Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Формирование системы оценочных показателей устойчивого развития локомотивного хозяйства тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Новиков, Вадим Алексеевич
Место защиты Новосибирск
Год 2004
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Формирование системы оценочных показателей устойчивого развития локомотивного хозяйства"

На правахрукописи

НОВИКОВ ВАДИМ АЛЕКСЕЕВИЧ

ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ОЦЕНОЧНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Новосибирск 2004 г.

Работа выпонена на факультете экономики и управления Уральского государственного университета путей сообщения

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Антропов Владимир Алексеевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Галабурда Виктор Геннадьевич

кандидат экономических наук, доцент Лунина Татьяна Аркадьевна

Ведущая организация: Омский государственный университет

путей сообщения (ОмГУПС)

Защита состоится 10 июня 2004 г. в 10 часов на- заседании диссертационного совета KJ218.012.03 при Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС) по адресу: 630049, Новосибирск-49, ул. Д. Ковальчук, 191, тел. 8 (323) 28-74-55,28-75-64.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирского государственного университета путей сообщения..

Отзывы на автореферат в 2-х экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета.

Автореферат разослан 10 мая 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного Совета кандидат экономических наук, профессор

А.П. Дементьев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Активно идущий процесс реформирования железнодорожного транспорта Российской Федерации выдвинул новые требования к организации управления предприятиями и структурными подразделениями отрасли. Для реализации целей реформ железнодорожным предприятиям необходима мобилизация всех внутренних ресурсов в сочетании с внедрением новых методов управления.

Вместе с тем следует констатировать, что на железнодорожном транспорте России до сих пор сохраняются подходы к планированию и решению управленческих и хозяйственных задач, сложившиеся еще во времена прежней плановой системы управления. Основной чертой этой системы являлась жесткая ориентация на выпонение государственного плана. В современных рыночных условиях хозяйствования обнаруживается низкая эффективность применения данного подхода в связи с существенным увеличением количества факторов, параметров и событий, требующих непосредственной реакции руководителей и специалистов предприятий, принятия решений о распределении ресурсов в короткие сроки.

Все вышесказанное обусловило, актуальность и выбор темы диссертационного исследования с позиций необходимости переосмысления места структурного подразделения железнодорожного транспорта в условиях реформ, роли его управленческого персонала, разработки современных научно обоснованных методических подходов к организации и обеспечению устойчивогр) функционирования и качественного развития структурного подразделения на основе формирования и использования обоснованных оценочных показателей. Имеющиеся исследования по данным проблемам не в поной мере их разрешают.

Проблемам институциональных преобразований в условиях рыночных реформ посвящены работы: И. Ансоффа, П. Друкера, Дж. Кейнса, Ф. Котлера, Д. МакГрегора, К.Р. Макконнела, У. Оучи, Ф.У. Тейлора, А.

Файоля и др.

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ

^испиптсVI

В России этим исследованиям * посвящены научные труды А. Г. Аганбегяна, П.Г. Бунина, Е.Т. Гайдара, А.Г. Гранберга, ВЛ. Персианова, О.А. Романовой, А.И- Татаркина и др.

Проблемам социального аспекта совершенствования устойчивого-развития организаций, мотивации труда и заработной платы посвящены работы: В.А Антропова, В.И. Беляева, В.И. Галахова, А.В.1 Давыдова, К.Т. Джурабаева, А.Ф. Зубковой, Б.М. Инкина, Б.И. Колесникова, Н.Н. Кулагина, Б.А. Левина, ВЛ. Нестерова, А.С. Овсянникова, Ю.Д. Петрова, ЮА. Пикалина, СВ. Рачек, Г.Э. Слезингера, О.Н. Сотниковой, Н.И. Шаталовой и ДР.

Весьма важными в этом отношении являются проблемы оценки эффективности организации управления, выявления управленческих приоритетов в условиях современных методов управления, попытки ученых сферы экономики транспорта максимально приблизить создаваемые модели к действующему процессу перевозок. В рамках этой проблемы активно работают А.П. Абрамов, В.Г. Галабурда, А.Н. Ефанов, А.И. Журавель, A.В. Крейнин, Л.А. Мазо, В.А. Персианов, М.Ф. Трихунков; другие специалисты научно-исследовательских институтов и транспортных вузов России.

В данном аспекте представляется главным не столько прямое подобие создаваемой модели управления условно оптимальной организации перевозочного процесса, сколько рациональность и удобство управленческих и мотивационных схем для их реализации в практической деятельности. Управленческо-организационная модель не может быть сложна настолько, чтобы ею нельзя было пользоваться структурному подразделению железной дороги. Она (модель) дожна сохранить ту организующую функцию, которая подчеркивала бы характер прилагаемых усилий руководителей и специалистов линейных предприятий в достижении общих результатов работы железной дороги.

В связи с изложенным, целью диссертационного исследования является разработка динамической модели управления устойчивым развитием

структурного подразделения железнодорожного транспорта на основе научно обоснованных оценочных показателей.

Для достижения цели автором поставлены и решены следующие задачи:

1. Выявить закономерности эволюции подходов к организации управления предприятиями.

2. Уточнить ведущее понятие проблемы исследования лустойчивое развитие производственной системы в его существенных признаках применительно к предприятиям железнодорожной отрасли.

3. Провести анализ процесса реформирования управления железнодорожным транспортом на его первом и втором этапах.

4. Провести технико-экономический анализ работы структурного подразделения (локомотивного депо) в новых условиях его функционирования.

5. Разработать и обосповать оценочные показатели устойчивого развития структурного подразделения железной дороги в условиях директивно-рыночной системы управления.

6. Разработать и обосновать механизм устойчивого функционирования и развития предприятия железнодорожного транспорта на примере локомотивного депо с учетом функционально-технологических закономерностей.

Объектом исследования, являются предприятия локомотивного хозяйства Свердловской и Южно-Уральской железный дорог.

Предметом исследования выступает система технико-технологических, экономических и трудовых показателей функционирования локомотивного депо в условиях реформирования отрасли.

Методологической базой исследования являются современные концепции развития транспортных систем, научные труды известных ученых в области теории, и практики экономики, исправления железнодорожным транспортом. Значительное внимание в диссертации уделено методическим разработкам и нормативным материалам МПС России, ОАО РЖД,

регламентирующим процессы управлепия на железнодорожном транспорте. В исследовании использованы методы экономико-математического моделирования, прямые технико-экономические расчеты.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:

-выявлены закономерности эволюции подходов к организации управления предприятиями в аспекте их реализации в системе железнодорожного транспорта, определены пути трансформации и адаптации классических теорий управления на транспорте к новым экономическим условиям функционирования структурной единицы;

-уточнены существенные признаки понятия лустойчивое развитие производственной системы применительно к предприятиям железнодорожной отрасли;

-разработаны и обоснованы оценочные показатели и индикаторы устойчивого развития структурного подразделения железной дороги в современных условиях;

-разработан механизм устойчивого развития предприятия железнодорожного транспорта на основе критериев и параметрических функций управления железнодорожным предприятием в условиях акционерной формы собственности;

-предложена методика реализации целевых ориентиров развития, переводящих реальное состояние структурной единицы в лидеальное в границах действующей производственно-экономической системы.

Практическая значимость работы определяется тем, что результаты научного исследования автора являются составной частью реализуемой отраслевой программы научно-исследовательских работ по совершенствованию форм, технологий и методов управления перевозочным процессом на предприятиях корпорации ОАО РЖД. Они позволят в значительной степени применять экономические методы и рыночные принципы в принятии управленческих решений.

Апробация работы и внедрение результатов исследования. По теме диссертации опубликовано 10 научных работ общим объемом 11,7 печатных листов. Основные результаты докладывались в 2001 - 2004 г.г. на научно-практических конференциях в УрО РАН, МГУПС-МИИТ, УрГУПС и СГУПС с участием представителей железных дорог и МПС России. Материалы автора по теме диссертации опубликованы в сборниках научных трудов, в монографии с авторским вкладом 2,5 печ. листа. Результаты исследований автора используются в учебном процессе УрГУПС при подготовке специалистов по специальности 060800 - Экономика и управление на предприятии (железнодорожный транспорт).

Структура и объем .работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографии, 2 приложений. Она содержит 174 страницы основного текста, 16 таблиц, 14 рисунков, список использованных источников из 116 наименований..

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обосновывается актуальность темы исследования, определяется ее научный аппарат, отмечается научная и практическая значимость полученных результатов для работы локомотивных депо железнодорожной отрасли.

В первой главе Производственная система как объект управления показано, что в настоящее время государство активно перестраивает всю систему хозяйствования. При этом российские предприятия, в числе многих других проблем, стакиваются и с проблемой трансформации систем управления для рыночных условий.

Данная проблема актуальна и для предприятий железнодорожного транспорта России. При ее разрешении возникают вопросы формирования структуры управления предприятием на основе выявления типологии лусловий хозяйствования, выявления соответствия предприятия некоторой оптимальной структуре управления и другие.

В процессе исследования этих вопросов в качестве базового понятия взято за основу определение, что организационная структура управления (ОСУ) - это внутреннее строение любой производственно-хозяйственной структуры, то есть способ организации функциональных элементов в систему с необходимой совокупностью устойчивых связей, направлений воздействия и отношений между ними, определяющих характер и направление дальнейшего развития предприятия.

В основу модели управления предприятиями в СССР была положена линейно-функциональная структура. Это поностью относится и к системе железнодорожного транспорта, где по линейно-функциональному типу строилось управление практически на всех предприятиях.

Анализ эволюции подходов к управлению предприятием приводит к выводу, что лустойчивое функционирование и развитие производственной системы включает в себя целенаправленную организацию управления развитием таких процессов и элементов предприятия, как технология производства и материальная база, человеческие ресурсы, финансовая обеспеченность, системообразующим процессом в которой является управление (прежде всего планирование и контроль).

Цель управления предприятиемЧдостижение его устойчивого развития

1

Система планирования и контроля решаемых на предприятии задач

г г 1 г

Непрерывное улучшение технологии, производственного процесса и материальной базы Непрерывное улучшение экономического состояния предприятия Непрерывное развитие и улучшение качественного состава человеческих ресурсов

Рис. 1. Подчиненность цели и задач устойчивого развития предприятия Понятие лустойчивое развитие предприятия предлагается сформулировать следующим образом: это необратимое и планомерное

улучшение производственной системой своих основных характеристик -технологии производственного процесса и материальной базы (тёхнико-технологические изменения), человеческих ресурсов, экономического состояния, обеспечиваемое соответствующим образом организованной' системой управления в условиях действующих возмущений.

На рис.1. приведена подчиненность решаемых на предприятии задач главной цели предприятия Ч его устойчивому развитию.

Задачей устойчивого развития является непрерывное и необратимое положительное изменение технологии производства и материальной базы, финансового состояния, человеческих ресурсов. Эти параметры приняты в исследовании в качестве основы системы оценочных показателей устойчивого развития.

Технико-технологическая подсистема рассматривается в диссертации как совокупность различных приемов и способов создания итогового продукта (услуги). Целью развития данной подсистемы является совершенствование производственного процесса, которое может реализовываться в одном из двух направлений. Первое - это увеличениё объема производствам. Второе направление - поддержание объемов производства на заданном стабильном уровне. "Эффективностью будет являться производство заданных объемов продукции (услуг) с требуемым качеством при минимизации затрат на производство.

Оценка эффективности устойчивого функционирования технологической подсистемы производится в исследовании через измерение степени непрерывности внедрения инноваций в технологический процесс.

Экономическая подсистема рассматривается нами как выраженная в экономических и финансовых показателях способность предприятия к осуществлению своей хозяйственной деятельности и в каждый данный момент времени отражает результат хозяйственной деятельности предприятия за прошедший период, обеспечивающий его деятельность в будущие периоды.

Кадровая подсистема, или подсистема человеческие ресурсы,

предприятия включает персонал, имеющий соответствующую квалификацию и уровень профессиональной подготовки, специальным образом организованный на выпонение задач, стоящих перед предприятием.

Таким образом, при оценке эффективности устойчивого развития данной подсистемы эффект от ее развития может быть выражен, во-первых, через постоянное приращение квалификационного и профессионального уровня персонала; во-вторых, через реализацию соответствующей кадровой политики и специальных программ работы с персоналом.

Оценка эффективности устойчивого развития предприятия в целом может быть получена на основании разработки интегрального показателя, мультиплицирующего уровень развития рассмотренных выше подсистем.

Во второй главе Управление развитием предприятий железнодорожпого транспорта в условиях реформирования отмечается, что особое значение на железных дорогах мира придается обеспечению качества перевозочного процесса.

Потребность в координации и планировании, как непосредственно процесса перевозок, так и развития отрасли, обусловила создание мощного централизованного аппарата управления. Поскольку производственный процесс, осуществляемый на железнодорожном транспорте, характеризуется территориальной протяженностью, необходимость взаимосвязи высшего управления и линейных предприятий потребовала создания ряда управленческих уровней.

На основе анализа подходов к реформированию железнодорожного транспорта в постиндустриальных странах выделено несколько общих положений, эффективность реализации которых подтверждена мировым опытом: вывод не основных видов деятельности из ведения железных дорог; введение конкурентного сектора во временно монопольный; государственное регулирование проводящихся' изменений; последовательное проведение реформ, включающее длительный подготовительный этап; разделение

функций государственного регулирования и хозяйственного управления; организационное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности; управление железнодорожным предприятием на основе нового хозяйственного механизма, предполагающего кардинальную реформу планирования, учета и контроля, пересмотр содержания других функций, управления.

Выявленные тенденции реформирования железных дорог использованы в процессе формирования- модели устойчивого развития локомотивного депо как структурной единицы, осуществляющей перевозку грузов и пассажиров. В качестве объекта исследования и анализа в диссертации выбрано локомотивное депо Челябинск, являющееся одной из крупнейших структурных единииц своей подгруппы на сети железных дорог России.

Как показали исследования, утверждаемыми показателями, вытекающими из экономических взаимоотношений депо с дорогой, другими предприятиями и организациями, являются следующие: тонно-километры брутто в грузовом движении в границах участков обслуживания локомотивными бригадами; пассажиро-километры в пассажирском движении в границах участков обслуживания локомотивными бригадами; локомотиво-часы маневровой работы; показатели текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов и моторвагонного подвижного состава по видам ремонта и сериям локомотивов, в том числе для депо дороги. Динамика объемных показателей приведена в таблице 1.

В результате проведенного анализа организации управления исследуемого предприятия выявлены его следующие сильные (позитивные) и слабые (проблемные) стороны.

Таблица 1

Динамика объемных показателей работы депо

Показатели Ец. измерения 2001г. 2002 г. 2003 г.

Производительность в пределах плеч обслуживания л/ бригад, план мн. там брутто 34410 35 820 37 592

Производительность в пределах плеч обслуживания локомотивных бригад, отчет мн. гкм брутто 34 595,6 36 513,1 38 643,2

Показатель устойчивости работы депо по обслуживанию локомотивов - 1,0 1,01 1,02

Выпонение программы ремонта локомотивов, план привед. ед. 2110 2126 2 045

Выпонение программы ремонта локомотивов, отчет привед. ед. 2 280,3 2 243,5 2 179,9

Показатель устойчивости работы депо по ремонту локомотивов - 1,08 1,05 1,06

1. Позитивные тенденции:

- масштаб производства - депо способно осуществлять грузовые и пассажирские перевозки в необходимом объеме, достаточный объем маневровой и хозяйственной работы;

- диверсифицированность депо позволяет оказывать широкий спектр ремонтных услуг подвижного состава, оно имеет техническую базу, позволяющую изготавливать различные виды инструментов;

- наличие системы профессиональной подготовки и переподготовки рабочих и машинистов, лаборатории профотбора и профдиагностики, подсистемы профессиональной учебы машинистов и рабочих, возможность государственного лицензирования на подготовку рабочих широкого спектра специальностей. -

2. Проблемные тенденции:

- отсутствие взаимосвязи системы экономического планирования с ситуационными переменными рынка транспортных услуг;

- невозможность проведения в депо активной маркетинговой политики на рынке транспортных услуг;

- высокая доля субъективности в планировании базовых планово-экономических показателей;

- отсутствие системы бюджетирования и учета-затрат, доходов и расходов подразделений, цехов и отделов депо;

3. Резервы и потенциалы развития:

- схема плеч обслуживания имеет резерв оптимизации за счет удлинения плеч, перехода локомотивных бригад на работу в одно лицо;

- возможен резерв повышения производительности труда инженерно-технических работников за счет автоматизации их труда;

- имеются мощности для расширения сферы услуг по ремонту подвижного состава, машин и оборудования и других видов диверсификации производства;

имеется значительный инженерно-технический потенциал, позволяющий депо проводить самостоятельную политику в области технико-технологического совершенствования производственного процесса.

Таблица 2

Прогноз роста объемов перевозок для оценки устойчивого развития

локомотивного хозяйства

Показатели 1999 г. 2000 г. 2001г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г. %к 1999 г.

Грузооборот, мн. ткм 97992 115061 123430 134400 141325 148460 156065 159,3

Пассажирооборот, мн. пасс, км, в том числе: 5026 6299 6460 6470 6480 6575 6675 132,8

в пригородном сообщении 1293 1629 1645 1650 1655 1710 1730 133,8

в дальнем сообщении 3733 4670 4815 4820 4825 4865 4945 132,5

Приведенная работа, МН. ТЕМ 103018 121360 129890 140870 147805 155135 162740 158

Отравление грузов, ТЫС. Т 59358 70316 72780 75330 78000 80740 83600 140,8

Контингент в перевозках, чел. 69857 71908 70385 68201 58815 57465 54400 78,4

Прогноз роста объемов перевозок ЮУЖД на период 2001 - 2005 гг. (табл.2) и динамика износа и капитальных вложений в основные фонды ЮУЖД с 1995 по 2003 гг. приведены на рис. 2. Из рисунка видно, что в

период с 1996 по 1997 гг. произошло резкое падение капитальных вложений в обновление основных производственных фондов, а с 1998 г. наблюдается их некоторый рост. При этом износ основных фондов, в том числе в локомотивном хозяйстве, продожает увеличиваться.

Рис. 2. Динамика износа и капитальных вложений в основные фонды (включая локомотивное хозяйство), %

Исходя из рассмотренного состояния производственной системы и системы управления депо, а также задач, определенных программой развития ЮУЖД, целевыми ориентирами устойчивого развития депо дожны являться следующие: совершенствование материально-технической базы депо, введение инноваций, замена и ремонт производственных фондов предприятия; совершенствование технологии обслуживания локомотивов; создание кадрового резерва, постоянное повышение квалификации персонала и, прежде всего, руководителей и специалистов; четкое выпонение планов работы депо, объемных и качественных показателей.

В диссертации показано, что в организационном плане реализация этих целевых ориентиров возможна при выпонении двух условий: во-первых, необходимо реформирование системы планирования депо; во-втор ых, создание информационной системы в депо, увязывающей все субъекты управления.

В третьей главе Формирование механизма устойчивого развития локомотивного депо в новых условиях хозяйствования предложена экономико-математическая модель формирования устойчивого развития депо.

Математически устойчивость предприятия выражается через балансовую модель. Механизм устойчивости предприятия представлен в виде равенства, в левой части которого находится показатель, численно отражающий требуемое оптимальное состояние системы а в правой -

реальное состояние (К^):

Копт = Кр . О)

Если в заданный момент времени К^ = Кр, то можно говорить о достижении производственной системой устойчивого состояния. В этом случае в ходе управления системой требуется решение задачи стабилизации, то есть поддержания, существующего состояния системы на уровне заданного.

Если то производственная система находится в неустойчивом

состоянии и требуются управленческие решения для ее устойчивого функционирования и развития, то есть перевода системы в устойчивое состояние.

Если то производственная система имеет запас устойчивости.

В этом случае управленческие решения дожны приводить либо к наращиванию этого запаса, либо к изменению целевых установок существования и функционирования системы. Отметим, что наращивание запаса устойчивости производственной системой в условиях рыночных отношений, как правило, нецелесообразно, так как это означает, что система не поностью использует свои ресурсы. Возможность изменения целевых установок, то есть ориентиров устойчивого развития системы, отражает логику развития производственных отношений с их выходом на новые, более высокие уровни существования.

В диссертации обосновывается, что показатель Копг отражает устойчивое состояние производственной системы. В первой части работы установлено, что данный показатель является интегральной характеристикой уровня развития таких элементов производственной системы, как технико-технологический, экономический, кадровый. Отсюда следует, что:

где - оптимальное состояние оцениваемых элементов производственной системы, 1 = 1.....п.

В нашем случае используются три элемента: технико-технологический -Копт экономический - Котэ, кадровый - Копг*.

Значения Кош1 рассчитываются на основании мнений экспертов, то есть лиц, принимающих решения о рациональном состоянии предприятия, которое отражается в стратегии его развития.

Показатель К отражает реальное состояние производственной системы и, соответственно, может быть записан как

где Кр1 -реальное состояние оцениваемых элементов производственной системы: технико-технологического - Крт, экономического - К^, кадрового Ч

Исходя из учета интегрального вклада элементов производственной системы, ее совокупную эффективность можно выразить в виде:

где: К1 - показатели, отражающие реальное состояние элементов системы выраженные в виде относительной шкалы показателей, изменяющихся в интервале 0<К|1;п - число элементов; М - весовые коэффициенты, отражающие значимость вклада элементов системы в общую

результативность системы, М = 1, 2, 3,....., L, где L - целое положительное

число. Коэффициент М выражает степень значимости вклада ьго показателя в значение интегрального показателя В диссертационном исследовании все М принимаются равными 1, что отражает равную, высшую значимость вклада всех элементов производственной системы в итоговый результат ее функционирования.

Таким образом, балансовая модель, представленная выражением (4) является отражением целевой функции эффективности производственной системы - степени достижения поставленной цели, которой соответствует значение Кот^ 1.

Выражение устойчивого состояния производственной системы может быть записано в виде

Куст=УК1СхКэХКкХКнЫ, (5)

Ктс*О,Кэ*0,Кк*О,Кн*О,

где: К^ - показатель устойчивости технико-технологического состояния предприятия; КЭ - показатель устойчивости экономического состояния предприятия; КК - показатель устойчивости кадрового состояния предприятия; КН - показатель устойчивости неучтенных в модели элементов системы.

Изменения в состоянии системы в ходе ее развития обусловливаются изменениями, происходящими в элементах системы. Следовательно, каждый из элементов системы вносит свой вклад в процесс ее развития, и этот вклад может быть описан через измерение приращений качественного состояния по каждому из элементов за некий заданный период времени.

Расчеты по приведенным формулам показывают, что перевод локомотивного депо в устойчивое состояние в технико-технологической области предполагает реализацию комплекса мероприятий в течение пяти лет, то есть пятилетнего плана технико-технологического устойчивого развития депо.

На рис. 3 представлен рассчитанный вариант прогноза устойчивого развития локомотивного депо.

2000 2001 2002 2003 2004

Х-Технол. развитие Ч*ЧТехнич. развитие

Рис. 3. Динамика устойчивого развития локомотивного депо Из рисунка видно, что уже в 2004 г. планируется максимальное

приближение депо к состоянию устойчивости. При этом анализ показал, что

основная доля работ по развитию депо проведена в 2001 - 2003 гг.

Реализация концепции кадровой политики на федеральном

железнодорожном транспорте обусловливает проведение активной кадровой

политики линейными предприятиями. Целевыми ориентирами являются

направления кадровых преобразований, сформулированные в

соответствующих нормативных документах.

Таблица 3

Кадровая компонента устойчивого развития локомотивного депо, чел.

Показатели 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г.

Ко{пгдес?во специалистов, руководителей 282 330 326 355

В том числе: Х на инженерных дожностях 147 11 159 183 201

Х с высшим образованием 122 133 159 177

со средним спец. образованием 17 . 20 20 21

- практики 8 6 4 3

- на технических дожностях 135 171 143 154

- с высшим образованием 7 8 12 21

Х со средним спец. образов. 83 117 92 97

-практики 45 46 39 36

Таблица 4

Показатели профессионально-кадровой обеспеченности депо, доли ед.

Год Обеспеченное ть депо работниками с высшим образованием Обеспеченно сть депо работниками со средним специальным образование м Профессионален ая кадровая, обеспеченность депо Кадровая устойчивость по количеству персонала Интегральны й показатель кадровой устойчивости депо

1998 0,82 0,66 0,87 1,0 0,93

1999 0,83 0,73 0,89 0,96 0,87

2000' 0,87 0,72 0,89 0,97 0,92

2001 0,88 > 0,76 0,91 0,95 0,88

2002 0,92 0,84 0,94 1,0 0,97

2003 прогноз 0,96 0,92 0,97 1,0 0,98

2004 прогноз 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

Полученные данные (табл. 3, 4) позволили рассчитать требуемые темпы прироста численности специалистов, уровень образования' которых соответствует дожности, на 2003 Ч2004 гг.

Из прогнозных данных следует, что переход предприятия в состояние устойчивости требует прироста количества специалистов с высшим образованием на соответствующие дожности не менее, чем 4% в год, а по специалистам со средним специальным образованием - не менее 8 % в год.

Для совершенствования, управления развитием депо предлагается агоритм процесса реализации нового экономического механизма, состоящего из следующих этапов (рис. 4).

Первый этап заключается в исследовании факторов внешней и внутренней среды, в определении основных компонентов организационной среды, в составлении бизнес-прогнозов будущего состояния среды и оценке реального положения депо.

На втором этапе устанавливаются ориентиры деятельности депо: миссия, политика организации, комплекс целей. Этот этап может предшествовать анализу среды.

На третьем этапе происходит сравнение целей и результатов исследования факторов внешней и внутренней среды, определяется разрыв между ними. При помоши методов стратегического анализа формулируются различные варианты стратегии.

Четвертый этап состоит в выборе альтернативных стратегий и их проработке на основе технико-экономических параметров, установленных соответствующими управленческими структурами.

Рис. 4. Агоритм процесса планирования устойчивого развития депо

В современных условиях неопределенности стратегическое планирование устойчивого развития целесообразно рассчитывать на 2-3 года.

По результатам анализа механизма планирования в диссертации произведена оценка экономической устойчивости депо, а также предложен интегральный показатель устойчивого развития депо (табл.5). Графически полученные результаты представлены на рис. 5.

Таблица 5

Показатели устойчивого развития локомотивного депо на 2000-2004 тт.

Год Показателя устойчивости депо

Технико-технологический Экономический Кадровый Интегральный

2000 0,22 1,0 0,92 0,59

2001' 0,41 1,0 0,88 0,71

2002 0,61 1,0 0,97 0,84

2003 0,98 1,0 0,98 0,98

2004 1.0 1,0 1,0 1,0

0.4 - ------

0.2------

0-|-----

2000 2001- 2002 2003: 2004

Рис. 5. Расчетный вариант интегрального показателя устойчивого развития локомотивного депо

Как видно из рис. 5, выпонение задаваемых темпов работы позволяет локомотивному депо достичь уровня устойчивого развития к 2004 году.

Как было установлено, оценка экономической устойчивости может быть произведена на основе относительного показателя, отражающего выпонение депо плана по обслуживанию и ремонту локомотивов. Полученные в результате исследований данные показывают, что депо выпоняет всю запланированную работу, поэтому интегральный показатель экономической устойчивости принят равным 1,0.

В заключение диссертационной работы представлены основные выводы, связанные с результатами проведенного исследования.

1. Процесс реформирования железнодорожного транспорта затрагивает всю его систему, в том числе и локомотивное хозяйство. Управление устойчивым развитием депо дожно рассматриваться в трех аспектах: производственном, кадровом, экономическом, интегрирующихся в организационном аспекте.

2. Организацию управления устойчивым развитием предприятия необходимо проводить с учетом этапов жизненного цикла структурной единицы и экономических закономерностей развития управления предприятием.

3. Степень готовности системы управления предприятием реализовывать поставленные перед ней цели может быть оценена через организационную эффективность системы управления предприятием, путем определения темпов требуемого технико-технологического развития, типа кадровой политики предприятия через ее функциональные, организационные и системные характеристики.

4. Важнейшим внутренним, фактором, определяющим успешность развития . предприятия, является профессионально-квалификационный уровень персонала, достигаемый посредством повышения эффективности организации управления персоналом.

5. Совершенствование управления устойчивым развитием предприятия железнодорожного транспорта (локомотивного депо) дожно строиться на основе метода расчета воздействий от реализации целевых ориентиров развития, переводящих "реальное" состояние структурной единицы в "идеальное" в границах действующей экономической системы.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Антропов В.А., Нестеров В.Л., Новиков В.А., Пиличев А.В. Методика анализа перспектив развития предприятия (на примере

локомотивного депо Челябинск). Актуальные проблемы экономики и управления. Сборник научных, научно-методических и научно-технических материалов. Вып. 1. / Под ред. проф. Антропова В.Л. Екатеринбург. УрГУПС, 1999.60 с.

2. Новиков В.А. Обслуживание локомотивов в лодно лицо в ГУЛ Локомотивное депо Челябинск. Актуальные проблемы экономики и управления. Сборник научных, научно-методических и научно-технических материалов. Вып. 1. / Под ред. проф. Антропова В.А. - Екатеринбург: УрГУПС, 1999.60 с.

3. Антропова И.П., Новиков В.А., Пиличев А.В. Механизм формирования активной кадровой политики на предприятиях железнодорожного транспорта // Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте. Труды Второй сетевой научно-практической конференции. М: МГТС, ВНИИЖТ, 2000г. П-52.

4. Антонова В.Д., Новиков В.А., Яковлев ВЛ. Оптимизация плеч обслуживания локомотивными бригадами депо Челябинск // Актуальные проблемы экономики и управления: Сб. научных, научно-методических и научно-технических материалов / Под ред. Антропова В.А. УрГУПС, Екатеринбург, 2000. Вып. 2.132 с.

5. Криночкин П.В., Нестеров B.Л., Новиков В.А, Смирнова Л.Н., Чучкалова Е.И. Организация планирования в локомотивном депо // Актуальные проблемы экономики и управления: Сб. научных, научно-методических и научно-технических материалов. / Под ред. Антропова В.А. УрГУПС, Екатеринбург, 2000. Вып. 2.132 с.

6. Новиков ВА., Пиличев A3. Совершенствование функционирования локомотивного депо в современных условиях хозяйствования. Труды Всероссийской научно-технической конференции Фундаментальные и прикладные исследования транспорту Ч 2000. 4.2. Екатеринбург, УрГУПС. 2000г. 422 с.

.-8 6 8 7

7. Пиличев А.В., Новиков В А. Основные подходы к организации управления устойчивым развитием предприятия. Труды Всероссийского симпозиума по миниэкономике. Т.4. Екатеринбург. Институт экономики УрО РАН, 2002.151с.

8. Антропов В.А., Нестеров В.Л., Новиков В.А., Пиличев A.B. Управление развитием локомотивного хозяйства в условиях реформирования -железнодорожного транспорта. Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН, 2003.182с.

9.' Новиков В.А., Нестеров В.Л. Управление локомотивным депо и целевые ориентиры его развития. Материалы Всероссийской научно-технической конференции Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта. Т.З. Социально-экономические проблемы железнодорожного транспорта Екатеринбург: МПС РФ, УрГУПС, ВНИИЖТ,2003г.618с.

10. Антропов В.А., Колесников Б.И., Новиков В.А. Формирование системы социальной защиты работников железнодорожного транспорта. Материалы Всероссийской научно-технической конференции Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта. Т.З. Социально-экономические проблемы железнодорожного транспорта. Екатеринбург: МПС РФ, УрГУПС, ВНИИЖТ, 2003 г. 618 с.

Подписано в печать 07.05 2004 Формат 60* 84 1/16 Объем 1,5 п.л. Офсетная печать Бумага писчая № 1 Тираж 100 Заказ № 136 Отпечатано в типографии УрГУПС 620034, г. Екатеринбург, ул. Комогорова, 66

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Новиков, Вадим Алексеевич

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ СИСТЕМА

КАК ОБЪЕКТ УПРАВЛЕНИЯ.

1.1. Эволюция подходов к организации управления предприятиями.

1.2. Устойчивое развитие производственной системы как управленческая категория.

1.3. Организация управления развитием производственной системы.

Глава 2. УПРАВЛЕНИЕ УСТОЙЧИВЫМ РАЗВИТИЕМ ПРЕДПРИЯТИЙ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ РЕФОРМИРОВАНИЯ

2.1. Анализ процесса реформирования железнодорожного транспорта в современных условиях.

2.2. Организация управления железнодорожными предприятиями постиндустриальных стран в современных условиях.

2.3. Система управления локомотивным депо и целевые ориентиры его развития.

Глава 3. ФОРМИРОВАНИЕ МЕХАНИЗМА УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ

ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО В НОВЫХ УСЛОВИЯХ

ХОЗЯЙСТВОВАНИЯ.

3.1. Модель устойчивого развития производственной системы.

3.2. Модернизация производственного процесса и технопарка локомотивного депо.

3.3. Оптимизация управления персоналом локомотивного депо.

3.4. Механизм формирования интегральных показателей устойчивого развития депо.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование системы оценочных показателей устойчивого развития локомотивного хозяйства"

Взятый в настоящее время курс на реформирование системы железнодорожного транспорта Российской Федерации [1-4] выдвинул новые требования к организации управления предприятиями и структурными подразделениями отрасли. В постановлении Правительства РФ и других документах в качестве главных целей реформы железнодорожного транспорта выдвинуты:

- повышение благосостояния железнодорожников и членов их семей;

- повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности, качества предоставляемых им услуг;

- формирование гармоничной транспортной системы страны;

- снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;

- удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом [5-6].

Для реализации этих целей железнодорожным предприятиям необходима мобилизация всех внутренних ресурсов в сочетании с внедрением новых методов управления.

Вместе с тем следует констатировать, что на железнодорожном транспорте России до сих пор сохраняются подходы к планированию и решению управленческих и хозяйственных задач, сложившиеся еще во времена плановой системы управления. Основной чертой этой системы являлась жесткая ориентация на выпонение государственного плана. В качестве базового показателя эффективности работы предприятия, его руководства и колектива выступало четкое соблюдение заданных показателей, безоговорочное выпонение указаний сверху, вне зависимости от ситуации на предприятии.

В современных рыночных условиях хозяйствования обнаруживается низкая эффективность применения данного подхода, что объясняется следующими обстоятельствами.

Во-первых, рыночные условия обусловили существенное увеличение количества факторов и событий, требующих непосредственной реакции руководителей и специалистов предприятий. К традиционно существовавшим технико-технологическим факторам добавились и другие, связанные с финансовой деятельностью предприятий и с управлением персоналом в новых информационных технологиях управления. Появились такие, ранее отсутствовавшие в плановой экономике факторы, как анализ поведение потребителей услуг, поставщиков ресурсов, особенности работы местных органов власти и др.

Во-вторых, появилась необходимость оперативного реагирования руководителей предприятий отрасли на происходящие события, принятия решений в более короткие сроки. Данное обстоятельство приводит к тому, что если принятие управленческих решений требует согласования с вышестоящей организацией, то оно, как правило, запаздывает и зачастую становится малоэффективным.

В-третьих, расширилось количество хозяйственных и управленческих вопросов, требующих осмысления и комплексного решения на уровне руководства структурных единиц и подразделений. В связи с этим существенно возросла роль горизонтальных связей в деятельности субъектов хозяйствования, комплексного решения возникающих, в связи с воздействием перечисленных факторов, проблем. Повышенные требования рынка к уровню комплексных управленческих решений приводит к низкой эффективности управления в условиях вертикальной иерархии согласования.

Все вышесказанное обусловило и предопределило актуальность и тему диссертационного исследования с точки зрения необходимости переосмысления места и роли структурного подразделения (линейного предприятия) железнодорожного транспорта, руководства им в системе управленческих взаимоотношений, разработки современных научно осмысленных методических подходов к организации и обеспечению его устойчивого функционирования и развития на основе формирования и использования оценочных показателей.

В данной диссертационной работе представлены разработанные научные и научно-методические основы современного подхода к организации управления структурным подразделением (линейным предприятием) железнодорожного транспорта России на примере локомотивного депо.

Проблемам институциональных преобразований в условиях рыночных реформ посвящены работы: И. Ансоффа, П. Друкера, Дж. Кейнса, Ф. Котлера, Д. МакГрегора, K.P. Макконнела, У. Оучи, Ф.У. Тейлора, А. Файоля и др.

В России этим исследованиям посвящены научные труды А.Г. Аганбегяна, П.Г. Бунича, Е.Т. Гайдара, А.Г. Гранберга, В.А. Персианова, O.A. Романовой, А.И. Татаркина и др.

Проблемам социального аспекта совершенствования устойчивого развития организаций, мотивации труда и заработной платы посвящены работы: В.А. Антропова, В.И. Беляева, В.И. Галахова, A.B. Давыдова, К.Т. Джурабаева, А.Ф. Зубковой, Б.М. Инкина, Б.И. Колесникова, H.H. Кулагина, Б.А. Левина, В.Л. Нестерова, A.C. Овсянникова, Ю.Д. Петрова, Ю.А. Пикалина, C.B. Рачек, Г.Э. Слезингера, О.Н. Сотниковой, Н.И. Шаталовой и др.

Весьма важными в этом отношении являются проблемы оценки эффективности организации управления, выявления управленческих приоритетов в условиях современных методов управления, попытки ученых сферы экономики транспорта максимально приблизить создаваемые модели к действующему процессу перевозок. В рамках этой проблемы активно работают А.П. Абрамов, В.Г. Галабурда, А.Н. Ефанов, А.И. Журавель, A.B. Крейнин, Л.А. Мазо, В.А. Персианов, М.Ф. Трихунков, другие специалисты научно-исследовательских институтов и транспортных вузов России.

В этом аспекте нам представляется главным не столько прямое подобие создаваемой модели управления условно оптимальной организации перевозочного процесса, сколько рациональность и удобство управленческих и мотивационных схем для их реализации в практике. Управленческо-организационная модель не может быть сложна настолько, чтобы ею нельзя было пользоваться на уровне структурного подразделения железной дороги. Она (модель) дожна сохранить ту организующую функцию, которая подчеркивала бы характер прилагаемых усилий руководителей и специалистов структурных единиц (линейных предприятий) в достижение общих результатов работы железной дороги при адекватной оценке и оплате их труда.

В связи со сказанным целью диссертационного исследования выбрана разработка динамической модели управления устойчивым развитием структурного подразделения железнодорожного транспорта на основе научно обоснованных оценочных показателей.

Для достижения поставленной цели автором поставлены и решены следующие задачи:

1. Выявить закономерности эволюции подходов к организации управления предприятиями.

2. Уточнить ведущее понятие проблемы исследования лустойчивое развитие производственной системы в его существенных признаках применительно к предприятиям железнодорожной отрасли.

3. Провести анализ процесса реформирования управления железнодорожным транспортом на его первом и втором этапах.

4. Провести технико-экономический анализ работы структурного подразделения (локомотивного депо) в новых условиях его функционирования.

5. Разработать и обосновать оценочные показатели устойчивого развития структурного подразделения железной дороги в условиях директивно-рыночной системы управления.

6. Разработать и обосновать модель и механизм устойчивого развития предприятия железнодорожного транспорта на примере локомотивного депо с учетом функционально-технологических закономерностей.

Объектом исследования являются предприятия локомотивного хозяйства Свердловской и Южно-Уральской железных дорог.

Предметом исследования выступает система технико-технологических, экономических и кадровых показателей функционирования локомотивного депо в условиях реформирования отрасли.

Методологической базой исследования являются современные концепции развития транспортных систем, научные труды известных ученых в области теории и практики экономики и управления железнодорожным транспортом. Значительное внимание в диссертации уделено методическим разработкам и нормативным материалам МПС России, ОАО РЖД, регламентирующим процессы управления на железнодорожном транспорте. В исследовании использованы методы экономико-математического моделирования, прямые технико-экономические расчеты.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:

Выявлены закономерности эволюции подходов к организации управления предприятиями в аспекте их реализации в системе железнодорожного транспорта, определены пути трансформации и адаптации классических теорий управления на транспорте к новым экономическим условиям функционирования структурной единицы.

Уточнены существенные признаки понятия лустойчивое развитие производственной системы применительно к предприятиям железнодорожной отрасли.

Разработаны и обоснованы оценочные показатели и индикаторы устойчивого развития структурного подразделения железной дороги в современных условиях.

Разработан механизм устойчивого развития предприятия железнодорожного транспорта на основе критериев и параметрических функций управления железнодорожным предприятием в условиях акционерной формы собственности. Предложена методика реализации целевых ориентиров развития, переводящих "реальное" состояние структурной единицы в "идеальное" в границах действующей производственно-экономической системы.

Практическая значимость работы определяется тем, что результаты научных исследований автора являются составной частью отраслевой программы научно-исследовательских работ по совершенствованию форм и методов управления перевозочным процессом на предприятиях ОАО РЖД, реализации в них кадровой политики. Они позволят в значительной степени применять экономические методы и рыночные принципы в принятии управленческих решений.

Апробация работы. Автор по теме диссертации имеет 10 публикаций общим объемом 11,7 пл., из них авторские Ч 3,5 п.л. Основные результаты исследования докладывались на научно-практических конференциях в УрО РАН, МГУПС-МИИТ, УрГУПС с участием представителей железных дорог и МПС РФ в 2001-2004 гг. Ряд работ по теме диссертации опубликован в сборниках научных трудов Всероссийских и отраслевых конференций и в монографии.

Материалы исследований автора используются в учебном процессе УРГУПС при подготовке специалистов по специальности 060800 Ч Экономика и управление на предприятии (железнодорожный транспорт).

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографии, 2 приложений. Она содержит 174 страницы основного текста, 16 таблиц, 14 рисунков.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Новиков, Вадим Алексеевич

1. Состояние и динамика развития производственной системы могут быть оценены путем выделения основных характеристик ее элементов: технико-технологического состояния, кадрового и экономического.

2. Для получения интегральной оценки производственной системы показатели, характеризующие состояние ее элементов, дожны быть приведены к соразмерному виду, в качестве шкалы измерения дожна быть взята относительная шкала безразмерных показателей, опирающаяся на установленные значения норм функционирования производственной системы по каждому из ее элементов.

3. Оценка технико-технологического и кадрового состояния производственной системы позволила определить темпы развития депо, время и мероприятия, требуемые для перехода производственной системы депо в состояние устойчивости, получить интегральное выражение устойчивого развития депо.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Процесс реформирования железнодорожного транспорта затрагивает всю его систему, в том числе и локомотивное хозяйство. Проведенное нами исследование состояния дел позволило сформулировать ряд предложений, которые будучи внедренными, могут обеспечить устойчивое развитие локомотивного хозяйства в новых экономических условиях его функционирования.

Управление развитием предприятия дожно рассматриваться в трех аспектах: производственном, кадровом, экономическом, интегрирующихся в организационном аспекте.

В производственном аспекте управление развитием предприятия направлено на эффективное функционирование предприятия как производственной системы; в кадровом - на обеспечение предприятия человеческими ресурсами требуемого количества, качества и в заданные сроки; в экономическом - на обеспечение процесса функционирования и развития предприятия требуемыми финансовыми ресурсами, выпонение предприятием плановых заданий.

В организационном аспекте достигается оптимальная реализация трех указанных выше направлений развития, осуществляется интеграция управленческих воздействий для получения требуемого эффекта Ч устойчивого развития предприятия.

Следовательно:

1. Организации управления устойчивым развитием предприятия необходимо проводить с учетом этапов жизненного цикла структурной единицы и экономических закономерностей развития управления предприятием.

2. Инженерно-экономический анализ управления развитием предприятия дожен выявлять влияние факторов как внешней, так и внутренней среды на внутриорганизационные системы управления социально-экономическим развитием предприятия.

3. Степень готовности системы управления предприятием реализовывать поставленные перед ней цели может быть оценена через организационную эффективность системы управления предприятием, путем определения темпов требуемого технико-технологического развития, типа кадровой политики предприятия через ее функциональные, организационные и системные признаки.

4. Важнейшим внутренним фактором, определяющим успешность развития предприятия, является профессионально-квалификационный уровень персонала, достигаемый посредством повышения эффективности организации управления персоналом.

5. Совершенствование управления устойчивым развитием предприятия железнодорожного транспорта (локомотивного депо) дожно строиться на основе метода расчета воздействий от реализации целевых ориентиров развития, переводящих "реальное" состояние структурной единицы в "идеальное" в границах действующей экономической системы.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Новиков, Вадим Алексеевич, Новосибирск

1. О железнодорожном транспорте в Российской Федерации. Федеральный Закон / Росс. Газ., 2003,18 января.

2. О внесении изменений и допонений в Федеральный Закон О естественных монополиях / Росс. Газ., 2003, 18 января

3. Устав ОАО "РЖД" / Росс. Газ., 2003, 18 января

4. О создании открытого акционерного общества Российские железные дороги. / Гудок, 2003, 25 сент.

5. О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте: Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384.

6. Фадеев Г.М. Успешная стратегия /"Гудок", 31 декабря 2002 г.

7. Ведута E.H. Государственные экономические стратегии. Ч М.: Рос. экон. акад., 1998.-440 с.

8. Менеджмент XXI века /Под ред. С.Чоудхари: М.: Инфра-М, 2002, 448 с.

9. Догов С.И. Глобализация экономики: новое слово или новое явление? М.: Экономика, 1998. 215 с.

10. История экономической мысли в России / Н.О. Воскресенская, A.C. Квасов, Е.А. Козлова и др. М.: Закон и право, ЮНИТИ, 1996. 136 с.

11. Концепция действий на рынке труда на 2003-2005 годы. /Росс. Газ., 2003, 14 мая.

12. Менеджмент на транспорте / Под ред. H.H. Громова, В.А. Персианова. М.: Изд. Центр Академия, 2003. 528 с.

13. Словарь-справочник менеджера /Под ред. М.Г. Лапусты. М.: Инфра-М, 1996.608 с.

14. Управление организацией. Энциклопедический словарь / Под ред. Поршнева А.Г. и др. М.: Инфра-М, 2001. 822 с.

15. Евенко Л.И. Организационные структуры управления промышленными корпорациями США. М.: Экономика, 1983. 250 с.

16. Хол Р. Организация: структуры, процессы, результаты. С.-Петербург, Изд. Питер, 2001. 512с.

17. Роббинс С.П., Коутер М. Менеджмент. М.: Изд. Дом Вильяме, 2002. 880 с.

18. Антонов В.Г. Эволюция организационных структур // Менеджмент в России и за рубежом. Ч 2000. Ч № 2.

19. Управление это наука и искусство / А. Файоль, Г. Эмерсон, Ф. Тэйлор, Г. Форд. - М.: Республика, 1992. Ч 351 с.

20. Ансофф И. Стратегическое управление. М.: Экономика, 1989. Ч 519 с.

21. Лафта Дж. К. Теория организации. М.: Изд-во Проспект, 2003. 416 с.

22. Бурстин Д. Американцы: Демократический опыт: Пер. с англ. М.: Изд. группа Прогресс Ч Литера, 1993. Ч 832 с.

23. Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ. / Общ. ред. и вступит, ст. Е.М. Пеньковой. Ч М.: Прогресс, 1990. Ч 736 с.

24. Котлер Ф. и др. Основы маркетинга. М., 1999. 1152 с.

25. Попов Е.В. Теория маркетинга. Екатеринбург, 2000. 586с.

26. Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: теория, методология и практика. М.: Изд-во "Финпресс", 1998. - 416 с.

27. Курс для высшего управленческого персонала. М.: Экономика, 1970. - 807 с.

28. Антропов В.А. Организация управления подготовкой кадров промышленности. Ч Екатеринбург: УГТУ, 1995. Ч 308 с.

29. Юрпалов С.Ю., Петухова Л.В., Антропов В.А. и др. Эксплуатация гражданских зданий и сооружений в системе железнодорожного хозяйства. Екатеринбург: УрО РАН, 2000. 123 с.

30. Шеин В.И., Жуплев А.В., Володин А.А. Корпоративный менеджмент. М.: ОАО Типография Новости, 2000. 280 с.

31. Друкер П. Задачи менеджмента в 21 веке. М., 2000. 272 с.

32. Мильнер Б.З. Теория организации. М.: Инфра-М, 1998. 336 с.

33. Хойер В. Как делать бизнес в Европе. М., 1991. 253 с.

34. Питер Ф. Друкер. Новые реальности. М., 1994. - 380 с.

35. Кочеткова А.И. Психологические основы современного управления персоналом. Ч М.: Изд-во Зерцало, 1999. Ч 384 с.

36. Аверченко JI.K., Залесов Г.М., Мокашанцев Р.И. и др. Психология управления. М.: Инфра-М, 2002. 1540с.

37. Лопатникова Л.И. Экономико-математический словарь. Ч М.: Наука, 1987.-510 с.

38. Сериков Г.Н. Теоретические основы системного управления. Ч Челябинск: ЧИПКРО, 1993. 171 с.

39. Острейковский В.А. Теория систем. Ч М.: Высш. шк., 1997. Ч 240 с.

40. Месарович М., Мако Д., Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. М.: Мир, 1973. Ч 344 с.

41. Негойцэ К. Применение теории систем к проблемам управления: Пер. с англ. В.Б. Тарасова.-М.: Мир, 1981.- 180 с.

42. Темников Ф.Е. Вопросы теории и методологии систем // Тр. Моск. энерг. ин-та: Системотехника / МЭИ, 1973. Ч Вып. 158.

43. Уемов А.И. Системный подход и общая теория систем. Ч М.: Мысль, 1978.-172 с.

44. Акофф Р. Планирование будущего корпораций. Ч М.: Прогресс, 1985. Ч 327 с.

45. Пригожин А.И. Организации: системы и люди. Эффективность трудовых организаций в соц. обществе. Ч М.: Политиздат, 1983. Ч 176 с.

46. Минцберг Г. Структура в кулаке: создание эффективной организаци: Пер. с англ. СПб.: Питер, 2001. - 512 с.

47. Экономика предприятия: Пер. с нем. Ч М.: ИНФРА-М, 1999. Ч 928 с.

48. Фишер С., Дорнбуш Р., Шмалензи Р. Экономика: Пер. с англ. со 2-го изд. М.: Дело ТД, 1993. - 864 с.

49. Хейне П. Экономический образ мышления: Пер. с англ. Изд. 2-е, стереотип. М.: Изд-во Дело при участии изд-ва лCatallaxy, 1992. Ч 704 с.

50. Синк Д. С. Управление производительностью: планирование, измерение и оценка, контроль и повышение. Ч М.: Прогресс, 1989. Ч 528 с.

51. Коно Т. Стратегия и структура японских предприятий: Пер. с англ.; Общ. ред. и вступит, ст. О.С. Виханского. М.: Прогресс, 1987. Ч 384 с.

52. Экономическая стратегия фирмы / Под ред. проф. Градова А.П. СПб.: Специальная литература, 1995. - 414 с.

53. Ярин Г.А., Хворов Ю.И. Производственный менеджмент (организация, планирование и управление на предприятии). Ч Екатеринбург: Изд-во Урал. гос. экон. ун-та, 1998.-210 с.

54. Виханский О.С., Наумов А.И. Менеджмент. Человек, стратегия, организация, процесс. Ч М.: Изд-во МГУ, 1995.

55. Краснова В., Матвеева А., Привалов А., Хорошавина Н. Семь нот менеджмента. Изд. 3-е, доп. М.: ЗАО Журнал эксперт, 1998.

56. Управление организацией / Под. ред. А.Г. Поршнева, З.П. Румянцевой, Н.А. Саломатина. 2-е изд., перераб. и доп. -М.: ИНФРА-М, 1999.

57. Уткин Э.А. Управление фирмой. -М.: Акалис, 1996.

58. Голубев В., Савченко П. Социоприродная основа устойчивого развития // Экономист. 1996. - №8. - С.71-76.

59. Стратегия и проблемы устойчивого развития России в XXI веке / Под ред. А.Г. Гранберга, В.И. Данилова-Данильяна, М.М. Циканова, Е.С. Шопхоева. М.: ЗАО "Изд-во "Экономика", 2002. 414 с.

60. Региональная стратегия устойчивого социально-экономического роста. /Под ред. А.И. Татаркина. Екатеринбург: УрО РАН, 1998.

61. Стратегия развития крупнейшего города: взгляд в будущее (научно-методологический подход) /Науч. рук. авт. кол. Е.Г. Анимица, B.C. Бочко. Екатеринбург, 2003. 600 с.

62. Рихтер К.Ю. Транспортная эконометрия. Ч М.: Транспорт, 1982. -317с.

63. Хол А.Д. Опыт методологии для системотехники. М., 1975. Ч 448 с.

64. Исследования по общей теории систем: Сб. переводов / Под ред. В.Н. Садовского, Э.Г. Юдина. Ч М.: Прогресс, 1969. 520 с.

65. Берталанфи фон JI. История и статус общей теории систем // Системные исследования: Ежегодник. Ч М.: Наука, 1973. С. 20-27.

66. Эшби У.Р. Конструкция мозга: происхождение адаптивного поведения. М.: Иностр. лит., 1962. - 398 с.

67. Эшби У.Р. Введение в кибернетику. Ч М.: Наука, 1983.

68. Большая советская энциклопедия. Ч М.: Сов. энциклопедия, 1974. -Т.18.-632 с.

69. Сай В.М. Формирование организационных структур управления. М.: ВИНИТИ РАН, 2002. 437 с.

70. Ведомственное приложение "Российской газеты". Ч 1997 Ч 28 авг., 6 сент., 20 сент., 4 окт., 15 окт.

71. О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта: Постановление Правительства Российской Федерации № 448 от 15 мая 1998 г.

72. Дайле А. Практика контролинга: Пер. с нем. Ч М.: Финансы и статистика, 2001. Ч 336 с.

73. Макаренко М.В., Махалина О.Н. Производственный менеджмент. Ч М.: Изд-во ПРИОР", 1998. 384 с.

74. Антропов В.А., Нестеров В.Л., Новиков В.А., Пиличев A.B. Методика анализа перспектив развития предприятия (на примере Локомотивного депо Челябинск) // Актуальные проблемы экономики и управления. Вып. 1. Ч Екатеринбург: УрГУПС, 1999. С. 10 - 27.

75. Ковалев В.В. Введение в финансовый менеджмент. Ч М.: Финансы и статистика, 1999. 768 с.

76. Выварец А.Д. Повышение эффективности использования отходов в условиях интенсификации производства: Дис. д-ра экон. наук. Ч Свердловск, 1987.-355 с.

77. Пиличев A.B. Совершенствование организации управления персоналом предприятий по обслуживанию железнодорожного транспорта в условиях реформирования: Дис. канд. экон. наук. Ч Екатеринбург, 2001. Ч 187 с.

78. Самочкин В.Н. Гибкое развитие предприятия. Анализ и планирование. -М.: Дело, 1999.-336 с.

79. Никитина И.А. Эффективность систем управления персоналом. Ч СПб.: СПбГИЭА, 1998.-119 с.

80. Галахов В.И. Кадровое обеспечение федерального железнодорожного транспорта (Социологический аспект). М.: Транспорт, 1998. Ч 515 с.

81. Железные дороги России в 2003 году. Технико-экономический обзор. / "Железнодорожный транспорт", 2004, №2, с. 12-18.

82. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). М.: Изд-во МГУ, 2000. - 288 с.

83. Железнодорожный транспорт России в 1999г. //Железнодорожный транспорт. Серия "Общетранспортные вопросы и экономика". Вып. 2. М.:ЦНИИТЭИ МПС, 2000. 36 с.

84. Управление персоналом в условиях социальной рыночной экономики. Ч М.: Изд-во МГУ, 1997. 480с.

85. Концепция кадровой политики на федеральном железнодорожном транспорте России. Постановление расширенного заседания Колегии МПС РФ №29 от 27.10.95.

86. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года. Ч М.: МПС, 1996.

87. Концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта. М.: МПС, 2000. - 36 с.

88. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин A.C. Железные дороги России: от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001. 335 с.

89. Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Сб. докл. VI междун. научно-практ. конференции "Инфотранс-2001", Ростов н/Д, 392 с.

90. Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Сб. докл. VII междун. научно-практ. конференции "Инфотранс-2002", СПб, 320 с.

91. Колесников Б.И. Совершенствование мотивации эффективной деятельности работников государственного предприятия в условияхреформирования экономики (на примере предприятий железнодорожного транспорта). М.: ВИНИТИ РАН, 1999. 132 с.

92. Давыдов А. В. Теоретические и методологические основы заработной платы на железнодорожном транспорте. Новосибирск: СГУПС, 2000. 268 с.

93. Чичин A.B. Завершается первый этап реформирования отрасли /"Локомотив", 2002, №10, с. 2-5.

94. Фадеев Г.М. Создать компанию XXI века /"Локомотив", 2003, №11, с.2.6.

95. Антропов В.А., Нестеров В.Л. Кадровое обеспечение железнодорожной отрасли. М.: ВИНИТИ РАН, 2003. 112 с.

96. Реформирование железнодорожного транспорта: политика кадрового обеспечения. Бурносов Н.М., Васина Л.И., Галахов В.И. и др. М.: УМК МПС России, 2002.

97. Транспортная стратегия России /"Локомотив", 2004, "1, с. 2-3.

98. Петров М.Б. Региональная транспортная система: концепция исследования и модели организации. Екатеринбург: Ин-т экономики УрО РАН, УрГУПС, 2003.- 187 с.

99. Основные направления реализации государственной транспортной политики в Уральском федеральном округе / Отв. испон. Гимади И.Э., Юрпалов С.Ю. Екатеринбург: Центр экон. планирования и прогнозирования УрФО, 2001.-61 с.

100. Продожение реформ на железных дорогах Германии // Железные дороги мира. Ч 2000. Ч №11.

101. Либерализация европейского транспортного рынка. Перспективы и проблемы на примере перевозок в сообщении ВостокЧ Запад // Железные дороги мира. Ч 2001. № 6.

102. Железные дороги Польши на либерализованном рынке // Железные дороги мира. Ч 2000. Ч №11.

103. Martinand С. Revue Generale des Chemins de Fer, 1998. -N 10. - P. 5

104. International Railway Journal. 1998. - № 12. - P. 17-20,23-26, 33.

105. Driginshow D. International Railway Journal. Ч 1999. Ч №4. Ч p. 11-23.

106. Некоторые оценки британской модели приватизации // Железные дороги мира. Ч 2000. Ч № 12.

107. Разработка системы аттестации руководителей среднего звена предприятий Свердловской железной дороги: Отчет о НИР. Науч. рук. Паршина B.C. Екатеринбург: УрГУПС, 2001.

108. Пакет директив ЕС по инфраструктуре // Железные дороги мира. Ч 2001.-№6.

109. Русак А.Д. Сложные проблемы отрасли /"Локомотив", 2002, №3, с.4.

110. Волохович И.В. Тревожные симптомы /"Локомотив", 2002, №3, с.6.9.

111. Кругов В.А. Только совместными усилиями /"Локомотив", 2003, №10, с. 2-7.

112. Положение о хозяйственном расчете Челябинского основного локомотивного депо ЮУЖД от 19.02.90.

113. Пояснительная записка к Программе укрепления материально-технической базы и социального развития ЮУЖД на период с 2001 Ч 2005 гг. 187 с.

114. Новиков В.А. Обслуживание локомотивов в "одно лицо" в ГУЛ Локомотивное депо Челябинск // Актуальные проблемы экономики и управления: Сборник научных, научно-методических и научно-технических материалов. Вып. 1. Екатеринбург: УрГУПС, 1999. Ч с. 24-27.

115. Мохонько В.П., Авдейчев A.A. По плечу ли удлиненные плечи? /"Локомотив", 2002, №1, с. 8.

116. Антропов В.А., Колесников Б.И., Пиличев A.B. Управление персоналом на предприятиях железнодорожного транспорта: методология организации и оценка эффективности. Ч Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН, УрГУПС, 2002.

Похожие диссертации