Современные подходы к финансированию малых автотранспортных предприятий

Гольцев, Дмитрий Александрович

Темы диссертаций по экономике » Финансы, денежное обращение и кредит

Современные подходы к финансированию малых автотранспортных предприятий тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Гольцев, Дмитрий Александрович
Место защиты	Ростов-на-Дону
Год	2005
Шифр ВАК РФ	08.00.10

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Современные подходы к финансированию малых автотранспортных предприятий"

Гольцев Дмитрий Александрович

Современные подходы к финансированию малых автотранспортных предприятий

Специальность 08.00.10 - финансы, денежное обращение и кредит

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Ростов-на-Дону - 2005

Работа выпонена в Институте Управления, Бизнеса и Права

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Анесянц Саркис Артаваздович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Семенюта Ольга Гетовна

кандидат экономических наук, доцент Иванов Геннадий Ильич

Ведущая организация: Южно-российский государственный

университет экономики и сервиса

Защита состоится л29 декабря 2005 года в 13.30 на заседании диссертационного совета Д 212.209.02 в Ростовском государственном экономическом университете РИНХ по адресу: 344002, г. Ростов-на-Дону, ул. Б.Садовая, 69, ауд. 231.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Ростовского Государственного экономического университета РИНХ.

Автореферат разослан л28 ноября 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Иванова Е.А.

225 7 №

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В настоящее время во многих городах, а иногда и в целых регионах России бюджеты формируются на основе налоговых поступлений от крупных промышленных или добывающих предприятий. Ликвидация таких организаций неизбежно приводит к резкому сокращению бюджетных доходов данных региональных образований. В результате местное руководство, без помощи федерального центра не в состоянии выпонять свои функции по социально - экономическому обеспечению. Функционирование широкого слоя субъектов малого предпринимательства способно существенно снизить данные страховые риски и возможные потери. Кроме того, развитие малого предпринимательства создает благоприятные условия для оздоровления экономики: развивается конкурентная среда, создаются допонительные рабочие места, расширяется потребительский сектор.

Доля малых предприятий в ВВП стран с развитой рыночной экономикой, в среднем, составляет 50 %. Высокая интенсивность использования всех видов ресурсов и постоянная оптимизация их структуры и количества, более быстрая адаптация к местным условиям хозяйствования, гибкость и оперативность в принятии и выпонении принятых решений, относительно невысокие расходы (в определенных видах деятельности), близость к местным рынкам и приспособление к запросам клиентуры, возможность применения специальных льготных режимов налогообложения ведут к максимальной рационализации всего рабочего процесса и возможности успешного функционирования малых организаций.

В современной России экономика представлена, главным образом, предприятиями крупного бизнеса и монополий, а процесс становления малого предпринимательства краток и охватывает лишь потора десятилетия. В настоящее время доля малого предпринимательства в ВВП России не превышает 7 %. При этом, отраслевая структура данного сектора экономики крайне непропорциональна. Более половины всех малых предприятий (51,1 %) работает в торговле и общественном питании, оказании посредничес ' витию ма-

лого бизнеса в данных сферах способствует вого пред-

приятия при относительно небольшом первоначальном капитале, в остальных же возможных областях хозяйственной деятельности требуются существенные финансовые вложения. Кроме того, малые предприятия стакиваются с целым рядом проблем, прежде всего это: отсутствие инвестиционного финансирования, высокая степень рисков и износа основных средств, недостаточное развитие системы государственной поддержки малого предпринимательства. Традиционно используемые в бизнесе инвестиционные источники - банковские кредиты фактически недоступны малому бизнесу, вследствие высоких процентных ставок и требований к залоговому обеспечению, а выдаваемые - носят в основном краткосрочный характер и не могут использоваться на модернизацию средств производства. Между тем в России существует объективная необходимость развития малого бизнеса в высокотехнологичной промышленности, строительстве, науке, связи и транспорте. В частности от уровня и темпов развития последнего зависит успешная деятельность всех остальных отраслей.

На сегодняшний день экспорт услуг в мире оценивается суммой в 1.4 трн. доларов, то есть составляет 33% от мирового экспорта товаров. На мировом рынке услуг доминируют США, Япония и шесть европейских стран, на долю которых приходится 2/3 мирового экспорта услуг и 50% их импорта. Россия находится по развитости сферы транспортных услуг на 58 месте.1 При этом, спрос на экспорт транспортных услуг в мире к 2010 году может достичь показателя в 8 - 9 мрд. доларов в год.2 Привлечение необходимых инвестиционных ресурсов и дальнейшее развитие малого предпринимательства в данном секторе экономики позволят значительно увеличить эффективность и объемы выпоняемой работы, снизить ее себестоимость, ускорил, коренную модернизацию используемых основных средств производства.

Степень разработанности проблемы. Проблемы, связанные с финансированием малого предпринимательства, затронуты различными зарубежными уче-

' Ефимова Н.Л Особенности рынка международного автосервиса.// Дорога в общество третьего тысячелетия -Ростов-на-Дову, ИУБиП, 2001 -С. 48

2 Мирстин Л Б Транспортная логистика,- М Экзамен, 2003 -С.64

ными. Среди них: Макконел K.P., Брю СЛ., Ховард К., Джонсон Е., Пратт С., Дракер П. И., Хот Р., Реджед К., Хюс С., Шумпетер и другие.

В связи с переходом России к рыночной системе хозяйствования проблемы малого предпринимательства, а также организаций автотранспортного комплекса проанализированы в работах отечественных исследователей: Смирнова С.А., Ла-пусты М.Г., Старостина Ю.Л., Акимова О.Ю., Широкова Б.М., Бачурина A.A., Горева А.Э., Дегтяренко В.Н.,Анисимова А.П., Лукинского В.С, Бережного В.И. Петровой Е.В., Ганченко О.И., Миротина Л.Б., Анесянца С.А. и других.

Смирнов С.А. в своих работах широко исследует проблемы развития профессиональных ассоциаций и союзов малого предпринимательства, оценивая их роль в формировании финансовой среды малых организаций. Лапу ста М.Г. и Старостин Ю.Л. раскрывают особенности государственной финансовой поддержки малого бизнеса. Акимов О.Ю. рассматривает проблемы вертикально интегрированных сетевых моделей в предпринимательской среде. Работы Широкова Б.М. посвящены экономико-математическому моделированию хозяйственных процессов в малом предпринимательстве. Бачурин A.A. затрагивает проблемы анализа финансово-хозяйственной деятельности автотранспортных организаций. Вместе с тем проблемы финансирования малых предприятий автотранспортного комплекса в научной литературе рассматриваются лишь частично. Ощущается востребованность систематизированных научных разработок данной проблематики.

Цель и задачи исследования. Актуальность, практическая направленность и значимость затронутой проблемы, степень ее разработанности в финансовой науке предопределяют цель и задачи данной работы. Цель диссертационного исследования состоит в разработке механизмов инвестиционного финансирования субъектов малого предпринимательства в автотранспортном комплексе. Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения следующих задач:

определения значимости проблемы финансирования в комплексе проблем финансово - хозяйственной деятельности малых автотранспортных организаций;

анализа факторов, препятствующих массовому привлечению финансовых ресурсов в субъекты отечественного малого предпринимательства, выявления при-

чин, снижающих эффективность и экономическую результативность их использования;

определения альтернативных источников привлечения частного инвестиционного капитала в малые автотранспортные организации;

разработки направлений дальнейшего развития системы государственной финансовой поддержки малых автотранспортных предпринимательских структур.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования являются малые предприятия, осуществляющие предпринимательскую деятельность на рынке автотранспортных грузоперевозок.

Предметом исследования выступают экономические отношения, возникающие между малыми автотранспортными предприятиями (МАТП) и другими субъектами экономики в процессе инвестиционного взаимодействия.

Теоретико-методологическая основа исследования. Теоретическую и методологическую основу исследования составили правовые и законодательные акты РФ, научные труды российских и зарубежных авторов, посвященные проблемам инвестирования в малое предпринимательство.

Диссертационное исследование выпонено в рамках Паспорта специальности ВАК 08.00.10 - финансы, денежное обращение и кредит, раздела 3 Финансы предприятий и организаций, п. 3.6 Проблемы управления финансовыми рисками, п. 3.7 Источники финансирования компаний и проблемы оптимизации структуры капитала, п.3.14 Финансовый менеджмент в управлении финансовыми потоками и финансовыми оборотами.

Инструментарно-методический аппарат. Диссертационное исследование основывается на современных методологических подходах к изучению процессов инвестиционного финансирования малых предприятий, функционирующих в автотранспортном комплексе. Использование методов формальной логики позволило обобщить теоретические вопросы, связанные с особенностями развития малого предпринимательства, как определенной подсистемы рыночных отношений. Для реализации задач исследования были использованы: методы экономического, логического и статистического анализа, методы группировки и сравнения, сис-

темный подход. В процессе работы активно использовались следующие программные средства: WinWord, EXCEL.

Информационно-эмпирическая база исследования сформирована на основе законодательных актов и нормативно-правовых документов РФ, материалов Федеральной службы государственной статистики, данных периодических изданий, финансовой отчетности автотранспортных предприятий Ставропольского края, ресурсов Интернета, справочно-правовой системы Консультант плюс.

Рабочая гипотеза. Состоит в обосновании научной позиции автора, согласно которой развитие транспортной системы страны в целом и ее автотранспортного сектора, в частности, во многом зависит от успешного формирования широкого слоя малых предпринимательских структур в данной отрасли экономики. В свою очередь, решение этого вопроса, вследствие сверхвысокого уровня износа основных средств и отсутствия возможности поноценно использовать традиционные схемы финансирования, лежит, прежде всего, в рассмотрении, анализе и разработке новых механизмов привлечения финансовых ресурсов в малые автотранспортные организации.

Положения, выносимые на защиту.

1. В высокоразвитых странах концентрированное производство формировалось путем развития и интеграции малых форм предпринимательства. В настоящее время в России, исходя из ее специфики и необходимости приведения к равновесному балансу соотношения малых и крупнопромышленных организаций, дожен осуществляться обратный процесс, в том смысле, что инвестиционными локомотивами развития широкого слоя производственных малых предприятий дожны стать отечественные финансово-промышленные конгломераты, сконцентрировавшие в себе огромные финансовые ресурсы и возможности. На сегодняшний день это практически единственные субъекты отечественной экономики, способные предоставить жизненно важные для технологичного малого предпринимательства догосрочные займы.

2. Для эффективной реализации инвестиционного проекта малой автотранспортной организации, в силу специфики деятельности, необходимо наличие воз-

можности привлечения допонительных финансовых ресурсов. Одним из перспективных направлений в данной области, является выпуск производных ценных бумаг, а именно опционных контрактов, предполагающих продажу права потенциальным потребителям получения транспортного обслуживания по фиксированным тарифам. Это обусловлено тенденциями к дальнейшей либерализации ценообразования на основные виды энергоносителей внутреннего рынка и как следствие транспортных тарифов.

3. Недостаточный объем выделяемых государством инвестиционных средств на развитие малого предпринимательства обусловливает необходимость дифференциации направлений финансирования. При определении возможного уровня государственной инвестиционной поддержки малому предприятию необходимо учитывать его территориальную и отраслевую принадлежность.

4. Дальнейшее совершенствование налогообложения малых автотранспортных предприятий дожно быть направлено на оптимизацию транспортного налога:

а) путем исключения возможности региональными властями дифференциации окончательных налоговых платежей в пятикратном размере;

б) путем включения понижающего коэффициента в методику расчета данного налога, предусматривающего срок эксплуатации основных средств и их остаточную стоимость. Этим повышается возможность самофинансирования инвестиционных программ малой автотранспортной организации.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в комплексном подходе к исследованию процессов инвестиционного финансирования малых автотранспортных предприятий, в рассмотрении, анализе и разработав источников и механизмов инвестирования в данные организации.

1. В ходе проведения анализа уровня развития малого предпринимательства в России, выявлены: а) структурные диспропорции в соотношении крупнопромышленного производства и малых предприятий; б) отраслевые диспропорции в структуре малого предпринимательства. Раскрыты причины данных структурных сдвигов. На основе сравнительного анализа инвестиционного финансирования малого предпринимательства в странах с развитой рыночной экономикой, а также

проведенного исследования возможных инвестиционных источников, обоснован вывод о том, что в настоящее время, в качестве поноценного источника инвестиционного финансирования малых предприятий, нельзя рассматривать ни государственные программы поддержки малого бизнеса, ни кредиты банковских учреждений (как зарубежных, так и отечественных).

2. Проведено обоснование возможности привлечения капитала отечественных финансово-промышленных групп в качестве нового источника инвестиционного финансирования малых автотранспортных предприятий, на основе чего разработана модель догосрочного кредитования, получившая название микропроектного финансирования. Данный инвестиционный механизм построен на симбиозе наиболее передовой техники кредитования - проектного финансирования и элементов финансовой аренды. Основой является типовой инвестиционный проект, предоставляемый малому предприятию и содержащий финансовые результаты, которые дожны быть достигнуты в ходе его реализации.

3. Разработан механизм привлечения краткосрочных финансовых ресурсов, посредством финансового инструмента, используемого на рынке ценных бумаг -опционных контрактов, предполагающих продажу потенциальным потребителям права получения автотранспортного обслуживания по фиксированным тарифам. Обоснована возможность применения опционных контрактов малыми автотранспортными предприятиями с учетом интересов потенциальных потребителей.

4. Выработаны варианты совершенствования системы финансовой господдержки малого предпринимательства по следующим основным направлениям: дифференциация инвестиционного финансирования малых предприятий и оптимизация системы налогообложения. Предложена система корректирующих коэффициентов, отражающих территориальную и отраслевую принадлежность малых организаций и направленных на более эффективное распределение выделяемых государством инвестиционных ресурсов для развития малого предпринимательства. В целях повышения возможностей инвестиционного самофинансирования малой автотранспортной организации, предложена оптимизация транспортного

налога, путем введения в методику его расчета понижающего коэффициента, отражающего остаточную стоимость основных средств производства.

Теоретическая значимость исследования. Теоретические положения и выводы, разработанные в диссертации, могут послужить основой последующих научных разработок в области проблем финансирования малого предпринимательства, вообще, и малых автотранспортных предприятий, в частности. Полученные в диссертации базовые результаты могут быть использованы учреждениями Высшей школы для подготовки кадров по соответствующим специальностям и повышения квалификации действующих специалистов.

Практическая значимость исследования. Положения, выводы и рекомендации исследования могут быть использованы администрациями различных уровней при разработке государственной и региональной программы поддержки малого предпринимательства, малыми автотранспортными предприятиями и предпринимателями при осуществлении экономической деятельности в области автотранспортных грузоперевозок, а также при разработке инвестиционных программ финансово-промышленных групп.

Апробация работы. Результаты и основные положения представлялись на заседаниях теоретико-методологических семинаров Института управления бизнеса и права, научно-исследовательских конференциях профессорско-преподавательского состава ИУБиП. Практические результаты исследования внедрены и использованы в ООО Спецтехмонтаж Ставропольского края.

Основные положения диссертации отражены в семи публикациях, общим объемом 1.96 пл.

Логическая структура и объем диссертации. Диссертация изложена на 149 страницах машинописного текста, содержит введение, три главы, включающих 8 параграфов, заключение, 12 таблиц, 7 рисунков, библиографический список, состоящий го 178 источников.

Диссертация имеет следующую структуру:

Введение

Глава I. Развитие финансирования малых предприятий б экономике автотранспорта

1.1 Факторы, определяющие необходимость развития финансирования малого предпринимательства в России

1.2 Анализ развития и государственной финансовой поддержки малого предпринимательства в странах с развитой рыночной экономикой

1.3 Исследование источников финансирования малых автотранспортных организаций.

Х Глава II. Пути формирования финансовых ресурсов малых

автотранспортных предприятий

2.1 Консолидация крупнопромышленного и банковского капитала, как современное направление кредитования малого бизнеса

2.2 Микропроектное финансирование - обеспечение инвестиционных проектов при участии финансово - промышленных групп

2.3 Снижение предпринимательских рисков как необходимое условие инвестирования в современных условиях

Глава III. Совершенствование системы государственной финансовой поддержки малых автотранспортных организаций

3.1 Критерии дифференциации государственной финансовой поддержки инвестиционных проектов малого предпринимательства

3.2 Оптимизация системы налогообложения с позиций эффективности финансирования малых автотранспортных организаций

Заключение

Библиографический список

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Проблема экономического роста в настоящее время является основной для России. Структура национальной экономики, функционирующей на протяжении многих лет в условиях всеобщего государственного планирования, представлена главным образом крупными (порой монопольными) предприятиями и организа-

циями. Она в корне отличается от построения экономики развитой страны, в которой преобладают малые предпринимательские структуры.

Таблица 1.

Сравнительная характеристика масштабов развития малого предпринимательства в ведущих странах мира и России 3

Страны Количество малых и средних фирм, тыс. Количество малых и средних фирм на 1000 жителей Число занятых, мн. чел. Доля малых и средних фирм в общей численности занятых, % Доля малых и средних фирм в ВВП, %

Великобритания 2630 46 13,6 49 50-53

Германия 2290 37 18,5 46 50-54

Италия 3920 68 16,8 73 57-60

Франция 1980 35 15,2 54 55-62

США 19300 74,2 70,2 54 50-52

Япония 6450 49,6 39,5 78 52-55

Россия 882,3 6.07 7 Л (7,7) 10,9 6.7

Как видно из таблицы 1, малые предприятия в развитых странах производят в среднем чуть более половины ВВП, при этом малое предпринимательство в большинстве стран более эффективно, чем прочие сектора экономики. На данный момент в России малым предпринимательством занимается только 10,9% населения, производя 6,7 % ВВП. Если проанализировать российское малое предпринимательство с точки зрения отраслевой и региональной структуры, то выводы оказываются тоже не очень благоприятными.

Строительство

Торговля ш pimCTHIIIIIUI л (ГОНИ*

Общая коммерческая деятеяьиостьло обеспечению функционирования

Йауха и научное обслуживание Транспорт Остальные отрасли

Рис. 1. Отраслевая структура малых предприятий России в 2004 г.4

3 Лапу ста М Г СтаростинЮЛ Малое предпринимательство - М Х ИНФРА - М, 2004 -С 34

4 Источник: составлено автором на основании данных www gfo ru и www.mbm ш

В региональном аспекте сохраняется концентрация малых предприятий в Центральном районе России (33-35% всех зарегистрированных в РФ малых предприятий, в том числе доля Москвы стабильно составляет 21-22 %), в остальных же регионах малое предпринимательство развито недостаточно. В Северо- Западном федеральном округе (ФО) - 15,0%, Южном ФО - 9,8%, Привожском ФО-16,8%, Уральском ФО- 6,4%, Сибирском ФО - 10,5%, Дальневосточном - 4,0%.

Между тем специфика отечественной экономики предполагает перемещение грузопотоков на большие расстояния, и от уровня развития транспорта зависит эффективность функционирования большинства хозяйствующих субьектов на территории страны. Автомобильный транспорт является неотъемлемой и одной из важнейших составляющих транспортного комплекса страны. Последний получил свое развитие благодаря следующему преимуществу: высокой скорости доставки грузов (точно в срок) непосредственно получателю. Развитие широкого слоя малых предпринимательских организаций в этой отрасли может существенно повлиять на темпы и уровень ее развития. Реализация экономического потенциала напрямую зависит от степени финансирования, однако в малых организациях ощущается дефицит инвестиционных ресурсов, нехватка средств на расширение рынков сбыта, ассортимента, повышение качества производимых услуг. Финансовые ресурсы транспортных организаций не позволяют в необходимых объемах обновлять и попонять парк транспортных средств, поддерживать его в надлежащем состоянии. Как свидетельствует статистика5, на сегодняшний день 83% грузовых автомобилей подлежат списанию. Автотранспортными предприятиями приобретено 4,8 тысяч грузовых автомобилей, при этом из эксплуатационного парка выбыло 16,6 тысяч грузовых автотранспортных средств. Для предприятия, выпоняющего внутригородские перевозки, коэффициент выпуска сократися за последние пять лет с 0,62 до 0,32. При этом более 50% времени простоя автомобилей в ремонте обусловлено отсутствием запасных частей. Для малой автотранспортной организации выход на международный рынок в настоящее время -практически невыпонимая задача. Связано это, в первую очередь, с состоянием

5 Транспорт в России. Статистический сборник - М : Федеральная служба государственной статистики, 2003.-С.28

используемого автопарка6: 60% парка транспортных средств, занятых на международных перевозках грузов, не соответствуют даже минимальным экологическим нормам Евро -1, их эксплуатация в Европе ограничена. Лишь 23% машин соответствует нормам Евро -1, 15% - Евро -2, а требованиям Евро - 3 отвечает менее 1% от общего числа автомобилей. Проигрывая в конкурентоспособности, отечественйые АТП уступили свой рынок зарубежным фирмам. По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков России (АСМАП), доля перевозчиков третьих стран, занятых перевозками импортных грузов в Россию, составила 28,1%: они перевезли более 3,6 мн. тонн и заработали около 520 мн. доларов США.

Во времена проведения массового реформирования в России, в течение 90-х годов, существовали возможности для получения первоначального капитала в прямой (денежной) форме или в виде основных средств (зданий, сооружений, оборудования) в результате проводимых приватизационных процессов. На сегодняшний день эти возможности практически исчерпаны, и требуются другие источники финансирования.

В настоящее время банковские организации не заинтересованы в кредитовании малого предпринимательства. Для банка размер кредитуемого предприятия приобретает определенное значение. Чем крупнее организация, которой предоставляется займ, тем больше степеней свободы у кредитной организации для покрытия возможных финансовых рисков. Основа эффективного развития малого предприятия состоит в его необремененности излишними основными фондами. Но это и его лахилесова пята, не позволяющая иметь достаточное залоговое обеспечение кредита.7 Как показал анализ, высокий уровень инвестиционных рисков предопределяет структуру выданных субъектам малого бизнеса банковских кредитов. Абсолютное большинство подобных займов носит краткосрочный характер и не может использоваться на создание производственного малого предприятия или коренную модернизацию его основных средств.

6 Криницкий Е Состояние и перспективы развития автотранспорта России //Автотранспорт -2003 - №1 - С 21

7 Гамза В А. Малые и средние предприятия' проблемы развития // Банковское дело. -2003 -№2 - С 16

Проблема государственной поддержки малого бизнеса заслуживает отдельного внимания. Как свидетельствует мировая практика, малому предпринимательству оказывается всесторонняя поддержка со стороны властей. В России государственная поддержка малых форм предпринимательства с первых шагов сводилась в основном к системе налоговых льгот. При потребности в 45 - 50 мрд. рублей малое предпринимательство получит из госбюджета около 1,5 мрд.

Привлечение финансовых ресурсов является на сегодняшний день одной из самых главных задач для малых автотранспортных предприятий, однако в качестве поноценного источника реальных инвестиций в малые автотранспортные организации нельзя рассматривать ни государственные финансы, ни банковский капитал (как зарубежный, так и отечественный). Следовательно, необходим альтернативный, финансово мощный, кредитоспособный партнер, заинтересованный в развитии автотранспортных и других технологичных субъектов малого бизнеса. Таким звеном в современной российской рыночной экономике выступает крупнопромышленное производство, однако, потенциальным источником реальных инвестиций является собственно не крупнопромышленный капитал, а консолидированный промышленно-банковский капитал. Таким образом, если в западных странах концентрированные производства формировались путем развития и интеграции малых форм предпринимательства, то в России, исходя из ее специфики и необходимости приведения к равновесному балансу соотношения малых и крупных организаций, необходима обратная процедура. Другими словами, локомотивами развития широкого слоя технологичных малых предприятий дожны стать отечественные финансово-промышленные объединения, сконцентрировавшие в себе огромные финансовые ресурсы.

О финансовых возможностях отечественных финансово-промышленных групп свидетельствуют следующие факты. Банковский капитал (около 15 крупнейших банков без Сбербанка и ВТБ), сросшийся с промышленными ходингами, оценивается в 20% активов банковского сектора страны, что составляет около 8%

ВВП.8 В последнее время отмечается существенный рост инвестиционной активности ФПГ. Только в 2002 г. уровень инвестирования вырос на 31,61% от уровня 2001 г. При этом значительная доля инвестиций идет в основной капитал (более 50% всех инвестиций в нефинансовые активы). Если в 2000 г. рост инвестиций в основные средства был характерен для 45,16% ФПГ, то в 2002 г. для 48,38% групп. При этом наибольший рост инвестиций наблюдася в машиностроении9. Данные хозяйственные объединения в настоящее время являются наиболее динамично развивающимися организационными структурами отечественной экономики, в которых сосредоточены максимальные объемы частных финансовых ресурсов. Заинтересованность финансово-промышленных групп в инвестиционном финансировании малых автотранспортных организаций можно определить исходя из следующих положений.

1. Реальный сектор ФПГ выступает одним из крупнейших потребителей транспортной услуги. При этом транспортные издержки, учитывая возможный территориальный разброс предприятий группы, могут составлять значительную долю в себестоимости производимой продукции. О необходимости снижения издержек производства и обращения посредством процессов специализации (выделении вспомогательных функций из общего производственно - сбытового цикла) говорит следующий факт. В настоящее время у ФПГ начинают возникать определенные проблемы с реализацией произведенной продукции, одной из причин складывающейся ситуации является рост себестоимости продукции, опережающий объем выручки от ее реализации, что привело к снижению прибыли от продаж. Рассматривая возможность создания ФПГ собственных крупных автокомбинатов или обширной сети малых автотранспортных предприятий (АТП), непосредственно входящих в объединение, необходимо отметить сложность управления подобной организационной структурой и ограниченную возможность оперативной реорганизации в соответствии с изменяющейся конъюнктурой рынка, а также сильную зависимость подобных организаций от деятельности основных предйри-

5 Клепач А, Яковлев А. О роли крупного бизнеса в современной российское экономике // Вопросы экономики -2004 -№8 -С 11

' Цветков В Финансово - промышленные группы тенденции развития // Экономист -2004.-№3 -С 38

ятий - участников финансово-промышленной группы.

2. Принимая активное участие в развитии малых автотранспортных организаций, ФПГ (особенно имеющие в своем составе предприятия - автопроизводители) стимулируют потребление собственной продукции как непосредственно подвижной состав, так и сопутствующие ему товары - ремонтное и диагностическое оборудование, горюче - смазочные материалы, запасные части и т.д.

3. В настоящее время прослеживается динамика повышения финансовой результативности автотранспортных организаций. В 2003 г. рентабельность автомобильного транспорта находилась на втором по величине месте после трубопроводного и составила около 12%.10

Исходя из этих положений, автором предложена новая схема догосрочного кредитования малых автотранспортных предприятий - микропроектное финансирование, нацеленная на участие отечественных финансово - промышленных групп в качестве основного инвестора. В общем виде процесс микропроектного финансирования можно представить в виде схемы, изображенной на рисунке 2

---- прединвестшдаонный этап -инвестиционный этап

Рис. 2. Общая схема микропроектного финансирования

10 Воконский В А., Корягина Т И. О роли монополизма в современной экономике // Банковское оело - 2004 -№5 -С. 12

Основным средством инвестирования выступают не финансовые ресурсы ФПГ, а непосредственно необходимые малой организации производственные фонды - готовая продукция предприятий - участников объединения. В этом случае, предоставляя необходимое оборудование на условиях лизинга, ФПГ, с одной стороны, страхует себя от основной части инвестиционных рисков, а с другой -увеличивает объемы реализованной продукции. Для МАТП, особенно вновь создаваемого, такая схема важна по причине приемлемых требований к непосредственному финансовому участию в проекте и отсутствию необходимости залогового обеспечения.

МПФ от обычного банковского кредитования или стандартной лизинговой сдеки отличают следующие ключевые особенности. Исходя из того, что финансово-промышленные группы ориентированы, в первую очередь, на реализацию широкомасштабных проектов, кредитование малых производственных предприятий будет экономически интересно для ФПГ, в том случае, если будет поставлено на поток. Для этого в механизм микропроектного финансирования внесен такой элемент, как типовой базовый проект (БТП). Располагая мощными финансовыми и организационными возможностями, ФПГ проводит необходимые исследования соответствующего рынка и разрабатывает типовые бизнес - проекты, учитывающие отраслевую и региональную специфику, а также базовые финансовые показатели, которые дожны быть достигнуты испонителем - малым предприятием. При этом базовый типовой проект предоставляется на основе приведенных методик оценки заемщика и анализа эффективности реализации проекта, а также предварительно заключенных соглашений на автотранспортное обслуживание. В случае выявления несоответствия финансовых результатов, полученных в ходе осуществления предпринимательской деятельности, запланированные в проекте, основные средства, до сих пор находящиеся в собственности ФПГ, возвращаются их владельцу.

В предложенной системе микропроектного финансирования можно выделить следующие недостатки. Во-первых, подобная форма кредитования ориентирована прежде всего на использование в вертикально интегрированных финансо-

во-промышленных группах. Это объясняется следующим. Горизонтально интегрированные ФПГ, построенные на рамочных договорных соглашениях, предполагают большую, чем в вертикально интегрированных, независимость участников группы. При этом инвестиционные потоки в них будут распределяться в соответствии с общими интересами не всей ФПГ, а отдельных организационных структур. В подобных условиях возможность кредитования субъектов малого бизнеса практически отсутствует вследствие противоречивости и отсутствия единства в устремлениях ФПГ. В вертикально интегрированных же конгломератах иерархия управления замыкается на одну управляющую компанию, которой выступает, как правило, либо созданное специально акционерное общество, либо крупнейший в группе коммерческий банк. При этом главной целью ставится максимально эффективное использование имеющегося финансового капитала, иногда в ущерб некоторым участникам ФПГ. Во вторых, микропроектное финансирование МПФ предполагает более высокую стоимость пользования предоставленным кредитом, это обусловлено тем, что банк ФПГ несет расходы на разработку типового проекта, а также тщательную оценку самого заемщика, вследствие низкой доли его финансового участия в проекте, фактически принимает на себя основную часть инвестиционных рисков. Несмотря на это, по мнению автора, система микропроектного финансирования (МПФ) является перспективным направлением развития догосрочного кредитования технологичных субъектов малого бизнеса, в том числе малых автотранспортных организаций, и поможет, хотя бы частично, решить острейшую проблему нехватки финансовых ресурсов на обновление отечественных основных производственных фондов. В ближайшие пять лет" только для обновления машин и оборудования в промышленности по минимальному варианту необходимо 140 мрд. доларов, а по максимальному - 280 милиардов.

В исследовании также рассмотрены допонительные источники привлечения в МАТП краткосрочных финансовых ресурсов. Существующие диспропорции в работе банковского сектора с малым предпринимательством, включая территориальные (концентрация подобного взаимодействия в центральном регионе),

1' Снулов А.М Промышленные и банковские фирмы - М Финансы и статистика - 2003 - С 389

финансовые (требования залогового обеспечения даже под микрокредиты) и временные (слишком большие сроки рассмотрения кредитных заявок), делают краткосрочные банковские займы для МАТП не всегда целесообразными. По мнению автора, одним из альтернативных механизмов для малого автотранспортного предприятия может стать применение опционных контрактов. Данный вид производных ценных бумаг широко распространен в мировой хозяйственной практике и предполагает покупку (продажу) права на покупку (продажу) определенного актива в определенные сроки. В настоящее время подобные финансовые инструменты, в России, используются лишь на фондовом рынке, при операциях с эмиссионными ценными бумагами. Однако подобные механизмы эффективно работают и в сфере товарообращения, в первую очередь, с товарами и услугами, подверженными сильным стоимостным колебаниям. При этом один участник опционной сдеки получает финансовые ресурсы (плату за опцион), а второй - гарантирует себе возможность приобретения определенного актива по фиксированной для него цене. Возможность и необходимость применения в будущем опционных контрактов малыми автотранспортными организациями обусловлены следующими факторами. Себестоимость автотранспортной услуги более чем на треть формируется за счет использования горюче-смазочных материалов и запасных частей. В свою очередь, данные материальные ресурсы подвержены сильным ценовым колебаниям, как следствие, колебаниям подвержены и транспортные тарифы. В настоящее время государство прямо или косвенно регулирует ценообразование основных видов энергоносителей на внутреннем рынке. Однако дальнейшая либерализация экономики, как основное условие интеграции России в мировую экономическую систему, ситуацию меняет, и актуальность использования опционных контрактов в автотранспортном обслуживании возрастает.

В проведенном исследовании рассмотрены направления совершенствования государственной поддержки малых автотранспортных организаций. Во-первых, необходимо четкое правовое разграничение и определение субъектов малого предпринимательства. Правительство РФ продожает процессы интеграции в мировую экономику, однако, терминология и аналитические данные, касающиеся

малого бизнеса, не совпадают с общепринятыми. Необходима четкая классификация малого, среднего и крупного видов бизнеса. Другой мерой повышения эффективности поддержки малого бизнеса в условиях ограниченности финансовых ресурсов является дифференциация расходов на поддержку малых организаций. Приоритетные направления финансирования малого бизнеса могут быть определены следующим образом. По отраслевому признаку в соответствии со стратегической программой развития страны приоритетными считаются наукоемкие и производственные высокотехнологичные предприятия, по территориальному признаку, в соответствии с уровнем развития малого бизнеса в регионе. На практике данная мера дожна быть выражена в введении допонительных коэффициентов, определяющих максимальную сумму помощи каждому отдельно взятому субъекту малого предпринимательства, исходя из вида бизнеса (отрасли), которым он занимается, а также его территориальной принадлежности.

Р1 Р2 Рз Р4 Р5 Ре р7 р

Рис. 3. Определение объема государственного инвестирования

для субьеюгов малого бизнеса На графике осевые линии к Д и р Д (рис. 3) образуют области максимального

значения инвестиций. Ось р определяет отраслевую принадлежность субъекта малого бизнеса, ось к - территориальную ( с учетом фактического количества субъектов малого бизнеса в данном регионе). Коэффициенты могут быть применены при разработке методики определения максимального размера государственных инвестиций для субъектов малого предпринимательства федеральным фондом поддержки малого предпринимательства, а также его территориальными филиалами.

Дальнейшее совершенствование налогообложения малых автотранспортных предприятий, по мнению автора, необходимо сконцентрировать на оптимизации транспортного налога. Данный вид налога, наряду с единым налогом на вмененный доход (ЕНВД) или упрощенной системой налогообложения, является основным для МАТП. В отношении транспортных средств, подлежащих налогообложению, применяется прогрессирующая (в зависимости от мощности) шкала базовых ставок налога. Однако вышеуказанные налоговые ставки законодательством субъектов РФ могут быть увеличены или уменьшены в пределах пятикратного размера. На практике данное обстоятельство может привести к резкому падению рентабельности коммерческих грузоперевозок и росту тарифов на транспортные услуги. При использовании импортного подвижного состава, отличающегося своими повышенными мощностными характеристиками (в пределах от 300 до 500 лошадиных сил), суммы только транспортного налога могут достигнуть 25 - 45 тысяч рублей в год за каждую единицу автотранспорта. Необходимо введение понижающего коэффициента, отражающего остаточную стоимость грузового автомобиля, так как в настоящее время сумма налога за новый автомобиль практически равна сумме налога за старый автомобиль той же модели. Кроме того, при налогообложении коммерческого грузового автотранспорта необходимо учитывать его нахождение в эксплуатации. В условиях недостаточной материальной и ремонтной базы МАТП капитальный ремонт многотонажных автомобилей может занять продожительный период. В этом случае, при отсутствии необходимого резерва, данная организация не только не получает прибыли, но и несет прямые финансовые убытки.

Таким образом, в заключение можно сделать следующий вывод. В настоящее время в России существует объективная необходимость развития широкого слоя малых автотранспортных организаций как необходимого элемента современной, отвечающей рыночным требованиям транспортной системы страны. Дальнейшее развитие данного сектора экономики носит перспективный характер, однако, его темпы зависят от решения, в первую очередь, вопросов финансирования и государственного участия в этих процессах.

Результаты диссертационного исследования отражены в следующих

работах:

1. Гольцев Д.А. Проблемы государственной поддержки малого бизнеса // Научная мысль Кавказа. Выпуск №1 И Северо-Кавказский научный центр высшей школы. - Ростов-на-Дону, 2004.- 0,28 п.л.

2. Гольцев Д.А. Лизинг в малом бизнесе // Научная мысль Кавказа. Выпуск №12// Северо-Кавказский научный центр высшей школы. - Ростов-на-Дону, 2003.0,21 п. л.

3. Гольцев Д.А. Проблемы развития малого предпринимательства в автотранспортном комплексе // Научная мысль Кавказа. Выпуск №4 // СевероКавказский научный центр высшей школы. - Ростов-на-Дону, 2005.- 0,15 п.л.

4. Гольцев Д.А. Проблемы налогообложения малых автотранспортных организаций // Научная мысль Кавказа. Выпуск №2 // Северо-Кавказский научный центр высшей школы. - Ростов-на-Дону, 2005.- 0,18 п.л.

5. Гольцев Д.А. Привлечение краткосрочных финансовых ресурсов малыми автотранспортными организациями посредством опционных контрактов. // Научная мысль Кавказа. Выпуск №9 // Северо-Кавказский научный центр высшей школы. - Ростов-на-Дону, 2005.- 0,37 п.л.

6. Гольцев Д.А. Управление предпринимательскими рисками малого автотранспортного предприятия // Научная мысль Кавказа. Выпуск №8 // СевероКавказский научный центр высшей школы. - Ростов-на-Дону, 2005.- 0,40 п.л.

7. Гольцев Д.А. Финансовое обеспечение догосрочных инвестиционных проектов малых автотранспортных организаций при участии финансово-промышленных групп. // Сборник трудов аспирантов и преподавателей Института управления бизнеса и права Ч Ростов-на-Дону, 2005.- 0,56 п.л.

Изд. № 284/7742. Подписано к печати 28.11.05. Объем 1,0 уч.-изд. л. Печать офсетная. Бумага офсетная. Гарнитура Тайме. Формат 60 84/16. тираж 150 экз. Заказ №_. С 284.

344002 Ростов-на-Дону, ул. Б. Садовая, 69. РГЭУ РИНХ. Издательство.

Отпечатано в типографии ИУБиП. 344068, г .Ростов-на-Дону, пр. Нагибина, ЗЗА/47

I I I ) !

РНБ Русский фонд

2006-4 28804

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Гольцев, Дмитрий Александрович

Введение

Оглавление

Глава I. Развитие финансирования малых предприятий в экономике автотранспорта.'.

1.1 Факторы, определяющие необходимость развития финансирования малого предпринимательства в России.

1.2 Анализ развития и государственной финансовой поддержки малого предпринимательства в странах с развитой рыночной экономикой.

1.3 Исследование источников финансирования малых автотранспортных организаций.

Глава И. Пути формирования финансовых ресурсов малых автотранспортных предприятий.

2.1 Консолидация крупнопромышленного и банковского капитала, как современное направление кредитования малого бизнеса.

2.2 Микропроектное финансирование - обеспечение инвестиционных проектов при участии финансово - промышленных групп.

2.3 Снижение предпринимательских рисков, как необходимое условие инвестирования в современных условиях.

Глава III. Совершенствование системы государственной финансовой поддержки малых автотранспортных организаций.

3.1 Критерии дифференциации государственной финансовой поддержки инвестиционных проектов малого предпринимательства.

3.2 Оптимизация системы налогообложения с позиций эффективности финансирования малых автотранспортных организаций.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Современные подходы к финансированию малых автотранспортных предприятий"

Актуальность темы исследования. В настоящее время во многих городах, а иногда и в целых регионах России бюджеты формируются на основе налоговых поступлений от крупных промышленных или добывающих предприятий. Ликвидация таких организаций неизбежно приводит к резкому сокращению бюджетных доходов данных региональных образований. В результате местное руководство, без помощи федерального центра не в состоянии выпонять свои функции по социально - экономическому обеспечению. Функционирование широкого слоя субъектов малого предпринимательства способно существенно снизить данные страховые риски и возможные потери. Кроме то- . го, развитие малого предпринимательства создает благоприятные условия для оздоровления экономики: развивается конкурентная среда, создаются допонительные рабочие места, расширяется потребительский сектор.

Доля малых предприятий в ВВП стран с развитой рыночной экономикой, в среднем, составляет 50 %. Высокая интенсивность использования всех видов ресурсов и постоянная оптимизация их структуры и количества, более быстрая адаптация к местным условиям хозяйствования, гибкость и оперативность в принятии и выпонении принятых решений, относительно невысокие расходы (в определенных видах деятельности), близость к местным рынкам и приспо- . собление к запросам клиентуры, возможность применения специальных льготных режимов налогообложения ведут к максимальной рационализации всего рабочего процесса и возможности успешного функционирования малых организаций.

В современной России экономика представлена, главным образом, предприятиями крупного бизнеса и монополий, а процесс становления малого предпринимательства краток и охватывает лишь потора десятилетия. В настоящее время доля малого предпринимательства в ВВП России не превышает 7 %. При этом, отраслевая структура данного сектора экономики крайне непропорцио- . нальна. Более половины всех малых предприятий (51,1 %) работает в торговле и общественном питании, оказании посреднических услуг. Активному развитию малого бизнеса в данных сферах способствует возможность открытия нового предприятия при относительно небольшом первоначальном капитале, в остальных же возможных областях хозяйственной деятельности требуются существенные финансовые вложения. Кроме того, малые предприятия стакиваются с целым рядом проблем, прежде всего это: отсутствие инвестиционного финансирования, высокая степень рисков и износа основных средств, недостаточное развитие системы государственной поддержки малого предпринимательства. Традиционно используемые в бизнесе инвестиционные источники Ч банковские кредиты фактически недоступны малому бизнесу, вследствие высоких процентных ставок и требований к залоговому обеспечению, а выдаваемые - носят в основном краткосрочный характер и не могут использоваться на модернизацию средств производства. Между тем в России существует объективная необходимость развития малого бизнеса в высокотехнологичной промышленности, строительстве, науке, связи и транспорте. В частности от уровня и темпов развития последнего зависит успешная деятельность всех остальных отраслей.

На сегодняшний день экспорт услуг в мире оценивается суммой в 1.4 трн. доларов, то есть составляет 33% от мирового экспорта товаров. На мировом рынке услуг доминируют США, Япония и шесть европейских стран, на долю которых приходится 2/3 мирового экспорта услуг и 50% их импорта. Россия находится по развитости сферы транспортных услуг на 58 месте. При этом, спрос на экспорт транспортных услуг в мире к 2010 году может достичь показателя в 8 - 9 мрд. доларов в год. Привлечение необходимых инвестиционных ресурсов и дальнейшее развитие малого предпринимательства в данном секторе экономики позволят значительно увеличить эффективность и объемы выпоняемой работы, снизить ее себестоимость, ускорить коренную модернизацию используемых основных средств производства.

Степень разработанности проблемы. Проблемы, связанные с финансированием малого предпринимательства, затронуты различными зарубежными учеными. Среди них: Макконел К.Р., Брю С.Л., Ховард К., Джонсон Е., Пратт С., Дракер П. И., Хот Р., Реджед К., Хюс С., Шумпетер и другие.

В связи с переходом России к рыночной системе хозяйствования проблемы малого предпринимательства, а также организаций автотранспортного комплекса проанализированы в работах отечественных исследователей: Смирнова С.А., Лапусты М.Г., Старостина Ю.Л., Акимова О.Ю., Широкова Б.М., Бачури-на А.А., Горева А.Э., Дегтяренко В.Н.,Анисимова А.П., Лукинского В.С, Бережного В.И. Петровой Е.В., Ганченко О.И., Миротина Л.Б., Анесянца С.А. и других.

Смирнов С.А. в своих работах широко исследует проблемы развития профессиональных ассоциаций и союзов малого предпринимательства, оценивая их роль в формировании финансовой среды малых организаций. Лапуста М.Г. и Старостин Ю.Л. раскрывают особенности государственной финансовой поддержки малого бизнеса. Акимов О.Ю. рассматривает проблемы вертикально интегрированных сетевых моделей в предпринимательской среде. Работы Широкова Б.М. посвящены экономико-математическому моделированию хозяйственных процессов в малом предпринимательстве. Бачурин А.А. затрагивает проблемы анализа финансово-хозяйственной деятельности автотранспортных организаций. Вместе с тем проблемы финансирования малых предприятий автотранспортного комплекса в научной литературе рассматриваются лишь частично. Ощущается востребованность систематизированных научных разработок данной проблематики.

Цель и задачи исследования. Актуальность, практическая направленность и значимость затронутой проблемы, степень ее разработанности в финансовой науке предопределяют цель и задачи данной работы. Цель диссертационного исследования состоит в разработке механизмов инвестиционного финансирования субъектов малого предпринимательства в автотранспортном комплексе. Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения следующих задач: определения значимости проблемы финансирования в комплексе проблем финансово - хозяйственной деятельности малых автотранспортных организаций; анализа факторов, препятствующих массовому привлечению финансовых ресурсов в субъекты отечественного малого предпринимательства, выявления причин, снижающих эффективность и экономическую результативность их использования; определения альтернативных источников привлечения частного инвестиционного капитала в малые автотранспортные организации; разработки направлений дальнейшего развития системы государственной финансовой поддержки малых автотранспортных предпринимательских структур.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования являются малые предприятия, осуществляющие предпринимательскую деятельность на рынке автотранспортных грузоперевозок.

Предметом исследования выступают экономические отношения, возникающие между малыми автотранспортными предприятиями (МАТП) и другими субъектами экономики в процессе инвестиционного взаимодействия.

Теоретико-методологическая основа исследования. Теоретическую и методологическую основу исследования составили правовые и законодательные акты РФ, научные труды российских и зарубежных авторов, посвященные проблемам инвестирования в малое предпринимательство.

Диссертационное исследование выпонено в рамках Паспорта специальности ВАК 08.00.10 - финансы, денежное обращение и кредит, раздела 3 Финансы предприятий и организаций, п. 3.6 Проблемы управления финансовыми рисками, п. 3.7 Источники финансирования компаний и проблемы оптимизации структуры капитала, п.3.14 Финансовый менеджмент в управлении финансовыми потоками и финансовыми оборотами.

Инструментарно-методический аппарат. Диссертационное исследование основывается на современных методологических подходах к изучению процессов инвестиционного финансирования малых предприятий, функционирующих в автотранспортном комплексе. Использование методов формальной логики позволило обобщить теоретические вопросы, связанные с особенностями развития малого предпринимательства, как определенной подсистемы рыночных отношений. Для реализации задач исследования были использованы: методы экономического, логического и статистического анализа, методы группировки и сравнения, системный подход. В процессе работы активно использовались следующие программные средства: WinWord, EXCEL.

Информационно-эмпирическая база исследования сформирована на основе законодательных актов и нормативно-правовых документов РФ, материалов Федеральной службы государственной статистики, данных периодических изданий, финансовой отчетности автотранспортных предприятий Ставропольского края, ресурсов Интернета, справочно-правовой системы Консультант плюс.

Рабочая гипотеза. Состоит в обосновании научной позиции автора, согласно которой развитие транспортной системы страны в целом и ее автотранспортного сектора, в частности, во многом зависит от успешного формирования широкого слоя малых предпринимательских структур в данной отрасли экономики. В свою очередь, решение этого вопроса, вследствие сверхвысокого уровня износа основных средств и отсутствия возможности поноценно использовать традиционные схемы финансирования, лежит, прежде всего, в рассмотрении, анализе и разработке новых механизмов привлечения финансовых ресурсов в малые автотранспортные организации.

Положения, выносимые на защиту.

1. В высокоразвитых странах концентрированное производство формировалось путем развития и интеграции малых форм предпринимательства. В настоящее время в России, исходя из ее специфики и необходимости приведения к равновесному балансу соотношения малых и крупнопромышленных организаций, дожен осуществляться обратный процесс, в том смысле, что инвестиционными локомотивами развития широкого слоя производственных малых предприятий дожны стать отечественные финансово-промышленные конгломераты, сконцентрировавшие в себе огромные финансовые ресурсы и возможности. На сегодняшний день это практически единственные субъекты отечественной экономики, способные предоставить жизненно важные для технологичного малого предпринимательства догосрочные займы.

2. Для эффективной реализации инвестиционного проекта малой автотранспортной организации, в силу специфики деятельности, необходимо наличие возможности привлечения допонительных финансовых ресурсов. Одним из перспективных направлений в данной области, является выпуск производных ценных бумаг, а именно опционных контрактов, предполагающих продажу права потенциальным потребителям получения транспортного обслуживания по фиксированным тарифам. Это обусловлено тенденциями к дальнейшей либерализации ценообразования на основные виды энергоносителей внутреннего рынка и как следствие транспортных тарифов.

3. Недостаточный объем выделяемых государством инвестиционных средств на развитие малого предпринимательства обусловливает необходимость дифференциации направлений финансирования. При определении возможного уровня государственной инвестиционной поддержки малому предприятию необходимо учитывать его территориальную и отраслевую принадлежность.

4. Дальнейшее совершенствование налогообложения малых автотранспортных предприятий дожно быть направлено на оптимизацию транспортного налога: а) путем исключения возможности региональными властями дифференциации окончательных налоговых платежей в пятикратном размере; б) путем включения понижающего коэффициента в методику расчета данного налога, предусматривающего срок эксплуатации основных средств и их остаточную стоимость. Этим повышается возможность самофинансирования инвестиционных программ малой автотранспортной организации.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в комплексном подходе к исследованию процессов инвестиционного финансирования малых автотранспортных предприятий, в рассмотрении, анализе и разработке источников и механизмов инвестирования в данные организации.

1. В ходе проведения анализа уровня развития малого предпринимательства в России, выявлены: а) структурные диспропорции в соотношении крупнопромышленного производства и малых предприятий; б) отраслевые диспропорции в структуре малого предпринимательства. Раскрыты причины данных структурных сдвигов. На основе сравнительного анализа инвестиционного финансирования малого предпринимательства в странах с развитой рыночной экономикой, а также проведенного исследования возможных инвестиционных источников, обоснован вывод о том, что в настоящее время, в качестве поноценного источника инвестиционного финансирования малых предприятий, нельзя рассматривать ни государственные программы поддержки малого бизнеса, ни кредиты банковских учреждений (как зарубежных, так и отечественных).

2. Проведено обоснование возможности привлечения капитала отечественных финансово-промышленных групп в качестве нового источника инвестиционного финансирования малых автотранспортных предприятий, на основе чего разработана модель догосрочного кредитования, получившая название микропроектного финансирования. Данный инвестиционный механизм построен на симбиозе наиболее передовой техники кредитования - проектного финансирования и элементов финансовой аренды. Основой является типовой инвестиционный проект, предоставляемый малому предприятию и содержащий финансовые результаты, которые дожны быть достигнуты в ходе его реализации.

3. Разработан механизм привлечения краткосрочных финансовых ресурсов, посредством финансового инструмента, используемого на рынке ценных бумаг - опционных контрактов, предполагающих продажу потенциальным потребителям права получения автотранспортного обслуживания по фиксированным тарифам. Обоснована возможность применения опционных контрактов малыми автотранспортными предприятиями с учетом интересов потенциальных потребителей.

4. Выработаны варианты совершенствования системы финансовой господдержки малого предпринимательства по следующим основным направлениям: дифференциация инвестиционного финансирования малых предприятий и оптимизация системы налогообложения. Предложена система корректирующих коэффициентов, отражающих территориальную и отраслевую принадлежность малых организаций и направленных на более эффективное распределение выделяемых государством инвестиционных ресурсов для развития малого предпринимательства. В целях повышения возможностей инвестиционного самофинансирования малой автотранспортной организации, предложена оптимизация транспортного налога, путем введения в методику его расчета понижающего коэффициента, отражающего остаточную стоимость основных средств производства.

Теоретическая значимость исследования. Теоретические положения и выводы, разработанные в диссертации, могут послужить основой последующих научных разработок в области проблем финансирования малого предпринимательства, вообще, и малых автотранспортных предприятий, в частности. Полученные в диссертации базовые результаты могут быть использованы учреждениями Высшей школы для подготовки кадров по соответствующим специаль- ностям и повышения квалификации действующих специалистов.

Практическая значимость исследования. Положения, выводы и рекомендации исследования могут быть использованы администрациями различных уровней при разработке государственной и региональной программы поддержки малого предпринимательства, малыми автотранспортными предприятиями и предпринимателями при осуществлении экономической деятельности в области автотранспортных грузоперевозок, а также при разработке инвестиционных программ финансово-промышленных групп.

Апробация работы. Результаты и основные положения представлялись на заседаниях теоретико-методологических семинаров Института управления бизнеса и права, научно-исследовательских конференциях профессорскопреподавательского состава ИУБиП. Практические результаты исследования внедрены и использованы в ООО Спецтехмонтаж Ставропольского края.

Основные положения диссертации отражены в семи публикациях, общим объемом 1.96 п.л.

Логическая структура и объем диссертации. В первой главе Развитие финансирования малых предприятий в экономике автотранспорта проводится анализ уровня развития малого предпринимательства, исследуются процессы финансирования малых автотранспортных предприятий.

Во второй главе Пути формирования финансовых ресурсов малых автотранспортных предприятий рассматриваются потенциальные источники инвестиционного финансирования малых автотранспортных организаций. Проводится анализ уровня развития финансово- промышленных групп в современной экономике России, разрабатывается механизм их возможного участия в догосрочном кредитовании МАТП. Вырабатывается система снижения рисков малых автотранспортных предпринимательских структур.

В третьей главе Совершенствование системы государственной финансовой поддержки малых автотранспортных организаций проводится анализ государственной поддержки малого предпринимательства, приводятся возможные механизмы, повышения эффективности использования прямых государственных инвестиций, а также первоочередные меры в области налогообложения малых автотранспортных организаций.

В заключении диссертационной работы сделаны основные выводы и прокомментированы полученные практические результаты.

I. Развитие финансирования малых предприятий в экономике автотранспорта.

Диссертация: заключение по теме "Финансы, денежное обращение и кредит", Гольцев, Дмитрий Александрович

Заключение.

Проблема экономического роста в настоящее время является основной для России. Структура национальной экономики, функционирующей на протяжении многих лет в условиях всеобщего государственного планирования, представлена главным образом крупными (порой монопольными) предприятиями и организациями. Она в корне отличается от построения экономики развитой страны, в которой преобладают малые предпринимательские структуры, обеспечивающие более половины всего валового продукта. Свое развитие, субъекты малого бизнеса получили благодаря возможности максимально рационально и эффективно использовать имеющиеся ресурсы и оперативно перестраиваться под изменяющуюся конъюнктуру рынка.

В структуре отечественного малого предпринимательства прослеживаются определенные диспропорции отраслевого и территориального характера. Наиболее развито малое предпринимательство в центральных регионах России. Более половины всех малых организаций приходится на торговлю, тогда как на' технологичные отрасли: промышленность, строительство, транспорт приходится совсем незначительная их часть.

Между тем специфика отечественной экономики предполагает перемещение грузопотоков на большие расстояния, и от уровня развития транспорта зависит эффективность функционирования большинства хозяйствующих субь-ектов на территории страны. Развитие широкого слоя малых предпринимательских организаций в этой отрасли может существенно повлиять на темпы и уровень ее развития.

На сегодняшний день, по объективным причинам, развитие малого биз-' неса возможно лишь в секторе автотранспортных перевозок, так как железнодорожный и трубопроводный транспорт являются государственными монополиями, а морской (речной) и воздушный виды транспорта требуют больших финансовых ресурсов.

Однако в автотранспортном секторе малые организации стакиваются с целым рядом острейших проблем, от решения которых зависит их дальнейшее развитие.

Реализация экономического потенциала, напрямую зависит от степени инвестиционного финансирования, однако в малых организациях ощущается дефицит инвестиционных ресурсов, нехватка средств на расширение рынков сбыта, ассортимента, повышение качества производимых услуг.

В настоящее время банковские организации не заинтересованы, в кредитовании малого предпринимательства. Для банка размер кредитуемого предприятия приобретает определенное значение. Чем крупнее организация, которой предоставляется заем, тем больше степеней свободы у кредитной организации для покрытия возможных финансовых рисков. В качестве гаранта покрытия могут выступать основные фонды предприятия, и чем меньше их размер, тем большие требования предъявляются к анализу непосредственного заемщика, его окружающей среды и характера хозяйственной деятельности. Затраты на подобную индивидуальную работу превращают кредитование меких заемщиков в нерентабельный бизнес. Согласно проведенному исследованию, высокий уровень инвестиционных рисков предопределяет структуру выданных субъектам малого бизнеса банковских кредитов. Абсолютное большинство подобных займов носит краткосрочный характер и не может использоваться на создание производственного малого предприятия или его коренную модернизацию основных средств.

Однако, по мнению автора, на сегодняшний день существует альтернативный источник догосрочного частного инвестиционного финансирования, в виде консолидированного крупнопромышленного и банковского капитала, образующего финансовый капитал. Если в западных странах концентрированные производства формировались путем развития и интеграции малых форм предпринимательства, то в России, исходя из ее специфики и необходимости приведения к равновесному балансу соотношения малых и крупных организаций, необходима обратная процедура. Другими словами, локомотивами развития широкого слоя технологичных малых предприятий дожны стать отечественные финансово - промышленные объединения, сконцентрировавшие в себе огромные финансовые ресурсы и возможности. При этом в работе обосновываются причины возможного проявления инвестиционного интереса со стороны финансово - промышленных групп по отношению к малым автотранспортным организациям. Прежде всего, это недостаточный уровень и темпы развития транспортной инфраструктуры, что в будущем может существенно ограничить товарообращение конгломератов, а значит, стать лузким местом увеличения объемов производства и реализации продукции. Во - вторых, как показывает проведенный анализ зарубежного опыта взаимодействия крупнопромышленных и малых структур, четко просматривается тенденция к углублению специализации и разделению общего производственно Ч сбытового цикла в целях снижения себестоимости и повышения качества конечной продукции. В этом случае малые предприятия выступают подрядчиками крупных организаций. В - третьих, как показывают приведенные в исследовании данные, акцент экономических интересов отечественных ФПГ все более от ТЭК начинает смещаться в сторону машиностроения. Таким образом, развитие малого производственного предпринимательства, обусловливает рост потребления различного оборудования. Помимо этого, малые автотранспортные предприятия представляют для потенциального инвестора и чисто экономический интерес, работая с достаточно высокой рентабельностью на внутреннем рынке, и с еще большей, на меж- . дународных линиях.

Исходя из этих положений, автором предложена новая схема догосрочного кредитования малых автотранспортных предприятий (микропроектное финансирование), нацеленная на участие отечественных финансово Ч промышленных групп в качестве основного инвестора. При этом основным средством инвестирования выступают не финансовые ресурсы ФПГ, а непосредственно необходимые малой организации производственные фонды - готовая продукция предприятий - участников объединения. В этом случае, предоставляя необходимое оборудование на условиях лизинга, ФПГ, с одной стороны, страхует. себя от основной части инвестиционных рисков, а с другой - увеличивает объемы реализованной продукции. Для МАТП, особенно вновь создаваемого, такая схема важна по причине приемлемых требований к непосредственному финансовому участию в проекте и отсутствию необходимости залогового обеспечения. Микропроектное финансирование от обычного банковского кредитования или стандартной лизинговой сдеки отличают следующие ключевые осо- ' бенности. Исходя из того, что финансово Ч промышленные группы, ориентированы, в первую очередь, на реализацию широкомасштабных проектов, кредитование малых производственных предприятий будет экономически интересно для ФПГ, в том случае, если будет поставлено на поток. Для этого в механизм микропроектного финансирования внесен такой элемент, как типовой базовый проект (ТБП). Располагая мощными финансовыми и организационными возможностями, ФПГ может провести необходимые исследования соответствующего рынка и разработать типовые бизнес - проекты, учитывающие отраслевую и региональную специфику, а также базовые финансовые показатели,' которые дожны быть достигнуты испонителем Ч малым предприятием. При этом, ТБП дожен предоставляться на основе тщательной проверки самого потенциального заемщика и представленных им предварительно заключенных соглашений на автотранспортное обслуживание. В случае выявления несоответствия финансовых результатов, полученных в ходе осуществления предпринимательской деятельности, запланированным в ТБП, основные средства, до сих пор, находящиеся в собственности ФПГ, возвращаются их владельцу.

В исследовании также рассмотрены альтернативные источники привлечения в МАТП краткосрочных финансовых ресурсов. В деятельности малых грузовых АТП, ввиду их особенной ресурсоемкости и неравномерно распределенных циклов потребления транспортной услуги, зачастую наблюдается нехватка собственных финансовых ресурсов на оперативное построение оптимальной структуры оборотных средств. В связи с чем возникает потребность в краткосрочных банковских займах. Однако существующие диспропорции в работе банковского сектора с малым предпринимательством, включая территориальные (концентрация подобного взаимодействия в центральном регионе), финансовые (требования залогового обеспечения даже под микрокредиты) и временные (слишком большие сроки рассмотрения кредитных заявок), делают краткосрочные банковские займы для МАТП не всегда целесообразными и дающими какой - то экономический результат. Данные обстоятельства обусловливают необходимость в разработке и применении новых для российского малого предпринимательства форм привлечения краткосрочных заемных финансовых ресурсов. По мнению автора одним из подобных механизмов, для малого автотранспортного предприятия, может стать применение опционных контрактов. Данный вид производных ценных бумаг, широко распространен в мировой хозяйственной практике и предполагает покупку (продажу) права на покупку (продажу) определенного актива, в определенные сроки. В настоящее время подобные финансовые инструменты в России используются лишь на фондовом рынке, при операциях с эмиссионными ценными бумагами. Однако, подобные механизмы эффективно работают и в сфере товарообращения, в первую очередь, с товарами и услугами, подверженными сильным стоимостным колебаниям. При этом один участник опционной сдеки получает финансовые ресурсы (плату за опцион), а второй - гарантирует себе возможность приобретения определенного актива по фиксированной для него цене. Возможность и необходимость применения в будущем, опционных контрактов малыми автотранспортными организациями обусловлены следующими факторами. Себестоимость автотранспортной услуги более чем на треть формируется за счет использования горюче - смазочных материалов и запасных частей. В свою очередь, данные материальные ресурсы подвержены сильным ценовым колебаниям, как следствие, колебаниям подвержены и транспортные тарифы. В настоящее время, государство прямо или косвенно регулирует ценообразование основных видов энергоносителей на внутреннем рынке. Однако дальнейшая либерализация экономики как основное условие интеграции России в мировую экономику ситуацию изменит, и актуальность использования опционных контрактов в автотранспортном обслуживании возрастет.

Однако привлечение как догосрочных, так и краткосрочных займов существенно осложняется, если уровень предпринимательских рисков в хозяйственной деятельности предприятия достаточно высок. Исходя из этого, в исследовании предложена система снижения предпринимательских рисков МАТП. В рамках данного механизма проведена классификация и анализ возможных для малой автотранспортной структуры рисков. Предложены варианты расчета вероятности их наступления, стоимости, а также оптимальные пути снижения.

В проведенном исследовании рассмотрены направления совершенствования государственной поддержки малых автотранспортных организаций. Во Ч первых, необходимо четкое правовое разграничение и определение субъектов малого предпринимательства. Правительство РФ продожает процессы интеграции в мировую экономику, однако терминология и аналитические данные, касающиеся малого бизнеса, не совпадают с общепринятыми. Необходима четкая классификация малого, среднего и крупного видов бизнеса. Другой мерой повышения эффективности поддержки малого бизнеса в условиях ограниченности финансовых ресурсов является дифференциация расходов на поддержку малых организаций. Приоритетные направления финансирования малого бизнеса могут быть определены следующим образом. По отраслевому признаку, в соответствии со стратегической программой развития страны, приоритетными считаются наукоемкие и производственные высокотехнологичные предприятия. По территориальному признаку, в соответствии с уровнем развития малого бизнеса в регионе. На практике данная мера дожна быть выражена в введении допонительных коэффициентов, определяющих максимальную сумму помощи каждому отдельно взятому субъекту малого предпринимательства, исходя из вида бизнеса (отрасли), которым он занимается, а также его территориальной принадлежности.

Помимо этого, в работе рассмотрены проблемные вопросы (и пути их решения), касающиеся налогообложения малых автотранспортных организаций. Дальнейшее совершенствование налогообложения малых автотранспортных предприятий, по мнению автора, необходимо сконцентрировать на оптимизации транспортного налога. Данный вид налога, наряду с единым налогом на вмененный доход (ЕНВД) или упрощенной системой налогообложения, является основным для МАТП. В отношении транспортных средств, подлежащих налогообложению, применяется прогрессирующая (в зависимости от мощности) шкала базовых ставок налога. Однако вышеуказанные налоговые ставки, Х законодательством субъектов РФ могут быть увеличены или уменьшены в пределах пятикратного размера. На практике данное обстоятельство может привести к резкому падению рентабельности коммерческих грузоперевозок и росту тарифов на транспортные услуги. При использовании импортного подвижного состава, отличающегося своими повышенными мощностными характеристиками (в пределах от 300 до 500 лошадиных сил), суммы только транспортного налога могут достигнуть 25 - 45 тысяч рублей в год за каждую единицу автотранспорта. Необходимо введение понижающего коэффициента, отражающего остаточную стоимость грузового автомобиля, так как в настоящее время сумма ' налога за новый автомобиль практически равна сумме налога за старый автомобиль той же модели.

Кроме того, при налогообложении коммерческого грузового автотранспорта необходимо учитывать его нахождение в эксплуатации. В условиях недостаточной материальной и ремонтной базы МАТП, капитальный ремонт многотоннажных автомобилей может занять продожительный период. В этом случае, при отсутствии необходимого резерва, данная организация не только не получает прибыли, но и несет прямые финансовые убытки.

Таким образом, в заключение, можно сделать следующий обобщающий вы- -вод. В настоящее время в России существует объективная необходимость развития широкого слоя малых автотранспортных организаций, как необходимого элемента современной, отвечающей рыночным требованиям, транспортной системы страны. Дальнейшее развитие данного сектора экономики, носит перспективный характер, однако его темпы зависят от решения, в первую очередь, вопросов инвестиционного финансирования и государственного участия в этих процессах.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Гольцев, Дмитрий Александрович, Ростов-на-Дону

1. Абалонин С.М., Пахомова А.В. Бизнес-план автотранспортного предприятия. М.: Транспорт, 1998. - 89 с.

2. Авилова А. Кредитные гарантии для малого бизнеса // МэиМО. 1997. Ч № 3. - С. 3.

3. Автомобильный транспорт. 2004. - № 9. - С. 21.

4. Акимов А. Развитие и поддержка малого бизнеса // Вопросы экономики. Ч 2002.-№7.-С. 3.

5. Акимов О.Ю. Малый и средний бизнес: эволюция понятий, рыночная среда, проблемы развития. М.: Финансы и статистика, 2003. - 192 с.

6. Аксенова 3. Анализ производственно-хозяйственной деятельности АТП. Ч М.: Высшая школа, 1980. 237 с.

7. Аксенок ИЛ. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. -М.: Наука, 1985.- 189 с.

8. Альбеков А.У., Грибов Е.М. Закономерности развития транспортно-складской логистики на региональном уровне. Ростов н/Д: РГЭУ, 1999. -161 с.

9. Анасимов А.П. Организация и планирование автотранспортных предприятий. М.: Транспорт, 1982. - 187 с.

10. Андреев В.К., Степанюк JI.H., Остроухова В.И. Правовое регулирование предпринимательской деятельности. Ч М.: Бухгатерский учет, 1996.-177с.

11. И. Анесянц С.А. Основы функционирования рынка ценных бумаг. М.: Финансы и статистика, 2004. - 123 с.

12. Афанасьев JLJL Единая транспортная система и автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1984. - 257 с.

13. Баканов М.И. Теория анализа хозяйственной деятельности. М.: Финансы и статистика, 1987. - 183 с.

14. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. М.: Финансы и статистика, 1999. - 305 с.

15. Балабанов И.Т. Риск-менеджмент. М.: Финансы и статистика, 1996. - 224 с.

16. Басаков М.И. Страховое дело в вопросах и ответах. Ростов н/Д: ФЕНИКС, 1999.-321 с.

17. Бачурин А.А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных организаций. Ч М.: Академия, 2004. Ч 320 с.

18. Белоглазова Г.Н., Кроливецкая Л.П. Банковское дело. Ч М.: Финансы и статистика, 2004. 584 с.

19. Белуха Н.Т. Бухгатерский учет на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1998. - 134 с.

20. Беляев В.М. Терминальные системы перевозок грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1987. - 189 с.

21. Березов К.В. Роль ТТ Клуба в страховании ответственности международных автоперевозчиков // Автомобильный транспорт. Ч 2002. Ч № 9. Ч С. 31.

22. Беренс В., Хавранек П. Руководство по составлению ТЭО и оценке эффективности инвестиций. Ч М.: Интерэксперт, 1995. Ч 84 с.

23. Беризон Н. Формирование инвестиционного климата в экономике // Вопросы экономики. 2001. - № 7. - С. 12.

24. Бороненкова С.А. Управленческий анализ. М.: Финансы и статистика,. 2001.-211 с.

25. Брызгалин А.В. Методы налоговой оптимизации. М.: Аналитика-Пресс, 2001.-237 с.

26. Бусыгин А.В. Предпринимательство. М.: ИНФРА-М, 1997. - 392 с.

27. Бутыров Г.А., Высокова Т.Н. Кредитование проектов малого предпринимательства. Ростов н/Д: РГЭУ, 1998. - 162 с.

28. Ванчукевич В.Ф. Автомобильные перевозки. Минск: Высшая школа, 1998.-267 с.

29. Васильев Н.М., Катырин С.Н., Лепе Л.Н. Лизинг как механизм развития Х инвестиций и предпринимательства. М.: Дека, 1999. - 78 с.

30. Видятин В.И., Журавлева Г.П. Экономическая теория. М.: ИНФРА-М, 2004.-456 с.

31. Видяшин В.И. Территориальная организация и размещение отраслей транспорта // Экономическая география Росси. 1996. - № 2. - С. 7.

32. Воков В. Российская экономика в 1997 г. // Деньги и кредит. 1997. Ч № 12. - С. 3.

33. Воконский В.А., Корягина Т.И. О роли монополизма в современной экономике // Банковское дело. 2005. Ч № 2. Ч С. 7.

34. Воруш А.И. Грузовые автомобильные перевозки. Киев: Высшая школа, 1986.- 178 с.

35. Выкова Е. Налоговое планирование. СПб.: Питер, 2004. - 634 с.

36. Вяткин Н.В. Управление риском в рыночной экономике. М.: Экономика, 2002.-275 с.

37. Гаджинский A.M. Логистика. Ч М.: Маркетинг, 2000. 235 с.

38. Галашова В.А., Басова А.И. Рынок ценных бумаг. М.: Финансы и статистика, 2004. - 478 с.

39. Гамза В.А. Малые и средние предприятия: финансово-кредитные проблемы развития // Банковское дело. Ч 2003. № 6. - С. 6.

40. Гамза В.А. Российские источники инвестиционных ресурсов // Банковское дело. 2004. - № 5. - С. 8.

41. Гладюк Ю.Н. Экономическая география транспорта России. М.: ЮНИ-ТИ, 1999.-205 с.

42. Гончарук В.А. Маркетинговое консультирование. М.: Дело, 1998. - 97 с.

43. Горбель Н.В. Справочник международного автомобильного перевозчика. Ч Минск: Новик, 1996. -230 с.

44. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. М.: Центр экономики и маркетинга, 1999. - 197 с.

45. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки. М.: Академия, 2004. -288 с.

46. Горелов П.П. Транспортные свойства и характеристики грузов. СПб.: ЦНИИМФ, 1999.-337 с.

47. Горохов М.Ю., Малев В.В. Бизнес-планирование и инвестиционный анализ. М.: ФИЛИНЪ, 1998.-212 с.

48. Горфинкель В.Я., Швандар В.А. Малый бизнес. Организация, экономика, управление. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 452 с.

49. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть I от 30.11.1994 г. № 51-ФЗ (в ред. от 21.07.2005 г.).

50. Гранатуров В.М. Экономический риск: сущность, методы измерения, пути снижения. М.: Дело и сервис, 1999. - 267 с.

51. Громов Н.Н. Единая транспортная система. М.: Экономика, 1987. - 321 с.

52. Грузинов В.П., Грибов В.Д. Экономика предприятия. Ч М.: Финансы и статистика, 2001. 289 с.

53. Грязнова А.Г., Юданов А.Ю. Микроэкономика. Теория и российская практика. М.: КНОРУС, 2004. - 586 с.

54. Дегтяренко В.Н. Автомобильные дороги и автомобильный транспорт промышленных предприятий. М.: Высшая школа, 1981. - 280 с.

55. Диверсификация российской экономики: современные проблемы и задачи (сокращенный вариант доклада Минэкономразвития РФ 2003 г.) // Вопросы экономики. 2003. - № 12. - С. 15.

56. Домнина С.В. Опыт работы транспортно-экспедиционных фирм за рубежом, их роль в организации логистических систем.-М'.АСМАП, 1994.-290с.

57. Дубов A.M. Моделирование рисковых ситуаций в экономике и бизнесе. Ч М.: Финансы и статистика, 1999. 180 с.

58. Дынкин А. Крупный бизнес наше наследие //Ведомости.-2004.-20 и27янв.

59. Елизаветин М.Е. О месте России в мировых потоках капитала // Банковское дело. 2005. - № 1. - С. 9.

60. Ефимова H.JI. Особенности рынка международного автосервиса // Дороги в общество третьего тысячелетия. Ростов н/Д: ИУБиП, 2001. - 192 с.

61. Жуков А. Об основных принципах финансово-экономической политики Правительства РФ на 2005 г. // Финансы. 2004. - № 11. - С. 3.

62. Забелина О. Российская специфика голандской болезни // Вопросы экономики. 2004. - № 11. - С. 5.

63. Заварский JI. Лизинговой компании необходимы деньги // Коммерсантъ. 2001.-№ 190. С. 15.

64. Зайцев Е.И. Информационные технологии в управлении эксплуатационной эффективностью автотранспорта. СПб.: СПбГИЭА, 1998. - 156 с.

65. Зверянская Ю. Финансово-промышленные группы на рынке ценных бумаг в современной России. Калининград: Калининградский ГТУ, 2002.-121 с.

66. Зимин В.В. Организация перевозок грузов. М.: Приор, 1997. - 223 с.

67. Золотогоров В.Г. Инвестиционное проектирование Ч Минск.: Экоперспек-тива, 1998.-256 с.

68. Иванова М. Малый инновационный бизнес в странах с развитой рыночной . экономикой // Российский экономический журнал. 1995. -№ 12. - С. 5.

69. Инвестиционные риски // Экономика и жизнь. Ч 1993. Ч № 3. С. 11.

70. Карбанович И.И. Международные автомобильные перевозки. Минск: Юнипак, 2002.- 157 с.

71. Киевский В. Банки и малое предпринимательство: противоречивое единство и пути совместного развития // Банковское дело. Ч 2005. Ч № 1. Ч С. 17.

72. Кизилова Н.М. Налоговое регулирование иностранных инвестиций // Финансы. 1998. - № 8. - С. 8.

73. Киреев А. Россия дожна стать основным транспортным коридором между. Европой и Азией // Международный экспедитор. 1998. - № 4. - С. 3.

74. Клепач А., Яковлев А. О роли крупного бизнеса в современной российской экономике // Российский экономический журнал. 2004. - № 8. - С. 8.

75. Ковалев В. Основы менеджмента. М.: Финансы и статистика, 1999.-145 с.

76. Ковалев В.П. Эффективность грузовых автомобильных перевозок. Состояние, проблемы, перспективы. Минск: Беларусь, 1984. - 128 с.

77. Кожин А.П. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками. М.: Транспорт, 1990. - 167 с.

78. Козенкова Т.А. Налоговое планирование на предприятии. М.: АиН, 1999. - 160 с.

79. Коломина М.Е. Сущность и измерение финансовых рисков // Финансы. Ч 1994. -№4. с. 11.

80. Краева Н.М., Минеев В.Н. Социально-экономические особенности российского предпринимательства // Общество и экономика. 1996. - № 9-10.

81. Крейнина М.Н. Анализ финансового состояния и инвестиционной привлекательности акционерных обществ в промышленности, строительстве и торговле. М.: АОДИС, МВЦентр, 1994. - 289 с.

82. Криницкий Е. Состояние и перспективы развития автотранспорта России в условиях рынка // Автомобильный транспорт. 2003. Ч № 1. Ч С. 7.

83. Круп Д.М. Организация, планирование и управление промышленным предприятием. М.: Экономика, 1982. - 230 с.

84. Крутик А.Б., Горенбургов М.Д. Малое предпринимательство и бизнес-коммуникации. СПб.: Бизнес-пресса, 1998. - 135 с.

85. Куликова Л.П., Полонцева Ф.П. Регулирование и поддержка предпринимательства в условиях рынка // Достижения науки и техники. Ч 1995. Ч №5.-С. 5.

86. Купин Е. Валютные фьючерсы // Экономика и жизнь. 1993.-№40.-С. 3.

87. Лаврушин О.И. Банковское дело. М.: ИНФРА, 1998. - 256 с.

88. Лапуста М.Г. Финансы фирмы. М.: Финансы и статистика.- 1997.- 156с.

89. Лапуста М.Г., Старостин Ю.Л. Малое предпринимательство. М.: ИН-ФРА-М., 2004. - 454 с.

90. Лебедев В. Привлечение иностранных инвестиций: оценка ситуации // Рос- . сийский экономический журнал. 1998. - № 3. - С. 21.

91. Липсиц И.В. Коммерческое ценообразование. М.: ВЕК, 2000. - 278 с.

92. Лисин В. Инвестиционные процессы в Российской экономике // Вопросы экономики. 2004. - № 6. - С. 5.

93. Лисицын М. Управление инвестиционным проектом. Опыт IBM. Пер. с англ. М.: ИНФРА-М, 1995. - 251 с.

94. Лукинский B.C. Логистика автомобильного транспорта. Концепция, методы, модели. М.: Финансы и статистика, 2002. - 280 с.

95. Львов Ю.А. Основы экономики и организации бизнеса. СПб: Формика, 1992.- 121 с.

96. Любушин Н.П., Лещева В.Б., Дьякова В.Т. Анализ финансово-экономической деятельности предприятия. -М:ЮНИШ-ДАНА, 2001.-335 с.

97. Магистрали Финляндии. Хельсинки: Министерство транспорта и связи Финляндии, 1994. - 134 с.

98. Маевский В.И. Эволюционная теория и технологический прогресс // Во-, просы экономики. 2001. - № 7. - С. 21.

99. Макконел К.Р., Брю С.Л. Экономикс. М.: Республика, 1992.-245е.- Ч.П.

100. Малое предпринимательство в России: статистический сборник / Под ред. Лайкам К.Э. Ч М.: Госкомстат России, 2003. Ч 109 с.

101. Малый бизнес: методика и результаты анализа // Вопросы статистики. Ч 1999.-№8.-С. 14.

102. Марщинкевич В.И., Шлихтер А.А, Яровая Е.В. Социально-экономическая эффективность: опыт США. М.: Наука, 1999. - 356 с.

103. Материалы сети Internet. Сайт www.referats.ru

104. Материалы сети Internet. Сайт www.finans.ru.

105. Медведев А.Н. Как планировать налоговые платежи. Практическое руководство для предпринимателей. М.: ИНФРА-М, 1996. - 167 с.

106. Медынский В.Г. Инновационное предпринимательство. М.: ИНФРА-М, 1997.-251 с.

107. Международные транспортные организации. М.: Транспорт, 1984.-135 с.

108. Мигун И.В. Программы кредитования малого бизнеса в России зарубежными финансовыми организациями // Банковское дело. Ч2004.-№8.-С. 8.

109. Мильнер Б.З. Теория организации. М.: ИНФРА-М, 2000. - 337 с.

110. Миляков Н.В. Налоги и налогообложение. М.: ИНФРА-М, 2000. - 257 с.

111. Миротин Л.Б. Транспортная логистика. М.: Экзамен, 2003. - 378 с.

112. Михайленко В.А. Управленческое консультирование в 2-х т. Пер. с англ. Ч М.: Интерэксперт, 1992. Т. 2. - 145 с.

113. ПЗ.Моляков Д.С. Финансы предприятий отраслей народного хозяйства. -М.: Финансы и статистика, 1996. 378 с.

114. Мязина Е. Русал повторит рекорд Газпрома // Ведомости. 2003. - 20 июн.

115. Мязина Е. ВБД опередил Минфин // Ведомости. Ч 2003. 3 июл.

116. Наливайский В.Ю. Взаимодействие банковского и промышленного капиталов в инвестиционных процессах переходной экономики. Ч Ростов н/Д: РГЭА, 1999.- 163 с.

117. Налоговый кодекс РФ (Части I и II).-М.: Юркнига, 2004.-416 с.

118. Неруш Е.М. Коммерческая логистика. М.: ЮНИТИ., 1997. - 231 с.

119. Нуреев Ф.М. Деньги, банки и денежно-кредитная политика. М.: Финста- Х тинформ, 1995. - 167 с.

120. Оноприенко В.И. Малые предприятия: Опыт, проблемы. Ч М.: Профиз-дат, 1991.-64 с.

121. Официальный сайт Министерства экономического развития и торговли РФ (Информационный сервер по материалам Федеральных целевых программ) ФПЦ Электронная Россия Ч www. programs Ч gov. ru

122. Пепеляев С.Г. Налоговое право. М.: ФБК-Пресс, 2000. - 263 с.

123. Первозванский А.А. Финансовый рынок: расчет и риск. М.: ИНФРА-М, 1997.- 167 с.

124. Перспективы развития малого предпринимательства в России // Вопросы экономики. 2002. - № 7. - С. 8.

125. Петрова Е.В. Практикум по статистике транспорта. М.: Финансы и статистика, 2003.-278 с.

126. Петрова Е.В., Ганченко О.И., Кевеш А.Л. Статистика транспорта. М.: Финансы и статистика, 2001. - 352 с.

127. Плоткин Б.К. Основы логистики. СПб.: Ленинград, 1993. - 271 с.

128. Плужников К.И. Транспортное экспедирование. Ч М.: Росконсульт, 1999. Ч324 с.

129. Поляк Г.Б. Предпринимательство. М.: ЮНИТИ., 1999. - 389 с.

130. Поляк Г.Б., Акодис И.А., Краева Т.А. Финансовый менеджмент. М.: Юнити, 1997.- 356 с.

131. Проект транспортной стратегии до 2025 г. // Автомобильный транспорт. Ч 2003.- № И.-С. 5; 2004.-№ 1.-С. 7.

132. Разумнова И. Мекие предприятия в промышленности США // Проблемы Х теории и практики управления. 1990. Ч № 3. - С. 21.

133. Райзберг Б.Г. Азбука предпринимательства. М.: Экономика, 1995.-254 с.

134. Реджед К., Хьюс С. Управление финансовыми рисками. Ч М.: ИНФРА-М, 1996.-368 с.

135. Ренее JI. Вступая в ВТО, не забывать об интересах России // Автомобильный транспорт. 2002. - № 7. - С. 24.

136. Родионова В.М., Федотова М.А. Финансовая устойчивость предприятия в условиях инфляции. Ч М.: Перспектива, 1995. 234 с.

137. Романов А.И., Лукасевич И.Я. Оценка коммерческой деятельности предпринимательства: Опыт зарубежных корпораций. М.: Финансы и статистика, 1993.- 191 с.

138. Романовский М.В. Финансы предприятий. СПб.: Бизнес-пресса, 2000. Ч325 с.

139. Русак В.А. Финансовый анализ субъектов хозяйствования. Минск: Высшая школа, 1997. - 324 с.

140. Саватюгин А.А. Стабилизационный фонд: формирование и использование // Финансы. 2004. - № 12. - С. 7.

141. Савин В.И. Перевозки грузов автомобильным транспортом. М.: Дело и сервис, 2002. - 245 с.

142. Сапронов В.Г. На перекрестке европейских дорог. М.: Инфра, 1998.-78 с.

143. Слуцкий Л.Э. Банк и малое предприятие: проблемы взаимодействия // Деньги и кредит. 2000. - № 10. - С. 3.

144. Смирнов Е.А. Финансовый менеджмент в системе управления денежными потоками на транспортном предприятии // www.referats.ru

145. Смирнов С.А. Малое предпринимательство: общественная поддержка и содействие развитию. М.: Контур, 1999. - 290 с.

146. Смулов A.M. Промышленные и банковские фирмы: взаимодействие и разрешение кризисных ситуаций. Ч М.: Финансы и статистика, 2003. Ч 406 с.

147. Соколова О.В. Финансы, деньги и кредит. М.: Юристъ, 2001. - 356 с.

148. Стоянова Е.С. Финансовый менеджмент: теория и практика. М.: Перспектива, 1999. - 356 с.

149. Стражева В.И. Анализ хозяйственной деятельности в промышленности. Ч Минск: Высшая школа, 1999. 192 с.

150. Сунин Ю.С. Автомобильные перевозки в странах Центральной и Восточной Европы. М.: АСМАП, 1998. - 115 с.

151. Супян В.Б., Даниелов А.Р., Боневоленский В.Б. Американская экономика: человек, технический прогресс и предпринимательство. Ч СПб.: Наука, 1993.- 189 с.

152. Сухин Ю.С. Международные автомобильные перевозки и перспективы их развития. -М.: АСМАП, 1995.- 123 с.

153. Тихонов Д. Налоговое планирование и минимизация налоговых рисков. -М.: Альпина Бизнес Букс, 2004. 389 с.

154. Транспорт в России. Статистический сборник / Под ред. М.Н. Сидорова. -М.: Госкомстат России, 2003. 182 с.

155. Тэпман JI.H., Швандар В.А. Риски в экономике. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002.-326 с.

156. Усачев А.А. Транспортно-дорожный комплекс России. Ч М.: Трансконсатинг, 1995.- 98 с.

157. Условия развития высокотехнологичного комплекса // Вопросы экономики.-2003.-№ 2.-С. 21.

158. Усоскин В.М. Современный коммерческий банк. Управление и операции. М.: Вазар-Ферро, 1998. 123 с.

159. Уткин Э.А. Бизнес-план компании. М.: ТАНДЕМ, 2000. - 98 с.

160. Уткин Э.А., Эскиндаров М.А. Финансово-промышленные группы. М.: ЭКМОС, 1998.- 157 с.

161. Федеральная служба государственной статистики. Россия 2004: Статистический сборник / Под ред. B.JI. Соколина. М., 2004. - 27 с.

162. Федеральный закон Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств № 40-ФЗ от 25.04.2002 г. // Электронная правовая база Консультант +.

163. Федеральный закон О государственной поддержке малого предпринимательства в РФ от 14.06.1995 г. № 88-ФЗ (в ред. от 22.08.2004 г.) // Электронная правовая база Консультант +.

164. Федеральный закон О рынке ценых бумаг № 39-Ф3 от 22.04.1996 г. (в . редакции от 18.06.2005 г.) // Электронная правовая база Консультант +.

165. Федеральный закон О финансовой аренде (лизинге) № 164-ФЗ от 29.10.1998 г. (в ред. от 18.07.2005 г.) // Электронная правовая база Консультант +.

166. Федеральный закон О финансово-промышленных группах от 30.11.1995 г. № 190-ФЗ // Электронная правовая база Консультант +.

167. Хейне П. Экономический образ мышления. М.: Юнити, 1997. - 386 с.

168. Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1980. Ч 253 с.

169. Хот Роберт Н. Основы финансового менеджмента. Пер. с англ. М.: Дело, 1993. - 179 с.

170. Худин М. Привлечение инвестиций российскими акционерными обществами посредством фондового рынка // Дис. . канд. эконом, наук. Ростов н/Д: ИУБиП, 2004. - 156 с.

171. Цветков В. Финансово-промышленные группы: накопленный опыт и тенденции развития // Экономист. 2004. - № 3. - С. 24.

172. Чеботаев А.А. Специализированные транспортные средства. Выбор и эффективность применения. М.: Транспорт, 1998. - 169 с.

173. Шахов В.В. Страхование. М.: ЮНИТИ, 2000. - 354 с.

174. Шварц Ф. Биржевая деятельность Запада: фьючерсные и фондовые биржи, системы работы и агоритмы анализа. М.: ИНФРА-М, 1992. - 54 с.

175. Широков B.C. Введение в оптимальный бизнес. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002. - 524 с.

176. Шумпетер А. Теория экономического развития. Ч М.: Прогресс, 1982.-94 с.

177. Ясин Е., Яковлев А. Конкурентоспособность и модернизация российской экономики // Вопросы экономики. Ч 2004. № 7. Ч С. 11.

Blog