения промежуточных ремонтов. // Путь и путевое хозяйство, 2002, № 5. С. 13-14.

9. Коваленко А.Н., Коваленко Н.И. Основные направления развития структуры путевого предприятий путевого комплекса для обеспечения машинизированного текущего содержания пути. Современные проблемы путевого комплекса. Повышение качества подготовки специалистов и уровня научных исследований. //Труды научно - технической конференции. М.: МИИТ, 2004. С. III - 3 - III - 5.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Коваленко, Алексей Николаевич, Москва

1. Каменский В.Б. Новая система ведения путевого хозяйства на железных дорогах России.//Ж. д. транспорт./Путь и путевое хозяйство: ЭИ/ЦНИИ ТЭИМПС. Вып.1 - 1995. С.1-23.

2. Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации. Утв. 27.04.2001г. 19 с.

3. Приказ МПС РФ № 8Ц от 03.04.97 г. О нормативах труда на текущее содержание пути и стимулирование его качества.

4. Путевое хозяйство./Под ред. И.Б. Лехно. М.: Транспорт, 1982. 447с.

5. Коваленко Н.И. Основные направления развития системы ведения путевого хозяйства с учетом ресурсосбережения и совершенствования структуры его подразделений. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. Москва. МИИТ 2001г. - 336 с.

6. Коваленко Н.И. Совершенствование структуры предприятий путевого хозяйства с учетом требований ресурсосбережения .//В кн.: Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте. Часть П -М.:МИИТ, 1999. С. 18 -19.

7. Опыт работы Вогоградской механизированной дистанции пути ПЧМ-10 Сухоруков В.Е., Заставной AJT, Кащеев А.В., Коваленко Н.И.//Ж. д. транспорт. Сер. "Путь и путевое хозяйство": ЭИ/ЦНИИ ТЭИ МПС Вып.4.-1999. С.22-31.

8. Коваленко А.Н. Эффективность производства промежуточных ремонтов пути механизированными путеремонтными подразделениями, имеющими хозяйственную самостоятельность.//Вестник МИИТа, 2001./Вып. 5-М.: МИИТ 2001. С 38-40.

9. Мазо Л.А. Современные методы управления экономическим процессом на железнодорожном транспорте. М.: Издательство МЭИ. -2000г. 266с.

10. Технические условия на работы по ремонту и планово -предупредительной выправке пути./МПСРоссии-М.: Транспорт, 1998. 188 с.

11. Коваленко Н.И. Основные направления создания ресурсосберегающей системы ведения путевого хозяйства.//Межв. сборн. науч. трудов./Вып. 15. Самара, СамИИТ, 1998. С. 122 - 125.

12. Коваленко Н.И. Малообслуживаемые конструкции пути задача сегодняшнего дня.//В кн.: Опыт взаимодействия вузов и железных дорог в научно-технтческом прогрессе и подготовке специалистов. - Самара, СамИИТ, 1998. С. 21 - 24.

13. Попов С.Н. Баластный слой железнодорожного пути. М.: Транспорт, 1965 183 с.

14. Стельмашов В.Н., Антонов Ф.И. Затраты труда на содержание пути.//Труды/ВНИИЖТ Вып. 357,- М.: Транспорт, 1968. 38 с.

15. Шульга В.Я., Лаптев В.А. Влияние срока и вида ремонта на затраты труда по текущему содержаншо пути, зависящие от размеров движения поездов.//Труды МИИТ/ Вып. 383,- М.: Транспорт, 1972. С. 3-23.

16. Ремонт пути и затраты на текущее содержание. Белый В.И., Шкляренко Л.М., Лосев А.Г., Шульга В.Я. Лаптев В.А.//Путь и путевое хозяйство, 1973, No 1. С. 23-24.

17. Шульга В.Я. Строго соблюдать периодичность ремонтов. //Железнодорожный транспорт, 1965, № 11. С. 63-66.

18. Шахунянц Г.М. Работа пути и расходы на его содержание.//Труды/МИИТ Вып. 491.- М.: Транспорт, 197. С. 3-66.

19. Тихомиров В.И. Содержание и ремонт железнодорожного пути. -М.: Транспорт, 1980. 333 с.

20. Голованчиков A.M. Экономически целесообразные сроки службы верхнего строения пути.//Вестник ВНИИЖТ, 1980, № 6, С. 48-50.

21. Романовский В.И. Применение математической статистики в опытном деле. М.-Л.: Огиз-Гостехиздат,1947. 247 с.

22. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Наука,1980. 208 с.

23. Белман Р., Дейфус С. Прикладные задачи динамического программирования. М.: Наука, 1965. 458 с.

24. Падня В.А. Применение теории массового обслуживания на транспорте. М.: Транспорт, 1968. 208 с.

25. Смирнов Н.В., Дунин-Барковский И.В. Курс теории вероятностей и математической статистики. М.: Наука, 1969. 511 с.

26. Математическая статистика./ Под ред. A.M. Длина. М.: Высшая школа, 1975. 398 с.

27. Машины и механизмы для путевого хозяйства./С.А. Соломонов, В.П. Хабаров, Л.Я. Малицкий, Н.М. Нуждин./Под ред. С.А. Соломонова. М.: Транспорт, 1984. 440 с.

28. Машинизация текущего содержания пути./К.С. Исаев, В.Ф. Федулов, Ю.М. Щекотков. /Под ред. К.С. Исаева,- М.: Транспорт, 1981. 279с.

29. Экономический справочник железнодорожника; В двух частях//А.П.Абрамов, М.Г.Ашхарумова, Н.Н.Барков и др./Под общ. ред. Б.И.Шафиркина./2-ое изд., перераб. и допонен. М.: Транспорт, 1978. Ч. I -397 е., ч. II-415 с.

30. Stenton М., Tuima J. British railways maintenance and renewal planning aid system.//Rail int. № 6/7. 1991. P. 14 - 21.

31. Управление надежностью бесстыкового пути./В.С. Лысюк, В.Т. Семенов, В.М. Ермаков, Н.Б. Зверев, JI.B. Башкатова./Под ред. B.C. Лысюка. М.: Транспорт, 1999. 373с.

32. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. М.: МПС. 1998. 123 с. (Приложение к указанию МПС России от 31.08.1998г. № В 1024у).

33. Сонин В.К., Мрыга Б.И., Шитиков Н.И. Опыт работы Куйбышевской железной дороги по организации капитального ремонта пути с минимальным снижением пропускной способности.//ЦНИИТЭИ МПС, Серия Путь и путевое хозяйство/Экспр.2. -М.: 1983. С. 22-28.

34. Соснин В.Ф. Организация и эксплуатация объединенных поездов.//Опыт Свердловской железной дороги. Электрическая и тепловозная тяга, № 1, 1974, С. 12 -14.

35. Хаит Э.И. Порча локомотива. Во что она обходится?//Электрическая и тепловозная тяга, 1974, № 4. С. 36-39.

36. Голованчиков A.M. Цена замены рельса.//Путь и путевое хозяйство, №2, 1981. С. 19.

37. Коваленко Н.И. Аналитическая модель выбора схем межремонтного цикла и срока эксплуатации пути на линиях с высокой грузонапряженностью.//Деп. ЦНИИТЭИ МПС, № 3097,- Куйбышев, 1985. 34с.

38. Попов С.Н. О допускаемых напряжениях на баласт.//Сборник трудов./ВНИИЖТ/Вып. 17. -М.: Трансжедориздат, 1955. С. 353 386!

39. Воков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт. 1996. 191 с.

40. Коваленко Н.И. Установление критерия нормирования сроков назначения планово-предупредительных выправочных ремонтов пути.//Вестник МИИТа./Вып. 4. М.: МИИТ, 2000. С. 53 - 58.

41. Среднесетевые калькуляции стоимости ремонтов пути.//ЦПТ 23. -М.: МПС, 1984. 120 с.

42. Указание МПС от 29.11.97г. № С 1386у "Об утверждении среднесетевых норм расхода материалов и изделий на текущее содержание, планово-предупредительную выправку, ремонт пути и других устройств путевого хозяйства". М.: Транспорт МПС, 1997. 72 с.

43. Янин В.М. К вопросу определения расчетных параметров при оптимизации системы содержания пути.//Труды/МИИТ Вып. 667,- М.: Транспорт, 1980. С. 44-52.

44. Задачи и программы технического перевооружения путевого хозяйства. Решения Колегии МПС от 16.03.1999г. № 5.

45. О реорганизации и дальнейшем развитии путевого комплекса (с учетом опыта работы отрасли в соответствии с Приказом МПС № 12 Ц от 16.08.1994г.). Решения Колегии МПС от 14'.03.2001г. № 3.

46. Профильная обработка рельсов шлифовальными поездами с активными рабочими органами./Альбрехт В.Г., Крысанов Л.Г., Абдурашитов А.Ю., Шмига Ю.Н./ М.: Техинформ.-1999.-93 с.

47. О порядке эксплуатации пути при наличии негодных шпал и брусьев. Указание МПС от 27.07.95 г. № М-61.

48. Об улучшении текущего содержания пути и установление классификации путейских работ (по реконструкции, капитальному и среднему ремонту пути). Приказ НКПС от 28 мая 1936 года № 79 Ц.

49. Лихачев М.П. Ответственность за надежность пути.//Путь и путевое хозяйство. № 8. 2000. С. 2-7.

50. Поляков Н.М. Система технического обслуживания пути в условиях структурной реформы железнодорожного транспорта на опыте Привожской железной дороги.//Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. М.: РГОТУПС, 2002. 147с.

51. Абрамов А.П. Расчеты себестоимости грузовых перевозок для тарифных целей.// Железнодорожный транспорт. 1979. - №4,- С. 71-74.

52. Абрамов А.П. Управление экономическими результатами в рыночных условиях (анализ безубыточности).// Вестник ВНИИЖТа.- 1995,-№1.-С. 3-8.

53. Абрамов А.П. Экономическая оценка эксплуатационных показателей дорог и станций.//Железнодорожный транспорт.-2002.-№3.-С. 78-82.

54. Абрамов А.П., Васильева Г.А. Формирование себестоимости перевозок.// Железнодорожный транспорт.-1992.~№6.-С. 59-64.

55. Абрамов А.П., Галабурда В.Г. Внетранслортный эффект работы железных дорог.// Железнодорожный транспорт.-2002.-№3.-С. 58-62.

56. Абрамов А.П., Красов А.П., Васильева Г.А., Тимофеев B.C. Важный инструмент управления затратами.// Железнодорожный транспорт. -1993.-№10.-С. 54-57.

57. Аветикян А.А., Соловьева Н.П. Маркетинг и его роль в организации перевозочного процесса.// Железнодорожный транспорт. -1992.-№8.-С. 72-77.

58. Акулиничев В.М. Организация вагонопотоков. М.: Транспорт,1979,- 223 с.

59. Акулиничев В.М., Кирьянова О.С., Боровой НЕ. Организация вагонопотоков и маршрутизация перевозок. М.: Транспорт, 1970.-320 с.

60. Аналитическая справка к совместной колегии МПС России и Минтранса России 17.05.2000 г.

61. Барков Н.Н., Мулюкин Ф.П. Планирование и эффективность капитальных вложений на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт,1980,-308 с.

62. Белов И.В. Экономическая эффективность ускорения доставки грузов. -М.: Трансжедориздат, 1957,- 55с.

63. Быкадоров С.А. Применение информационных технологий в управлении затратами на железнодорожном транспорте. М.: Жедориздат; Новосибирск: СГУПС, 2001,-240 с.

64. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование грузопотока. М.: Транспорт, 1985,- 256 с.

65. Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте. 2-е изд., перераб. и доп.-М.: Транспорт, 1985. 239 с.

66. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учебник для ВУЗов. М.: Транспорт, 1990,- 336 с.

67. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. Самара.: СамГАПС, 2002,- 636 с.

68. Леонтьев Р.Г. Развитие рыночных отношений на железнодорожном транспорте.// Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ/ВИПИТИ,- 1999,-№4,- С. 11-20.

69. Мандриков М.Е., Кожевников Ю.Н., Мачерет Д. А. Экономический подход к управлению вагонопотоками.// Железнодорожный транспорт. 1994,- №5,- С. 63-65.

70. Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте./ А.Б. Каплан, А.Д. Майданов, A.M. Макарочкин, P.M. Царев; Под ред. А.Б. Каплана.- М.: Транспорт, 1984,- 256 с.

71. Мачерет Д. А. Совершенствование экономических методов управления производственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта: Автореф. дис. . докт. экон. наук /МИИТ,- М., 2001,- 48 с.

72. Методические рекомендации по определению свободных (договорных) тарифов на перевозки, работы и услуги, выпоняемые предприятиями железнодорожного транспорта. М.: 1995.- 77 с.

73. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно технического прогресса на железнодорожном транспорте./ ВНИЙЖТ МПС.- М.: Транспорт, 1991.- 240 с.

74. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем,- М.: Транспорт, 1972, 208 с.

75. Саати Т. Принятие решений, методы анализа иерархии. М.: Радио и связь, 1993,-320 с.

76. Терешина Н.П., Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Рышков А.В. Методы оценки конкурентоспособности транспортной продукции с учетом внетранспортного эффекта.// Экономика железных дорог. 2002. №5.- С. 63-69.

77. Транспортный комплекс России в 2000 году. Информационно -аналитический сборник. М.: Минтранс, 2001,- 208 с.

78. Транспортный комплекс России в 2001 году. Информационно -аналитический сборник. М.: Минтранс, 2002,- 35 с.

79. Тулупов Л.П. Оптимизация управления перевозками на линейном уровне.// Железнодорожный транспорт. 2002.- №11,- С. 31-33.

80. Коваленко А.Н., Коваленко Н.И., Яковенко В.А. Работоспособность баластного слоя и её прогнозирование.// Межв. сборн. науч. Трудов./ Вып. 17. Самара, СамИИТ, 1999. С. 24-26.

81. Коваленко А.Н., Коваленко Н.И. Планирование и финансирование путевых работ.// Путь и путевое хозяйство, 2001, № 10. С. 26-27.

82. Коваленко А.Н., Коваленко Н.И. Оценка продожительности локон для выпонения работ по капитальному ремонту пути. //Научно-технический прогресс на транспорте России в XXI веке.//Тезисы докладов./ РАН МИИТ Москва, 2001. С. 54-55.

83. Коваленко А.Н. Ресурсосбережение в текущем содержании пути механизированными путеремонтными подразделениями.//Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте. /Труды 4 научно-практической конференции. М.: МИИТ. 2001. Часть V. С. 25-26.

84. Коваленко А.Н., Коваленко Н.И. Исследования и разработки ресурсосберегающих технологий на ж. д. транспорте.// Межвузовский сб. научных трудов. Самара. СамИИТ. 2002. С. 53-57.

85. Коваленко А.Н., Коваленко Н.И. Вахтовый способ выпонения промежуточных ремонтов.// Путь и путевое хозяйство, 2002, № 5. С. 13 14.

Похожие диссертации