Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Совершенствование системы управления работой локомотивных бригад на удлиненных плечах обслуживания тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Рубежанский, Петр Николаевич
Место защиты Новосибирск
Год 2005
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование системы управления работой локомотивных бригад на удлиненных плечах обслуживания"

На правах рукописи

Рубежанский Петр Николаевич

Совершенствование системы управления работой локомотивных бригад на удлиненных плечах обслуживания

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Новосибирск - 2005

Работа выпонена в Сибирском государственном университете путей сообщения на инженерно-экономическом факультете

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор СГУПС

Анатолий Вячеславович Давыдов

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор УрГУПС

Владимир Алексеевич Антропов

кандидат экономических наук, профессор НГАВТ Наталья Николаевна Путилова

Ведущая организация: Омский государственный университет путей сообщения

Защита состоится 30 июня 2005 года в 10 часов на заседании диссертационного совета К.218.012.03 в Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС) по адресу: 630049, Новосибирск - 49, ул. Д. Ковальчук, д. 191. телефон 8 (383-2) 287584

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирского государственного университета путей сообщения. Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета.

Автореферат разослан 27 мая 2005 года Ученый секретарь диссертационного совета,

кандидат эконом, наук, профессор

А.П. Дементьев

Актуальность диссертационной работы. Структурная реформа железнодорожного транспорта, утвержденная на расширенной колегии МПС России в мае 2002 года, предусматривает коренные изменения в управлении организацией работы локомотивного хозяйства, В частности, Программой предусмотрено увеличение участков обращения локомотивов до 2500 км и более, удлинение плеч обслуживания локомотивными бригадами до 500 км, введение в обращение скоростных пассажирских поездов, скорость следования которых превышает 120 км/ч. (последнее уже нашло реальное применение на Западно-Сибирской железной дороге). Но без новых подходов в организации работы локомотивных бригад эти задачи останутся нереализованными.

Настоятельно требует изменения устойчивая тенденция оттока работников локомотивных бригад в другие отрасли народного хозяйства. На некоторых дорогах Сибирисократилось количество помощников машинистов, имеющих право самостоятельного управления локомотивом, возраст 51,6 % машинистов превысил 40 лет. В пределах возраста наибольшей трудоспособности работает лишь 33,6 % контингента локомотивных бригад.

Вышеперечисленные факторы требуют разработки нетрадиционных методических подходов к проблеме организации работы локомотивных бригад в новых условиях организации перевозочного процесса, бюджетирования затрат на оплату труда.

Целью диссертационной работы является разработка методов совершенствования организации эффективного использования и стимулирования локомотивных бригад на удлиненных полигонах обслуживания.

В рамках поставленной цели решались следующие задачи:

Выпонить анализ технико-экономических показателей работы локомотивного хозяйства с углубленным рассмотрением резервов затрат рабочего времени локомотивными бригадами. I ииы\ * 'АЛЬ,1АЯ |

Определить влияние производственных факторов на эффективность работы локомотивных бригад для различной протяженности участков обращения.

Установить организационные возможности оптимизации работы локомотивных бригад с учетом ситуационных переменных движения поездов.

- Исследовать параметры трудовой мотивации работников локомотивных бригад Западно-Сибирской железной дороги.

- Определить направления совершенствования системы организации и оплаты труда работников локомотивных бригад грузового движения в условиях интенсификации перевозочного процесса.

Информационная база исследования. Диссертационное исследование базируется на репрезентативном материале результатов практической деятельности автора на Кемеровской и Западно-Сибирской железной дорогах и других участках Транссибирской магистрали, на статистических данных о результатах работы локомотивных депо сети железных дорог, на результатах научных исследований по программе НИОКР МПС и ОАО РЖД, в которых автор принимал непосредственной участие как испонитель.

Теоретической и методической основой проведенного исследования является использование принципа системного подхода к проблемам организации работы локомотивных бригад в рамках современных интенсивных технологий перевозочного процесса.

Методической основой диссертации являлись современные экономические доктрины, концепции развития железнодорожного транспорта в новых условиях функционирования компании РЖД, Программа реорганизации управления локомотивного хозяйства железных дорог России, законы и нормативные акты, а также аналитические материалы, характеризующие особенности данной проблемы и существующие результаты ее решения.

Над выявлением управленческих приоритетов современной экономики, максимальным приближением создаваемых моделей управления перевозками на транспорте к реальным условиям деятельности железных дорог активно работали В.А. Персианов, А.И.Журавель, В.Г. Галабурда, В.И.Белов,

A.П.Абрамов, А.Н.Ефанов, Т.П. Коваленок, И.П.Терешина

Проблемами совершенствования организации труда посвящены исследования российских ученых А.К. Гастева, A.A. Богданова, O.A. Ерманского, А.Ф. Журавского, П.М. Керженцева, В.М. Иоффе, А.Ф. Зубковой, экономистов-транспортников H.H. Кулагина, М.М. Токачевой

B.А.Антропова, Б.И.Колесникова, Ю.А.Пикалина, А.С.Овсянникова и др.

В диссертации учтены результаты исследований ведущих специалистов вузов Российской Федерации: ВНИИЖТа, МГУПСа (МИИТа), многолетние исследования ученых ИЭиОПП СО РАН и СГУПСа (НИИЖТа) по проблеме совершенствования организации эксплуатационной работы локомотивов и локомотивных бригад на железных дорогах Сибири.

Обоснования и выводы автора базируются на данных статистических наблюдений как за последние 5 лет, так и за 25 - летний период развития отрасли. В диссертации использованы методы комплексного и сравнительного анализа, технико-экономические расчёты, математическая статистика.

Объектом исследования функциональные особенности организации управления производственной деятельностью структурных подразделений локомотивного хозяйства железных дорог Сибири.

Предметом исследования являются организационно-экономические процессы развития форм и методов управления на железнодорожном транспорте в условиях структурной реформы.

Научная новизна выпоненного диссертационного исследования заключается в уточнении методических подходов к совершенствованию организации управления и повышению эффективности работы локомотивных бригад в условиях третьего этапа реформирования железнодорожного

транспорта в Сибирском регионе. С этой целью в диссертации:

- предложены новые подходы для установления организационно-экономических параметров работы локомотивного хозяйства исследуемого полигона, в частности уточнена методика расчета рабочего времени и времени оборота локомотивных бригад посредством реализации технической скорости;

- установлены поэлементные графо-аналитические зависимости временных показателей работы локомотивных бригад от длины участков обращения;

- рекомендованы варианты удлинения участков обращения локомотивных бригад по Кузбасскому ходу Западно-Сибирской железной дороги;

- предложены параметры структуры и особенностей трудовой мотивации работников локомотивных бригад, определяющие выбор направления совершенствования механизма управления трудом рабочих.

Практическая значимость работы состоит в том, что результаты научных исследований автора являются составной частью целевой комплексной программы совершенствования организации и управления качеством работы локомотивного комплекса ОАО РЖД в условиях рыночной экономики на заключительном этапе реформирования железнодорожного транспорта (2005-2010гг.). Применение критерия Утех, во многом характеризующего уровень квалификации машиниста в управлении ведения поезда по участку, для расчета времени оборота локомотивных бригад повысить эффективность работы эксплуатационных локомотивных депо, наиболее точно определять потребность в контингенте работников в условиях интенсификации перевозочного процесса и снижать издержки производства. Значимость результатов исследований для реальной практики подтверждена документами о внедрении на Красноярской и Южно-Уральской железных дорогах

Апробация работы. Автор имеет 5 публикаций по теме диссертации общим объёмом в 2.57 п.л. Основные результаты работы докладывались на отечественных и международных научно-практических конференциях в

Новосибирске в рамках научно-практической конференции, посвященной 100-летию Транссиба 2002 г; в Москве в рамках международной конференции Транссиб в 21 веке (2004г); в Екатеринбурге на научно-практической конференции, посвященной 125-летию Свердловской железной дороги (2004г); в Казахстане (Астана) на международной конференции, посвященной 100-летию образования железных дорог Казахстана (2004г); на Украине (Запорожье) на нучно-практической конференции Развитие экономики в трансформационный период: глобальный и национальный аспекты (2005п), а также на региональных научно-практических конференциях и технико-экономических советах транспортных Вузов России в период 1999-2005гг. Научные разработки автора использованы проф. В.Д. Макогоном и A.B. Давыдовым в монографии Стимулирование труда работников ж.д. транспорта, в научных отчетах НИЛ Экономика транспорта СГУПС.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы. Содержит 152 страницы основного текста, 21 таблицу, 16 рисунков. Список использованных источников включает 138 наименований.

Основное содержание работы

В первой главе Функционально-организационные аспекты работы локомотивных бригад в условиях реформирования железнодорожного транспорта обосновывается, что технические, технологические и организационные новации в локомотивном хозяйстве дожны сопровождаться адекватными мерами по оптимизации условий труда локомотивных бригад на основе внедрения интенсивных технологий обслуживания перевозочного процесса. Установлено, что именно затраты труда являются наиболее проблемной частью рентабельности локомотивного хозяйства. Перевод локомотивных бригад на удлиненные плечи в большинстве случаев осуществляется на основе предварительных расчетов увеличения максимально возможной длины плеч обслуживания и интенсивности труда

без комплекса мер по усилению надежности технических средств, компетентности специалистов по управлению перевозочным процессом, для более четкой работы людей, осуществляющих перевозки.

Анализ показывает, что основной причиной затрат на сверхурочные работы является увеличение непроизводительных потерь, определенных технологией перевозок, следование пассажирами и переотдыхи в пунктах оборота. На протяжении многих лет при огромных затратах времени на сверхурочную работу у локомотивных бригад в грузовом движении отмечаются в то же время и факты недоработок локомотивными бригадами до месячной нормы (табл.1). Этот пример характерен для всех без исключения железных дорог России.

Тпблица 1 - Часы сверхурочной работы и недоработки локомотивных бригад Западно-Сибирскрй железной дороги, 2003 г.

Вид движения Сверхурочная работа, тыс.ч Удельный вес, % Недоработка, Тыс. ч. Удельный вес, %

Грузовое 604.0 72,9 36,655 58,7

Маневровое 59,8 7,2 15,563 24,9

Пассажирское 17.0 2.0 3,832 6,1

Хозяйственное 110,3 13,3 3,222 5,2

Пригородное 36,4 4,4 3,193 5,1

Итого 827,5 100.0 62,465 100.0

Динамика параметров графика движения и размеров грузового движения на основных участках не поддается четкому прогнозу. Отрицательную роль в создавшемся положении с использованием локомотивных бригад сыграло их непроизводительное использование. Простои и превышения затрат рабочего времени за поездку к норме в целом по сети составляют свыше 20 мн. часов в год.

Функции анализируемой системы с разделением ее на маневровую или поездную работу дожны содержать граничные условия ее применения как в

целом, так и для отдельных ее частей. Эти ограничения касаются как физических, так и функциональных аспектов. Примерами физических ограничений являются максимальные скорости движения поездов по стрелочным переводам, перегонам, режим рабочего времени и т.д.

Оптимизация организации труда работников локомотивных бригад на длинных плечах дожна базироваться на глубоком всестороннем анализе, который включает:

Х описание проблем, с решениями которых связан проводимый анализ;

Х формулирование задач анализа на основе описания указанных проблем;

Х описание анализируемого процесса движения и подсистемы поездной или маневровой работы;

Х определение допущений и ограничений, в рамках которых проводится анализ.

Проведенный анализ показывает, что объем перевозок и количество поездок непропорциональны в своей динамике. Каждая поездка, выпоненная локомотивной бригадой в грузовом движении, завышена по продожительности рабочего времени по отношению к норме Трудового кодекса России на 1,5 часа. Непроизводительные потери от нерационального использования локомотивных бригад за 2003 год возросли на 9% и составили 1058157 часов против 970 659 часов в 2002 году. Непроизводительные расходы возросли на 28,8% и составили 31 623 тыс. рублей.

Во второй главе Методические основы совершенствования организации работы локомотивных бригад на удлиненных плечах обслуживания проведено исследование зависимости режима труда и отдыха локомотивных бригад от длины участка обращения, количества поездок, времени непрерывной работы. Предложена усовершенствованная формула расчета максимальной длины участка обращения при езде с оборота. Исследованы причины и внесены коррективы в существующую методику установления норм времени на подготовительно-заключительные операции,

а также рекомендованы варианты удлинения участков обращения локомотивных бригад по Кузбасскому ходу Западно-Сибирской железной дороги.

Совершенствование организации работы бригад предусматривает удлинение участков обращения локомотивов до эффективно рациональной их протяженности, а участков для локомотивных бригад до максимальной их длины в целях стабилизации положения с использованием рабочего времени.

Оптимизация работы локомотивов на удлиненных плечах обслуживания и создание достойных и безопасных условий для работы железнодорожников слабо поддается экономико-математического моделированию. Поэтому во многих случаях предпочтительнее применять эвристические и экспертные методы исследований.

В данной работе предлагается методика исследования и организации режима работы и отдыха локомотивных бригад на реальных материалах Западно-Сибирской железной дороги, испоненных графиках движения, времени нахождения локомотивных бригад в пути, отдыха в оборотном депо и дома. Вариационные расчеты, выпоненные автором позволили определить следующие зависимости: отношения вспомогательного времени к основному и количества поездок в месяц от продожительности времени непрерывной работы локомотивной бригады и длины участка обращения; вспомогательного времени работы бригады за месяц от длины плеча обращения, числа поездок в месяц, времени непрерывной работы бригады за поездку; времени домашнего отдыха бригады и отдыха в пункте оборота от продожительности времени непрерывной работы за поездку и числа поездок.

Анализ режима организации труда локомотивных бригад на длинных плечах, характер построенных зависимостей приводит к следующим выводам: чем больше время непрерывной работы бригады приближается к его максимально допустимой величине (8 час), тем выше производительность труда. Происходит увеличение времени домашнего

отдыха бригад, снижается время отдыха бригад в пункте оборота, уменьшается число поездок в месяц, уменьшаются затраты вспомогательного времени.

Повышение производительности труда локомотивных бригад любом депо полигона связано с ростом эффективности использования локомотивного парка и рациональной организации его работы

Зависимость производительности труда ( ПТ ) от длины участка обращения бригады (/^ ^ ) показана на рис. 1

ПТ,тыс. км

Рисунок 1 - Пробег локомотивной бригады за месяц; 40, 50, 60 - скорость движения грузовых поездов, км/ч.

При экспериментальных поездках установлено, что с целью исключения задержек грузовых поездов на участках, из-за неприема их участковыми и сортировочными станциями, вызвать в поездку большее число локомотивных бригад можно лишь в том случае, когда имеется свободный резерв времени нахождения их дома (рез)- Свободный

резерв времени представляет собой разницу между средним и минимальным интервалами, в течение которого в случае необходимости, при повышении

размеров движения, локомотивную бригаду можно будет беспрепятственно вызвать в поездку, не нарушая условий трудового законодательства. Средний интервал между двумя поездками составит

I + 2^Л + (Г +t)+t(;+tд =Ъ +2? , + 7,2*-^-, (1)

ср пр со 4 т о' об от пр со ' -гг у '

где / Ч длина участка, км;

У^ Ч участковая скорость движения грузовых поездов, км;

'ш ,1<>- время нахождения локомотивной бригады в движении с поездом по участку туда и обратно, час.; Ч время отдыха локомотивной бригады дома (в пункте жительства), час.

Максимально возможный прирост производительности труда локомотивных бригад (проц.), полученный в результате использования свободного резерва времени, определится по формуле

АПТ = qпЧ^ (2)

гтмес "л

где Пд

месяц за счет использования свободного резерва времени нахождения дома.

цмес_ Среднее число поездок в месяц для каждой локомотивной бригады

при условии выпонения установленной нормы рабочих часов. При условии выпонения трудового законодательства среднее число поездок в месяц определится по формуле

Пмес =-Ш--(3)

" <тН0+ЪТР+Ъсд где 167 - средняя месячная норма рабочих часов;

среднее время простоя транзитного грузового поезда на участковой станции, ч;

tcд- время на прием и сдачу локомотива локомотивной бригадой, ч.

Максимально возможное допонительное месячное число поездок

каждой локомотивной бригады за счет использования свободного резерва

времени при отдыхе дома, определится по формуле

гтмес^д ттмес^д #гтмес Цдоп - п 1 рез _ "я рез 11 п /общ 720

где 720 - число часов в месяц; Цмес _ число поездок в месяц;

среднее время занятости локомотивной бригады в расчете на одну

поездку с учетом времени отдыха, ч.

Тогда величина возможного повышения производительности труда

шт _ пдп0П *юо _ пг <3 *г юо _ пг <,

Пмес Ш*пЩс 7,2

Полученная зависимость показывает, что повышение производительности труда локомотивных бригад при возрастании размеров движения грузовых поездов может быть осуществлено только в случае наличия свободного резерва времени нахождения дома, т.е. для участков обращения локомотивных бригад большой протяженности (рис. 2)

Максимальное расстояние между двумя пунктами смены локомотивных бригад (длина плеча) может быть установлено по известной формуле

/*=(* -г -г -I уг (6)

см у н пр со опер' х 4 '

где V Ч ходовая скорость грузовых поездов, км

Ч нормативное время нахождения на работе локомотивных бригад, ч;

^пр^сд ~вРемя пРиема и сдачи локомотива, ч;

t Чоптативное отклонение во время прохода поездов к конечным

пунктам, ч.

В случае наличия ходовой скорости грузовых поездов V Ч 50 км/ч и

времени на прием и сдачу локомотива по одному часу при восьмичасовом рабочем дне возможное расстояние между двумя пунктами смены локомотивных бригад может составить 250 км.

В случае увеличения нормативного времени нахождения локомотивных бригад на работе = 10ч, максимально возможное

расстояние между пунктами смены бригад возрастает до 350 км.

При вариантных расчетах рациональной протяженности участка с использованием участковой скорости движения не будут учтены все факторы, влияющие на фактическую протяженность участка, поскольку Ух не поностью отражает характер работы участков в случае появления различного рода длительных осложнений в движении. На однопутных линиях это расстояние будет зависеть от времени задержек грузовых поездов под скрещением на станциях участка. Тогда, возможное расстояние между пунктами смены локомотивных бригад можно установить по предлагаемой формуле

где - суммарное время задержки грузовых поездов под скрещением на всех промежуточных станциях однопутной железнодорожной линии. Величина 1Хскр может быть установлена по формуле

-1скп скп 11

скр скр

где К^ ~ число скрещений, приходящихся в расчете на один грузовой

поезд на участке. На двухпутных участках ккр приравнивается времени обгона грузовых поездов.

Рисунок 2 - Процент повышения производительности труда локомотивных бригад за счет рационального использования свободного резерва времени

30, 40, 50, 60-скорость движения грузовых поездов,км/ч.

Нормативы времени на подготовительно-заключительные и вспомогательные операции для локомотивных бригад установлены в ведомственных методических указаниях. В ходе диссертационного исследования проводися хронометраж указанных операций в локомотивных депо рассматриваемого полигона. Анализ полученных эмпирических данных, экспертных оценок позволил внести некоторые коррективы в существующие методические указания по проектированию норм выработки, нормированных заданий и нормативы времени на подготовительно-заключительные, вспомогательные операции для локомотивных бригад.

Усовершенствованная норма выработки для локомотивных бригад грузового движения теперь проектируется по данным графика движения поездов и предложенным автором нормативам времени на подготовительно-заключительные операции, выпоняемые локомотивными бригадами, с учетом фактических затрат рабочего времени на поездку.

При исследовании направления Инская - Белово - Новокузнецк -Мундабаш - Таштагол диссертантом предложена в отличие от других авторов возможность удлинения участков обращения локомотивных бригад следующим образом: Инская - Белово, Белово - Междуреченск, Новокузнецк - Таштагол (табл.2, 3). При этом время непрерывной работы на этих участках не превышает 7 час. Исключение составляет участок Инская - Белово где время в пути 6час.56 мин. плюс вспомогательное время 30 мин. и сдача 30 мин., всего 7час.56 мин.. Время непрерывной работы здесь на пределе. Поэтому можно было бы рекомендовать на этом участке при принятии удлиненного участка сократить стоянки по станциям и несколько повысить техническую скорость движения для получения, хотя бы 0,5 час резерва или согласиться на кратковременный период в порядке исключения увеличить продожительность непрерывного рабочего времени.

В третьей главе Разработка системы мотивации труда локомотивных бригад в условиях удлиненных участков обслуживания предложена методика социологического исследования количественных и качественных характеристик установок, формирующих мотивацию труда работников локомотивного хозяйства.

Репрезентативные социологические исследования, определяющие структуру и особенности трудовой мотивации работников локомотивных бригад на Западно-Сибирской железной дороге, были проведены автором в 2003 году среди 949 человек, в том числе: помощников машинистов - 430 человек, 489 - машинистов и 30 машинистов-инструкторов четырех отделений Западно-Сибирской железной дороги. В результате исследования

Таблица 2 - Существующие участки обращения локомотивных бригад

№ Наименование участков Расстояние Время по расписанию

п/п обращения в км. Четное направление Нечетное направление

1. Таштагол - Мундыбаш 99 2-20 2-28

2. Мундыбаш - Новокузнецк 96 3-12 2-58

3. Новокузнецк - Белово 137 2-38 2-21

4. Белово - Промышленная 86 1-40 1-30

5. Промышленная - Инская 201 3-29 3-13

6. Междуреченск-Новокузнецк 64 1-04 0-59

7. Белово - Топки 137 2-43 2-41

8. Топки - Юрга 98 2-06 2-04

9. Топки - Кемерово 39 1-06 0-54

10 Юрга - Тайга 80 1-51 1-51

Таблица 3- Предлагаемые участки обращения локомотивных бригад

№ Наименование участков Расстояние в Время по расписанию

п/п обращения км. Четное направление Нечетное направление

1. Таштагол - Новокузнецк 195 4-13 4-06

2. Междуреченск-Новокузнецк 64 1-04 0-57

3. Новокузнецк - Белово 137 3-15 3-12

4. Белово - Инская 287 6-56 5-36

5. Белово - Тайга 310 5-59 5-47

6. Топки - Кемерово 39 1-06 0-54

7. Барзас - Топки 85 1-40 1-30

были выделены две группы факторов производственной среды предприятий локомотивного хозяйства железнодорожного транспорта, активизация которых ведет к росту эффективности труда работников локомотивных бригад и снижению потенциальной текучести кадров.

На основании полученных результатов автором были определены параметры структуры и особенностей трудовой мотивации работников локомотивных бригад, положенные в основу выбора направления совершенствования механизма управления мотивацией труда в одном из следующих направлений:

совершенствование системы оплаты труда с целью большей дифференциации заработной платы в зависимости от усилий труда;

- совершенствование системы объективных оценочных параметров и порядка оценки результатов труда, влияющих на начисление заработной платы работников;

- совершенствование системы организации, планирования и распределения объемов работ и распределения дожностных обязанностей.

В диссертации определена структура мотивирующих и гигиенических факторов производственной среды локомотивного хозяйства, и предложен агоритм выбора наиболее целесообразной степени дифференциация заработной платы при новой схеме обращения локомотивных бригад.

Реализация факторов на конкретных рабочих местах оценивалась работниками в балах, в границах от нуля до единицы для каждого фактора. Реализация данного мотивирующего фактора в процентах (РФ) рассчитывалась следующим образом:

РФ = РФб/РФбтах* 100, (9)

где РФ - реализация данного мотивирующего фактора на рабочих местах, по мнению опрошенных работников, в процентах,

РФб - реализация данного мотивирующего фактора на рабочих местах, по мнению опрошенных работников, в балах;

РФбтах - максимально возможное количество балов для данного фактора.

Анализ состава опрошенных работников локомотивных бригад по следующим социальным характеристикам - возраст, семейное положение, образование - показал, что возраст 47,1% машинистов превысил 45 лет, в пределах же наибольшей трудоспособности 31-45 лет работает лишь 36,7% машинистов. Это говорит, в первую очередь, о том, что в ближайшее время ожидается массовый уход машинистов на пенсию.

Потенциальная текучесть кадров означает, что в случае возникновения на рынке труда более выгодных условий для машиниста, могут поменять место работы НОД-1 24%, НОД-2 15%, НОД-3 28%, НОД-4 13%.

Таким образом, на предприятиях существует потенциальная (скрытая) текучесть кадров.

Другими словами, при изменении соотношения спроса и предложения рабочей силы в данном регионе может произойти массовое увольнение работников предприятия по собственному желанию. Резерв снижения потенциальной текучести кадров на предприятии при активизации гигиенических факторов рассчитан в таблице на примере помощников машинистов аналогично резерву роста мотивации работников к труду под воздействием мотивирующих факторов.

Наиболее эффективным с целью снижения потенциальной текучести кадров среди помощников машинистов как резерва подготовки машинистов будет воздействие на следующие факторы: рост заработной платы, необходимость развивать свои способности и информированность работников обо всех производственных вопросах. Среди машинистов наиболее эффективным будет воздействие на следующие факторы: справедливое распределение объемов работ, необходимость творческого подхода и необходимость развивать свои способности, информированность обо всех производственных вопросах, допонительные льготы и гарантия

Таблица 4 - Структура факторов производственной среды помощников

машинистов на исследуемом полигоне

Факторы производственной среды Группы факторов Реализация факторов Резерв сниже ния потекц ии- альной текуче сти

Мотивирую щие "Здоровья" мотивируют их "здоровья" Резерв роста мотивации работников

кол-во чело век ДОЛЯ, проц. КОЛ-ВО человек ДОЛЯ, проц. РФб, бал РФ, про ц. РФб бал РФ, про ц.

хорошие шансы продвижения по службе 196 46 156 36

высокий заработок 211 49 218 51 205 48 26

оплата, связанная с результатами труда 228 53 178 42 224 52 25

признание и одобрение хорошо выпоненной работы 207 48 209 49

работа, которая заставляет развивать свои способности 180 42 227 53 200 46 28

сложная и трудная работа 206 48 154 36

работа, позволяющая думать самостоятельно 161 38 211 49

высокая степень ответственности 235 55 166 39 275 64 20

интересная работа 149 35 211 49

работа, требующая творческого подхода 143 33 180 42

высокая и престижная дожность 146 34 129 30

возможность руководить людьми 138 32 124 29

работа без больших напряжений и стрессов 120 28 187 44

на рабочем месте нет шума и каких-либо загрязнений среды 129 30 166 39

хорошие отношения с колегами 211 49 283 66 299 70 20

хорошие отношения с непосредственным начальником 204 47 225 52 248 58 22

достаточная информация о делах предприятия 188 44 227 53 199 46 28

гибкий темп работы 131 30 188 44

гибкий рабочий день 137 32 172 40

значительные допонительные льготы 205 48 242 56 227 53 26

стабильное состояние организации 187 44 257 60 255 59 24

престижность организации 187 44 240 56 264 61 22

гарантия, что в скором времени меня не выбросят на улицу 188 44 210 49

справедливое распределение объемов работ 200 47 215 50 212 49 25

сохранения рабочего места. Среди машинистов-инструкторов -необходимость творческого подхода, информированность обо всех производственных вопросах, допонительные льготы и гарантия сохранения рабочего места.

Практическое применение полученных в ходе социологического исследования данных о состоянии и резервах роста мотивации труда работников локомотивных бригад осуществляется при совершенствовании систем организации, оплаты и стимулирования труда, вызванным техническим перевооружением и технологическими изменениями в локомотивном хозяйстве, направленными на повышение эффективности работы железнодорожного транспорта. На основании анализа результатов исследования автором даны рекомендации по совершенствованию методики организации и управления заработной платой работников локомотивных бригад при работе на удлиненных плечах обслуживания в условиях интенсификации процесса перевозок. Основные направления совершенствования организации и управления заработной платой железнодорожного транспорта с учетом отличительных особенностей организации труда в отрасли включают в себя укрепление социальной защищенности работников и сохранение за заработной платой функции мотивации труда, направленной на повышение эффективности работы отрасли.

Наибольшие возможности как элемент механизма мотивации заработная плата получает при соблюдении ее многоступенчатого характера, который формируется на полигонах применения длинных плеч, в одновременном действии следующих систем:

- системы текущего премирования за основные результаты деятельности колектива;

- системы различных единовременных премий и вознаграждений;

системы, увязывающие допонительную оплату с уровнем профессионального мастерства работника, его индивидуальными качествами, его отношением к работе.

Для обеспечения мотивационных основ организации работы локомотивных бригад в условиях растущих объемов перевозок автором разработана новая система стимулирования машинистов-инструкторов. Оценка труда машинистов-инструкторов производится по количественным, качественным и экономическим признакам личной трудовой деятельности и результатам работы закрепленной колонны локомотивных бригад.

Оценка трудовой деятельности машинистов-инструкторов может определяться по авторской формуле:

О-=1^**0,, (10)

где Отд - оценка трудовой деятельности, в балах;

Пм, - признак трудовой деятельности, в балах;

К0, -коэффициент уровня -го признака трудовой деятельности, и позволяют сформулировать ряд выводов по совершенствованию экономики организации процессами управления эксплуатационной работы в локомотивном хозяйстве на железных догах Сибири.

Таблица 5 - Критерии оценки результатов труда машиниста-инструктора

Критерии Оценка в балах (ПтД) Уровень оценки (Ко)

низкий Средний высокий

Выпонение мероприятий, предусмотренн ых регламентом работы 25 Обязанности по регламенту выпонены не поностью Обязанности по регламенту выпонены поностью Выпонение допонительных мероприятий сверх регламента

Качество применяемых профилактнческ их мер 20 Не использует из определенного приказами и нормативами комплекса форм и методов Использует определенные приказами и нормативами методы и формы обучения использует весь комплекс методов воздействия, работа над собой

Уровень организации технического обучения локомотивных бригад 20 График КИП знаний не выпоняется, неудовлетворител ьное посещение и усвоение занятий техзанятий График КИП выпоняется, посещение занятий и уровень знаний удовлетворительно е График КИП знаний выпоняется, посещение изучаются допонительные темы

Состояние трудовой, технологическо й дисциплины в колонне 15 Наличие нарушений в колонне течение месяца Отсутствие нарушений в колонне в течение месяца, Отсутствие нарушений в колонне в течение не менее 3-х месяцев

Экономические показатели работы колонны 20 Перерасход норм по электроэнергии и дизельному топливу Отсутствие перерасхода норм по электроэнергии и дизельному топливу Наличие экономии электроэнергии и дизельного топлива

Заключение. Анализ технико-экономических показателей работы локомотивного хозяйства статистические наблюдения, технико-экономические расчеты, социологические обследования за системой работы локомотивных бригад на удлиненных плечах обслуживания показывает, что во многом их ухудшение связано с несоответствием количества локомотивных бригах возросшим объемам перевозок в применении длинных плеч работы и тяжеловесных поездов повышенной массы и длины. В отдельные периоды (август - ноябрь) нехватка бригад составляет до 25 % от потребности. Восстановить их численность на уровень возросшей потребности в кратчайшие сроки не представляется возможным.

Следовательно, в сложившихся условиях дефицит локомотивных бригад может быть воспонен не только увеличением штатов, но и за счет внутренних резервов - снижением непроизводительных затрат рабочего времени.

1. Для рационализации параметров технологии управления организацией работы локомотивов и локомотивных бригад необходимо обеспечить: последовательность управленческих решений по правильному размещению видов тяги, серий локомотивов; разумному установлению схем и длин участков обращения локомотивов и работы локомотивных бригад; взаимоувязанному нормированию потребности в локомотивах и локомотивных бригадах; совершенствование организации системы явки локомотивных бригад на работу; оптимизацию оперативного планирования и регулирования работы локомотивов и локомотивных бригад; выбор рациональных режимов вождения поездов; применение экономической оценки уровня использования локомотивов и рабочего времени локомотивных бригад; широкое внедрение современных информационных технологий.

2. При определении оптимальных вариантов организации работы локомотивных бригад следует рассматривать два варианта обслуживания процесса перевозок: первый - на удлиненных плечах; второй - на существующих участках только при езде с лоборота, исходя из установленных Трудовым законодательством ограничений времени непрерывной работы. Теоретические расчеты и характер различных графиков и диаграмм, построенных в ходе исследования, свидетельствуют о необходимости увеличения времени непрерывной работы путем удлинения участков обращения. По расчетам автора диссертации разумная протяженность плеч обслуживания локомотивными бригадами дожна составлять:

- на однопутных линиях от 180 до 230 км;

- на двухпутных электрифицированных линиях до 350км.

3. Работа по стабилизации положения с использованием рабочего времени локомотивных бригад, обеспечением безопасности движения поездов дожна сопровождаться корректировкой существующих методических указаний по проектированию норм выработки, нормированных заданий и нормативов времени на подготовительно-заключительные, вспомогательные операции для локомотивных бригад опытно-статистическими и расчетно-аналитическими методами.

4. Потенциальные возможности роста эффективности производства и формирования нового качества рабочей силы ОАО РЖД заключены в организации труда работников локомотивных бригад. А так же усилением регулирующего воздействия социальных и мотивирующих факторов. Предложенная в работе факторно-дифференциальная система стимулирования работников локомотивных бригад может служить функционально-мотивационной основой их высокопроизводительного труда, в том числе на полигонах большой длины.

Основные публикации по теме диссертации:

1 .Рубежанский П.Н. Функциональный анализ работы локомотивных бригад //Железнодорожный транспорт^ 1.2004г.(0.72 п.л.)

2. Рубежанский П.Н., Давыдов A.B. Фактор управления производственными системами //Материалы международной научно-практической конференции Железнодорожный транспорт Казахстана: история и перспективы экономического роста. - Аматы, 2004г.(0.4 п.л.)

3. Рубежанский П.Н. Совершенствование оплаты труда работников локомотивных бригад // Сборник материалов 4-ой всероссийской научно-практической конференции. - Пенза, 2004г.(0.6 п.л.)

4. Рубежанский П.Н., Давыдов A.B., Мотивационные основы организации работы локомотивных бригад ОАО РЖД // Материалы научно-практической конференции Развитие экономики в трансформационный период: глобальный и национальный аспекты. -Украина, 2005г. (0.35 пл.)

5.П.Н. Рубежанский. Критерии и показатели социальной эффективности деятельности предприятий //Сборник научных трудов/ ИрГУПС. 2005г(0.44п.л.)

Подписано в печать 26.05.2005 1,5 печ. л. Тираж 100 экз. Заказ № 1416

Отпечатано с готового оригинал-макета в издательстве СГУПСа 630049, Новосибирск, ул. Д.Ковальчук, 191

IH 3 64 B

РНБ Русский фонд

2006-4 9783

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Рубежанский, Петр Николаевич

Введение

1 .Функционально-организационные аспекты работы локомотивных бригад в условиях реформирования железнодорожного транспорта.

1.1 Технологическая обусловленность оптимизации труда локомотивных бригад на удлиненных плечах обслуживания.

1.2. Обзорный анализ теоретических основ организации работы локомотивных бригад.

1.3 Системный анализ использования локомотивных бригад на железной дороге.

1.3.1 Общие положения.

1.3.2 Сверхурочная работа локомотивных бригад.

1.3.3 Непроизводительный простой локомотивных бригад.

1.3.4 Поэлементный анализ выпонения пробежных норм.

1.3.5 Анализ потерь при следовании локомотивных бригад пассажирами и резервом.

2. Методические основы совершенствования организации труда локомотивных бригад на удлиненных участках обращения.

2.1. Обоснование режима рабочего времени локомотивных бригад.

2.2 Исследование зависимости режима труда и отдыха локомотивных бригад от длины участка обращения, количества поездок, времени непрерывной работы.

2.3 Оптимизация участков обращения локомотивных бригад по Кузбасскому ходу Западно-Сибирской железной дороги.

2.4 Влияние длины участков обращения локомотивных бригад на эксплуатационную работу полигона.

2.5 Оценка возможного повышения производительности труда локомотивных бригад.

2.6 Методика расчета норм времени на поездку туда и лобратно методом прямого нормирования.

3. Мотивационные основы оптимизации труда локомотивных бригад в условиях удлинения полигонов обслуживания.

3.1 Эффективность использования трудовых ресурсов и мотивация.

3.2. Определение уровня мотивации в локомотивном депо. 3.3 Выбор направления совершенствования оплаты труда на основе анализа трудовой мотивации.

3.3.1. Специфические особенности регулирования оплаты труда.

3.4 Стимулирование работников локомотивных бригад на основе оценки результатов труда.

3.4.1 Формирование системы стимулирования локомотивных бригад.

3.4.2 Стимулирование машинистов - инструкторов локомотивных бригад.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование системы управления работой локомотивных бригад на удлиненных плечах обслуживания"

Структурная реформа железнодорожного транспорта, утвержденная на расширенной колегии МПС России в мае 2002 года, предусматривает коренные изменения в управлении организацией работы локомотивного хозяйства, В частности, Программой предусмотрено увеличение участков обращения локомотивов до 2500 км и более, удлинение плеч обслуживания локомотивными бригадами до 500 км, введение в обращение скоростных пассажирских поездов, скорость следования которых превышает 120 км/ч. (последнее уже нашло реальное применение на Западно-Сибирской железной дороге). Но без новых подходов в организации работы локомотивных бригад эти задачи останутся нереализованными.

Настоятельно требует изменения устойчивая тенденция оттока работников локомотивных бригад в другие отрасли народного хозяйства. На некоторых дорогах Сибири сократилось количество помощников машинистов, имеющих право самостоятельного управления локомотивом, возраст 51,6 % машинистов превысил 40 лет. В пределах возраста наибольшей трудоспособности работает лишь 33,6 % контингента локомотивных бригад.

Вышеперечисленные факторы требуют разработки нетрадиционных методических подходов к проблеме организации работы локомотивных бригад, бюджетирования затрат на оплату труда в новых условиях организации перевозочного процесса,

Целью диссертационной работы является разработка методов совершенствования организации эффективного использования и стимулирования локомотивных бригад на удлиненных полигонах обслуживания.

В рамках поставленной цели решались следующие задачи:

Выпонить анализ технико-экономических показателей работы локомотивного хозяйства с углубленным рассмотрением резервов затрат рабочего времени локомотивными бригадами.

Определить влияние производственных факторов на эффективность работы локомотивных бригад для различной протяженности участков обращения.

Установить организационные возможности оптимизации работы локомотивных бригад с учетом ситуационных переменных движения поездов.

- Исследовать параметры трудовой мотивации работников локомотивных бригад Западно-Сибирской железной дороги.

- Определить направления совершенствования системы организации и оплаты труда работников локомотивных бригад грузового движения в условиях интенсификации перевозочного процесса.

Информационная база исследования. Диссертационное исследование базируется на репрезентативном материале результатов практической деятельности автора на Кемеровской и Западно-Сибирской железной дорогах, других участках Транссибирской магистрали, а так же на статистических данных о результатах работы локомотивных депо сети железных дорог, результатах научных исследований по программе НИОКР МПС и ОАО РЖД, в которых автор принимал непосредственной участие как испонитель.

Теоретической и методической основой проведенного исследования является использование принципа системного подхода к проблемам организации работы локомотивных бригад в рамках современных интенсивных технологий перевозочного процесса.

Методической основой диссертации являлись современные экономические доктрины, концепции развития железнодорожного транспорта в новых условиях функционирования компании РЖД, Программа реорганизации управления локомотивного хозяйства железных дорог России, законы и нормативные акты, а также аналитические материалы, характеризующие особенности данной проблемы и существующие щ результаты ее решения.

Над выявлением управленческих приоритетов современной экономики, максимальным приближением создаваемых моделей управления перевозками на транспорте к реальным условиям деятельности железных дорог активно работали В. А. Персианов, А.И.Журавель, В.Г. Галабурда, В.И.Белов,

A.П.Абрамов, А.Н.Ефанов, Т.П. Коваленок, И.П.Терешина

Проблемами совершенствования организации труда посвящены исследования российских ученых А.К. Гастева, А.А. Богданова, О.А. ^ Ерманского, А.Ф. Журавского, П.М. Керженцева, В.М. Иоффе, А.Ф.

Зубковой, экономистов-транспортников Н.Н. Кулагина, М.М. Токачевой

B.А.Антропова, Б.И.Колесникова, Ю.А.Пикалина, А.С.Овсянникова и др.

В диссертации учтены результаты исследований ведущих специалистов вузов Российской Федерации: ВНИИЖТа, МГУПСа (МИИТа), многолетние исследования ученых ИЭ ОПП СО РАН и СГУПСа (НИИЖТа) по проблеме совершенствования организации эксплуатационной работы локомотивов и локомотивных бригад на железных дорогах Сибири.

Обоснования и выводы автора базируются на данных статистических наблюдений как за последние 5 лет, так и за 25 - летний период развития отрасли. В диссертации использованы методы комплексного и сравнительного анализа, технико-экономические расчёты, математическая статистика.

Объект исследования - функциональные особенности организации управления производственной деятельностью структурных подразделений локомотивного хозяйства железных дорог Сибири.

Предметом исследования являются организационно-экономические процессы развития форм и методов управления на железнодорожном транспорте в условиях структурной реформы.

Научная новизна выпоненного диссертационного исследования заключается в уточнении методических подходов к совершенствованию организации управления и повышению эффективности работы локомотивных бригад в условиях третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта в Сибирском регионе. С этой целью в диссертации:

- предложены новые подходы для установления организационно-экономических параметров работы локомотивного хозяйства исследуемого полигона, в частности уточнена методика расчета рабочего времени и времени оборота локомотивных бригад посредством реализации технической скорости;

- установлены поэлементные графо-аналитические зависимости временных показателей работы локомотивных бригад от длины участков обращения;

- рекомендованы варианты удлинения участков обращения локомотивных бригад по Кузбасскому ходу Западно-Сибирской железной дороги;

- предложены параметры структуры и особенностей трудовой мотивации работников локомотивных бригад, определяющие выбор направления совершенствования механизма управления трудом рабочих.

Практическая значимость работы состоит в том, что результаты научных исследований автора являются составной частью целевой комплексной программы совершенствования организации и управления качеством работы локомотивного комплекса ОАО РЖД в условиях рыночной экономики на заключительном этапе реформирования железнодорожного транспорта (2005-20 Югг). Применение критерия Утех, во многом характеризующего уровень квалификации машиниста в управлении ведения поезда по участку, для расчета времени оборота локомотивных бригад повысить эффективность работы эксплуатационных локомотивных депо, наиболее точно определять потребность в контингенте работников в условиях интенсификации перевозочного процесса и снижать издержки производства. Значимость результатов исследований для реальной практики подтверждена документами о внедрении на Красноярской и Южно-Уральской железных дорогах

Апробация работы. Автор имеет 5 публикаций по теме диссертации общим объёмом в 2.57 п.л. Основные результаты работы докладывались на отечественных и международных научно-практических конференциях в Новосибирске в рамках научно-практической конференции, посвященной 100-летию Транссиба 2002 г; в Москве в рамках международной конференции Транссиб в 21 веке (2004г); в Екатеринбурге на научно-практической конференции, посвященной 125-летию Свердловской железной дороги (2004г); в Казахстане (Астана) на международной конференции, посвященной 100-летию образования железных дорог Казахстана (2004г); на Украине (Запорожье) на научно-практической конференции Развитие экономики в трансформационный период: глобальный и национальный аспекты (2005г), а также на региональных научно-практических конференциях и технико-экономических советах транспортных Вузов России в период 1999-2005гг. Научные разработки автора использованы проф. В.Д. Макогоном и А.В. Давыдовым в монографии Стимулирование труда работников ж.д. транспорта, в научных отчетах НИЛ Экономика транспорта СГУПС.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы. Содержит 152 страницы основного текста, 21 таблицу, 16 рисунков. Список использованных источников включает 138 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Рубежанский, Петр Николаевич

Заключение

Внедрение в последние годы в локомотивном хозяйстве ОАО РЖД интенсивных технологий вождения поездов, по мнению специалистов и ученых отрасли не сопровождается в поной мере адекватными мерами по регулированию условий организации и оплаты труда локомотивных бригад.

Оптимизация работы локомотивных бригад на удлиненных плечах обслуживания и создание достойных и безопасных условий для работы железнодорожников слабо поддается формальному описанию. Поэтому автором использованы эвристические и экспертные методы исследований, основанные на статистических наблюдениях за изучаемыми процессами.

Очевидно, что с увеличением в этом случае скоростей движения, интенсификацией перевозочного процесса, роль человеческого фактора имеет возрастающее и превалирующее значение.

Качество работы локомотивных бригад в грузовом движении оценивается целым спектром показателей и измерителей: производительностью труда, скоростными характеристиками поездной работы, сложностью и напряженностью труда и многими другими, но при хорошей организации перевозочного процесса, которая, на взгляд авторов, близка к оптимальной на многих железных дорогах сети, на первый план выдвигаются качественные характеристики, характеризующие временные параметры трудового процесса локомотивных бригад.

Оценка качества организации работы локомотивных бригад дожна производиться с учетом нестабильности объемов перевозок, в результате чего образовались значительные резервы мощностей станций и пропускной способностей железных дорог.

При определении оптимальных расходов на содержание локомотивного парка и локомотивных бригад следует рассматривать варианты обслуживания процесса перевозок локомотивными бригадами на удлиненных плечах в соответствии с рекомендациями департамента перевозок.

Анализ технико-экономических показателей работы локомотивного хозяйства статистические наблюдения, технико-экономические расчеты, социологические обследования за системой работы локомотивных бригад на удлиненных плечах обслуживания показывает, что во многом их ухудшение связано с несоответствием количества локомотивных бригах возросшим объемам перевозок в применении длинных плеч работы и тяжеловесных поездов повышенной массы и длины. В отдельные периоды (август - ноябрь) нехватка бригад составляет до 25 % от потребности. Восстановить их численность на уровень возросшей потребности в кратчайшие сроки не представляется возможным. Следовательно, в сложившихся условиях дефицит локомотивных бригад может быть воспонен не только увеличением штатов, но и за счет внутренних резервов - снижением непроизводительных затрат рабочего времени.

1. Для рационализации параметров технологии управления организацией работы локомотивов и локомотивных бригад необходимо обеспечить: последовательность управленческих решений по правильному размещению видов тяги, серий локомотивов; разумному установлению схем и длин участков обращения локомотивов и работы локомотивных бригад; взаимоувязанному нормированию потребности в локомотивах и локомотивных бригадах; совершенствование организации системы явки локомотивных бригад на работу; оптимизацию оперативного планирования и регулирования работы локомотивов и локомотивных бригад; выбор рациональных режимов вождения поездов; применение экономической оценки уровня использования локомотивов и рабочего времени локомотивных бригад; широкое внедрение современных информационных технологий.

2. При определении оптимальных вариантов организации работы локомотивных бригад следует рассматривать два варианта обслуживания процесса перевозок: первый - на удлиненных плечах; второй - на существующих участках только при езде с лоборота, исходя из установленных Трудовым законодательством ограничений времени непрерывной работы. Теоретические расчеты и характер различных графиков и диаграмм, построенных в ходе исследования, свидетельствуют о необходимости увеличения времени непрерывной работы путем удлинения участков обращения. По расчетам автора диссертации разумная протяженность плеч обслуживания локомотивными бригадами дожна составлять:

- на однопутных линиях от 180 до 230 км;

- на двухпутных электрифицированных линиях до 350км.

3. Работа по стабилизации положения с использованием рабочего времени локомотивных бригад, обеспечением безопасности движения поездов дожна сопровождаться корректировкой существующих методических указаний по проектированию норм выработки, нормированных заданий и нормативов времени на подготовительно-заключительные, вспомогательные операции для локомотивных бригад опытно-статистическими и расчетно-аналитическими методами.

4. Потенциальные возможности роста эффективности производства и формирования нового качества рабочей силы ОАО РЖД заключены в организации труда работников локомотивных бригад, а так же в усилении регулирующего воздействия социальных и мотивирующих факторов. Предложенная в работе факторно-дифференциальная система стимулирования работников локомотивных бригад может служить функционально-мотивационной основой их высокопроизводительного труда, в том числе на полигонах большой длины.

Установив эффективно возможные длины участков работы локомотивных бригад появляется определение для них лучшие способы организации и оплаты их труда, способов обслуживания процесса перевозок локомотивными бригадами, режимы рабочего времени в соответствии с законодательством о труде и т.д. Таким образом, формируются несколько вариантов организации работы бригад и способов их организации, подлежащих в дальнейшем техникоэкономической оценке.

Анализ эффективности использования локомотивных бригад дожен сопровождаться глубоким изучением соответствующей системы организации работы. Комплекс поездной работы весьма сложен и поэтому, для изучения проблемы использования локомотивных бригад грузового движения, дожен осуществляться специальный системный анализ на основании достоверности охвата процессов и явлений, влияющих на организацию грузового движения.

Движение поезда по графику дожно включать процессы управления движением, техническими средствами, его реализующими, техническим персоналом, перевозкой грузов, пассажиров и внешней средой, в которой реализуется перевозочный процесс. Функции анализируемой системы с разделением ее на маневровую или поездную работу дожны содержать граничные условия ее применения с учетом и ее элементов. Эти физические ограничения являют собой максимальные скорости движения поездов по стрелочным переводам, перегонам, режим рабочего времени и т.д.

Одной из этих проблем является разделение процесса движения поездов как на элементы перевозочного процесса, так и на обеспечивающие его технические средства. В свете требований Закона "О железнодорожном транспорте", транспортные услуги, оказываемые железнодорожным транспортом, дожны удовлетворять все требования безопасности движения, так и безопасности жизнедеятельности локомотивных бригад, принимая во внимание, что в процессе эксплуатации транспортной системы изменяются параметры как самой системы, так и окружающей среды. Транспортная система России дожна включать возможные режимы работы, характеризующихся различной степенью защищенности системы от влияния дестабилизирующих факторов.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Рубежанский, Петр Николаевич, Новосибирск

1. Аксенов И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. М., 1985.

2. Адлер Г, Дьяков Ю.В. Исследование вопросов комплексного усиления пропускной способности двухпутных линий и входных элементов узлов.// МИИТ, 1975.Вып. 469. с. 42-75.

3. БабичковА.М., Егорченко В.Ф. Тяга поездов. М.: Трансжедориздат, 1962.256 с.

4. Барков Н.Н., Вольфсон A.JL, Яндоловский П.А. Эффективность капитальных вложений в развитие железнодорожного транспорта. М. Транспорт, 1972.141 с.

5. Бартенев И.П. Железнодорожные станции и узлы. М.: Транспорт, 1985. 516 с.

6. Белов И.В., Персианов В.А. Транспортные издержки и пути их снижения // Ж.д. транспорт. 1983. №12. с.56-61.

7. Белов И.В. Экономическая эффективность ускорения доставки грузов на железных дорогах СССР. Автореферат дис. канд. экон. наук. М., 1954. 28 с.

8. Белов И.В. Экономическая эффективность ускорения доставки грузов. М.: Трансжедориздат, 1957. 154с.

9. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993.415 с.

10. Ю.Блауг М. Экономическая мысль в ретроспективе. М.:"Дело тд", 1994. 720 с.

11. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990. 336 с.

12. Дмитриев В.И. Экономика вагонного парка. М.: Трансжедориздат, 1957, 292 с.

13. З.Баранов A.M., Козлов В.Е., Чернюгов А.Д. Рациональная загрузка железнодорожных линий // Тр. ЦНИИ, 1968. Вып. 361. 208 с.

14. Бурнашов И.П. О влиянии отказов в работе технических средств на пропускную способность железнодорожных линий. Новосибирск: Тр. НИИЖТ, 1974. Вып. 158. с. 84-94.

15. Коньков П.С., Донцов А.Я., Юрченко И.Ф. Техническое нормирование труда на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1971. 351с.

16. Васильев И.И., Гордиенко П.Я. Организация движения на железнодорожном транспорте. М: Трансжедориздат, 1958. 628с.

17. Ефанов А.Н., Коваленок Т.П. Анализ производственно-хозяйственной деятельности железной дороги: Учебное пособие. СПб.: ПГУПС, 2000.162с.

18. Гительман Л.Д. Преобразующий менеджмент. Лидерам организации консультантам по управлению. М.:1999.276с.

19. Грунтов П.С. Коретников А.Д., Воробьев Н.А. График движения поездов. М: Транспорт, 1979. 300 с.

20. Козлов В.Е., Перминова Э.А. Оптимизация движения поездов на двухпутных линиях // Ж.д. транспорт. 1977. №9. с. 37-41.

21. Козлов В.Е., Перминова Э.А., Чернюгов А.Д. Повышение веса и скорости движения поездов. НТО железнодорожного транспорта. М: Транспорт, 1977, 65 с.

22. П.Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин A.M. Организация движения на железнодорожном транспорте. М: Транспорт, 1979, 568 с.

23. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. // М: Транспорт, 1990, 423 с.

24. Кудрявцев В.А. Управление движения на железнодорожном транспорте. // С.Петербург: ИГУПС, 2000.

25. Макарочкин A.M., Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. М: Транспорт, 1981, 287 с.

26. Максимов В.Ф., Войлошников В.А., Дмитренко А.В., Поздеев В.Н. Пропуск поездов на грузонапряженных линиях //Ж.д.транспорт,1983. № 11. с. 53-56.

27. Максимов В.Ф., Дмитренко А.В. Важный резерв ускорения перевозок.

28. Рациональная организация труда локомотивных бригад //Ж.д. транспорт, 1987. № 6. с. 6-9.

29. Некрашевич В.И., Чернюгов А.Д. О показателях использования локомотивов//Ж.д. транспорт, 1980. № 8. с 12-18.

30. Никифоров В.Д., Тишкин Е.М., Макаров В.М., Климанов B.C. Управление поездной работой на направлении //Ж.д. транспорт, 1982. № 1. с 17-24.

31. Воробьев Н.А., Лашутин В.В., Суворов В.К. Методика распределения грузовых и пассажирских потоков на паралельных линиях //ТР. ЦНИИ,1969.Вып. 108.160 с.

32. Грунтов П.С. Централизация диспетчерского руководства: проблемы, перспективы // Ж.д. транспорт, 1984. №5. с. 33-35.

33. Грунтов П.С. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте //М: Транспорт, 1994.542с.

34. Жуков И.В. Что такое ИРЧП? К вопросу о человеческом потенциал е//Социс.№4.1996.

35. О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта: Постановление Правительства Российской Федерации №448 от 15 мая 1998.

36. О создании открытого акционерного общества Российские железные дороги Постановление Правительства Российской Федерации от 18 сентября 2003г. № 585.

37. Затраты на грузовые перевозки по участкам сети железных дорог / Под ред. М.Е. Мандрикова. М.: Транспорт, 1991.224 с.

38. Кожевников Ю.Н. Оптимизация состава грузового поезда // Тезисы докладов на научно-практической конференции "Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте".М.:МИИТ, 1999.186 с.

39. Кочанова Г.В., Мандриков М.Е., Кожевников Ю. И.,Мачерет Д.А. Новые принципы направления вагонопотоков // Ж.д. транспорт. 1993.№7. С. 2-5.

40. Кузнецова А.А. Взаимодействие работы сортировочных станций сприлегающими участками: маркетинговый аспект // Ж.д. транспорт / ЭИ / ЦНИИТЭИ. 1997.Вып. 4. С. 36-39. (Сер. "Маркетинг и коммерческая деятельность").

41. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). М.: МГУ, 2000. 288 с.

42. Мандриков М.Е. Учет фактора времени в перевозочном процессе // Труды МИИТ. Вып. 729.М.Д983.С. 56-59.

43. Мандриков М.Е., Кожевников Ю.Н., Мачерет Д.А.Экономический подход к управлению вагонопотоками //Ж.д. транспорт. 1995. №4. С. 63-65.

44. Маршал А. Принципы экономической науки / Пер.с англ. М., 1993.

45. Белозеров П.А., Дмитренко А.В. Схемы технических станций на линиях с неравномерными поездопотоками //Ж.д.транспорт.№5. 1979. С.44-49.

46. Боголюбов КС, Шибенко В.К, Дмитренко А.В. Регулирование пропуска поездопотоков на загруженных линиях // Ж.д. транспорт. 1978. №3.с.24-26. :

47. Быкадоров А.В., Потапов П.Р. Оптимизация локомотивного парка и оперативного резерва его регулирования Новосибирск: Тр. НИИЖТ, 1978. Вып. 192/5. С.61-76

48. Браймайер Р. Возможности дальнейшего скоростного пассажирского сообщения в ФРГ.М.: Железные дороги мира, 1984 №8. С. 59-66.

49. Вентцелъ Е.С. Теория вероятностей. М.:Высш. шк.,1998.576 с.

50. Воробьев Н.А., Лашутин В.В., Суворов В.К. Методика распределения грузовых и пассажирских потоков на паралельных линиях // Тр.ЦНИИ. 1969. Вып. 108.160 с.

51. Воков В А. Левин Д.Ю. Лерман В.Д. Совершенствование эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1984. 208 с.

52. Высоцкий Ю. Л. Колебания размеров движения грузовых поездов и их влияние на уровень передачи по стыкам // Тр. ВИИЖТ. 1979. с.32-33.

53. Высоцкий Ю. Л. Сокращение времени нахождения локомотивных бригад настанциях пунктов их оборота. Новосибирск: Тр. НИИЖТ, 1979. Вып. 1/14.С.62,77.

54. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. М.: Высш. шк., 2001.479 с.

55. Годович JI. М., Левантович Ю. И, Начученко С.Ф., Скумбин М.К., Харланович И.В.Научная организация эксплуатационной работы железных дорог. М.: Транспорт. 1976.207 с.

56. Грунтов П. С. Исследование оптимизации параметров сортировочной станций в условиях неопределенности исходной информации. Гомель: Тр. БеИИЖТ, 1976. Выл. 147. С. 25 -34.

57. Гуляев В.В., Дмитренко А. В. Режим вождения грузовых поездов. М.: Электрическая и тепловозная тяга, 1979. №12,С. 44-45.

58. Каретников А.Д., Воробьев И.А. График движения поездов. М: Транспорт, 1979. 300 с.

59. Основы экономической теории транспортного рынка / М.Е. Мандриков, Д.А. Мачерет, Н.Г. Смехова, И.А. Чернигина. М., 1996.

60. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. В прошлом, настоящем и будущем: К 150-летию железнодорожной магистрали Санкт-Петербург Ч Москва.СПб., 2001.

61. Сотников Е.А. Железные дороги мира: Из XIX вХХ1 век. М., 1993.

62. Теоретические проблемы построения грузовых тарифов транспортной системы СССР / Под ред. В.И. Дмитриева. М.: Транспорт, 1977. 288 с.

63. Теория потребительского поведения и спроса / Под ред. В.М. Гальперина. СПб., 1993.

64. Терешина Н.П. Оценка транспортных затрат и повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок // Труды МИИТ. Вып. 882. М., 1993. С. 57-59.

65. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. М.: //Ж.д. транспорт. 1994. 132 с.

66. Файоль А., Эмерсон Г., Тэйлор Ф., Форд Г. Управление это наука и искусство. М., 1992.

67. Хайек Ф.А. Пагубная самонадеянность. Ошибки социализма / Пер. с англ. М., 1992.

68. Хайман Д.Н. Современная микроэкономика: анализ и применение. В 2-х т. / Пер. с англ. М.: Финансы и статистика, 1992.232

69. А.В. Давыдов. Теоретические и методологические основы организации заработной платы на железнодорожном транспорте. Новосибирск. СГУПС. 2000. 268с.

70. Хачатуров Т.С. Вопросы повышения скоростей движения на транспорте. М.: Изд. АН СССР. 1957. 237 с.

71. Чернигина И.А., Мачерет Д. А. Срочность перевозки рыночные отношения. //Ж.д. транспорт. 1993. №3. С. 54-57.

72. Бакалова 0., Панченко И., Буховцев Б. Совершенствование методики, оценки уровня организации труда. // Соц. труд. 1990, 4. С. 27-28.

73. Бачурин А. В., Рынок в СССР. М. Экономика, 1991. 150с.

74. Берлинер Ж. Советская экономика в переходном периоде. // Вопросы экономики. 1990. 4. С. 21-29.

75. Булычкина Г. Стимулирует ли зарплата? // Соц. труд. 1991. № 6. С. 34-37.

76. Бутенко А., Кучеренко В., Маркита А. Объективные основы хозрасчетных отношений в научно-производственном комплексе. // Вопросы экономики. 1990. №3. С. 130-134.

77. Дзарасов С. Взаимосвязь меры труда и меры его вознаграждения // Плановое хозяйство. 1982. 3. С. 95-99.

78. Конарев Н.С. Железнодорожный транспорт в условиях рынка //Ж.д. транспорт. 1990. № 10.

79. Котов Г.В. Особенности применения бригадной организации труда в основных отраслях хозяйства железнодорожного транспорта: Тез.докл.научн. техн.совещ. Смоленск, 1983. С. 7-9.

80. Кунельский JI. Э. Перестройка и социальная справедливость. М.: Наука, 1990. С. 80-126.

81. Кунельский Л. Э. Социально-экономические проблемы заработной платы.1. М. Экономика. 1972. 240с.

82. Лапуста М. Г., Масленников В. В. Арендный подряд. М.: Экономика, 1991. 237с.

83. Маныч М. К. Важный резерв улучшения работы депо // Ж. д. транспорт. 1982. №2. С. 53-56.

84. Маслакова С. С. Совершенствование методов измерения и пути повышения производительности труда в локомотивах депо: Дис. . канд.экон.наук. М. 1980. 220с.

85. Меликъянц Г. Тенденции развития колективного подряда // Соц.труд. 1987. №10. С. 9-15.

86. Мелер Ф., Капекки Р. Роль энтропии в номинальной классификации.

87. Математика в социологии: Моделирование и обработка информации , 1977. С. 301-338.

88. Михайлова Станюта М. Стимулирование по труду и собственности. // Соц.труд. 1991. №4. С. 61-63.

89. Методические основы колективной формы организации и стимулирования труда в промышленности. / НИИ труда. М. 1981. 34с.

90. Мешенберг М. В. Бригадные формы труда на железнодорожном транспорте : Тез.докл.науч.-техн.совещ.Смоленск, 1983. С. 1-6.

91. Мышковский И. Д. Единство интересов работника, предприятия, отрасли, государства // Ж. д. транспорт. 1980. №3. С. 26-29.

92. Абрамов А. П. Затраты железных дорог и цена перевозки. М.: Транспорт, 1974. 256 с.

93. Белов В. И., Персианов В. А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993. 413 с.

94. Белов И. В., Каплан А. Б. Методические методы в планировании на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1972. 247с.

95. Галабурда В. Г., Деружинский В. Е. Транспортный маркетинг. М.: МГУПС,1994. 175 с.

96. Громов Н. Н., Персианов В. А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990. 336 с.

97. Дмитриев В. И. Планирование работы подвижного состава на железной дороге. М.: Трансжедориздат, 1952. 142 с.

98. Единая транспортная система / В. Г. Галабурда, В. А. Персианов, А. А. Тимошин и др.;. Под ред. В. Г. Галабурды. М.: Транспорт, 1999. 303 с.

99. Коньков П. С., Донцов А. Я., Юрченко И.Ф. Техническое нормирование труда на железнодорожном транспорте. М.:Транспорт, 1971. 351 с.

100. Персианов В. А., Милославская С. В. Смешанные железнодорожно-водные перевозки (экономика, планирование, управление). М.: Транспорт, 1988. 231 с.

101. Путь в XXI век: Стратегические проблемы и перспективы российской экономики / Рук. авт. кол. акад. РАН Д. С. Львова. М.: Экономика, 1999. 793 с.

102. Российский статистический ежегодник: Стат. сб. Госкомстат России. М., 1999. 621 с.

103. Смехов А. А. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998. 120 с.

104. Терешина Н. П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок. М.: ЦНТБ МПС, 1994. 132 с.

105. Экономика железнодорожного транспорта / И. В. Беленький, В. А. Дмитриев, А. И. Журавель и др; Под ред. В. А. Дмитриева и Ф. П. Мулюкина. М.: Транспорт, 1985. 438 с.

106. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов / Под ред. И. В. Белова. М.: Транспорт, Ч 1989 г.

107. Семенов А. На основе комплексного подхода // Соц.труд. 1982. №3. С. 59.

108. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов/ Под редакцией Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. М.: УМК МПС РФ, 2001.600с.

109. Стеклова А. Применение нормативного метода планирования фонда заработной платы // Плановое хозяйство. 1975. С. 130-135.

110. Степаненко И. Оценка и оплата труда специалистов // Соц. труд. 1991.№5.С. 27-29.

111. Струмилин С. Г. Проблемы экономики труда. М. Наука. 1982. 47с.

112. Токачева М.М. Материальное стимулирование роста производительности труда на ж.д. транспорте. М. Транспорт. 1975. 151с.

113. Токачева М. М. Материальное стимулирование на железнодорожном транспорте. М. Транспорт. 1983. С. 70-176.

114. Томачев Б., Токачева М.М. Опыт применения бригадной формы организации и стимулирования труда на предприятиях железных дорог //Ж.д. Транспорт. ЭИ ЦНИИТЭИ МПС. 1984. №4. С. 1-16.

115. Чернюгов А. Д. Основные задачи совершенствования диспетчерского руководства // Ж. д. транспорт. 1984. №5. С. 3-6.

116. Шагалов Я. JI. Некоторые проблемы развития бригадной формы организации и оплаты труда // Прогрессивные формы организации и оплаты труда в промышленности. М. 1981. С. 3-18.

117. Шапиро И. Бригадная организация и нормы труда // Соц.труд. 1983. №3. С. 69-73.

118. Шапошников В. А. Бригадный метод на предприятиях железнодорожного транспорта // Ж. д. Транспорт. 1982. №5. С. 63-66.

119. Шафиркин Б., Опарин Е. Роль транспорта в повышении эффективности общественного производства // Соц.труд. 1979. №8. С. 37-45.

120. Шкурко С. И. Новые формы бригадной организации и стимулирования труда. //Плановое хозяйство. 1989. С. 26-36.

121. Альберт М., Мескон М. X., Хедоури Ф. Основы менеджмента. М. 1992. 702 с.

122. Вогин Н. А. Современные модели оплаты труда. М. 1992. 25 с.

123. Гигиеническая классификация труда (по показателям вредности и опасности факторов производственной среды, тяжести и напряженноститрудового процесса). Утв. Минздравом СССР 12.08.86. № 4137-86. М., 1986. Юс.

124. Гневашева А. В., Мешенберг М. В. Заработная плата и льготы на железнодорожном транспорте. М. 1995. 67 с.

125. Куприянова 3., Хибовская Е. Мотивация труда в новых экономических условиях // Человек и труд. 1994. № 10. С. 112-115.

126. Никифорова А. А. Влияние заработной платы на эффективность производства // Труд за рубежом. 1995. №4. С. 39-46.

127. Никифорова А. А. Оплата за производительность труда // Труд за рубежом. 1996. №3. С. 55-62.

128. Никифорова А. А. Регулирование заработной платы на предприятиях в странах с рыночной экономикой // Труд за рубежом. 1996. №4. С. 83-86.

129. Об утверждении методических рекомендаций по совершенствованию организации заработной платы на основе Отраслевой единой тарифной сетки оплаты труда: Указание МПС России № А-1156у от 31.12.96. М. 1996. 40 с.

130. Овсянников А.С., Контрактная форма оплаты труда. Типография НГАВТ. Новосибирск, 1998. 123 с.

131. Богомолова Н. Н., Бодалев А. А., Основы социально-психологической теории. М., 1995. 421 с.

132. О совершенствовании организации заработной платы и введении новых тарифных ставок и дожностных окладов работников производственных отраслей народного хозяйства: Приказ министра путей сообщения № 47Ц от 06. 11.86. М. 1986. 54с.

133. Панфилова Н. Новый механизм оплаты труда рабочих // Человек и труд.1994. №5. С. 65-72.

134. Рочко А. В. Компенсационные выплаты, премии и надбавки в системах оплаты труда во Франции // Труд за рубежом. 1996. № 1. С. 87-90.

135. Рочко А.В. Организация заработной платы во Франции // Труд за рубежом.1995. №2 С. 87-98.

136. Рочко А. В. Основные принципы оценки и материального стимулирования труда работников на предприятиях Франции // Труд за рубежом. 1995. №4. С.59.65.

137. Хекгаузен X. Мотивация и деятельность. М. 1986. Т. 1. 401 с.

138. Цветовое оформление на железнодорожном транспорте // Т.Л. Сосонова, Ю.В. Фрид, Е.Г. Соколова, Е.И. Лосева. М. 1984. 200 с.

139. Чевачин В. Побудить людей трудиться лучше // Социалистический труд.1989. №4. С. 60-65.

140. Яковлев Р. Организация оплаты труда при переходе к рынку // Человек и труд. 1994. №7. С. 61.

141. Давыдов А.В., Овсянников А.С., Маложон И.М. Мотивация и оплата труда в рыночной экономике. Наука.2004.

142. Давыдов А.В., Макогон В.Д., Беляева Т.В. и др. Стимулирование труда работников железнодорожного транспорта. Теория и практика. Монография. С.96-108. Наука. 2005.

Похожие диссертации