Совершенствование управления производственно-финансовой деятельностью железнодорожной компании тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Вербов, Дмитрий Михайлович |
| Место защиты | Санкт-Петербург |
| Год | 2003 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Совершенствование управления производственно-финансовой деятельностью железнодорожной компании"
На правах рукописи
Вербов Дмитрий Михайлович
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ФИНАНСОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ
КОМПАНИИ
Специальность 08.00.05- Экономик^ и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)
Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук
Санкт-Петербург 2003
Работа выпонена на кафедре Экономика транспорта государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Петербургский государственный университет путей сообщения Министерства путей сообщения Российской Федерации
Научный руководитель- доктор экономических наук, профессор
Официальные оппоненты:
доктор экономических наук, профессор Королёва Елена Арсентьевна кандидат экономических наук, доцент Григорян Мартын Грантович Ведущая организация- Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта
Защита состоится л л_ 2003 г. в _ часов на заседании
диссертационного совета К218.008.01 в Петербургском государственном университете путей сообщения МПС РФ по адресу: г. С.-Петербург, Московский пр., д.9, ауд. 7-436.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета Автореферат разослан л л_2003 г.
Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета.
Учёный секретарь диссертационного совета,
д. э. н., профессор _В.Д. Ардзинов
Зайцев Анатолий Александрович
1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Работа посвящена совершенствованию управления производственно-финансовой деятельностью железнодорожных компаний, создаваемых в ходе реформирования железнодорожного транспорта Российской Федерации, в частности ОАО Российские железные дороги.
Актуальность исследования. Министерством путей сообщения РФ и железными дорогами проводится большая работа по снижению себестоимости перевозок, совершенствованию планирования, тарифной, финансовой и инвестиционной политики, реализации программы ресурсосбережения. Это позволило обеспечить удовлетворение спроса на перевозки, неоднократное снижение тарифов на грузовые перевозки в условиях инфляции в 1997-1999 гг. Однако возможности снижения издержек и тарифов не могли быть беспредельными, и к концу 1999 года износ основных производственных фондов, сокращение численности работающих, парка подвижного состава и производственной инфраструктуры опустилось до нижнего уровня технической и технологической безопасности работы транспорта.
Это потребовало выработки новой стратегии работы дорог в области экономики, финансов и управления. По представлению МПС Правительством РФ принята программа структурного реформирования железнодорожного транспорта, одной из задач которого является \ повышение экономической эффективности и инвестиционной
привлекательности отрасли.
Важная роль в решении задачи повышения эффективности отводится
анализу хозяйственной деятельности, с помощью которого
вырабатываются стратегия и тактика развития предприятия,
обосновываются планы и управленческие решения, выявляются резер в ы
Л ; v-.. национальная i
' ; БИБЛИОТЕКА
1 С.Петербург Л/д^'
? 08 ЭОвЗ акт/Д) '
повышения эффективности. При этом одно из ведущих мест занимает анализ финансово-экономических результатов, т.к. в них отражаются все стороны работы предприятия. Это- и целевая функция, и конечный результат деятельности организации. Представляет практический интерес проблема использования для этих целей методик, применяемых в странах с развитой рыночной экономикой, и их адаптации к условиям российских железных дорог.
Совершенствование управления на транспорте и в том числе одной из его функций- анализа производственно-хозяйственной деятельности-было предметом исследований многих учёных, таких как А.П. Абрамов, Н.Г. Винниченко, В.Г. Галабурда, Н.Е. Гончаров, А.Н. Григорьев, В.Ф. Данилин, В.А. Дмитриев, А.Н. Ефанов, A.A. Зайцев, А.Ф. Иваненко, A.C. Квицинский, Н.Я. Клещ, Т.П. Ковалёнок, Е.А. Королёва, М.А. Лакеева, Б.М. Лапидус, Л.А. Мазо, И.Д. Мышковский, Н.Г. Смехова, М.М. Токачёва, В.П. Третьяк, М.Г. Трубихин, Ф.М. Флейшман. На межотраслевом уровне теорию управления и финансового анализа развивали М.И. Баканов, И.Т. Балабанов, В.В. Ковалёв, Г.В. Савицкая, P.C. Сайфулин, Е.С. Стоянова, Э.А. Уткин, P.A. Фатхутдинов, А.Д. Шеремет. Из зарубежных авторов можно отметить работы таких представителей, как Л. Бернстайн, Д. ВанХорн, Ж. Ришар, Д. Сигел, К. Хеддервик, Э. Хеферт, Д. Шим.
Трудами этих учёных внесён большой вклад в совершенствование
управления и анализа производственно-хозяйственной деятельности.
Применительно к железнодорожному транспорту наиболее глубоко
исследованы проблемы анализа эксплуатационных расходов и
себестоимости перевозок, меньшее внимание уделялось анализу
финансово-экономических результатов- прибыли и рентабельности,
особенно исследованию взаимосвязи показателей по циклу лобъём-
издержки- доходы- результаты и управлению прибылью на основе этой
т^г.;:с:";ост!1. Существенная научно-практическая ниша состоит в исследовании взаимосвязи анализа и управления, разработке механизма применения результатов анализа в практике управления хозяйствующими субъектами, в т.ч. и железнодорожными компаниями. Таким образом, выпонение предлагаемого исследования представляется актуальным и имеющим большое научно-практическое значение
Исходя из вышеизложенного, можно сформулировать цель и задачи настоящего исследования, определить его научную новизну и практическую значимость.
Целью исследования является совершенствование методики анализа финансово-экономических результатов применительно к современным условиям работы российских железных дорог и разработка путей применения результатов анализа в практике управления железнодорожной компанией.
Достижение цели требует решения следующих задач:
> определение роли анализа финансово-экономических результатов в системе управления хозяйственной деятельностью организации, в частности железной дороги, на современном этапе;
> исследование существующих принципов и методов анализа финансово-экономических результатов на предприятиях железнодорожного транспорта как в России, так и за рубежом;
> совершенствование методики анализа финансово-экономических результатов на этой основе;
> выявление путей внедрения перспективных методик анализа в практику работы отечественных железных дорог, их адаптация к условиям российской экономики;
^ выработка принципов и путей применения новой модели в процессе управления железнодорожной компанией.
Предмет исследования- процесс управления производственно-финансовой деятельностью железнодорожной компании на основе факторного анализа финансово-экономических результатов.
Объект исследования- железная дорога (на примере Октябрьской
ж. д.).
Научная новизна работы основывается на положениях, определяющих её актуальность, и заключается в следующих основных результатах, выносимых на защиту:
Х уточнены положения о роли анализа финансово-экономических результатов в системе управления хозяйственной деятельностью железной дороги в современных условиях;
Х обоснована целесообразность применения логарифмического метода для факторного анализа прибыли и рентабельности перевозок в сочетании с принципами системы direct-costing, выведена система расчётных формул;
Х выявлены допонительные факторы, подлежащие учёту при анализе прибыли и рентабельности;
Х разработаны конкретные пути применения критерия максимума удельного маржинального дохода при решении задач по регулированию перевозок, а также пути использования результатов анализа при принятии решений маркетингового характера;
Х предложены количественные и качественные критерии управления структурой затрат и инвестициями, а также структурой капитала и выработки финансово-кредитной политики на основе оптимизации производственного, финансового и совокупного риска;
Х обоснован попяяок оасчёта количественного значения и учёта величины писка тж определении эффективности инвестиционных проектов.
Практическая значимость работы состоит в том. что её результаты являются научно-методической основой для совершенствования и информационного обеспечения факторного анализа финансово-экономических результатов и использования его результатов в управлении создаваемыми железнодорожными компаниями (как ОАО Российские железные дороги, так и операторскими), а также определения задач подразделений, ответственных за проведение такого анализа. Кроме того, результаты работы могут быть применены в учебном процессе высших учебных заведений отрасли.
Методика исследования базируется на использовании основных положений теории управления применительно к хозяйственному механизму железнодорожного транспорта, основных методов изучения экономических процессов- анализа и синтеза, индукции и дедукции, моделирования и формализации, элиминирования (в т.ч. методы цепных подстановок, корректировок, структурных сдвигов, долевого распределения, нетрадиционные методы элиминирования), экономического прогнозирования, а также системного подхода. Нормативной основой исследования послужили законодательство РФ в области железнодорожного транспорта, постановления Правительства РФ по вопросам реформирования железнодорожного транспорта, материалы заседаний Колегии МПС, методические указания и рекомендации МПС-ВНИИЖТ по анализу производственно-хозяйственной деятельности, методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. Информационная база исследования состоит из статистической и бухгатерской отчётности о работе сети железных дорог и Октябрьской ж.д. за 1999-2001 гг.
Реализация и апробаиия результатов исследования. Предлагаемое теоретическое исследование по избранному научному направлению является результатом самостоятельной инициативной работы автора, выпоненной при консультации научного руководителя, специалистов кафедры Экономика транспорта ПГУПСа и Октябрьской ж.д. Отдельные положения и результаты диссертации представлялись и получили положительную оценку на Второй сетевой научно-практической конференции Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте (апрель 2000 г., Москва, МИИТ). Основные положения, выводы и рекомендации исследования докладывались, обсуждались и получили одобрение на заседании кафедры Экономика транспорта ПГУПСа (май 2003 г.). Предлагаемые и откорректированные автором для условий российских железных дорог методы анализа и управления в исходном виде используются на зарубежных предприятиях, а также на ряде отечественных предприятий других отраслей экономики при разработке системы контролинга. Внедрение исследуемых принципов и методик начинается и на российских железных дорогах.
Это, в сочетании с широтой и комплексностью применённых методов, использованием результатов исследований ведущих учёных в области анализа и управления, а также мирового опыта, определяет достоверность результатов настоящего исследования.
По результатам исследования ИВЦ Октябрьской ж.д. разработаны компьютерные программы для решения рассматриваемых задач факторного анализа прибыли и рентабельности и регулирования вагонопотоков в автоматизированном режиме.
Публикаиии. Основные положения диссертации изложены в 4-х печатных работах автора, опубликованных в 2000-2002 гг.
Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения,
четырёх глав и заключения. В тексте работы содержится 29 таблиц, 69
формул, 5" рисунков. Библиографический список использованной литературы включает 93 источника.
2. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ
Во введении обоснована актуальность темы, поставлены цель и задачи исследования, определены предмет и объект исследования, а также практическая значимость работы.
В первой главе Сущность и роль анализа финансово-экономических результатов в системе управления хозяйственной деятельностью исследуются теоретические основы совершенствования управления на основе факторного анализа, обосновывается первостепенная значимость анализа финансово-экономических результатов в управлении в условиях рыночной экономики.
Современное управление тесно связано с категорией "система". С одной стороны, управление осуществляется в системах. С другой стороны,управление в сложных системах приводит к выделению в их составе специальных управляющих подсистем. Единого подхода к определению системы управления (СУ) в литературе нет. СУ можно понимать либо как систему в целом,в которой имеют место процессы управления,либо как управляющую подсистему в рассматриваемой паре "система-внешняя среда". Единого общепризнанного перечня функций управления также нет, хотя основа в большинстве источников одна и та же. По мнению автора, оптимальным является следующий перечень: прогнозирование, планирование, организация, мотивация, регулирование, учёт и отчётность, контроль, анализ.
Нет единства и в определении роли анализа во взаимодействии с другими функциями управления. Существуют, по крайней мере, три различные точки зрения по данному вопросу:
анализ является самостоятельной функцией управления (классический подход);
анализ выступает как связующее звено между функциями управления и обеспечивает возможность принятия обоснованных управленческих решений;
анализ является основой принятия управленческих решений и функцией управления, внутренне присущей остальным функциям.
Финансовые результаты деятельности организации- прибыль и рентабельность- являются обобщающими показателями эффективности производственной и коммерческой деятельности, характеризуют все стороны хозяйствования. При этом анализ финансово-экономических результатов- функция, прежде всего, стратегического управления организацией.
Целью второй гпавы-Современное состояние системы анализа финансово-экономических результатов на предприятиях железнодорожного транспорта- является исследование, систематизация и уточнение существующих принципов и методов анализа ФЭР на железных дорогах РФ, что определяет исходную основу для его совершенствования.
При плановой системе ведения хозяйства в СССР финансово-
экономические результаты деятельности предприятия играли
подчинённую, вспомогательную роль. Одной из причин, понижающих
роль прибыли в стимулировании экономической эффективности работы
железных дорог, было отсутствие учёта влияния на прибыль качества
оперативного управления перевозками. Экономическая оценка
оперативных изменений плана формирования, порядка направления
2?.гонопотоков. а значит и проверка их целесообразности не производилась. В значительной степени это было связано с отсутствием резерва провозной способности участков и перерабатывающей способности станций, дефицитом подвижного состава, когда главной задачей объявлялось выпонение плана перевозок, достижение установленных объёмных показателей, а не повышение эффективности работы.
В настоящее время на железных дорогах, в т.ч. и на Октябрьской ж.д., основным методом анализа является сравнительный по схеме: отчёт предыдущего года- план- отчёт текущего года. В отдельных моментах используется факторный анализ и элиминирование, но лишь как фрагменты, а комплексной системы факторного анализа нет.
Проводимый в настоящее время анализ обобщающих финансово-экономических показателей недостаточно эффективен, базируется на существующих формах бухгатерской и статистической информации, которые составляются с большим опозданием, и не позволяет выявить скрытые резервы и своевременно принять правильные управленческие решения. Так, квартальные и годовые отчётно-аналитические материалы о работе дороги составляются с отставанием в 1,5-2 месяца. Обоснованной информации на основе анализа финансово-экономических результатов в реальном режиме времени при принятии управленческих решений нет. Для получения такой информации необходимо принципиально изменить систему формирования первичного учёта и отчётности с использованием единой автоматизированной системы прохождения финансовых потоков.
Противоречия в системе внутриотраслевых экономических
отношений уже сегодня не позволяют в поной мере использовать
результаты факторного анализа в практике управления железными
дорогами, а после их преобразования в филиалы ОАО Российские
железные дороги и перехода на систему бюджетно-сметного
финансирования показатели прибыли и рентабельности для отдельно взятой железной дороги тем более потеряют актуальность.
Исходя из этого, рассматриваемая методика и результаты факторного анализа дожны быть применены на общеотраслевом уровне, т.е. для ОАО Российские железные дороги. В этом случае основные противоречия снимаются поностью или частично:
система распределения доходов не оказывает влияния на ФЭР, т.к. компания РЖД производит законченную продукцию;
заинтересованность компании в получении высоких ФЭР определяется тем, что прибыль в исходном виде формируется и используется именно на этом уровне.
Однако каких-либо реальных данных о деятельности компании РЖД, опираясь на которые можно было бы совершенствовать действующую методику факторного анализа, в настоящее время нет. Поэтому, исходя из того, что целью настоящей работы является не факторный анализ работы дороги или компании РЖД за какой-либо конкретный промежуток времени, а разработка путей применения анализа для повышения эффективности деятельности компании, за исходную базу для исследования условно можно принять результаты работы железной дороги (на примере Октябрьской ж.д.). При этом все составляющие финансово-экономических результатов сохраняются, что определяет возможность использования тех же факторных моделей. Более того, законченность продукции компании РЖД предопределяет более высокую степень объективности некоторых показателей, например, величины доходов от перевозок и средней доходной ставки как цены за перевозку приобретают больший экономический смысл. Устраняется искажающее внешнее воздействие перераспределения доходов и расходов на экономику работы дороги, которое имеется в настоящее время. С
некоторыми поправками результаты настоящего исследования будут применимы также для операторских и экспедиторских компаний.
Таким образом, условия применимости результатов настоящей работы связаны с предстоящим реформированием железнодорожного транспорта, изменением организационной структуры отрасли и широким использованием информационно-управляющих технологий.
ЦЗ работе рассмотрена существующая методика анализа прибыли на примере данных по Октябрьской железной дороге за 1999-2000 гг. Анализ прибыли от перевозок по действующей методике производится с использованием факторной модели, тыс. руб.:
Пяр=(<1-с)т + У , (1)
где ё- доходная ставка по перевозкам, коп./10 прив. ткм; с- себестоимость перевозок, коп./ 10 прив. ткм;
ЦРЬ- приведённая продукция, мн. прив. ткм;
У- компенсация убытков от пассажирских перевозок из федерального бюджета и бюджетов субъектов РФ (финансирование из бюджета), тыс. руб.
Влияние отдельных факторов на прибыль от перевозок определяется по известным расчётным формулам, полученным из (1) методом цепных подстановок или абсолютных разниц.
Отдельно выделяется влияние на прибыль изменения структуры перевозок через изменение средней доходной ставки по приведённой продукции, а также влияние объёма и структуры перевозок на изменение прибыли, проявляющееся через изменение себестоимости перевозок. Результаты факторного анализа прибыли от перевозок можно представить в виде балансовой таблицы (табл. 1).
В работе используется следующая факторная модель рентабельности перевозок:
Таблица 1
Балансовая таблица изменения прибыли от перевозок
Увеличение прибыли Уменьшение прибыли
Фактор Значение Фактор Значение
Тыс. % Тыс. %
руб. руб.
Увеличение средней Увеличение
доходной ставки 8664476 88,8 себестоимости
Увеличение объёма перевозок 7300725 74,8
перевозок 1065164 10,9 Изменение струк-
Увеличение доход- туры перевозок 33045 0,3
ных поступлений из Фактический рост
бюджета 30132 0,3 прибыли 2426002 24,9
Баланс 9759772 100,0 Баланс 9759772 100,0
^ Э C-Y.PL
Результаты факторного анализа рентабельности представлены в табл.2.
В третьей главе Совершенствование модели анализа финансово-экономических результатов перевозочной деятельности исследуется применение на железных дорогах зарубежных методик учёта и анализа standard-cost и direct-costing, целесообразность применения альтернативных методов элиминирования, выводятся расчётные формулы, анализируется влияние на прибыль структуры грузовых перевозок, исследуется методика оценки качества и перспективного анализа прибыли.
Известно, что в западных странах широко используется методика маржинального анализа direct-costing (DC), базирующаяся на учёте и
вдержек па племенные и постоянные. Это очень важно для железных дорог, где особенно велика доля условно-постоянных издержек.
Таблица 2
Балансовая таблица изменения рентабельности перевозок
Увеличение рентабельности Уменьшение рентабельности
Фактор Значение, Фактор Значение,
Увеличение средней Увеличение
доходной ставки 39,69 себестоимости перевозок 44,27
Увеличение объёма Изменение структуры
перевозок 6,69 перевозок 0,18
Увеличение доходных Фактический прирост
поступлений из бюджета 0,21 рентабельности 2,14
Баланс 46,59 Баланс 46,59
В работе проведено сравнение результатов расчёта по системе ОС с результатами применения традиционной методики. Для анализа использовалась видоизменённая факторная модель (I):
Ппер = (<1-у) РЬ - Энез + У , (3)
где V- себестоимость перевозок в зависящей (переменной) части, коп./ 10 прив. ткм;
Энез- сумма независящих расходов, тыс. руб. В этом случае для определения влияния факторов на прибыль от перевозок можно воспользоваться уже известными формулами, заменяя в них величину себестоимости перевозок на себестоимость перевозок в зависящей части. При таком подходе отличие результатов заключается лишь в том, что влияние изменения себестоимости перевозок расчленяется
ня ?. элемента: изменение себестоимости в зависящей части и изменение суммы независящих расходов.
Молернизипованная Лактопная модель для анализа рентабельности певевозок может быть получена из йюрмулы (21: Д _1Р1'(с1"У)-Энва+У
"пер Ч у.1РЬ + Эни
При выводе формул элиминирования из факторных моделей ПН4) использовася метод цепных подстановок (МЦП). Как известно, традиционные методы элиминирования- МЦП и его модификации- имеют существенные недостатки. При их использовании исходят из того, что факторы изменяются независимо друг от друга. Теорией разработан ряд альтернативных методов, позволяющих устранить данный недостаток. Вызывает интерес сочетание этих методов с методикой факторного анализа по системе ОС, т.к. в отечественной литературе к западной методике применяются традиционные методы элиминирования.
В рассматриваемом примере изменение прибыли от совместного изменения объёма перевозок и удельного маржинального дохода составило:
ДП(Д1Р1.; Дт) = Д1РЬ Х Дт = Д1Р1_((с1ф - уф) - (с16 - у6 )) = +485492 тыс.руб., в т.ч. от совместного изменения объёма перевозок и доходной ставки
ДП(АРЬ; Ай) = ДРЬ- Д(1 = +647825 тыс.руб., от совместного изменения объёма перевозок и себестоимости в зависящей части
ДП(ДРЬ; Ду) = -ДРЬ- Ду = -162333 тыс.руб. Сравнение этих результатов с ранее полученными данными показало, что при анализе МЦП совместное влияние факторов поностью отнесено на долю средней доходной ставки и себестоимости в зависящей части, причём неразложенный остаток составил 8,1% от чистого влияния
качественных факторов, а по доходной ставке превысил 10% величины фактической прибыли.
В работе исследовано сочетание методики ОС со следующими альтернативными методами элиминирования: интегральным, логарифмическим, обратных колец. При использовании интегрального метода отклонение результатов от полученных МЦП неравномерно и наиболее значительно по объёму перевозок. Это является следствием распределения неразложенного остатка поровну. без учёта пропорционального влияния факторов.
С помощью логарифмического метода результат совместного действия факторов распределяется с учётом доли изолированного влияния каждого фактора на результативный показатель. Сопоставление результатов расчёта логарифмическим методом (табл.3) показало, что величины влияния факторов находятся между значениями, полученными МЦП и интегральным методом, т.к. логарифмический метод обеспечивает более равномерное распределение совместного влияния факторов.
Как видно из табл.3, расхождение результатов анализа прибыли и рентабельности, полученных различными методами элиминирования, по отдельным факторам весьма существенное. Наибольшие отклонения получены по средней доходной ставке, объёму перевозок, а при анализе рентабельности- по всем качественным факторам.
Сравнение результатов расчёта методом обратных колец с данными табл.3 показало, что в данной факторной модели метод обратных колец даёт такие же результаты, как и интегральный метод, т.е. распределение неразложенного остатка поровну между факторами, независимо от величин их изолированного влияния.
Таким образом, несмотря на то, что в общем случае метод обратных колец может давать более точные результаты и более универсален, чем другие методы, при анализе ФЭР с использованием рассматриваемых
факторных моделей применение логарифмического метода, дающего распределение неразложенного остатка с учётом величины изолированного влияния каждого фактора, представляется более обоснованным.
Таблица 3
Сопоставление результатов анализа прибыли и рентабельности логарифмическим методом и МЦП
Фактор Величина влияния на Отклоне- Отклоне-
прибыль (рентабельность), ние, ние от
тыс.руб. (%) % АЛ, АИ,
МЦП Логарифмический Метод %
1 2 3 4 5
1. Влияние на прибыль
Финансирование из бюджета +30132 +30132 0 0
Объём перевозок +1065167 +1295904 +21,7 9,5
Структура перевозок -33045 -59233 +79,2 1Д
Качественные факторы, +1363748 +1159199 -15,0 8,4
в т.ч. средняя доходная
ставка +8664476 +8382743 -3,3 И,б
себестоимость в зависящей
части -2158286 -2081102 -3,6 3,2
независящие расходы -5142442 -5142442 0 0
Итого +2426002 +2426002
Продожение табл.3
1 2 3 4 5
2.Влияние на
рентабельность
Финансирование из бюджета +0,21 +0,17 -19,0 1,9
Объём перевозок +6,69 +6,63 -0,9 2,8
Структура перевозок -0,18 -0,34 +88,9 7,5
Качественные факторы, -4,58 -4,32 -5,7 12,1
в т.ч. средняя доходная
ставка +39,69 +47,17 +18,8 349,5
себестоимость в зависящей
части -17,12 -14,84 -13,3 106,5
независящие расходы -27,15 -36,65 +35,0 443,9
Итого +2,14 +2,14 - -
В работе выведены расчётные формулы элиминирования влияния факторов на прибыль и рентабельность перевозок с использованием логарифмического метода и методики ОС.
В международной практике важное место занимает анализ не только количества, но и качества прибыли. Качество прибыли- это обобщённая ^ характеристика структуры источников формирования прибыли
I предприятия. Понятие качества прибыли возникло из-за необходимости
обоснованного сравнения прибыли различных предприятий, а также ^ оценки изменений прибыли одного предприятия в течение времени в
процессе трендового анализа.
Понятие качество прибыли широко и включает многие факторы, которые с точки зрения аналитика могут сделать прибыль более надёжной или более желательной: искажающее влияние инфляции, источники выручки, эластичность спроса, возможность гибкого реагирования на его
изменения, диверсификация производства, а также степень манипулирования величиной прибыли в рамках учётной политики.
Трендовый анализ служит основой для прогнозирования прибыли. Прогнозирование прибыли, как свидетельствует мировой опыт, одна из главных целей анализа финансово-экономических результатов, т.к. в "
зарубежной практике перспективному (прогнозному) анализу уделяется большее внимание, чем ретроспективному (историческому). В работе >
рассмотрено применение указанных принципов на примере деятельности Октябрьской ж.д. за 1999-2001 гг. Исходя из результатов расчётов, рекомендован агоритм прогнозирования прибыли с использованием авторегрессионного моделирования её тренда^/
В четвёртой главе Применение анализа финансово-экономических результатов для принятия управленческих решений путём синтеза результатов, полученных в главах 1 и 3, исследована взаимосвязь анализа и управления, влияние результатов анализа на принятие управленческих решений тактического и стратегического характера.
Результаты факторного анализа финансово-экономических результатов могут быть использованы в широком диапазоне управленческой деятельности как оперативно-тактического, так и догосрочно-стратегического характера. В работе рассмотрено взаимодействие анализа как связующего звена с разными функциями л
управления, в т.ч. с регулированием. При этом под регулированием перевозок понимается как оперативное управление эксплуатационной работой, так и меры маркетингового характера, направленные на *
регулирование объёма перевозок и доходов от них, в первую очередь-тарифную политику. Происходящие в этой сфере процессы, принимаемые управленческие решения оказывают наиболее существенное воздействие на финансово-экономические результаты.
За годы высоких объёмов перевозок наукой и практикой выработано немало методов управления эксплуатационной работой. Основным критерием выбора вариантов решений при этом был минимум вагоночасов, соответствующий выпонению плана перевозок меньшим ' парком вагонов. На современном этапе вместо выпонения
государственного плана целевой функцией дороги становится наиболее ^ поное и качественное удовлетворение спроса на перевозки при
максимизации прибыли и рентабельности. Это выдвигает новые условия принятия управленческих решений в сфере регулирования перевозок.
К числу классических задач управления перевозками принадлежат задачи рационального направления вагонопотоков. Богатый опыт их решения был накоплен в годы централизованного управления экономикой: рациональное прикрепление потребителей к поставщикам (транспортная задача), исключение нерациональных перевозок, распределение вагонопотоков по паралельным ходам. Однако если ранее они были обусловлены как дефицитом подвижного состава, так и провозной способности, то в условиях рыночной экономики условия постановки подобных задач, а значит и методы их решения во многом отличны.
Первый фактор, который дожен быть учтён в этом случае- это себестоимость перевозки по каждому маршруту в зависящей части VI и \2, 4 т.к. независящие расходы не изменяются. Наряду с этим, дожен быть
учтён и временной фактор: если продожительность перевозки по одному из маршрутов больше (12>И), то на время этой разницы из оборота ' изымается часть рабочего парка вагонов:
где 0- объём перевозок, т
Я- техническая норма загрузки вагона, т/ваг.
При среднесуточной производительности данного типа вагонов V/ и средней доходной ставке <1 это означает потерю грузооборота и соответствующую потерю доходов дороги. В этом случае критерием выбора маршрута перевозки может являться максимум удельного маржинального дохода на 1 тонну груза.
Критерий максимума удельного маржинального дохода может использоваться при решении более общей задачи управления вагонопотоками- расчёте плана формирования. При этом в доходной части учитываются убытки от неполученных доходов, а в расходной- зависящие расходы, а также возможность сокращения части независящих расходов в результате перераспределения вагонопотоков, повышения их транзитноеЩ с закрытием станций и сортировочных устройств, перевода участков на дневной режим работы и т.д. Убытки от неполученных доходов дожны учитываться в тех вариантах плана, которые не предусматривают минимум затраты вагоночасов на осуществление перевозок.
В условиях дефицита подвижного состава может возникнуть задача выбора очерёдности подачи вагонов под погрузку того или иного груза. В настоящее время такая очерёдность в ряде случаев устанавливается на основе величины доходных ставок за перевозку каждого рода груза. Однако при этом, как правило, не принимается во внимание объёмный фактор, т.к. высокодоходные грузы, как правило, имеют меньшую техническую норму загрузки вагона и, следовательно, для перевозки такого же количества груза требуют большего числа вагонов. Это в очередной раз служит примером того, что при принятии решений зачастую учитываются лишь отдельные факторы по циклу лобъём- затраты- доходы-прибыль, а не вся их совокупность и конечный результат.
Теория принятия решений на основе маржинального анализа говорит
о том, что в случае ограничения на ресурсы критерием выбора
оптимального варианта является максимум удельного маржинального
дохода на единицу дефицитного ресурса, в данном случае- на один задействованный для перевозки грузовой вагон. В работе выведены расчётные формулы и обоснован агоритм количественного решения подобных задач.
' Результаты анализа хозяйственной деятельности оказывают
воздействие не только на тактические, но и на догосрочные ^ управленческие решения стратегического характера, связанные с
изменением структуры затрат. Более того, анализ финансово-экономических результатов, как и сами финансово-экономические результаты, лежит именно в сфере стратегических интересов организации. Немаловажную роль в этом процессе играет инвестиционный анализ и принятие решений инвестиционного характера.
Базой для принятия таких решений является анализ безубыточности, рассмотренный в главе 3. Данные анализа безубыточности представляют ценность при прогнозировании прибыли, оценке производственного риска. Механизм применения результатов анализа в управлении заключается в изменении доли условно-постоянных расходов в зависимости от удалённости от точки безубыточности и запаса финансовой прочности.
Смысл регулирования структуры затрат состоит в поддержании запаса финансовой прочности и уровня производственного риска на I приемлемом уровне. Соблюдение этого требования является важным
условием привлекательности предприятия для инвесторов, кредиторов, страховых обществ и других субъектов экономической жизни. ' Пусть к0- приемлемая величина коэффициента запаса финансовой
прочности железной дороги. Тогда
Э <=^-П (5)
^тз I. 1 'пер Ч-*/-
Вопросы оценки эффективности инвестиций имеют большое
значение в условиях реформирования отрасли, одной го задач которого
по гнется повышение инвестиционной привлекательности
железнодорожного транспорта, как с точки зрения увеличения
рентабельности инвестиций, так и для обоснования эффективности I
участия в проекте внешних инвесторов. В нашем случае, при исследовании
взаимосвязи анализа финансово-экономических результатов с управлением *
структурой затрат и производственным риском, необходимо выявить
влияние величины этого риска на принятие инвестиционных решений. <
Инвестиционные вложения связаны с несколькими видами риска. В
первую очередь, это производственный риск, связанный со скачком-
постоянных затрат, уменьшением запаса финансовой прочности и
возрастанием силы операционного рычага. Если для реализации проекта
приходится привлекать заёмные средства, увеличивается и финансовый
риск. Учёт риска при оценке проекта- осуществляется путём увеличения
нормы дисконта на величину поправки на риск. Однозначного способа
расчёта величины поправки (премии) на риск нет. Учёт риска может
базироваться на анализе представительного множества возможных
сценариев реализации проекта.
В принципе, такой подход может быть использован на
железнодорожном транспорте, например, при обосновании будущего
уровня тарифов и средней доходной ставки на горизонте расчёта Что же
касается оценки риска в связи с предстоящим изменением себестоимости, Х
а тем более объёма перевозок, то в этом случае разработка подобных
сценариев представляет более трудную задачу, их количество многократно
возрастает, а обоснование их вероятности тем более проблематично, т.к. '
эти параметры зависят от большого числа факторов микро- и
макроэкономического порядка
В этом случае для оценки инвестиций предлагается использовать
анализ безубыточности. Анализ безубыточности показывает
чувствительность прибыли от проекта по отношению к изменениям
продаж ("объема перевозок"). Чем выше точка безубыточности, тем рискованнее проект. Норма дисконта с учетом риска может быть определена по формуле:
Е = Е0+р(Ер-Е0) = Е0+рг ,
где Е0- безрисковая норма дисконта, отражающая доходность альтернативных безрисковых направлений инвестирования; i Р" бета-коэффициент проекта, определяющий степень его риска
по сравнению со средним уровнем на рынке;
Ер-средняя рыночная норма дисконта, включающая премию за риск;
г- среднее рыночное значение премии за риск Это уравнение представляет собой модель ценообразования основного капитала (the capital asset pricing model- САРМ), применяемую .фирмами ряда зарубежных стран. Наибольшую сложность, здесь представляет определение величины р, особенно для новых, пилотных проектов, относительный уровень риска которых неизвестен. Для большинства случаев р=0,6... 2,0.
По мнению автора, величина В может быть поставлена в зависимость от прогнозируемого значения запаса финансовой прочности (1с2) в результате реализации проекта, т.к. именно эта величина характеризует производственный риск, связанный с проектом, она безразмерна и не зависит от масштаба проекта, а бега-коэффиииент как раз и характеризует , уровень риска проекта в сравнении с другими проектами.
В работе получены слелуютпие формулы /тля расчёта величины В:
Р = "Р" *2>=к0 ,
при К2<=К.
Легко заметить, что в обоих случаях при к2 = к0 (3 = 1. Однако при к2 < 0,5ко применимость формул вызывает сомнения. Риск проекта в этом случае недопустимо велик, его условия дожны быть изменены либо проект отклонён.
Не меньшие трудности представляет объективное определение среднего значения премии за риск г. Для федерального железнодорожного транспорта основным является риск неполучения предусмотренных проектом доходов. Вопрос о конкретных значениях поправок на риск неполучения предусмотренных проектом доходов для различных отраслей и типов проектов является малоизученным. Если отсутствуют специальные соображения по конкретному проекту или аналогичным, размер поправки определяется в соответствии с действующими Методическими рекомендациями. Для инвестиций в продвижение существующего продукта, что наиболее типично для железных дорог, размер этой поправки зависит от планируемого увеличения объёма продаж и составляет от 3% при отсутствии его роста до 10%, если проект основан на этом увеличении.
Для выбора конкретного значения поправки г предлагается
использовать методику факторного анализа прибыли, изложенную в главе
3. Пусть задан конкретный инвестиционный проект и известны его
ожидаемые параметры и финансовые потоки: изменение объёма перевозок,
доходов, эксплуатационных расходов в зависящей и независящей части,
принимаемые для расчёта чистого дисконтированного дохода. Тогда
можно выпонить прогнозный факторный анализ и рассчитать величину
ДП(АРЬ)/ДП, которая как раз и показывает зависимость показателей
эффективности проекта от ожидаемой динамики объёма перевозок-
основного и наименее предсказуемого фактора риска. Величину средней
премии за риск предлагается определять по формуле:
1 Ч Упих 'т!п / др т,т1л >
где гтэх,гт|Д принимаются по действующим Методическим рекомендациям; гтах =0Д0;гт1Д =0,03.
Производственный и финансовый риски обобщаются понятием совокупного риска, под которым понимают риск, связанный с возможностью недостатка средств для покрытия расходов производственного и финансового характера. Совокупным риском также необходимо управлять, и в этом состоит механизм влияния результатов перевозочной деятельности железной дороги на принятие финансовых решений.
Задача снижения совокупного риска сводится к выбору одного из трёх вариантов:
высокий эффект финансового рычага в сочетании со слабой силой воздействия операционного рычага;
низкий эффект финансового рычага в сочетании с сильным операционным рычагом;
умеренные уровни эффектов операционного и финансового рычагов.
Такая постановка вопроса говорит о существовании оптимальной (приемлемой в данных условиях) силы комбинированного воздействия операционного и финансового рычагов (КО). Эта величина дожна определяться экспертным путём в зависимости от конкретного предприятия. В частном случае может ставиться задача о поддержании величины К на достигнутом уровне.
В работе предложен количественный критерий управления совокупным риском железной дороги. Если С- общий объём кредита, ь средняя ставка процента за кредит, ПО- прибыль до налогообложения, то
Г - ГСр п Пгер яез.
С 1 (1" К0 Птер } <б>
Условие (6) в сочетании с условием (5) может использоваться для обоснования решений как производственного, так и финансового характера. Формула (6) может быть, в частности, использована при решении одного из известных хозяйственных противоречий: в случае наращивания объёма производства за счёт самофинансирования темп прироста ограничен уровнем чистой рентабельности активов, в противном случае возникает необходимость привлечения заёмных средств. В этом случае, исходя из формулы (6), если рост прибыли от перевозок опережает рост независящих расходов, увеличивается прибыль до налогообложения, что увеличивает возможности привлечения кредита. Необходимо лишь количественное решение задачи.
3. ВЫВОДЫ
1. Управление в производственных системах основано на обратных связях. Этим обусловлена важность анализа как связующего звена между функциями управления, обеспечивающего возможность принятия обоснованных управленческих решений. Ключевое место занимает анализ финансово-экономических результатов- прибыли и рентабельности, т.к. в них отражаются все стороны работы предприятия. Это- и целевая функция, и конечный результат деятельности организации. Анализ финансово-экономических результатов- функция, прежде всего, стратегического управления организацией.
2. В отечественной практике, в т.ч. на железнодорожном транспорте,
исследования прибыли и рентабельности активизировались в ходе
экономической реформы второй половины 60-х годов, а в 80-90-е гг.
развивались недостаточно. Слабо используется взаимосвязь показателей
цикла лобъём- затраты- результаты в управлении хозяйственной
деятельностью железных дорог. Действующая методика выявляет
-зависимость прибыли и рентабельности перевозок от пяти первичных Факторов: объём перевозок, структура перевозок, себестоимость, средняя доходная ставка по приведённой продукции, финансирование из бюджета.
3. В настоящее время особенности внутриотраслевых экономических отношений, слабое методическое и недостаточное информационное обеспечение анализа финансово-экономических результатов не дают практической возможности использовать в поной мере результаты анализа как фактор повышения эффективности управления железной дорогой. Данные противоречия дожны устраняться в ходе реформирования отрасли, и этим обусловлены условия применимости результатов настоящей работы для железнодорожной компании.
4. При анализе прибыли и рентабельности перевозок по методике direct-costing могут использоваться альтернативные методы элиминирования. При этом результаты расчётов не зависят от порядка рассмотрения факторов и значительно (по отдельным факторам- до 20% и более) отличаются от полученных традиционным методом цепных подстановок. Сопоставление результатов показало, что наиболее целесообразно применение логарифмического метода факторного анализа, при котором результат совместного действия факторов распределяется с учётом доли изолированного влияния каждого фактора. В работе выведены расчётные формулы элиминирования влияния факторов на прибыль и рентабельность перевозок логарифмическим методом в сочетании с методикой direct-costing.
5. Самостоятельным фактором, подлежащим исследованию при анализе финансово-экономических результатов, является также анализ качества прибыли и её тренда. Трендовый анализ служит основой для перспективного анализа прибыли. Для прогнозирования прибыли целесообразно применять методы моделирования с использованием
авторегрессионных зависимостей в сочетании с экспертными оценками, ситуационный анализ.
6. При принятии управленческих решений в области оперативного регулирования перевозок целесообразно использовать критерии максимума удельного маржинального дохода: при организации * вагонопотоков- на одну тонну перевозимого груза, при регулировании использования вагонного парка- на один задействованный для перевозки , грузовой вагон. Результаты анализа могут применяться также в процессе маркетинговой деятельности.
7. Механизм применения результатов анализа в принятии управленческих решений стратегического характера заключается в регулировании структуры текущих затрат на основе количественных и качественных критериев оптимизации производственного риска. Основным средством изменения структуры затрат являются инвестиции. Результаты факторного анализа позволяют использовать для расчёта нормы дисконта при оценке инвестиционных проектов модель ценообразования основного капитала, применяемую на зарубежных предприятиях. В работе предложен порядок расчёта количественных значений параметров этой модели.
8. В процессе управления производственно-финансовой деятельностью необходимо оптимизировать не только производственный, 1 но и совокупный риск. Это позволяет обосновать количественные критерии управления структурой капитала и выработки фпнансово-кредитной политики.
9. Таким образом, результаты факторного анализа финансово-экономических результатов могут использоваться в широком диапазоне управленческой деятельности как оперативно-тактического, так и
догосрочно-стратегического характера.
4. ПЕРЕЧЕНЬ ПУБЛИКАЦИЙ, В КОТОРЫХ ОТРАЖЕНЫ ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ДИССЕРТАЦИИ
1. Вербов Д. М. Роль экономического анализа в управлении железной дорогой в современных условиях// Материалы 2-й сетевой научно-практической конференции Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте, 20-21 апреля 2000 г., Москва, МИИТ.
2. Вербов Д. М. Современное состояние и перспективы развития системы анализа финансово-экономических результатов на железнодорожном транспорте//Неделя науки-2001: (Шестьдесят первая науч.-техн. конф. студентов, аспирантов и молодых учёных): Программа и тез. докл.-СПб.:ПГУПС, 2001. С. 353-354.
3. Вербов Д. М. Роль экономического анализа в системе управления и его современное состояние на предприятиях железнодорожного транспорта//Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях: Сборник научных трудов с международным участием,- Вып.22.-Самара: СамИИТ, 2001. С. 159-162.
4. Вербов Д. М. Повышение эффективности управления предприятием на основе факторного анализа финансово-экономических результатов// Проблемы транспорта, 2002, №8.
Подписано к печати 26.05.03г. Печ.л.-1.8
Печать - ризография. Бумага для множит, апп. Формат 60x84 1\16
Тираж 100 экз. Заказ № ВНР. _
Тип. ПГУПС 190031, С-Петербург, Московский пр. 9
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Вербов, Дмитрий Михайлович
Введение.
Глава 1. Сущность и роль анализа финансово-экономических результатов в системе управления хозяйственной деятельностью.
1.1. Система управления хозяйственной деятельностью организации.
1.2. Анализ хозяйственной деятельности в управлении и его соотношение с другими функциями управления.
1.3. Анализ финансово-экономических результатов и его роль в системе анализа хозяйственной деятельности.
1.3.1. Система комплексного экономического анализа хозяйственной деятельности.
1.3.2. Финансы и управление. Управленческий и финансовый анализ.
Глава 2. Современное состояние системы анализа финансово-экономических результатов на предприятиях железнодорожного транспорта.
2.1. Общая характеристика объекта исследования.
2.2. Развитие системы анализа финансово-экономических результатов на железных дорогах.
2.3 Проблемы организации и использования результатов анализа на современном этапе.
2.4. Современные подходы и методика анализа финансово- ., экономических результатов железной дороги.
2.4.1. Термины, используемые в анализе финансово-экономических результатов.
2.4.2. Анализ прибыли железной дороги по действующей методике.
2.4.3. Анализ рентабельности железной дороги по действующей методике.
2.5. Выводы.
Глава 3. Совершенствование модели анализа финансово-экономических результатов перевозочной деятельности.
3.1. Предпосыки формирования новых принципов анализа финансово-экономических результатов.
3.2. Основные направления совершенствования финансовой отчётности и подготовки исходных данных.
3.3. Применение методики учёта и анализа по системе directcosting.
3.3.1. Принципы и цели анализа по системе direct-costing.
3.3.2. Анализ прибыли по системе direct-costing.
3.3.3. Анализ рентабельности по системе direct-costing.
3.3.4. Точка безубыточности и действие операционного рычага в анализе direct-costing.
3.4. Использование альтернативных методов элиминирования.
3.4.1. Обоснование целесообразности применения альтернативных методов.
3.4.2. Использование интегрального метода.
3.4.3. Использование логарифмического метода.
3.4.4. Использование других методов элиминирования. Выбор метода элиминирования.
3.4.5. Расчётные формулы факторного анализа по системе direct-costing с использованием логарифмического метода.
3.5. Учёт влияния структуры грузовых перевозок.
3.6. Анализ качества прибыли и её тренда.
3.7. Прогнозирование и перспективный анализ прибыли.
3.8. Выводы.
Глава 4. Применение анализа финансово-экономических результатов для принятия управленческих решений.
4.1. Выбор приоритетов при принятии решений по управлению хозяйственной деятельностью.
4.2. Планирование финансово-экономических результатов.
4.3. Использование результатов анализа в оперативном регулировании перевозок.
4.3.1. Регулирование направления вагонопотоков.
4.3.2. Регулирование использования вагонного парка.
4.3.3. Регулирование перевозок мероприятиями маркетингового характера.
4.4. Инвестиционная политика и управление структурой затрат.
4.4.1. Общие принципы управления структурой затрат на железных дорогах.
4.4.2. Обоснование решений по управлению инвестициями.
4.5. Управление финансовой деятельностью и совокупным риском.
4.6. Выводы.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование управления производственно-финансовой деятельностью железнодорожной компании"
Актуальность исследования. Принятой программой реформирования железнодорожного транспорта предусматривается создание компании ОАО Российские железные дороги. Кроме того, некоторую часть коммерчески конкурентоспособной перевозочной деятельности возьмут на себя операторские и экспедиторские компании.
В период экономического кризиса Министерством путей сообщения РФ и железными дорогами совместно с научно-исследовательскими и учебными институтами отрасли проводилась большая работа по снижению себестоимости перевозок, совершенствованию планирования, тарифной, финансовой и инвестиционной политики, реализации программы ресурсосбережения. Это позволило обеспечить удовлетворение спроса населения и народного хозяйства на перевозки, неоднократное снижение тарифов на грузовые перевозки в условиях инфляции в 1997-1999 гг. Однако возможности снижения издержек и тарифов не могли быть беспредельными, и к концу 1999 года износ основных производственных фондов, сокращение численности работающих, парка подвижного состава и производственной инфраструктуры опустилось до нижнего уровня технической и технологической безопасности работы транспорта.
За годы работы в условиях интенсивного снижения объёма перевозок, неблагоприятной и нестабильной экономической конъюнктуры железнодорожный транспорт сохранил устойчивость, бесперебойность и достигнутый уровень безопасности, но вместе с тем накопились проблемы, препятствующие нормальному функционированию в условиях начавшегося экономического роста: средняя заработная плата в отрасли утратила конкурентоспособность на большинстве сегментов рынка труда; износ основных фондов превысил 50%, что влечёт техническую и технологическую отсталость по ряду направлений, и внутренние ресурсы отрасли не позволят кардинально решить эту проблему за счёт собственных источников инвестиций; значительно увеличена кредиторская задоженность, в т.ч. по выплатам в федеральный и региональный бюджеты.
Это потребовало выработки новой стратегии работы дорог в области экономики, финансов и управления. В 2001 г. по представлению МПС Правительством РФ принята программа структурного реформирования железнодорожного транспорта, одной из задач которого является повышение экономической эффективности и инвестиционной привлекательности отрасли. Работа в условиях рыночной экономики требует от организаций всех форм собственности и отраслей народного хозяйства, в т.ч. и от железных дорог, непрерывного повышения эффективности деятельности и конкурентоспособности продукции и услуг, что приобретает особую важность в период неблагоприятной экономической конъюнктуры. Эффективная и стабильная работа железных дорог, помимо внутриотраслевого, имеет и важное государственное значение, т.к. создаёт предпосыки для успешной работы других отраслей, а значит и всей экономической системы в целом. Это наглядно проявилось в период начала экономического роста в России в 1999-2002 гг.
Важная роль в решении задачи повышения эффективности отводится анализу хозяйственной деятельности, с помощью которого вырабатываются стратегия и тактика развития предприятия, обосновываются планы и управленческие решения, выявляются резервы повышения эффективности. При этом одно из ведущих мест занимает анализ финансово-экономических результатов, т.к. в них отражаются все стороны работы предприятия. Это- и целевая функция, и конечный результат деятельности организации. В условиях создания акционерных компаний роль финансово-экономических результатов становится определяющей для их жизнедеятельности. Представляет практический интерес проблема использования для этих целей методик, применяемых в странах с развитой рыночной экономикой, и их адаптации к условиям российских железных дорог. Принятие новой модели анализа предполагает соответствующие изменения и в других функциях системы управления (планировании, регулировании, учёте и др.), а также правовое, информационное и техническое обеспечение.
Совершенствование управления транспортом и в том числе одной из его функций- анализа производственно-хозяйственной деятельности- было предметом исследований многих учёных, таких как А.П. Абрамов, Н.Г. Винниченко, В.Г. Галабурда, Н.Е. Гончаров, А.Н. Григорьев, В.Ф. Данилин, В.А. Дмитриев, А.Н. Ефанов, А.А. Зайцев, А.Ф. Иваненко, А.С. Квицинский, Н.Я. Клещ, Т.П. Ковалёнок, Е.А. Королёва, М.А. Лакеева, Б.М. Лапидус, Л.А. Мазо, И.Д. Мышковский, Н.Г. Смехова, М.М. Токачёва, В.П. Третьяк, М.Г. Трубихин, Ф.М. Флейшман. На межотраслевом уровне теорию управления и финансового анализа развивали М.И. Баканов, И.Т. Балабанов, В.В. Ковалёв, Г.В. Савицкая, Р.С. Сайфулин, Е.С. Стоянова, Э.А. Уткин, Р.А. Фатхутдинов, А.Д. Шеремет. Из зарубежных авторов можно отметить работы таких представителей, как Л. Бернстайн, Д. Ван Хорн, Ж. Ришар, Д. Сигел, К. Хеддервик, Э. Хеферт, Д. Шим.
Трудами перечисленных учёных внесён большой вклад в совершенствование управления и анализа производственно-хозяйственной деятельности. Применительно к железнодорожному транспорту наиболее глубоко исследованы проблемы анализа эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок, меньшее внимание уделялось анализу финансово-экономических результатов- прибыли и рентабельности, особенно исследованию взаимосвязи показателей по циклу лобъём- издержки- доходы- результаты и управлению прибылью на основе этой зависимости. Существенная научно-практическая ниша состоит в исследовании взаимосвязи анализа и управления, разработке механизма применения результатов анализа в практике управления хозяйствующими субъектами, в т.ч. и железнодорожными компаниями. Таким образом, выпонение предлагаемого исследования представляется актуальным и имеющим большое научно-практическое значение.
Исходя из вышеизложенного, можно сформулировать цель и задачи настоящего исследования, определить его научную новизну и практическую значимость.
Целью исследования является совершенствование методики анализа финансово-экономических результатов применительно к современным условиям работы российских железных дорог и разработка путей применения результатов анализа в практике управления железнодорожной компанией.
Достижение цели требует решения следующих задач:
У определение роли анализа финансово-экономических результатов в системе управления хозяйственной деятельностью организации, в частности железной дороги, на современном этапе; исследование существующих принципов и методов анализа финансово-экономических результатов на предприятиях железнодорожного транспорта как в России, так и за рубежом; совершенствование методики анализа финансово-экономических результатов на этой основе; выявление путей внедрения перспективных методик анализа в практику работы отечественных железных дорог, их адаптация к условиям российской экономики; выработка принципов и путей применения новой модели в процессе управления железнодорожной компанией.
Предмет исследования- процесс управления производственно-финансовой деятельностью железнодорожной компании на основе анализа финансово-экономических результатов.
Объект исследования- железная дорога (на примере Октябрьской ж.д.).
Научная новизна работы основывается на положениях, определяющих её актуальность, и заключается в следующих основных результатах, выносимых на защиту:
Х уточнены положения о роли анализа финансово-экономических результатов в системе управления хозяйственной деятельностью железной дороги в современных условиях;
Х обоснована целесообразность применения логарифмического метода для факторного анализа прибыли и рентабельности перевозок в сочетании с принципами системы direct-costing, выведена система расчётных формул;
Х выявлены допонительные факторы, подлежащие учёту при анализе прибыли и рентабельности;
Х разработаны конкретные пути применения критерия максимума удельного маржинального дохода при решении задач по регулированию перевозок, а также пути использования результатов анализа при принятии решений маркетингового характера;
Х предложены количественные и качественные критерии управления структурой затрат и инвестициями, а также структурой капитала и выработки финансово-кредитной политики на основе оптимизации производственного, финансового и совокупного риска;
Х обоснован порядок расчёта количественного значения и учёта величины риска при определении эффективности инвестиционных проектов на основе модели ценообразования основного капитала.
Практическая значимость работы состоит в том, что её результаты являются научно-методической основой для совершенствования и информационного обеспечения факторного анализа финансово-экономических результатов и его использования в управлении создаваемыми железнодорожными компаниями (как ОАО Российские железные дороги, так и операторскими), а также определения задач подразделений, ответственных за проведение такого анализа. Кроме того, результаты работы могут быть применены в учебном процессе высших учебных заведений отрасли.
Методика исследования базируется на использовании основных положений теории управления применительно к хозяйственному механизму железнодорожного транспорта, основных методов изучения экономических процессов- анализа и синтеза, индукции и дедукции, моделирования и формализации, элиминирования (в т.ч. методы цепных подстановок, корректировок, структурных сдвигов, долевого распределения, нетрадиционные методы элиминирования), экономического прогнозирования, а также системного подхода. Нормативной основой исследования послужили законодательство РФ в области железнодорожного транспорта, постановления Правительства РФ по вопросам реформирования железнодорожного транспорта, материалы заседаний Колегии МПС, методические указания и рекомендации МПС-ВНИИЖТ по анализу производственно-хозяйственной деятельности, методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. Информационная база исследования состоит из статистической и бухгатерской отчётности о работе сети железных дорог и Октябрьской ж.д. за 1999-2001 гг.
Реализация и апробация результатов исследования. Предлагаемое теоретическое исследование по избранному научному направлению является результатом самостоятельной инициативной работы автора, выпоненной при консультации научного руководителя, специалистов кафедры Экономика транспорта ПГУПСа и Октябрьской ж.д. Отдельные положения и результаты диссертации представлялись и получили положительную оценку на Второй сетевой научно-практической конференции Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте (апрель 2000 г., Москва, МИИТ). Основные положения, выводы и рекомендации исследования докладывались, обсуждались и получили одобрение на заседании кафедры Экономика транспорта ПГУПСа (май 2003 г.). Предлагаемые и откорректированные автором для условий российских железных дорог методы анализа и управления в исходном виде широко используются на зарубежных предприятиях, а также на ряде отечественных предприятий других отраслей экономики при разработке системы контролинга. Внедрение исследуемых принципов и методик начинается и на российских железных дорогах.
Это, в сочетании с широтой и комплексностью применённых методов, использованием результатов исследований ведущих учёных в области анализа и управления, а также мирового опыта, определяет достоверность результатов настоящего исследования.
По результатам исследования ИВЦ Октябрьской ж.д. разработаны / компьютерные программы для решения рассматриваемых задач факторного анализа прибыли и рентабельности и регулирования вагонопотоков в автоматизированном режиме.
Публикации. Основные положения диссертации изложены в 4-х печатных работах автора, опубликованных в 2000-2002 гг.
Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, четырёх глав и заключения. В тексте работы содержится 29 таблиц, 69 формул, 5 рисунков. Библиографический список использованной литературы включает 93 источника. Структура работы, как и исследуемый процесс управления, имеет циклический характер:
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Вербов, Дмитрий Михайлович
4.6.ВЫВОДЫ
Задачей данного этапа работы являлось исследование взаимосвязи и взаимозависимости результатов факторного анализа финансово-экономических результатов железнодорожной компании и принятия управленческих решений тактического и стратегического характера.
В этой связи получены следующие основные результаты:
S выявлены особенности принятия управленческих решений в современных условиях и роль в этом факторного анализа, основные направления применения результатов анализа в управлении;
S исследована взаимосвязь анализа и планирования; уточнено значение термина бюджетирование; предложено использовать методику факторного анализа для составления гибких смет не только эксплуатационных расходов, но и прибыли;
ХS раскрыта роль анализа финансово-экономических результатов в регулировании перевозок; обосновано применение критерия максимума удельного маржинального дохода при решении практических задач по выбору вариантов направления вагонопотоков, регулирования использования вагонного парка, предложены соответствующие расчётные формулы, а также пути использования результатов анализа при принятии решений маркетингового характера;
ХS предложены количественные и качественные критерии управления структурой затрат и инвестициями, а также структурой капитала и выработки финансово-кредитной политики на основе оптимизации производственного, финансового и совокупного риска;
S обоснован порядок расчёта количественного значения и учёта величины риска при определении эффективности инвестиционных проектов.
Таким образом, в ходе исследования на примере железной дороги исследованы существующие, предложены и обоснованы новые пути воздействия анализа хозяйственной деятельности на другие функции управления, а также на основные направления менеджмента: управление производственным процессом, финансами, маркетинг. Это говорит о том, что анализ является не самоцелью, а инструментом нахождения оптимальных управленческих решений или, во всяком случае, средством приближения к оптимуму, и дожен шире использоваться на практике.
Тем самым замыкается цикл функций управления и определяется вектор движения организации к достижению её цели. Цель настоящей диссертационной работы, как говорят результаты, полученные в главах 3 и 4, достигнута, и диссертационное исследование можно считать законченным.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В современных условиях во всём мире научной организации управления отводится важное место. XX век породил такие научно-практические направления, как менеджмент и маркетинг, реализация которых вывела ключевые отрасли развитых стран на новый социально-экономический уровень. Поиск современной модели управления железнодорожным транспортом является одной из наиболее сложных проблем, не имеющих в мире однозначно положительного решения.
В предлагаемой работе намечены конкретные меры по совершенствованию факторного анализа финансово-экономических результатов железной дороги в условиях реформирования (применительно к вновь создаваемым компаниям), выработан механизм и пути влияния результатов анализа на принятие управленческих решений тактического и стратегического характера по ключевым направлениям менеджмента, а также с точки зрения реализации различных функций управления.
Обобщая результаты исследования, можно сделать следующие выводы.
1. Управление в производственных системах основано на обратных связях. Этим обусловлена важность анализа как связующего звена между функциями управления, обеспечивающего возможность принятия обоснованных управленческих решений. Ключевое место занимает анализ финансово-экономических результатов- прибыли и рентабельности, т.к. в них отражаются все стороны работы предприятия. Это- и целевая функция, и конечный результат деятельности организации. Анализ финансово-экономических результатов-функция, прежде всего, стратегического управления организацией.
2. В отечественной практике, в т.ч. на железнодорожном транспорте, исследования прибыли и рентабельности активизировались в ходе экономической реформы второй половины 60-х годов, а в 80-90-е гг. развивались недостаточно. Слабо используется взаимосвязь показателей цикла лобъём- затраты- результаты в управлении хозяйственной деятельностью железных дорог, что дожно быть воспонено в ходе внедрения системы контролинга. Действующая методика выявляет зависимость прибыли и рентабельности перевозок от пяти первичных факторов: объём перевозок, структура перевозок, себестоимость, средняя доходная ставка по приведённой продукции, финансирование из бюджета.
3. В настоящее время особенности внутриотраслевых экономических отношений, слабое методическое и недостаточное информационное обеспечение анализа финансово-экономических результатов не дают практической возможности использовать результаты анализа как фактор повышения эффективности управления железной дорогой. Данные противоречия дожны устраняться в ходе реформирования отрасли, и этим обусловлены условия применимости результатов настоящей работы для железнодорожной компании.
4. Для определения степени эффективности затрат железной дороги целесообразно применять сочетание двух показателей: себестоимости перевозок (издержки на единицу натурального показателя) и доли эксплуатационных расходов в доходах от перевозок (издержки на единицу стоимостного показателя).
5. Формулы для расчёта влияния факторов на прибыль от перевозок, имеющиеся в действующих методических указаниях, могут быть использованы для анализа по методике direct-costing. При этом отличие результатов заключается лишь в том, что влияние изменения себестоимости перевозок расчленяется на 2 элемента: изменение себестоимости в зависящей части и изменение суммы независящих расходов. Совпадение результатов факторного анализа достигается только в том случае, если при выведении формул факторы вводятся в цепь подстановок в одном и том же порядке.
6. При анализе прибыли и рентабельности перевозок по методике direct-costing могут использоваться альтернативные методы элиминирования. При этом результаты расчётов не зависят от порядка рассмотрения факторов и значительно (по отдельным факторам- до 20% и более) отличаются от полученных традиционным методом цепных подстановок. Сопоставление результатов показало, что наиболее целесообразно применение логарифмического метода факторного анализа, при котором результат совместного действия факторов распределяется с учётом доли изолированного влияния каждого фактора. В работе выведены расчётные формулы элиминирования влияния факторов на прибыль и рентабельность перевозок логарифмическим методом в сочетании с методикой direct-costing.
7. Полученные в работе формулы могут использоваться для расчёта влияния структуры грузовых перевозок на прибыль и рентабельность. Структура грузовых перевозок может оказывать более существенное влияние на прибыль от перевозок, чем структура перевозок по приведённой продукции, поэтому этот фактор дожен быть включён в число исследуемых в процессе факторного анализа финансово-экономических результатов.
8. Самостоятельным фактором, подлежащим исследованию при анализе финансово-экономических результатов, является также анализ качества прибыли и её тренда. Трендовый анализ служит основой для перспективного анализа прибыли. Для прогнозирования прибыли целесообразно применять методы моделирования с использованием авторегрессионных зависимостей в сочетании с экспертными оценками, ситуационный анализ.
9. При принятии управленческих решений в области оперативного регулирования перевозок целесообразно использовать критерии максимума удельного маржинального дохода: при организации вагонопотоков- на одну тонну перевозимого груза, при регулировании использования вагонного парка- на один задействованный для перевозки грузовой вагон. Результаты анализа могут применяться также при регулировании перевозок методами маркетингового характера.
10. Механизм применения результатов анализа в принятии управленческих решений стратегического характера заключается в регулировании структуры текущих затрат на основе количественных и качественных критериев оптимизации производственного риска. Основным средством изменения структуры затрат являются инвестиции. Результаты факторного анализа позволяют использовать для расчёта нормы дисконта при оценке инвестиционных проектов модель ценообразования основного капитала, применяемую на зарубежных предприятиях. В работе предложен порядок расчёта количественных значений параметров этой модели.
11. В процессе управления производственно-финансовой деятельностью необходимо оптимизировать не только производственный, но и совокупный риск. Это позволяет обосновать количественные критерии управления структурой капитала и выработки финансово-кредитной политики.
12. Таким образом, результаты факторного анализа финансово-экономических результатов могут использоваться в широком диапазоне управленческой деятельности как оперативно-тактического, так и догосрочно-стратегического характера.
Тем самым решены задачи, поставленные в начале исследования, и достигнута цель диссертационной работы.
Вместе с тем, практика требует решения множества иных задач, выходящих за рамки настоящей работы. К ним относятся методика учёта фактора инфляции при анализе финансово-экономических результатов, выработка новых критериев оптимальности организации эксплуатационной работы, которые могут быть применены при разработке графика движения и плана формирования поездов, совершенствование анализа влияния факторов на чистую прибыль дороги, в т.ч. влияния налогообложения, оптимизация тарифной политики, повышение эффективности и экономической обоснованности системы внутриотраслевого бюджетно-сметного финансирования и внутриотраслевых трансфертных (расчётных) цен и многие другие.
Автор выражает уверенность в том, что результаты, полученные в предлагаемой работе, при применении на практике будут способствовать социально-экономическому развитию железных дорог, а также будут совершенствоваться и уточняться в дальнейших исследованиях, направленных на решение актуальных научно-практических задач.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Вербов, Дмитрий Михайлович, Санкт-Петербург
1. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа: Учебник.- 4-е изд., доп. и перераб,- М.: Финансы и статистика, 1999.-416 е.: ил.
2. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: 2-е изд., перераб. и доп.- Мн.: ИП Экоперспектива, 1997.- 498 с.
3. Фатхутдинов Р.А. Система менеджмента: Учеб.-практ. пособие.- М.: Бизнес-шк. Интел-синтез, 1997.-350 е.: ил.
4. Совершенствование управления железными дорогами: основные ориентиры работы Окт. ж.д. до 2005 г./ А.А. Зайцев, А.Н. Ефанов, В.П. Третьяк; М-во путей сообщ. Рос. Федерации, Петерб. гос. ун-т путей сообщ., 1997.-150 е.: ил.
5. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. Пер. с англ.-М.: Дело, 1999.- 799 е.: ил.
6. Орлов Б.Л., Осипов В.В. Управленческий и финансовый анализ деятельности предприятия: Пособие для менеджеров. М.: Изд-во УРАО, 1997.145 с.
7. Панченко Т.А. Экономический анализ в системе управления: Учебное пособие.- М.: ГАУ им. С. Орджоникидзе.-56 с.
8. Финансовый менеджмент: теория и практика: Учебник/Под ред. Е.С.Стояновой.-З-е изд., перераб. и доп.-М.: Изд-во Перспектива, 1998.-656 с.
9. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп./В. А.Дмитриев, А.И.Журавель, А.Д.Шишков и др.; Под ред. В.А.Дмитриева.- М.: Транспорт, 1996.- 328 с.
10. Загоруйко И.А., Фёдоров В.Н. Управление современной корпорацией: Учеб. пособие.- Краснодар, Совет. Кубань, 1996.- 233 с.
11. Кривов В.Д. Аналитическая деятельность в процессе принятия макроэкономических решений.- М.: Изд-во АО Диалог-МГУ, 1997.- 194 с.
12. Томас Р. Количественные методы анализа хозяйственной деятельности. Пер. с англ.- М.: Издательство Дело и Сервис, 1999.- 432 с.
13. Зудилин А. П. Анализ хозяйственной деятельности предприятий развитых капиталистических стран: Учеб. пособие.- М.: Изд-во Рос. ун-та дружбы народов, 1995.- 223 е.: ил.
14. Романов А. Н., Лукасевич И. Я. Оценка коммерческой деятельности предпринимательства: Опыт зарубежных корпораций.- М.: Финансы и статистика, 1993.-97 с.
15. Николаева С. В. Эвристические методы в экономическом анализе: Автореферат на соискание уч. степени к.э.н.- М., 1991.-16 с.
16. Анализ прибыльности продукции= Analyzing product profitability: Не всё то золото, что блестит/ Обществ.-гос. фонд Рос. центр приватизации.- М.: Дело, 1996.-166 е.: ил.
17. Анализ хозяйственной деятельности железных дорог: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ Н.Г. Винниченко, В.Ф. Данилин, А.Ф. Иваненко и др.; Под ред. Н.Г.Винниченко,- 2-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1982.-335 с.
18. Курганская Н.И. Анализ производственно-хозяйственной деятельности предприятия: Учеб. пособие,- Ростов-на-Дону: Издательский центр ДГТУ, 2000.- 68 с.
19. Анализ производственно-финансовой деятельности железной дороги: Учеб. пособие для вузов/ В.Г. Гизатулина, О.И.Пустоход, О.Г.Быченко, И.Г.Бойко.- Мн.: Высш. шк., 1989.-141 е.: ил.
20. Указания по анализу влияния основных факторов на финансовые результаты железных дорог и отделений.- М.: Транспорт, 1979.-96 с.
21. Рентабельность на железнодорожном транспорте/ Щербаков П.Д., Клещ Н.Я., Силаев Н.И., Перцев В.Г.- М.: Транспорт, 1969.-160 с.
22. Винниченко Н.Г. Тезисы доклада на тему: Прибыль и рентабельность- факторы экономического стимулирования эффективности производства.- М.: МИИТ, 1968.-34 с.
23. Ефанов А.Н. Планирование доходов железных дорог и их отделений в условиях поного хозяйственного расчёта и самофинансирования: Автореферат дис. на соискание уч. степени д.э.н.- М., 1989.-48 с.
24. Методика анализа производственно-финансовой деятельности железной дороги/ А.Н. Ефанов, А.А. Зайцев, Т.В. Иванова, Т.П. Ковалёнок.-СПб.: ПГУПС, 1999.- 127 с.
25. Зайцев А.А. Экономическая стратегия управления железными дорогами/ Акад. трансп. Рос. Федерации, С.-Петерб. гос. ун-т путей сообщ.-СПб.: Упр. Окт. ж.д., 1995.- 123 е.: ил.
26. Вехи перемен в развитии железнодорожного транспорта: В 2 т./ А.А. Зайцев, А.Н. Ефанов, В.П. Третьяк.- М.: Изд. дом Парус, 1998.- 21 см.
27. Зайцев А.А. Хозяйственный механизм управления железной дорогой в условиях формирования рыночных отношений: Автореф. дис. на соиск. учен, степ, к.э.н./ Моск. ин-т инж. ж.-д. трансп.- М., 1993.- 35 с.
28. Зайцев А.А. Экономическая стратегия управления железными дорогами: Автореф. дис. на соиск. учен. степ, д.э.н./ Ин-т упр. на трансп.- М., 1996.- 55 с.
29. Гулиев Г. М. Анализ и пути повышения рентабельности железных дорог: Автореф. дис. на соиск. учен. степ, к.э.н.- Баку, 1976.- 34 с.
30. Вардосанидзе Л.Г. Резервы повышения рентабельности на Закавказской железной дороге: Автореф дис. на соиск. учен. степ, к.э.н.-Тбилиси, 1978.-32с.
31. Ванинский А. Я. Факторный анализ хозяйственной деятельности.- М.: Финансы и статистика, 1987.- 144 е.: ил.
32. Экономический анализ работы предприятий/ Под ред. А. Ш. Маргулиса.- М.: Финансы, 1977.- 424 с.
33. Факторный анализ прибыли предприятий и объединений: Типовая методика.- М.: Финансы, 1976.- 70 с.
34. Данилин В.Ф. Исследование рентабельности отделений железных дорог и совершенствование методики её анализа: Автореф. дис. на соиск. учён, степени к.э.н.- М., 1971.- 24 с.
35. Старкова Л. П. Исследование прибыли отделений железных дорог и её прогнозирование: Автореф. дис. на соиск. учён, степени к.э.н.- М., 1972.- 18 с.
36. Квицинский А. С. Анализ рентабельности отделения железной дороги: Учеб. пособие,- Л.: ЛИИЖТ, 1975.- 38 с.
37. Гончаров Н.Е. Проблемы совершенствования методов факторного анализа производственно-хозяйственной деятельности транспорта: Автореф. дис. на соискание учен. степ, д.э.н.- Киев, 1995.- 44 с.
38. Глазов М.М. Методика финансового анализа: новые подходы.- СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1996.- 117 с.
39. Бернстайн Л. А. Анализ финансовой отчётности: теория, практика и интерпретация: Пер. с англ.- М.: Финансы и статистика, 1996.- 624 е.: ил.
40. Хеферт Э. Техника финансового анализа/ Пер. с англ. под ред. Л.П. Белых,- М.: Аудит, ЮНИТИ, 1996.- 663 с.
41. Хеддервик К. Финансово-экономический анализ деятельности предприятий/ Международная организация труда: Пер. с англ. Д.П. Лукичёва и А.О. Лукичёвой/ Под ред. Ю.Н. Воропаева.- М.: Финансы и статистика, 1996.192 е.: ил.
42. Макарова Л.Г. Макаров А.С. Экономический анализ в управлении финансами фирмы: Учеб. пособие.- 2-е изд., перераб. и доп./ Под ред. Л.Г Макаровой.- Нижний Новгород: Изд-во ННГУ, 2000.- 323 с.
43. Богатко А.Н. Основы экономического анализа хозяйствующего субъекта.- М.: Финансы и статистика, 2000.- 208 е.: ил.
44. Аксёненко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе.- М.: Транспорт, 2001.- 335 с.
45. Финансовое управление компанией/ Под общ. ред. Е.В. Кузнецовой.
46. М.: Фонд Правовая культура, 1996.- 384 с.
47. Мазо J1.A. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте.- М.: Изд-во МЭИ, 2000.- 266 с.
48. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ).- М.: Изд-во МГУ, 2000.- 288 с.
49. Турклиев Ш.Х. Использование экономико-математических и финансовых методов в принятии управленческих решений.- Ставрополь: Кн. изд-во, 1999.- 125 с.
50. Технология принятия управленческих решений: Учеб. пособие/ А.А. Никольский, Н.Э. Васильева, В.А. Афанасьев.- М., 1998.- 250 с.
51. Ковалёв В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор ^ инвестиций. Анализ отчётности.- 2-е изд., перераб. и доп.- М.: Финансы истатистика, 2000.-512 е.: ил.
52. Фатхутдинов Р.А. Управленческие решения: Учеб. для вузов.- 4-е изд., перераб. и доп.- М.: Инфра-М, 2001.- 281 е.: ил.
53. Фатхутдинов Р.А. Разработка управленческого решения= Elaboration of managing decision: Учеб. для вузов.- 3-е изд., доп.- М.: Бизнес-школа Интел-Синтез, 1999.- 240 е.: ил.
54. Кожаров А.А. Содержание и особенности аналитическогообеспечения управленческих решений: Препринт.- СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1999.-31 с.
55. Информационное обеспечение управления экономикой: Сборник научных трудов/ Под общей ред. О.В. Голосова.- М.: Финансовая академия при Правительстве РФ, 1999.- 320 с.
56. Управление по результатам: Пер. с финск./ Общ. ред. и предисл. Я.А. Лейманна.- М.: Издательская группа Прогресс, 1993.-320 с.
57. Абрамов А.П. Исследование затрат транспорта в связи с формированием железнодорожных грузовых тарифов. Автореф. дис. на соиск. учён, степени д-ра экон. наук. (08.00.05). М., 1977.-47 с.
58. Вопросы совершенствования учёта, финансов и анализа на железнодорожном транспорте: Межвуз. сб./Под общ.ред. д.э.н., проф. Н.Г. Винниченко.-М.: МИИТ, 1979.-167 с.
59. Винниченко Н.Г. Пути совершенствования финансов железных дорог. Автореф. дис. на соиск. учён, степени д-ра экон. наук. М., 1965.-47 с.
60. Хозяйственный механизм железных дорог в условиях поного хозрасчёта и самофинансирования: Учеб. пособие/ А.Н. Ефанов, А.С. Квицинский, Н.В. Берндт; М-во путей сообщения , Ленингр. ин-т инженеров ж.-д. трансп.- Л.: ЛИИЖТ, 1988.-180 с.
61. Иваненко А.Ф. Способы оценки причин изменений результативных показателей: Теория и практика расчётов по элиминированию влияния факторов: Учеб. пособие.-М., МИИТ, 1993.-116 с.
62. Научные основы управления производством на железнодорожном транспорте. Методы управления производством: Учеб. пособие. Под ред. Н.В. Берндта. Л., ЛИИЖТ, 1974.-66 с.
63. Лакеева М.А. Планирование, хозрасчёт и анализ на отделении железной дороги.- М., Транспорт, 1975.- 248 с.
64. Пути повышения эффективности функционирования железных дорог на транспортном рынке России: Сб. науч. тр. Под ред. Л.А. Мазо.- М., 2000.
65. Мышковский И.Д. Экономический анализ работы дороги и предприятий. (Опыт Московской дороги).-М., Транспорт, 1973.-191 с.
66. Флейшман Ф.М. Анализ производственно-хозяйственной деятельности отделения дороги. Метод, пособие. М., Трансжедориздат, 1961.120 с.
67. Шеремет А.Д., Сайфулин Р.С. Методика финансового анализа: Учеб. пособие.- М.: Инфра-М, 1996.-172 с.
68. Шеремет А.Д. Теория и практика комплексного экономического анализа работы промышленных предприятий. Автореф. дис. на соиск. учён, степени д-ра экон. наук. М.: Изд-во Моск. ун-та, 1971 .-34 с.
69. В.К. Иноземцев, Н.Ф. Синёва. Информационные технологии управления для руководителя: Учеб. пособие.- Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2000.- 268 с.
70. Смехова Н.Г., Панкратова Л.Б. Эксплуатационные расходы и объём работы// Железнодорожный транспорт, 1998, №1. С. 44-48.
71. Управлению доходами и расходами- научную основу/ Б.М. Лапидус, Л.А. Мазо, А.П. Абрамов//Железнодорожный транспорт, 1998, №4. С. 9-13.
72. Лапидус Б.М. Управление издержками: эталонный подход// Железнодорожный транспорт, 1998, №5. С. 22-23.
73. Абрамов А.П., Лаврова Е.А. Укрепление плановых начал// Железнодорожный транспорт, 1998, №5. С. 23-29.
74. Абрамов А.П. Оценка эффективности инвестиционных проектов// Железнодорожный транспорт, 1999, №2. С. 54-58.
75. Левченко А.С. На пороге нового века// Железнодорожный транспорт, 1999, №8. С. 2-12.
76. Современные проблемы экономики и управления// Железнодорожный транспорт, 1999, №6. С. 65-66.
77. Панкратова Л.Б. Обоснование уровня переменных затрат// Железнодорожный транспорт, 1999, №10. С. 61-65.
78. Мишарин А.С. Приоритетные инвестиционные программы отрасли// Железнодорожный транспорт, 2001, №3. С. 2-10.
79. Вовк А.А. Измерение системы показателей рентабельности// Экономика железных дорог, 1999, №7. С. 47-53.
80. Абрамов А.П. Зависимость расходов железных дорог от изменения объёма работ// Экономика железных дорог, 1999, №8. С. 7-14.
81. Иванков М.В. Основные направления совершенствования финансово-экономического механизма функционирования железнодорожного транспорта// Экономика железных дорог, 2001, №5. С. 5-14.
82. Постников С.Б. Совершенствование финансовой системы железнодорожного транспорта в условиях его дальнейшего реформирования// Экономика железных дорог, 2001, №9. С. 7-28.
83. Васильева Г.А., Зайченко М.Н. Основные подходы к организации и функционированию системы бюджетирования на железнодорожном транспорте// Экономика железных дорог, 2001, №8. С. 27-37.
84. Абрамов А.П. Гибкие сметы: цели и сферы применения// Экономика железных дорог, 2001, №4. С. 21 -32.
85. Особенности планирования экономических процессов на железнодорожном транспорте/ Н.М. Ульяницкая, А.С. Богатырёв, А.В. Емельянов, И.Р. Кирищиева, П.Е. Ульяницкий// Экономика железных дорог, 2001, №9. С. 29-35.
86. Мирошниченко О.Ф. Методические вопросы определения финансовых результатов по конкретному пассажирскому поезду дальнего следования// Экономика железных дорог, 2000, №2. С. 49-56.
87. С.Б. Постников, М.М. Токачёва, J1.A. Мартынова, Г.Г. Чистякова. Управление затратами, осуществляемыми за счёт прибыли// Экономика железных дорог, 2000, №12. С. 25-44.
88. Мазо J1.A. Имитационное моделирование формирования финансовых результатов основной деятельности железнодорожного транспорта// Вестник ВНИИЖТ, 1999, №3. С. 3-5.
89. Актуальные вопросы экономики железнодорожного транспорта/ А.П. Абрамов, М.М. Токачёва, J1.A. Мазо, Г.Е. Писаревский// Вестник ВНИИЖТ, 1998, №3. С. 5-12.
90. Profit rates and composition of assets and liabilities for large manufacturing enterprises. Oslo, 1972.
91. Helfert Erich A. Techniques of Financials Analysis. Seventh Edition-Boston: Richard D. Irwin, INC., 1991512 p.1. Г7r>,.л'формацнонно* вычислительный центргг.6рь:кой^ железной Дороги |
Похожие диссертации
- Совершенствование механизма рационального управления производственными запасами
- Оптимизация издержек в системе управления производственно-хозяйственной деятельностью
- Логистическое обеспечение реструктуризации производственно-сбытового комплекса нефтяной компании
- Управление производственными рисками на предприятиях машиностроительного комплекса
- Диверсификация финансовой деятельности страховых компаний