Совершенствование системы управления контейнерными перевозками на российских железных дорогах тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Фарафонова, Ольга Евгеньевна |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2003 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Совершенствование системы управления контейнерными перевозками на российских железных дорогах"
На правах рукописи
Фарафонова Ольга Евгеньевна
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ КОНТЕЙНЕРНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ НА РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва -2003
г'аЬота выпонена на кафедре Управление на транспорте Государственного университета управления
Научный руководитель Ч доктор экономических наук, профессор Персианов Владимир Александрович
Официальные оппоненты Ч доктор экономических наук Метёкин Павел Владимирович кандидат экономических наук Костыгина Любовь Васильевна
Ведущая организация Ч Государственный институт технико-экономических исследований и проектирования железнодорожного транспорта (Гипротранстэи МПС)
Защита состоится 22 сентября 2003 г. в 14.00 на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 Государственного университета управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал ученого совета.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления
Автореферат разослан 20 августа 2003 г.
Ученый секретарь
диссертационного совета Д 212.049.07
д.э.н., проф. Т.В. Богданова
I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Основной тенденцией в развитии отечественного и мирового транспорта является быстрый рост контейнерных перевозок. Растущий спрос на контейнерные перевозки в России требует корректировки методов н системы управления контейнеропотоками. Российские железные дороги нуждаются в серьезной модернизации инфраструктуры контейнерных перевозок и ее оптимизации.
Новые требования предъявляются и к информационному обеспечению процесса транспортировки грузов. Действующий в настоящее время на железнодорожном транспорте комплекс программ по автоматизации процесса управления контейнеропотоками в условиях быстрого развития перевозок в данной сфере уже не способен будет поностью удовлетворять потребности отрасли и клиентуры в объективной и достоверной информации.
Недостаточная научная проработка указанных вопросов и важность их решения для железнодорожного транспорта как одной из ведущих отраслей экономики страны определяют актуальность темы данного диссертационного исследования.
Целью диссертации является разработка научно-методических основ повышения эффективности управления контейнерными перевозками на железных дорогах России в условиях реструктуризации отрасли.
Для достижения указанной цели в диссертации поставлены и решены следующие задачи:
Х выявлены основные этапы и особенности развития контейнерных перевозок на российских железных дорогах в современных условиях;
Х выпонен анализ методов управления контейнерными перевозками в увязке с эволюцией транспортной системы в целом;
Х обобщен опыт зарубежных стран в сфере экономики и управления контейнерными перевозками;
Х внесены предложения по уточнению концепции развития контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте;
Х разработана методика оптимизации инфраструктуры контейнерных перевозок в увязке с совершенствованием организации контейнеропо-токов и информатизацией перевозочного процесса;
Х даны практические рекомендации по повышению эффективности контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте.
Объектом исследования является система управления производственно-экономической деятельностью предприятий, осуществляющих перевозки грузов в контейнерах на Российских железных дорогах, а предметом - экономические характеристики и показатели, определяющие эффективность организации контейнерных перевозок.
Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составляют научные труды отечественнь по про-
блемам оптимизации управления производственно-экономическими процессами и повышения эффективности хозяйственной деятельности железных дорог. В ходе исследования широко использовались конкретный экономический анализ и аппарат математической статистики.
Степень достоверности полученных результатов определяется использованием в работе над диссертацией отечественной и зарубежной литературы по рассматриваемым вопросам, статистических данных Госкомстата РФ, разработок ВНИИЖТ и ВНИИУП МПС, официальных отчетов Министерства путей сообщения, а также статистических отчетов Управления Московской железной дороги и Центра фирменного транспортного обслуживания МПС РФ.
Научная новизна проведенного исследования заключается в комплексном рассмотрении теоретических вопросов повышения эффективности управления контейнерными перевозками на железных дорогах в условиях реструктуризации отрасли, что позволило разработать методику количественной оценки эффективности управления и дать практические рекомендации по ее повышению.
Практическая значимость результатов исследования заключается в их прикладном характере, учете особенностей современного этапа функционирования и развития контейнерной системы страны. Полученные результаты могут быть использованы при разработке программ развития железнодорожного транспорта России и их реализации.
Научные положения и выводы диссертации направлены на повышение эффективности управления контейнерными перевозками, что способствует прогрессу отрасли и повышению конкурентоспособности российских железных дорог на внутреннем и международном транспортных рынках.
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и получили одобрение на Всероссийской научной конференции молодых ученых Реформы в России и проблемы управления в 2001г., на международной конференции Современная экономическая теория: проблемы разработки и преподавания в 2001г, проводившейся в Московском государственном университете, а также на семинаре Проблемы управления в Государственном университете управления в 2002г.
Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано восемь работ общим объемом 3,2 печ.л.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и 6 приложений. Основной материал, изложенный на 156 стр. текста, проилюстрирован 7 таблицами и 21 рисунком.
II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность работы, определены цель и задачи исследования, сформулирована научная новизна и практическая значимость работы.
В первой главе Современное состояние и особенности развития контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте исследован процесс зарожденийЩ |;4^^эвитая-контейн^)нь1х перевозок на Российских железных дорогах.
; *а*ан Г.4Н4 ! 4
в " т ;
Дана оценка современного состояния и тенденций развития российских и зарубежных железных дорог. Анализ показал, что в отечественной и зарубежной практике контейнеризация является одним из наиболее эффективных способов транспортировки грузов. Особое значение она приобретает в условиях рыночной экономики, поскольку контейнеризация способствует повышению качества транспортного обслуживания клиентуры и конкурентоспособности предприятий транспорта (табл. 1).
Таблица 1
Доля видов транспорта в перевозках универсальных контейнеров, %
Вид транспорта 1965 г. 1970 г. 1975 г. 1980 г. 1985 г. 1990 г. 1995 г. 2000 г.
Железнодорожный 94,5 91,0 74,6 61,4 57,7 55,3 53,8 52,7
Морской 1,0 2,1 7,2 9,4 9,9 11,9 12,4 12,7
Речной 4,5 3,7 4,2 4,2 3,5 2,6 2,3 . 2,2
Автомобильный - 3,2 14,0 25,0 28,9 30,2 31,5 32,4
В целом на сегодняшний день контейнерные перевозки наиболее перспективны и в отличие от пассажирских для железной дороги экономически выгодны: транспортировка контейнерного вагона прибыльнее в 3 раза, чем обычного.
Зарождение контейнерных перевозок как системы на отечественном транспорте относится к первым послевоенным годам. Преобладание и приоритетный характер доставки индустриальных грузов оказывали отрицательное влияние на развитие контейнеризации в стране: специфика контейнеризации такова, что она в первую очередь нацелена на перевозку тарно-нпучных грузов и, преимущественно, товаров народного потребления.
>. Быстрое развитие контейнерных перевозок в нашей стране началось в 70-
80-х годах. При этом определяющей тенденцией являлось увеличение доли крупнотоннажных контейнеров, а также создание пунктов перегрузки крупнотоннажных контейнеров на пограничных станциях, что обеспечило возможность увеличения объемов перевозок транзитных контейнерных перевозок через территорию СССР. Были организованы регулярные международные Транссибирская и Транскавказская контейнерные линии, связывающие Японию, Европу, страны Ближнего и Среднего Востока.
Рост объема контейнерных перевозок ускорил автоматизацию управления перевозочным процессом. Для управления контейнерными перевозками в начале 80-х годов в СССР была создана автоматизированная система управления АСУ Контейнер, представляющая собой комплекс технических средств, методов, машинных программ и носителей информации о состоянии КТС, ее анализ и выдачу аппарату управления результатов, а также рекомендаций по наиболее рациональной организации перевозочного процесса.
Начало общего падения объема перевозок грузов в контейнерах относится к 1990 г. За период 1991 - 1994 гг. объем контейнерных перевозок на Российских железных дорогах (РЖД) сократися на 78%. Доля контейнерных перевозок в общем объеме перевозок грузов сократилась с 1,4% до 0,8%. Особенно трудной стала ситуация с перевозкой товаров народного потребления, производимых на внутреннем рынке, которые включают: электронику, радиоаппаратуру, текстильную продукцию, ткани, бумагу, одежду, обувь, мебель, продукты питания, ценные грузы, домашние вещи и др. Большая часть этих грузов во внутреннем сообщении перевозилась в среднетоннажных контейнерах по внутренним тарифам. Снижение объема этих перевозок оказалось особенно заметным.
Начиная с 1999 г., динамика роста объемов перевозок имеет положительную тенденцию (рис.1). В 2001 г. объем отправления грузов в контейнерах составил 11,8 мн. тонн, в том числе в крупнотоннажных контейнерах 8,2 мн. тонн.
Общий объем контейнерных перевозок Объем перевозок в крупнотоннажных
контейнерах
щ Объем перевозок в среднетоннажных контейнерах
1690 1981 1992 1993 1994 1999
1999 2000 2001 г<№
Рис. 1. Динамика перевозок грузов в контейнерах на российских железных дорогах за 1990-2001 гг.
По сравнению с 1999 г., когда оперативное управление контейнерными перевозками было передано ЦФТО МПС, общий объем отправления возрос на 47,5%, в том числе в крупнотоннажных контейнерах, или почти на 60%. Основу перевозок грузов в контейнерах (70%) составляет объем отправления груженых контейнеров во внутреннем сообщении.
Основными погрузочными дорогами и, прежде всего, во внутреннем сообщении, являются Московская, Свердловская, Октябрьская, Горьковская, Дальневосточная, Западно-Сибирская и Куйбышевская. По объемам погрузки крупнотоннажных контейнеров основными погрузочными дорогами являются Московская, Октябрьская, Дальневосточная и Свердловская. Наименьшие объемы по-
грузки имеют (кроме Сахалинской и Калининградской) Забайкальская, Красноярская, Привожская и Юго-Восточная дороги (рис. 2).
Сахалинская Дальневосточная Забайкальская Восточносибирская Красноярская Западно-Сибирская Южно-Уральская Свердловская Куйбышевская Привожская Юго-Восточная Северо-Кавказская Северная Горьковская Московская Калининградская Октябрьская
Рис. 2. Объемы погрузки грузов по типам контейнеров в процентах от сетевой погрузки контейнеров каждого типа (в физ.ед.)
Анализ показывает, что к 2005 г. объем контейнерных перевозок может составить 18 мн.тонн, в том числе в крупнотоннажных контейнерах - 13 мн.тонн (рис. 3).
Эффективное функционирование отечественной контейнерной транспортной системы определяется состоянием ее материально-технической базы, инфраструктурой, а также формой управления контейнерными перевозками. По данным переписи 2001 г. основу парка составляют среднетоннажные контейнеры (более 195 тыс.ед.), из которых 89,5 тыс.ед. (45,7%) - трехтонные контейнеры. Парк крупнотоннажных контейнеров составляет более 51,4 тыс.ед. (20,8% от общего парка универсальных контейнеров). Современное состояние контейнерного парка характеризуется высокой степенью его износа. Кроме того, сеть железных дорог России давно испытывает дефицит подвижного состава и самих контейнеров.
К инфраструктуре контейнерных перевозок относятся контейнерные терминалы, расположенные на грузовых станциях, открытых для операций с контейнерами, а также погрузочно-разгрузочная техника для переработки контейнеров на станциях. На сети действует значительное количество малодеятельных станций,
1м% Эм%
Объем в среднетоннажных контейнерах
Объем в крупнотоннажных контейнерах
Ч 23.0%
Х общий объем перевозок грузов в контейнерах, мн тонн
- объем перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах, мн тонн
- объем перевозок грузов в среднвтонняокных контейнерах, мн тонн
Х) фектмчвам реализованные объемы погрузки
Рис. 3. Прогноз объемов перевозок грузов в контейнерах до 2005 г.
по данным отчета ф. КЭО-7 (по итогам работы сети в 2000 г.)
подлежащих закрытию, и это объективно ведет к концентрации грузовой работы в крупных контейнерных пунктах.
Анализ показал, что одной из главных проблем в управлении контейнерными перевозками на сегодняшний день является недостаточно полный и точный учет контейнерного парка. Отсутствует необходимая слаженность в процессах управления контейнерными перевозками по причине не впоне объективной и не всегда своевременной информации, что позволяет сделать вывод о необходимости совершенствования системы учета и контроля перевозочной деятельности.
Основными перспективными направлениями развития контейнерных перевозок в России являются: привлечение грузопотока на Транссибирскую магистраль, что потребует развития ее инфраструктуры и расширения комплекса сервисных услуг при транспортировке контейнеров; содействие развитию международных транспортных коридоров в России; внедрение ускоренных контейнерных поездов, совершенствование организации контейнеропотоков и плана формирования вагонов с контейнерами на основе применения современных информационных технологий, что позволит перейти на новый качественный уровень управления перевозками.
Во второй главе Разработка концепции управления контейнерными перевозками на железнодорожном транспорте с учетом зарубежного опыта дан анализ существующих научных подходов к проблеме эффективности контейнеризации.
Анализ показал, что эффективность контейнерной системы является комплексной, многомерной характеристикой. Рассмотрены научные подходы к ее оценке по трудам отечественных ученых и специалистов-практаков.
У истоков изучения проблемы стояли многие видные отечественные ученые транспорта. Их работы были направлены на исследование как технологических, так и экономических параметров функционирования контейнерной системы, изучение вопросов развития смешанных перевозок грузов в контейнерах (По-вороженко В.В., Резер С.М., Смехов A.A., Тишкин Е.М., Трихунков М.Ф., Шку-рин В.А.).
В последние 10-15 лет выпонен ряд серьезных научных разработок по вопросам оптимизации процесса планирования контейнерных перевозок. Сложились основы методики расчета плана формирования вагонов с контейнерами (ПФК) - главного средства планирования и регулирования контейнеропотоков. Предложены методики расчета плана формирования вагонов с контейнерами, основанные на экономическом сопоставлении вариантов плана по критерию, учитывающему затраты железной дороги и сроки доставки контейнеров одновременно.
Как показал анализ, до недавнего времени при разработке вопросов, связанных с организацией и планированием перевозок грузов, не впоне учитывались возможности транспортной логистики, обеспечивающей рациональное управление транспортными потоками для удовлетворения спроса с доставкой грузов по системе точно в срок. Основной упор делася на изучение частных проблем, без их взаимосвязи в общем процессе транспортировки, а отдельные этапы процесса перевозки часто рассматривались как самостоятельные. Часто говорится о перевозочном процессе, процессе транспортирования, о погрузочно-разгрузочном процессе и т.д., в то время как отдельные операции, как и этапы процесса перевозки, находятся в тесной взаимосвязи друг с другом. Реально процесс доставки является многоэтапным и многооперационным, с большой технологической, эксплуатационной и экономической разнородностью операций. В соответствии с этим при организации перевозочного процесса логистический фактор становится ведущим.
Ситуационный анализ показал, что приоритетное место в концепции управления контейнерными перевозками дожно занять развитие интеграционных процессов в сообщении России с другими бывшими республиками СССР с использованием существующих железнодорожных ходов, а также развитие международных транспортных коридоров (МТК). При окончательной доработке проектов создания МТК, проходящих по территории России, необходимо более тщательно подойти к оценке их социально-экономической эффективности для России, приняв во внимание не только валютную выручку, но и потери от задержки в реализации уже принятых федеральных программ в условиях их недостаточного финансирования.
Проведен анализ основных направлений модернизации железнодорожной контейнерной системы в рамках существующих подходов к управлению контей-неропотоками. Эти подходы (концепции) представлены в двух вариантах, один из которых принадлежит Департаменту грузовой и коммерческой работы МПС (ЦМ
МПС), другой - ЦФТО МПС. Суть данных концепций сводится к поэтапному изменению вертикали управления контейнерными перевозками. При этом цель обоих вариантов - обеспечение эффективного управления данным видом транспортировки грузов.
Департамент грузовой и коммерческой работы предложил поэтапное создание вертикали управления контейнерными перевозками:
1. Этап 2002 г. - выделение из ЦФТО МПС контейнерного блока - трех отделов в состав Дирекции железных дорог Министерства путей сообщения Российской Федерации и организация на их основе Управления контейнерными перевозками.
2. Этап 2003 г. - создание ГУП ТрансКонтейнер Министерства путей сообщения Российской Федерации. Осуществляется передача в установленном порядке парка контейнеров и специализированных вагонов для их перевозки.
3. Этап 2004-2005 гг. - при создании ОАО РЖД, ГУП ТрансКонтейнер получает статус дочернего АО по отношению к ОАО РЖД.
4. После 2005 г. Ч схема управления контейнерными перевозками требует допонительного рассмотрения, имея в виду следующие варианты структуры: создание дочернего акционерного общества ТрансКонтейнер при ОАО РЖД, выход ТрансКонтейнер из состава ОАО РЖД путем создания ОАО ТрансКонтейнер.
В свою очередь, ЦФТО МПС совместно с ВНИИЖТ выпонил технико-экономические расчеты и предложил свою, отличную от варианта, предложенного ЦМ, схему создания новой вертикали управления.
На верхнем уровне управления на праве хозяйственного ведения создается предприятие по организации перевозок грузов в контейнерах со статусом государственного унитарного предприятия - ГУП ТрансКонтейнер МПС России. ГУП ТрансКонтейнер берет на себя все операции с контейнерами в местах общего пользования грузовых станций, то есть на контейнерных терминалах. Кроме того, ТрансКонтейнер выпоняет функции взаимодействия с морскими и речными портами и пароходствами, операторами международных смешанных и железнодорожных контейнерных и комбинированных перевозок.
На дорогах на базе контейнерных служб и контейнерных отделов ДЦФТО (кроме Калининградской и Сахалинской дорог), а также на базе профильных отделов грузовых служб управлений железных дорог создаются ДорКонтейнеры со статусом филиалов ГУП ТрансКонтейнер МПС России.
По мере развития структурной реформы железнодорожного транспорта и образования ОАО РЖД ГУП ТрансКонтейнер МПС России будет преобразован в ТрансКонтейнер РЖД со статусом дочернего предприятия ОАО РЖД, а ДорКонтейнеры - в его филиалы.
Проведенное в диссертации сравнение показало, что вертикальная интеграция реализуема в любом из двух рассмотренных вариантов, суть которых сводится к поэтапному изменению вертикали управления контейнерными перевозками. При этом важно учитывать новые условия работы сети (реструктуризацию) и необходимость решения комплекса технических, технологических и организационно-экономических задач одновременно и в тесной взаимосвязи.
В третьей главе Пути повышения эффективности контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте предложена разработанная автором методика оптимизации инфраструктуры контейнерных перевозок.
Речь идет, прежде всего, о выборе рационального числа и размещения контейнерных станций-терминалов. В результате исследования данных о продвижении контейнеропотоков и количестве сортировок в пути делается вывод о недостаточной эффективности работы большого количества контейнерных станций. На сети российских железных дорог вместо 419 станций, предусмотренных межгосударственным и дорожными планами формирования вагонов с контейнерами, сортировкой занимаются 585 станций. При этом с объемом менее 1 контейнера в сутки работают 104 станции, или 17,8%; с объемом работы от 1 до 3 контейнеров в сутки - 151 станция, или 25,8%; с объемом от 3 до 5 контейнеров в сутки - только 77 станций, или 13,2%. Всего же с объемом работы до 5 контейнеров в сутки работает 332 станции, или 56,8% их количества, тогда как общая переработка контейнеров на данных станциях составляет всего 8,7%, причем практически все станции являются убыточными (рис.4).
менее 1 104 ст
0 от 1 до 3 151 ст
от 3 до 5 77 л
в от 5 до 10 95 ст
от Ю до 20 54 ст
от 20 до 50 65 ст
от 50 до 100 22 ст
т более 100 Пет
Всего 595 станций
от 1 до 3
151 станция
отЗдоб 1 отбдом 'от10до20 от 20 до ВО 1 от 60 до 1001 болееЮО1
77станций 95станци0 54ствнции 65станций ггстанции 17станци0
Рис. 4. Количество станций, открытых для работы с контейнерами на сети железных дорог России с дифференциацией по объемам работ (контУсут.)
В соответствии с этим первый этап в процессе оптимизации инфраструктуры дожен включать определение рационального количества и размещения контейнерных терминалов на сети дорог и в транспортных узлах с учетом закрытия малодеятельных станций в связи с их низкой загрузкой и убыточностью. При этом целесообразность размещения контейнерного пункта на данной станции в
значительной степени зависит от концентрации предприятий, производящих кон-тейнеропригодную продукцию, в рассматриваемом регионе.
Выбор наиболее целесообразного способа перевозки дожен осуществляться на основе двух взаимосвязанных между собой критериев - объема грузооборота и дальности перевозки, при которых размещение контейнерного пункта на данной станции себя оправдывает.
Минимальный грузооборот, при котором целесообразно размещение контейнерного пункта на данной станции, определяется по формуле (1):
Ч (К"-К) + (Е"-Е)
&.=-----------------------------, (1)
(.2-а4 + Л Сл'-/, Сх") 1Ж + (Г. С/-/*Са") 1а + Эт
где К"и К' - капитальные затраты соответственно при контейнерном и неконтейнерном способах перевозки, руб.; - нормативный срок окупаемости системы САИД, год.
Е"и Е' - годовые эксплуатационные затраты соответственно при контейнерном и неконтейнерном способах перевозки, не зависящие от размеров грузооборота, руб.;
С"и С' - себестоимость соответственно одной контейнеро-операции и тонно-операции в части затрат, зависящих от размеров грузооборота, руб.;
Сж"иСж' - себестоимость 1 ткм перевозки грузов железнодорожным транспортом соответственно при контейнерном и неконтейнерном способах перевозки, руб.;
Са"иСа' - то же автомобильным транспортом, руб.;
1жи1а - расстояние соответственно железнодорожной перевозки и автомобильного подвоза (вывоза) грузов, км;
/а и/к - коэффициенты, характеризующие тароемкость грузов и представляющие отношение веса брутто к весу нетто соответственно при перевозке в крытых вагонах и контейнерах; Эт - экономия на таре и упаковке при контейнерном способе перевозки, руб. на 1 т нетто;
аД Ч коэффициент, учитывающий непосредственную перегрузку груза из вагона
на автомобиль и обратно; /л/ - количество контейнеро-операций, приходящихся на 1 тонно-операцию.
Если груз перевозится мекими отправками с сортировкой в пути, то целесообразная дальность перевозок при его перевозке в контейнерах при поном освобождении грузов от тары будет определяться формулой:
Г. +/. (Сн' + пс' С') - (Ст* + пс" С')
-------------------. (2)
При перевозке грузов повагонными отправками или мекими, но без сортировки в пути, эта дальность составит:
и--------------, (3)
Сдв" -/в Сдв
где Т, - затраты на тару и упаковку грузов при перевозке в крытых вагонах, руб. на 1 т нетто;
СД' и Сн* - затраты в начально-конечных пунктах, не зависящие от расстояния перевозки, соответственно в крытых вагонах и контейнерах, руб. на 1 от (с учетом веса тары груза);
С'и С" - затраты в пункте сортировки соответственно меких отправок и контейнеров, руб. на 1 т (с учетом веса тары груза); п* и пс" - число сортировок меких отправок и контейнеров в пути следования;
Сд/ и Сдв* - себестоимость 1 там в части затрат на передвижение груза в поездах соответственно при перевозке в крытых вагонах и контейнерах.
Для выбора способа перевозки по критерию дальности необходимо сопоставить целесообразную расчетную дальность с фактической. Если расчетная дальность больше фактической, открытие контейнерного пункта на станции, как правило, целесообразно.
При этом в общем виде число всех теоретически возможных вариантов размещения контейнерных пунктов для т станций определяется суммой сочетаний из т элементов по Л в каждом сочетании при изменении к от 1 до т:
Ст (4)
Выбор варианта размещения контейнерных терминалов во многом определяется размещением участков действующей железнодорожной сети, на которых оборот контейнеров является устойчивым. Поиск и отбор устойчивых контейне-ропотоков производиться с помощью методов математического и статистического прогнозирования.
Для анализа выбирается период основания прогноза, на протяжении которого в тенденции изменения исследуемого показателя на данном направлении не происходило достаточно существенных колебаний. Среднегодовые темпы роста объема контейнерных перевозок при этом вычисляются по формуле (5):
_ к-1__(5)
г= Щ7& ,
где ()к - объем контейнерных перевозок в последнем году периода основания прогноза, мн.тонн;
()п - объем контейнерных перевозок в первом году периода основания прогноза, мн.тонн; к - количество лет в исследуемом периоде, ед.
На основании вычисленных среднегодовых темпов роста, определяется перспективный объем перевозок в соответствии с формулой (6):
0~^сп.=<2к*Тх, (6)
где X - порядковый номер прогнозируемого года, X = к+1, к+2, к+3, и т.д.
Таким образом, спрогнозировав по каждому из действующих направлений объемы перевозок, делается вывод о том, является ли данное направление пер- 4
спективным с точки зрения развития на нем сети контейнерных терминалов.
Если установлено, что на участке не требуется более одной станции (контейнерного пункта), ее оптимальное местоположение определяется методом оты- ц екания транспортного центра. Для этого составляется уравнение суммарных приведенных затрат:
п щ п тп
1Е = Г1г(Г'1 + Г"!) е, + х-ео-(Г'1-Г"1)+1-ео-Г", , (7)
пункты зарождения или погашения контейнерных грузопотоков; расстояние от оси станции до пункта зарождения или погашения грузопотока, км;
грузооборот рассматриваемого пункта зарождения или погашения грузопотока в четном направлении (А), т; то же в нечетном направлении (Б);
стоимость единицы тонна-километровой работы (с учетом капиталовложений в подвижной состав и строительных расходов) при перевозке контейнеров автотранспортом, руб.;
расстояние от оси станции до условной точки, принятой за начало координат, км;
длина рассматриваемого участка, на котором предполагается разместить станцию, км;
Стоимость единицы тонна-километровой работы (с учетом капиталовложений в подвижной состав) по участку, руб.
где 1= 1,2,...,т /
При большом числе пунктов (ш) для решения задачи могут быть использованы компьютерные программы. В результате проведенного анализа выявляется экономически целесообразное размещение контейнерных пунктов на сети железных дорог. Важное значение в современных условиях приобретает модернизация контейнерных пунктов и создание на их базе логистических товарораспределительных центров (ТРЦ). Доставка груза в контейнере представляет собой многоэтапный процесс, который может быть представлен логистической цепью. На каждом этапе этой цепи имеется возможность снижения материальных затрат. В этой ситуации качественно новым состоянием является переориентация транспортной контейнерной услуги железнодорожного транспорта в интегрированную систему региональных логистических товарораспределительных центров, которые представляют собой контейнерные терминалы со значительным объемом работ, обеспечивающие прием контейнеров от отправителей, выдачу их получателям, а также на передачу потока контейнеров с одного вида транспорта на другой.
Очевидно, что такая трансформация сети контейнерных терминалов с закрытием малодеятельных станций повлечет за собой необходимость корректировки плана формирования вагонов с контейнерами. В целях совершенствования плана формирования при его корректировке на 2004 год необходимо провести
тщательный анализ и расчеты с минимизацией количества сортировочных пунктов, определить опорные станции сортировки контейнеров, уточнить количество пунктов перехода контейнеров между странами СНГ и Батии и их специализацию по типу передаваемых контейнеров.
Оптимизация сети контейнерных терминалов и создание логистических товарораспределительных центров существенно меняют характер управления грузовыми контейнерными перевозками. Одним из определяющих факторов эффективности работы железнодорожного транспорта становится объективность, достоверность и оперативность используемой информации. В этой связи резко возрастает роль информатизации отрасли, а к информационному обеспечению перевозок предъявляются повышенные требования.
В настоящее время контроль за продвижением контейнеров, а также учет контейнерного парка осуществляется с помощью множества различных моделей и систем. Основной из них считается автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования, регулирования контейнерного парка Ч ДИСКОН. Главной целью этой системы является повышение эффективности контейнерных перевозок, прежде всего за счет наиболее рациональной работы с каждым контейнером, постоянного контроля за его дислокацией, состоянием и соблюдением правильности выпонения каждой операции.
Практика работы подсистем и задач автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом, включая ДИСПАРК, свидетельствует о явной недостаточности оперативной информационной базы, поддерживаемой в операторском режиме. По техническому заданию МПС Государственным центральным научно-исследовательским радиотехническим институтом разработана система автоматической идентификации движущегося подвижного состава САИД "ПАЛЬМА", ориентированная на оснащение в 2000-2003 годах кодовыми бортовыми датчиками всего подвижного состава Российских железных дорог и на установку напольных считывающих устройств в количествах, поностью удовлетворяющих информационные потребности действующих автоматизированных систем.
В диссертации выпонены расчеты по оценке эффективности этой системы. В качестве основных производственных задач выделяются следующие:
1. Оборудование напольными считывающими устройствами (НСУ) межгосударственных стыков, контейнерных станций и подходов к ним.
2. Оснащение датчиками локомотивного парка сети РЖД.
3. Установка датчиков на полувагоны, фитинговые платформы и крупнотоннажные контейнеры инвентарного парка сети железных дорог России.
Исходя из стоимости одного комплекта НСУ СД, общий объем финансирования первого этапа (80 проекта внедрения системы определяется формулой (8):
= (М, + М2) * СД, (8)
где А// - количество НСУ на сети РЖД (без учета контейнерных пунктов);
Мг ~ количество НСУ на подходах к контейнерным пунктам.
При стоимости одного датчика Сд, общий объем финансирования на втором и третьем этапах (SJ будет вычисляться по формуле (9):
S2=(N,+N2 + N3 + N4)*Ca. (9)
где Ni Ч количество локомотивов в инвентарном парке МПС, ед.;
N2 - количество крупнотоннажных контейнеров в инвентарном парке МПС, ед.;
N3 - количество фитинговых платформ в инвентарном парке МПС, ед;
N4 - количество полувагонов в инвентарном парке МПС, ед.
Таким образом, общий объем инвестиций, необходимых для оборудования Российских железных дорог системой САИД "ПАЛЬМА" с учетом коэффициента допонительных расходов по внедрению системы (/?) определяется в соответствии с формулой (10):
= Si + S3 + сS, + SJ *Д (10)
Помимо капитальных вложений внедрение аппаратуры автоматической идентификации подвижного состава потребует эксплуатационных затрат на обслуживание данной системы. Пусть стоимость эксплуатации облучающей считывающей аппаратуры составляет в год долю а; от суммы капитальных вложений в систему, а стоимость эксплуатации кодовых бортовых датчиков составляет в год долю а.2 от той же суммы. Тогда общие приведенные годовые затраты на внедрение САИД ПАЛЬМА составят:
3npm.=So6l4*EH + a,*S, + a2*S2, (11)
где ЕД - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений.
Эффективность внедрения системы определяется, главным образом, улучшением качественных показателей перевозок и освоением увеличенного объема работы без допонительных затрат. Эксплуатационные расходы сокращаются, прежде всего, за счет ускорения оборота контейнеров. Эта экономия определяется по формуле (12):
* /ср * Qdon
э, =----------, (12)
себестоимость 10 ткм контейнерных перевозок, не зависящая от размеров движения;
средняя дальность перевозки грузов в контейнерах;
допонительный объем перевозок грузов при ускорении оборота контейнеров, т:
(поб"-пДб') *Np*PK
Qdon=------------, (13)
1 + а мр
Поб'.Поб" - число оборотов контейнера за год соответственно до и после внедрения системы:
гдеСн-, -
ов=-. (14)
Qк - оборот контейнера, су т.;
Ир - рабочий парк контейнеров, ед;
Рк - статическая нагрузка условного контейнера, т:
апор - коэффициент порожнего пробега.
Сокращение порожнего пробега контейнеров приведет к снижению эксплуатационных расходов (из-за сокращения порожнего пробега в контейнеро-часах):
Аапор * Ир* 24* 365
Э2= ----------вЩ, (15)
I + аДор
где Аапор - сокращение коэффициента порожнего пробега; еки - стоимость одного контейнеро-часа.
Ускорение оборота контейнеров позволит выпонять заданный объем перевозок меньшим парком контейнеров и вагонов. Экономия капитальных вложений в контейнерный парк рассчитывается по формуле (16):
К,=Цк*А^*арем'*ан*Ик, (16)
где Цк - отпускная цена крупнотонажного контейнера;
А1К - сокращение оборота контейнера, сут.;
Ярем - коэффициент, учитывающий парк контейнеров в ремонте;
аД - коэффициент месячной неравномерности перевозок;
Ык - необходимое число контейнеров в год, ед.
Экономия капитальных вложений в вагонный парк рассчитывалась по формуле (17):
К2=Це* Ли * Прем' *аД*Ив, (17)
где ЦД - отпускная цена специализированной платформы или полувагона;
А1е - сокращение оборота вагонов с контейнерами, сут.; Ярел - коэффициент, учитывающий парк вагонов и платформ в ремонте; аД - коэффициент месячной неравномерности перевозок; Ив - необходимое число специализированных платформ или полувагонов для перевозки контейнеров в год, ед.
Сокращение потребного контейнерного и вагонного парков позволит получить экономию расходов на их текущее содержание, которая рассчитывается по формулам (18) и (19):
33 = 24 * Ск.Д *А/К *К * 365, (18)
34 = 24*С^*А1,*Ы,*365, (19)
где С*., - расходная ставка 1 контейнеро-часа;
С,.ч - расходная ставка 1 вагоно-часа.
Внедрение системы автоматической идентификации контейнеров вызовет сокращение трудовых затрат, равное:
Э5 = 365 *иД*А1т1*е,Д, (20)
где иД - среднесуточная погрузка контейнеров на сети, ед.; А1пз Ч сокращение рабочего времени на ведение отчетности на один погруженный и отправленный контейнер, ч; ет - часовая тарифная ставка работника, занятого отчетностью.
Таким образом, годовая экономия затрат после введения в эксплуатацию системы ПАЛЬМА составит:
Эщл, = (Э, + Э2 + Э3 + Э4 + Э5) + ЕИ *(К, + Щ, (21)
Таким образом, годовой экономический эффект от внедрения системы ' САИД ПАЛЬМА вычисляется:
Эгод Эприе 3прив* (22)
Проведенный в диссертации анализ и расчеты показали, что применение САИД обеспечивает:
Х повышение коэффициента использования контейнеров и, следовательно, оборот транспортных средств;
Х сокращение сроков доставки грузов;
Х отказ от трудоемкого ручного оформления сопроводительных документов;
Х автоматическую фиксацию прохождения контейнеров через ворота терминала, контроль времени нахождения контейнеров на терминале;
Х повышение производительности погрузочных и разгрузочных работ, в том числе и автоматизации взвешивания;
1 Х автоматизацию учета состояния техники, грузов и их сохранности;
Х оптимизацию грузопотоков за счет формирования объективных данных о наличии и состоянии парка контейнеров на сети, железных дорогах, их отделениях на любой момент времени и в различных разрезах: по собственникам, типам контейнеров, назначению, состоянию.
Совокупное внедрение систем ДИСКОН и САИД позволит существенно повысить эффективность управления контейнерными перевозками на железных дорогах России.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Выпоненные автором исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения.
1. Контейнеризация перевозок позволяет существенно повысить эффективность и конкурентоспособность предприятий железнодорожного транспорта, что имеет важное значение в условиях рыночной экономики.
2. Исходя из оценки современного состояния контейнерной системы и системы управления транспортировкой грузов на Российских железных дорогах, в диссертации уточнена концепция повышения эффективности контейнерных перевозок, которая легла в основу предложенной автором комплексной методики расчетов.
3. Предложена двухэтапная оптимизация инфраструктуры контейнерных перевозок. Первый этап заключается в определении рационального количества и размещения контейнерных терминалов на сети дорог и в транспортных узлах с учетом закрытия малодеятельных станций в связи с их низкой загрузкой и убыточностью, а второй этап - в модернизации отобранных контейнерных пунктов и создании на их базе логистических товарораспределительных центров. При этом одним из существенных факторов повышения эффективности контейнерных перевозок является эффект синергии, появляющийся благодаря более тесной интеграции участвующих в перевозках видов транспорта.
4. На основании экономического анализа разработаны практические рекомендации по оптимизации сети контейнерных терминалов и корректировке плана формирования вагонов с контейнерами. Для сокращения времени оборота вагонов и контейнеров, высвобождения их для перевозок эффективна в широких пределах концентрация контейнеропотоков и переработка контейнеров на меньшем количестве терминалов. Доставку контейнеров с крупных контейнерных станций на станции, не открытые для операций с крупнотоннажными контейнерами, целесообразно осуществлять автомобильным транспортом.
5. В результате исследования определена эффективность новой системы учета и контроля процесса транспортировки контейнеров на основе внедрения на сети Российских железных дорог системы автоматической идентификации контейнеров и подвижного состава. Эта система явится информационным фундаментом оптимизирующих информационных технологий железнодорожного транспорта и обеспечит переход на качественно новый уровень управления контейне-ропотоками на железных дорогах России.
Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:
1. Фарафонова О.Е. Актуальные вопросы контейнеризации перевозок на железнодорожном транспорте России. - Реформы в России и проблемы управления - 2001: Материалы 18-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. Вып.1 /ГУУ.-М., 2001;с. 254-255 [0,1 печ.л.]
2. Фарафонова O.E. Российские международные транспортные коридоры -основа развития экономических связей между Европой и Азией. Ч Материалы 19-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов. Вып.2 / ГУУ. Ч М., 2001; с. 178-179 [0,1 печ.л.]
3. Персианов В.А., Фарафонова O.E. О конкуренции на железнодорожном транспорте. - Проблемы трансформации отраслевых рынков: тезисы докладов на международной конференции Современная экономическая теория: проблемы разработки и преподавания (МГУ, экономический факультет). - М., 2001; с. 57-59 [0,2 печ.л.]
4. Фарафонова O.E. Контейнерные перевозки на Московской железной дороге - Бюлетень транспортной информации, 2001, №8; с.31-35 [0,4 печ.л.]
5. Фарафонова O.E. Актуальные вопросы информатизации контейнерных перевозок на Российских железных дорогах. - Материалы научной конференции СамМИИТа, 2001 [0,3 печ.л]
6. Фарафонова O.E. Проблемные вопросы реструктуризации железных дорог России. - Транспорт: наука, техника, управление, 2002, №2; с.19-22 [0,6 печ.л]
7. Фарафонова O.E. Информатизация контейнерных перевозок на РЖД. -Бюлетень транспортной информации. Ч 2002, № 1; с.21-23 [0,3 печ.л]
8. Курбатова A.B., Фарафонова O.E. Экономические аспекты контейнеризации перевозок и управления контейнерными потоками на железных дорогах России.- Вестник ГУУ. - 2002 [1,2 печ.л]
Подп. в печ. 14.05.2003. Формат 60x90/16. Объем 1,2 печ.л. Бумага офисная. Печать цифровая.
Тираж 70 экз. Заказ № 820
ГОУВПО Государственный университет управления Издательский центр ГОУВПО ГУУ
109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106
Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru
www.guu.ru
^ <- О
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Фарафонова, Ольга Евгеньевна
Введение.
Глава I. Современное состояние и особенности развития контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте.
1.1. Зарождение и развитие контейнерных перевозок на отечественном железнодорожном транспорте.
1.2. Эволюция системы управления контейнерными перевозками и современное состояние контейнерных перевозок на федеральных железных дорогах.
Выводы по главе 1.
Глава II. Разработка концепции управления контейнерными перевозками на железнодорожном транспорте с учетом зарубежного опыта.
2.1. Анализ научно-методических подходов к вопросам контейнеризации перевозок.
2.2. Факторы, определяющие величину, направление и эффективность управления контейнеропотоками в перспективе.
2.3. Зарубежный опыт контейнерных перевозок.
2.4. Концепция развития контейнерных перевозок и управления контейнеропотоками.
Выводы по главе II.
Глава III. Пути повышения эффективности контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте.
3.1. Оптимизация инфраструктуры контейнерных перевозок.
3.1.1. Оптимизация сети контейнерных терминалов.
3.1.2. Создание сети логистических ТРЦ. i 3.2. Совершенствование плана формирования вагонов с контейнерами.
Х 3.3. Автоматизация управления контейнеропотоками.
Выводы по главе III.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование системы управления контейнерными перевозками на российских железных дорогах"
Актуальность темы исследования. Основной тенденцией в развитии транспортных технологий остается контейнеризация перевозок. Данный вид перевозок имеет ряд очевидных преимуществ, которые дают ему право считаться одним из наиболее перспективных направлений развития транспортной системы страны.
Растущий спрос на контейнерные перевозки в России не может быть обеспечен без существенной корректировки методов и системы управления в данной сфере. Экономический рост, развитие международного товарообмена влечет за собой увеличение объема контейнеропригодной продукции и спроса на перевозки грузов в контейнерах. Российские железные дороги испытывают трудности с их освоением и нуждаются в серьезной модернизации инфраструктуры контейнерных перевозок. Новые, более высокие требования предъявляются и к информационному обеспечению процесса транспортировки грузов. Действующий на железнодорожном транспорте комплекс программ, обеспечивающих автоматизированный процесс управления контейнеропотоками, в условиях быстрого развития перевозок уже не способен будет поностью удовлетворять потребности в объективной и достоверной информации, а следовательно, и обеспечивать повышение эффективности перевозочного процесса.
Недостаточная научная проработка указанных вопросов и важность их решения для железнодорожного транспорта как одной из ведущих отраслей экономики страны определяют актуальность темы данного диссертационного исследования.
Проблема контейнеризации перевозок для железнодорожного транспорта не является новой. Разработке технологических и экономических аспектов этой проблемы посвящены труды многих отечественных (А.П.Абрамова, В.А.Абгафорова, Ю.А.Аввакумова, В.Г.Галабурды, В.С.Горина, Н.Н.Громова, Ю.Т.Козлова, П.В.Куренкова, Л.А.Мазо, А.Г.Мартынова, Л.Н.Матюшина, Г.Е.Писаревского, В.В.Повороженко, С.М.Резера, Н.П.Терёшиной,
Е.М.Тишкина, М.Ф.Трихункова, М.М.Токачёвой, Н.С.Ускова, В.А.Шкурина и других ученых транспорта) и зарубежных ученых. Ряд важных вопросов, связанных с прогнозированием контейнерных перевозок, развитием их материально-технической базы, автоматизированным управлением контейнеропотоками разработаны достаточно основательно. В то же время в последние годы изменились условия работы и развития транспорта, обусловленные экономическими реформами и переходом на новые критерии и методы управления перевозочным процессом. В этой связи объективно необходимой и важной народнохозяйственной задачей является совершенствование организационно-экономических форм управления контейнерными перевозками.
Целью исследования является разработка научно-методических основ повышения эффективности управления контейнерными перевозками на российских железных дорогах в условиях реструктуризации отрасли.
Для достижения указанной цели в рамкой диссертационной работы поставлены и решены следующие задачи:
Х выявлены основные этапы и особенности развития контейнерных перевозок на российских железных дорогах в современных условиях;
Х выпонен анализ организации управления контейнерными перевозками в увязке с эволюцией транспортной системы;
Х изучен опыт зарубежных стран в сфере экономики и управления контейнерными перевозками;
Х определены перспективы развития контейнерной транспортной системы в России и место в ней железнодорожного транспорта;
Х внесены уточнения в концепцию развития контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте;
Х разработана методика оптимизации инфраструктуры контейнерных перевозок в увязке с совершенствованием организации контейнеропотоков и информатизации перевозочного процесса;
Х даны практические рекомендации по повышению эффективности контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте.
Объектом исследования является производственно-экономическая деятельность субъектов железнодорожного транспорта России, осуществляющих перевозки грузов в контейнерах, а предметом -экономические характеристики и показатели, определяющие эффективность управления контейнеропотоками.
Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составляют научные труды отечественных и зарубежных авторов по проблемам оптимизации управления производственно-экономическими процессами и повышения эффективности хозяйственной деятельности железных дорог. В ходе исследования широко использовались конкретный экономический анализ и аппарат математической статистики.
Степень достоверности полученных результатов определяется использованием в работе над диссертацией отечественной и зарубежной литературы по рассматриваемым вопросам, статистических данных Госкомстата РФ, разработок ВНИИЖТ и ВНИИУП МПС, официальных отчетов Министерства путей сообщения, а также статистических отчетов Управления Московской железной дороги и Центра фирменного транспортного обслуживания МПС РФ.
Научная новизна проведенного исследования заключается в комплексном рассмотрении теоретических вопросов повышения эффективности управления контейнерными перевозками на Российских железных дорогах в условиях реструктуризации отрасли, что позволило разработать методику количественной оценки эффективности управления и дать практические рекомендации по ее повышению.
Практическая значимость результатов исследования заключается в их прикладном характере, учете особенностей современного этапа функционирования и развития контейнерной системы страны. Полученные результаты могут быть использованы отраслевыми органами регулирования при разработке программ развития железнодорожного транспорта России.
Научные положения и выводы диссертации направлены на повышение эффективности управления контейнерными перевозками, что способствует прогрессу отрасли и повышению конкурентоспособности Российских железных дорог на внутреннем и международном транспортных рынках.
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и получили одобрение на Всероссийской научной конференции молодых ученых Реформы в России и проблемы управления в 2001г., на международной конференции Современная экономическая теория: проблемы разработки и преподавания в 2001 г, проводившейся в Московском государственном университете, а также на семинаре Проблемы управления в Государственном университете управления в 2002г.
Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано восемь работ общим объемом 4,8 печ.л.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и 6 приложений. Основной материал, изложенный на 156 стр. текста, проилюстрирован 7 таблицами и 21 рисунком.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Фарафонова, Ольга Евгеньевна
Выводы по главе III
1. Анализ скорости продвижения контейнеропотоков и количества сортировок в пути следования говорит о неэффективности работы большого количества контейнерных станций, т.е. важное практическое значение сохраняет задача оптимизации сетевой инфраструктуры, выбор числа и размещения контейнерных станций-терминалов.
2. Предложенная автором методика оптимизации сети контейнерных терминалов позволяет определить количество и размещение контейнерных терминалов на сети дорог и в транспортных узлах с учетом закрытия малодеятельных станций в связи с их низкой загрузкой и убыточностью. Модернизация контейнерных пунктов и создание на их базе сети логистических товарораспределительных центров будет способствовать снижению затрат (времени и материальных ресурсов) и уменьшению за счет этого текущих издержек. При этом подобные результаты будут достигнуты как за счет качественных изменений в организации работы с контейнерами, так и за счет образования эффекта синергии, поскольку создание контейнерных терминалов предполагает тесную интеграцию всех участвующих в данном процессе видов транспорта - железнодорожного, автомобильного и водного.
3. Оптимизация сети контейнерных терминалов обуславливает необходимость корректировки плана формирования вагонов с контейнерами. Для сокращения времени оборота вагонов и контейнеров, высвобождения их для перевозок необходима концентрация контейнеропотоков и переработка контейнеров на меньшем количестве терминалов, а доставка контейнеров с крупных контейнерных станций на станции, не открытые для операций с крупнотоннажными контейнерами, дожна осуществляться автомобильным транспортом.
4. Одним из важных факторов эффективности работы железнодорожного транспорта становится объективность, достоверность и оперативность используемой информации. В этой связи резко возрастает роль информатизации отрасли, а к информационному обеспечению контейнерных перевозок предъявляются значительно более высокие требования. В связи с ростом объемов контейнерных перевозок подсистемы и задачи АСУЖТ, включая АСОУП и ДИСПАРК, уже не могут обеспечивать достаточную объективность и поноту информации.
5. Предлагаемая принципиально новая система учета и контроля за состоянием транспортировки контейнеров на основе внедрения на сети Российских железных дорог системы автоматической идентификации контейнеров и подвижного состава может стать информационным фундаментом оптимизирующих информационных технологий железнодорожного транспорта.
6. Экономические расчеты, произведенные в соответствии с предложенной методикой определения эффективности внедрения комплекса САИД ПАЛЬМА, дали следующие результаты:
Х оборудование считывающими устройствами межгосударственных стыков, контейнерных станций и подходов к ним потребует инвестиций на сумму около 8,4мн. дол. США',
Х на оснащение датчиками КБД-2 локомотивного парка сети РЖД и установка их на полувагоны, фитинговые платформы и крупнотоннажные контейнеры инвентарного парка сети железных дорог России потребуется 12,8 мн. дол. США;
Х осуществление данной программы потребует финансовых инвестиций на общую сумму 21,2 мн. дол. США.
7. Общая приведенная годовая экономия затрат после введения в эксплуатацию системы ПАЛЬМА составит 9 148 140,4 $/год. Общие приведенные годовые затраты - 5 445 726,3 $/год. Годовой экономический эффект от внедрения системы ПАЛЬМА составит 3 702 414,1 $/год.
Эффект от внедрения системы обеспечивают: повышение коэффициента использования контейнеров и, следовательно, ускорение оборота транспортных средств; сокращение времени доставки грузов за счет увеличения скорости перевозки; автоматизация учета состояния техники, грузов и их сохранности; оптимизация грузопотоков за счет формирования объективных данных о наличии и состоянии парка контейнеров на сети, железных дорогах, их отделениях на любой момент времени и в различных разрезах: по собственникам, типам контейнеров, назначению, состоянию и др. Экономический эффект от применения систем ДИСКОН И САИД в совокупности обуславливает перспективность предложенного метода в процессе дальнейшего развития контейнеризации перевозок на железных дорогах России.
Заключение
Выпоненные автором исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения.
1. Контейнеризация перевозок позволяет существенно повысить эффективность и конкурентоспособность предприятий железнодорожного транспорта, что приобретает особое значение в условиях рыночной экономики.
2. Исходя из анализа развития современного состояния контейнеризации и системы управления транспортировкой грузов на Российских железных дорогах, в диссертации разработана концепция управления контейнерными перевозками, а также даны научно-практические рекомендации по повышению их эффективности.
3. Предложена методика поэтапной оптимизации инфраструктуры контейнерных перевозок. На первом этапе определяется рациональное количество и размещение контейнерных терминалов на сети дорог и в транспортных узлах с учетом закрытия малодеятельных станций в связи с их низкой загрузкой и убыточностью. На втором этапе развитие инфраструктуры осуществляется в направлении модернизации опорной сети контейнерных пунктов и создания на их базе логистических товарораспределительных центров (ТРЦ). При этом одним из существенных факторов, обеспечивающих повышение эффективности за счет создания ТРЦ, является эффект синергии, благодаря тесной интеграции участвующих в данном процессе видов транспорта - железнодорожного, автомобильного и водного.
4. На основании экономического анализа разработаны практические рекомендации по оптимизации сети контейнерных терминалов. Изменение структуры контейнерной сети обуславливает необходимость корректировки плана формирования вагонов с контейнерами. Для ускорения оборота вагонов и контейнеров, высвобождения их для допонительных перевозок целесообразна дальнейшая концентрация контейнеропотоков и переработка контейнеров на меньшем количестве терминалов. Доставку контейнеров с крупных контейнерных станций на станции, не открытые для операций с крупнотоннажными контейнерами, целесообразно осуществлять автомобильным транспортом.
5. В диссертации предложена принципиально новая система учета и контроля за состоянием транспортировки контейнеров на основе внедрения на сети Российских железных дорог системы автоматической идентификации контейнеров, которая явится фундаментом оптимизирующих информационных технологий и обеспечит переход на качественно новый уровень управления контейнеропотоками.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Фарафонова, Ольга Евгеньевна, Москва
1. Абгафоров В.А. Современные задачи развития контейнерных и пакетных перевозок. - Тр. Ин-та комплекс, трансп. пробл. при Госплане СССР, 1982, № 95, с. 26-50
2. Абгафоров В.А., Матюшин Л.Н. Организация контейнерных перевозок. -Железнодорожный транспорт, 2000, №5, с. 18-20.
3. Абгафоров В.А., Писаревский Г.Е. Совершенствование управления контейнерными перевозками как фактор повышения их эффективности. -Железнодорожный транспорт. Серия "Грузовая и коммерческая работа", 1996. Вып. 1.-с. 1-13.
4. Автоматизация управленческих решений. Экспертные системы и нечеткие множества в грузовой и коммерческой работе железных дорог. -Механизация и автоматизация производства. 1990, №1, с. 35-37.
5. Автоматизированная система управления контейнерными перевозками. Аввакумов Ю.А., Козлов Ю.Т. Железнодорожный транспорт. Серия "Грузовая и коммерческая работа", 1984. Вып. 2. - с. 13-25.
6. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001. - 335 с.
7. Акулиничев В.М. План формирования грузовых поездов. МИИТ, 1972. -84 с.
8. Алькаев В.П. Перевозки грузов ускоренными контейнерными поездами. -Железнодорожный транспорт, 1999, №4, с.30-35.
9. Аналитический материал по организации и развитию контейнерных перевозок, эксплуатации парка контейнеров на российских железных дорогах, Департамент грузовой и коммерческой работы МПС России; март 2002г.
10. Анненков А.В. Повышать конкурентоспособность контейнерных перевозок. Железнодорожный транспорт, 2000, №2, с.24-30
11. Архангельский С.В. Доклад "О создании логистического центра в Самарской области, обеспечивающего новую технологию транспортно-экспедиционного обслуживания в регионе". Самара, 1995 г.
12. Белов И.В., Гибшман А.Е., Галабурда В.Г. Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. Е.Д. Ханукова. М.: Транспорт, 1979. 369 с.
13. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. М.: Транспорт, 1990.-279 с.
14. Блинов Э.К. Контейнеры международного стандарта. М.: Транспорт, 1982.- 158 с.
15. Бородин А.Ф. Управление вагонопотоками в современных условиях. -Железнодорожный транспорт, 1996, № 5. с. 10-15.
16. Буянов В.А., Гершвальд А.С. Автоматизация движения за подвижным составом в АСУСС. Железнодорожный транспорт, 1981, № 3. - с. 34.
17. Буянов В.А., Ратин Г.С. Автоматизированные информационные системы на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1984.-239 с.
18. Вишняков В.Ф. Основные направления деятельности на перспективу. -Автоматика, связь, информатика. 2000, №6, с. 7-12.
19. Воков В.А., Левин Д.Ю., Лерман В.Д. Совершенствование эксплуатации железных дорог. М.: Транспорт, 1984. 208 с.
20. By Дык Оай. Повышение эффективности и конкурентоспобности железнодорожного транспорта по грузовым перевозкам. Диссертация на соискание учен, степени канд. экон. наук. - М., 2000.
21. Гаджинский A.M. Логистика. Учебник для ВУЗов. - М.: Информационно-внедренческий центр "Маркетинг", 1998. - 228 с.
22. Гершвальд А.С. Технология оперативного планирования станционных процессов. Вестник ВНИИЖТ, 1990, № 4, с. 6-9.
23. Гершвальд А.С., Зверева Ю.А., Культиасова Г.И. Управление работой станции в целом, новая информационная технология. Автоматика, телемеханика и связь, 1994, № 8. - с.6-8.
24. Гришин А.П. Международная конференция: контейнерные поезда "Восток-Запад". Железнодорожный транспорт, 1998, №7, с. 66-68.
25. Гришин С.А. Стратегия управления перевозками на современном этапе. -Железнодорожный транспорт, 2001, №1, с. 10-14.
26. Гулев Я.Ф., Лебединский П.К. Основные показатели и измерители работы транспорта: Справочник. М.: Транспорт, 1980. - 216 с.
27. Демичев Г.М. Складское и тарное хозяйство. М.: Высшая школа, 1990. -183 с.
28. Дерибас А.Т., Повороженко В.В., Смехов А.А. Организация грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1980. - 328 с.
29. Дубин Ю. Перевозки контейнеров с железнодорожных станций. -Автомоб. транспорт, 1982, № 6, с. 18-19.
30. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н.С.Конарев. М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. - 559 с.
31. За контейнерными перевозками будущее! - Информация Московской железной дороги. - М.: Сектор НТИ МЖД, 1999, № 2.
32. Зайцева Т.Н. Развитие рынка аренды контейнеров. Бюлетень транспортной информации, 1995, №7, с. 35-37.
33. Интенсификация использования подвижного состава и перевозочной мощности железных дорог. Под ред. И.Г. Тихомирова. М.: Транспорт, 1977.-296 с.
34. Информационные технологии в управлении перевозочными процессами на больших полигонах железных дорог России в Евроазиатском направлении. Драчев В.Н. Железнодорожный транспорт, 2001, № 4, с.16-18.
35. Капитонов А.Е. Организация контейнерных перевозок на основе принципов логистики. Диссертация на соискание учен, степени канд. техн. наук. - СПб, 2001.
36. Квитко В.В. Транзитные грузы на Транссибе. Железнодорожный транспорт, 1999, №4, с.36-39.
37. Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем. М.: Транспорт, 1985. 214 с.
38. Комаров Ю.А. Обоснование оптимальной производительности грузовой обработки судов (на примере перегрузки контейнеров). Диссертация на соискание учен, степени канд. техн. наук. - М., 1981.
39. Комплексная программа развития контейнерных перевозок на Российских железных дорогах на 2000-2005 годы. Приложение к Указанию от 31 марта 2000 г. № 70у.
40. Контейнерная транспортная система. Под ред. JI.A. Когана. - М.: Транспорт, 1991. - 254 с.
41. Контейнерные и пакетные перевозки. Глебов Д.А., Абгафоров В.А. -Железнодорожный транспорт. Серия "Грузовая и коммерческая работа. Контейнерные перевозки", ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 1984. Вып.1. - 30 с.
42. Контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю. Баскаков П.И, 2002, №9, с. 7-10.
43. Концепция структурной реформы железнодорожного транспорта. Гудок, 1998, 28 мая.
44. Кунаева Е.А. Фирменное транспортное обслуживание на базе системы информатизации. Железнодорожный транспорт, 1998, № 6. - с.74-77.
45. Лапидус Б.М. Реформа МПС. Материалы научно-практической конференции "железнодорожный транспорт, концепция реформы". -Журнал "Эксперт". - М., 2000.
46. Лапидус Б.М. Синергические подходы к управлению железнодорожным транспортом в перид реформы: Системные исследования.
47. Методологические проблемы. Ежегодник 1998, ч.2. "Эдиториал" УРСС. М., 2000.
48. Лапидус Б.М. Совершенствование структуры управления на этапе перехода к рынку. Железнодорожный транспорт, 1996, № 4, с. 18-21.
49. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). М.: Изд-во МГУ, 2001. - 301 с.
50. Левин Д.Ю. Оптимизация потоков поездов. М.: транспорт, 1988. - 175 с.
51. Леонтьев Р.Г. Возрождение Транссиба пилотный проект Российской переходной экономики.
52. Логистика и проблемы интенсификации технологии грузовой и коммерческой работы станций. Межвузовский сборник научных трудов.-М.: МИИТ, 1992.- 136 с.
53. Логистика. Учебное пособие. Под ред. Б.А.Аникина. - М.: ИНФРА-М., 1998.-327 с.
54. Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов (монография). -М.:Издательство Прима-Пресс-М, 1999. 214 с.
55. Материал к Балансовой Комиссии по контейнерным перевозкам по Московской железной дороге.
56. Материалы расширенного заседания Президиума Научно-технического совета Министерства путей сообщения Российской Федерации, 09.04.2002г.
57. Матюшин Л.Н., Засядь-Вок А.П., Абгафоров В.А., Жерноклеева Н.И. Совершенствование организации контейнерных перевозок.
58. Железнодорожный транспорт. Серия "Грузовая и коммерческая работа. Контейнерные перевозки", ЭИ/ЦНИИТЭИ МП С, 2000. Вып. 3-4. - с. 1-52.
59. Мачерет Д.А. Проблемы совершенствования экономических методов управления работой железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт. Серия "Общетранспортные вопросы и экономика", ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, - 2000. Вып. 3-4. - с.1-63.
60. Межгосударственный план формирования вагонов с контейнерами на 1999-2000 г. Куна, 1999. - 80 с.
61. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. и др. Транспортная логистика: Учеб. Пособие. М.: Брандес, 1996. - 208 с.
62. Мишарин А.С. Информатизация важнейшее средство повышения эффективности работы отрасли. - Железнодорожный транспорт. - 1999, №9, с. 19-23.
63. Нагловский С.Н. Экономика и надежность логистических контейнерных систем. Ростовская гос. акад. -Ростов н/Д, 1996.- 57 с.
64. Наумова О. Организация контейнерных перевозок выходит на новый уровень. РЖД-Партнер, 2001, №10, с. 40.
65. Наумова О. Работать на будущее. Партнер, 2001, №3, с. 24-27.
66. Николай Нильский. "Восточный ветер" дует с Запада. Партнер, 2000, №2 (30), с.20-21.
67. О реформировании структуры управления контейнерными перевозками. -Указание Аксененко от 31 марта 2000 г. №70у.
68. Орлюк А.А., Крестинин А.В., Козлов Ю.Т. Состояние и перспективы развития системы ДИСКОН. Автоматика, связь, информатика, 2002, № 9, с. 13-16.
69. Осипов В.Т. Маршрутизация перевозок и повышение ее эффективности. -М: Наука, 1972. 404 с.
70. Основные направления формирования и развития международных транспортных коридоров на территории России. Проект Министерства транспорта Российской Федерации, Москва, 2000 г.
71. Отчет ЦФТО МПС РФ "Состояние контейнерного парка и специализированного подвижного состава. Создание структуры управления организацией перевозок грузов в контейнерах", ЦФТО МПС РФ, 08.03.2002г.
72. Павлов В.В. Развитие контейнерной транспортной системы. Пром. трансп., 1983, №8, с. 2-4.
73. Персианов В.А., Курбатова А.В. Укрупнение и повышение эффективности работы линейных предприятий транспорта. Учебное пособие. ГУУ. М.: 1990.- 55с.
74. Пехтерев Ф.С. Транссиб: цифры и факты. Железнодорожный транспорт, 2001г., №7, с. 15-17.
75. Пешков A.M. Критерии и методы оптимизации при формирвании укрупненных железных дорог. Вестник ВНИИЖТ, 1997, № 6.- с. 3-9.
76. План формирования грузовых поездов. М.: Транспорт, 1985. - 345 с.
77. Повороженко В.В., Резер С.М. Взаимодействие железнодорожного и автомобильного транспорта. М: Знание, 1974. - 48 с.
78. Повороженко В.В., Трихунков М.Ф. Сравнение и выбор вариантов размещения контейнерных пунктов. Труды МИИТ, вып.216, 1965.
79. Позамантир Э.И. Оптимальное оперативное планирование потоков продукции и работы транспорта. В кн.: Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта. - М., 1982. - с. 225-295.
80. Пути повышения эффективности функционирования железных дорог на транспортном рынке России: сборник научных трудов под ред. к.э.н. Л.А.Мазо (ВНИИЖТ). М.: Интекст, 2000. 240 с.
81. Развитие перевозок контейнеров по Транссибирской магистрали. -Железные дороги мира, 1998, №5, с. 27-28.
82. Регулирование грузовых перевозок на железных дорогах. В.И. Бач, И.Г. Казовский, В.А. Кудрявцев, В.Ф. Гречанюк. Под ред. В.А. Кудрявцева. М.: Транспорт, 1984. 248 с.
83. Резер С.М. Взаимодействие транспортных систем. М: Наука, 1985. - 245 с.
84. Резер С.М. Управление транспортным комплексом. М.: Наука, 1988. - 328 с.
85. Рио Б дел, Фролов В .Я. Информационно планирующая система железнодорожных узлов. М.: Транспорт, 1972. - 208 с.
86. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. М.: Экономика, 1995.-251 с.
87. Российский транспорт и контейнерные перевозки. Ведомости, 2001, № 12. - с.15-17.
88. Сборник правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте. М.: Юридическая фирма "Контракт", 2001. - 599 с.
89. Сетевой план формирования вагонов с контейнерами. Главное грузовое управление МПС. - М.: Транспорт, 1977. - 647 с.
90. Стратегия и перспективы развития железнодорожного транспорта России. Под ред. Н.Л. Немцова. М.: Транспорт, 1994. - 38 с.
91. Суржина В.И., Литвин В.Д. Автоматизированная система анализа выпонения качественных показателей эксплуатационной работы. Вестник ВНИИЖТ, 1983, № 2, с. 9-14.
92. Сухова Л.Ф. Модели и методы оптимизации размещения грузового автомобильного транспотра. М.: Транспорт, 1991. - 127 с.
93. Тараканова И.А. О методике учета эффекта от функционирования и развития инфраструктуры. М.: ВНИСИ, 1979. 27 с.
94. Тезисы доклада Ю.М.Косова "Основные проблемные вопросы по совершенствованию и развитию системы управления контейнерными перевозками и принципы подхода к ее реформированию", Департамент грузовой и коммерческой работы МПС России, 24.03.2002г.
95. Тиверовский В.И. Контейнерные терминалы и использование имитационного моделирования для их оптимизации. Транспорт. Экспедирование и Логистика, 2001, №1, с. 27-28.
96. Тимофеева Т.П. Железнодорожный транспорт России в 2000 г. -Железнодорожный транспорт. Серия "Общетранспортные вопросы и экономика", ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 2001. Вып. 4-5. - с. 1-34.
97. Тишкин Е.М. Автоматизация разработки графика движения поездов: Труды ВНИИЖТ. Вып 517. М: Транспорт, 1974. 135 с.
98. Тишкин Е.М. График движения поездов в автоматизированной системе управления перевозочным процессом (теория, расчеты, агоритмы, внедрение). Диссертация на соискание учен, степени докт. техн. наук. -М., 1977.
99. Тишкин Е.М., Абрамов А.П. Определение экономической эффективности автоматизированной системы управления вагонным парком (ДИСПАРК). -Вестник ВНИИЖТ. 1997, №6, с. 9-16.
100. Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития. Под ред. И.В. Белова. М.: Транспорт, 1987. - 311 с.
101. Транспортная логистика. М.: Бранусс, 1996. - 145 с.
102. Тулупов Л.П. Разработка новых, более точных экономико-математических моделей решения оптимизационных задач управления поездной и грузовой работа: Межвузовский сборник научных трудов МГУПС, 1995, №869. -с. 18-22.
103. Угрюмов А.К., Грошев Г.М., Платонов Г.А. Оперативное управление движением на железнодорожном транспотре. М.: Транспорт, 1983. - 239 с.
104. Фадеев Г.М. От Москвы до самых до окраин. Московский железнодорожник, 2001, №7, с. 2.
105. Фадеев Г.М. Программа развития Московской дороги на 2000-2005 гг. Комплексность, сбалансированность, реалистичность. Железнодорожный транспорт, 2000, №2, с. 10-17.
106. Худайберганов С.К. Оперативное планирование завоза контейнеров и их размещение на площадке в условиях АСУ. Диссертация на соискание ученой степ. канд. техн. наук. - М., 1991.
107. Центр управления Пампильозы Государственных железных дорог Португалии.- Железные дороги мира, 1998, № 8. с.54-57.
108. Центр управления перевозками МПС. В.А. Шаров, А.С. Гершвальд, А.И. Лизунов, Т.А. Громова. Железнодорожный транспорт, 200, № 2. - с. 6569.
109. Чичагов П.К. Структурная реформа железнодорожного транспорта:состояние и перспективы. Железнодорожный транспорт, 2000, №2, с. 18-23.
110. Шевандин В.А., Резер С.М., Минкин В.Б. Экономика грузовых перевозок железных дорог. М.: Транспорт, 1987. - 232 с.
111. Шкурин В.А. Исследование вопросов развития смешанных автомобильно-железнодорожных перевозок тарно-штучных грузов в большегрузных контейнерах и контрейлерах. Диссертация на соискание учен, степени канд. техн. наук. - М., 1962.
112. Штеффен Б. Совершенствование организации контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте. Диссертация на соискание учен, степени канд. техн. наук. - Л., 1991.
113. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов ж.-д. трансп. Под ред. В.А. Дмитриева. М.: Транспорт, 1996. - 336 с.
114. Экономический справочник железнодорожника. Т.1, 2. Под ред. Б.И. Шафиркина. М.: транспорт, 1978. 152 с.
115. A method for the determination of container terminal size and facilities. Cargo Syst. Intern., 1979, 6, N 4, p.70-71,73,75,77,79.
116. Cushing C.R.Containership of tomorros. WWS: Wohls Wide Shipp, 1987. Vol. 49, N 8.
117. Goland G. A container system to revolutionize operation costs? In: Terminal oper.: Proc. 2d conf., Amsterdam, June 18 - 20, 1980. Worcester Park, 1981, vol.2, p. 137-140; discuss., p. 141-142
118. Seeds S. Domestic containerization. WWS: Wohls Wide Shipp, 1986. Vol. 49, N7.
Похожие диссертации
- Корпоративная система управления маркетингом грузовых перевозок
- Экономическая оценка развития системы мультимодальных контейнерных перевозок в международном сообщении
- Повышение эффективности управления контейнерными перевозками на морском транспорте России
- Оценка кредитных организаций в процессе их реорганизации
- Активизация процесса привлечения сбережений населения коммерческими банками