Повышение эффективности управления контейнерными перевозками на морском транспорте России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Кузнецов, Станислав Михайлович |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2011 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Повышение эффективности управления контейнерными перевозками на морском транспорте России"
На правах рукописи
4848533
КУЗНЕЦОВ СТАНИСЛАВ МИХАЙЛОВИЧ
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ КОНТЕЙНЕРНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
Диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
2 НЮН 2011
Москва-2011
4848533
Работа выпонена на кафедре Управление на транспорте Института управления на транспорте и логистики в Государственном университете управления.
Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор
Громов Николай Николаевич
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор
Милославская Светлана Викторовна
кандидат экономических наук, доцент Артемкина Елена Вячеславовна
Ведущая организация - ФГУП Научный центр по комплексным
транспортным проблемам Минтранса РФ (ФГУПНЦКТП)
Защита состоится л22 июня 2011 г. в 14:00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 при Государственном университете управления по адресу: 109542, г. Москва, ул. Рязанский проспект, д. 99, зал заседаний Ученого Совета.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления.
Автореферат разослан л20 мая 2011 г. Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный печатью, просим направлять по адресу диссертационного совета университета.
Ученый секретарь
диссертационного совета Д 212.049.07,
доктор экономических наук, профессор
Т.В. Богданова
I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Транспорт, будучи материальной базой и инструментом товарообмена между отдельными регионами, одновременно выступает в качестве фактора, создающего и организующего единое мировое пространство, способствует дальнейшему развитию территориального разделения труда и реализации сравнительных региональных преимуществ. Актуально, в этой связи, дальнейшее совершенствование системы транспортирования, внедрения информационных технологий перевозки контейнерных грузов, адекватных процессам мобильности факторов производства в глобальной экономике.
Контейнерные перевозки - это современный, наиболее экономичный вид транспортировки грузов, используемый как во внутренних, так и в международных сообщениях. В настоящее время контейнерные перевозки являются наиболее перспективным и быстрорастущим способом транспортировки грузов. Объем международных контейнерных перевозок в 2008 году составил примерно 102 мн. TEU1, а прогнозные оценки экспертов на 2011 год составляют примерно 136 мн. TEU.
Общемировые тенденции постепенно начинают проявляться и в России, что находит отражение в устойчивом росте объемов контейнерных перевозок на протяжении последних лет. Высокие темпы роста контейнерных перевозок сохраняются благодаря развитию транспортной инфраструктуры и повышению экономической привлекательности контейнерных грузовых перевозок.
Проблема контейнеризации перевозок на морском транспорте не является новой. Ряд важных вопросов, связанных с прогнозированием контейнерных перевозок, развитием их материально-технической базы, автоматизированным управлением контейнеропотоками разработаны
1 TEU - Двадцатифутовый эквивалент (ДФЭ, англ. TEU) Ч условная единица измерения количественной стороны транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости Х грузовых транспортных средств.
достаточно основательно. В тоже время в последние годы изменились условия работы и развития транспорта, обусловленные экономическими реформами и переходом на новые критерии и методы управления перевозочным процессом. В этой связи объективно необходимой и важной народнохозяйственной задачей является совершенствование организационно-экономических форм управления контейнерными перевозками с использованием методов логистики.
Как показывает практика, в развитых странах объем транспортно-логистического рынка в среднем растет более быстрыми темпами, чем внутренний валовой продукт (ВВП). Роль логистической отрасли в экономике развитых стран постоянно увеличивается, поэтому рынку транспортно-логистических услуг в последние годы оказывается повышенное внимание со стороны экономического сообщества.
Российский рынок развивается аналогично транспортно-логистическим рынкам развитых стран, хотя и отстает от него на несколько лет. Поэтому анализ процессов и тенденций на этих рынках представляет большой интерес для участников российского рынка с точки зрения его дальнейшего развития и перспектив.
В условиях экономического кризиса как никогда актуальными становятся вопросы экономии и оптимального использования имеющихся ресурсов, оптимизации бизнес-процессов и получения максимального эффекта от инвестиций. Логистика является тем инструментом, который дает возможность решить эти вопросы. Значение аутсорсинга логистических услуг в условиях кризиса возрастает за счет того, что он позволяет производственным компаниям сосредоточиться на решении основных проблем своего бизнеса, в первую очередь высокотехнологичного бизнеса, а все проблемы логистики отдать на откуп профессиональным логистическим операторам. В этой связи большой интерес проявляется к рассмотрению морского порта, как связующего элемента в системе движения контейнерных грузов между участниками транспортно-логистического процесса.
Кроме того, для эффективного использования конкурентных преимуществ геополитического положения Российской Федерации, кроме сбалансированного и эффективного развития транспортно-технологической инфраструктуры, необходимо повысить качество предлагаемых услуг и конкурентоспособность российских логистических операторов на мировом рынке транспортных услуг по перевозке контейнерных грузов.
Проблеме контейнеризации перевозок на морском транспорте посвящены труды многих отечественных ученых. Разработке автоматизации технологических и экономических аспектов этой проблеме послужили труды А.П. Абрамова, Ю.А. Аввакумова, В.М. Акулиничева, Г.И. Белявского, Н.П. Бусленко, В.Г. Галабурды, B.C. Горина, Н.Н. Громова, Е.Г. Ждановой, Ю.Т. Козлова, А.Г. Мартынова, JI.H. Матюшина, В.А. Персианова, Н.П. Терешиной, М.М. Токачевой, В.Н. Томашевского, Н.С. Ускова, В.А. Шкурина, С.А. Яковлева и др. и зарубежных ученых Дж. Форрестера, Р. Шеннона, Б. Шмидта. Из области транспортной логистики были использованы положения разработанные в трудах A.JI Кузнецова, П.В. Куренкова, В. С. Лукинского, B.C. Никифорова, В.И. Сергеева, Б.П. Базеля, С.В. Милославской, Л.Б. Миротина, А.А. Смехова, Е.М. Тишкина и др. В области моделирования транспортных систем и разработке различных аспектов проблемы создания автоматизированных систем управления большое значение имеет вклад таких ученых как А.П. Ирхин, М.И. Баканов, А.С. Бутов, А.Г. Гаскаров, В.И. Коган, В.В. Сахаров, А.Г. Щеканов. Необходимо отметить, что в последние годы изменились условия работы и развития транспорта, вызванные экономическим кризисом и переходом на новые методы управления перевозочным процессом. В этой связи объективно необходимой задачей является совершенствование организационно-экономических форм управления контейнерными перевозками.
Таким образом, актуальность диссертационной работы обусловлена необходимостью значительного повышения уровня контейнеризации
транспортной системы России, дальнейшего совершенствования системы транспортирования, внедрения технологий перевозки грузов, адекватных процессам мобильности факторов производства в глобальной экономике.
Целью исследования развитие научно-методических основ повышения эффективности управления контейнерными перевозками на морском транспорте России в условиях посткризисной ситуации.
Для достижения указанной цели в рамках диссертационной работы поставлены и решены следующие задачи:
Х представлен анализ текущего состояния контейнерных перевозок на морском транспорте;
Х выявлены ключевые позитивные и негативные тенденции развития рынка контейнерных перевозок;
Х выпонен анализ организации управления контейнерными перевозками в увязке с транспортно-логистической системой;
Х изучен опыт зарубежных стран по управлению контейнерными перевозками в транспортно-логистической системе;
Х представлены влияние таможенных служб на транспортно-перевозочный процесс и перспективы модернизации таможенной системы;
Х внесены уточнения в концепцию контейнерных перевозок на морском транспорте и предоставлены тенденции развития транспортно-логистических компаний на новом уровне;
Х предоставлена и предложена методика оптимизации инфраструктуры контейнерных перевозок транспортно-логистической системы с использованием информационных технологий и ее эффективность.
Объектом исследования является производственно-экономическая деятельность субъектов морского транспорта России, осуществляющих перевозки грузов в контейнерах, а предметом исследования -экономические характеристики и показатели, определяющие эффективность управления контейнерными потоками.
Научная новизна проведенного исследования заключается в выявлении и изучении проблематики эффективности работы объектов портового комплекса, в обоснованности предложений по совершенствованию организации международных перевозок контейнерных грузов с учетом внедрения и модернизации информационных технологий с потенциалом развития нового уровня, а также в комплексном рассмотрении теоретических вопросов повышения эффективности управления контейнерными перевозками на морском транспорте.
Новыми являются следующие полученные автором научные результаты:
Х предложена концепция развития контейнерной системы, включающая основные направления модернизации управления контейнерными потоками, а также предложена методика развития логистических компаний от экспедитора до провайдера ЗРЬ-услуг в соответствии с мировым опытом формирования логистических рынков;
Х разработана перспективная модель формирования транспортно-логистического сектора России, предусматривающая развитие различных форм государственно-частного партнерства, повышение доступности кредитных ресурсов за счет субсидирования части процентных ставок из средств федерального бюджета, стимулирование развития лизинговой деятельности, финансирование модернизации информационных технологий;
Х определены основные положения функционирования портового комплекса, предполагающие усовершенствовать технологию и схему организации обработки контейнерных грузов за счет внедрения и модернизации автоматизированной системы управления контейнерным терминалом;
Х предложена корректировка основных принципов построения автоматизированной системы управления контейнерным терминалом и добавления в функциональность системы новых технологий.
Практическая значимость исследования заключается в предложении по внедрению и модернизации информационных технологий, основанных на зарубежном опыте, результатом которых будет являться совершенствование организации международных перевозок контейнерных грузов на морском транспорте. Использование методик обеспечит улучшение качества перевозок и повысит скорость доставки внешнеторговых грузов, а именно контейнерных грузов. Результаты исследований позволят улучшить международные экономические взаимосвязи и их транспортное обслуживание. Научные положения и выводы диссертации направлены на повышение эффективности управления контейнерными перевозками, что способствует прогрессу отрасли и повышению конкурентоспособности морских контейнерных перевозок на международном транспортном рынке.
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались и получили одобрение на международной научной конференции Реформы в России и проблемы управления - 2010 (Москва, Государственный университет управления, 2010 г.), используются в учебном процессе по дисциплине Регулирование международных транспортных операций Института управления на транспорте и логистики Государственного университета управления, а также использованы в практической деятельности компаний, предоставляющие услуги по международной доставке контейнерных грузов.
Публикации. Основные положения диссертационной работы отражены в 6 опубликованных научных работах и 1 тезиса автора. 4 из 6 научных работ опубликованы в издании, включенном в Перечень ВАК. Общий объем работ составляет 1,93 печатных листа.
Структура работы. Диссертационное исследование состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и 6 приложений. Основной материал, изложенный на 144 страницах, включает 5 таблиц и 36 рисунков.
II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ, ВЫНОСИМЫЕ НА
1. Проанализировано состояние контейнерных перевозок на морском транспорте в условиях посткризисной ситуации и выявлены ключевые позитивные и негативные тенденции развития рынка контейнерных перевозок.
Более 70% всех морских перевозок на сегодняшний день осуществляют танкеры и сухогрузы, на контейнерные перевозки приходится около 12% грузооборота. В 2007 - первой половине 2008 г. на мировом рынке морских контейнерных перевозок четко прослеживались две основные тенденции: рост объема предложения вследствие наращивания фрахтового тоннажа контейнерными линиями и развития портового комплекса; рост уровня морских фрахтовых ставок на перевозку контейнеров судами глобальных морских перевозчиков. Вместе с тем, рынку международных контейнерных перевозок не удалось избежать негативного воздействия мирового финансового кризиса, глобальные последствия которого стали особенно очевидны со второй половины 2008 г. Прежде всего, кризис сказася на динамике грузопотока из стран АТР в Западную Европу и США, где падение внутреннего спроса и проблемы финансирования импортных поставок ощущаются особенно остро. Начиная с сентября 2008 г. отмечается глобальное снижение фрахтовых ставок (на 20-40% в зависимости от тоннажа) на фоне сокращения темпов роста контейнерного потока и опережающего роста вместимости контейнерного флота. С каждым месяцем количество простаивающих контейнеровозов росло в геометрической прогрессии, а спрос на фрахт в такой же пропорции падал.
Анализ международного рынка транспортных услуг показывает, что к числу общемировых тенденций развития контейнерных перевозок следует отнести:
Х преимущественное развитие технологий контейнеризации грузов и рынка контейнерных перевозок;
Х развитие портовой инфраструктуры и портовых мощностей по обработке контейнеров;
Хвозрастающая конкуренция на рынке контейнерных перевозок, о чем свидетельствует высокий уровень концентрации услуг по обработке контейнеров в нескольких мировых'центрах;
Хформирование стратегических альянсов и ассоциаций, проявляющее в консолидации рынка контейнерных перевозок, слиянии судоходных компаний, создание транспортно-логистических групп, или компаний контейнеро-перевозчиков, приобретающих доли собственности в контейнерных терминалах, предоставляющих широкий спектр услуг и получающих доходы не только от транспортной деятельности;
Х увеличение строительства специализированных контейнеров и подвижного состава.
Как показывает практика, контейнерные грузовые перевозки являются наиболее перспективным направлением перемещением товаров.
Из вышеизложенного следует отметить, что дающая столь негативные последствия диспропорция между спросом и предложением на контейнерный тоннаж даже без рецессии и кредитного кризиса заложена главным образом в самом мировом портфеле заказов на контейнерный тоннаж, достигшего к началу 2008 г. беспрецедентной величины. Если в течение 2003-07 гг. прирост нового контейнерного тоннажа составлял порядка 11,1%, то в 200812 гг. эта цифра удваивается. Поэтому, каким бы ни был болезненным для судостроительных верфей разрыв заключенных контрактов, с точки зрения будущей сбалансированности спроса и предложения на рынке контейнерного тоннажа он просто необходим.
По итогам 2010г. совокупный оборот внешнеторговых контейнерных
грузов через порты РФ немного не дотянул до 3,5 мн. TEU. Рост к
аналогичному показателю 2009 года составил чуть более 12%. В сравнении, в
2008 г. контейнерооборот портов, переваливающих экспортно-импортные и
транзитные грузы, составил 3,028 мн. TEU при динамике +27%. Спад
суммарный на контейнерном рынке продлися более двух лет. Таким образом, даже в 2010 г. контейнерный оборот по многим сегментам не превысил результатов 2008 г., представлен на рисунке 1. Прогноз контейнерооборота представлен на рисунке 2.
Saint Petersburg
TEU1,450,000 +it.% grwrifi
Baltic ports
TEUUMOO +264 growth
Finnish ports
T5US56,000 (-}&) growth
i Russian pons: TEU2.469.2nO 20.4%
Kaliningrad
TEU171,700 60S growth
~1 I I M
'i-_JL_
Novorossiysk I Cliliw-Russie (rattwey) Vladivostok and others Vofttochniy
TEU226.600 +41growth I TEU100.000 j (-30%) growth ТЕШМ.ООО 1T% growth 291,500 (-12%) growth
Рис.1 Контейнерооборот через порты России, Батии и Финляндии
Russian Baltic Ports
4,300,000 IEU 196%
300,000 TEU +133% qrwlh
Finnish ports
500.000 TEU
Russian ports: 7.100,08 TEU 16/',i
Foreign ports: 800,000 TEU + 1104
ТяикГМОАМШ -
Novorossiysk China-Russia raltwey Far East Russian Ports
1,000.000 TEU 300,000 TEU +аю% 1.500.000 TEU +197%
Рис.2 Прогноз контейнерооборота в 2012 г.
В результате исследования было выявлено, что недостаток портовых мощностей является причиной, сдерживающей процесс контейнеризации. Сегодня порты являются связующим элементом в системе движения
контейнерных грузов между участниками транспортно-логистического процесса. Основными показателями конкурентоспособности порта являются: период льготного хранения груза, наличие складов, процент порчи и хищения грузов, круглогодичная работа, наличие развитой инфраструктуры (авто- и железнодорожные пути и станции), уровень сквозной ставки и транзитное время доставки груза от станции отправителя до порта назначения (по экспорту) или от порта отправителя до склада получателя (по импорту); вероятность расходов и задержки груза. Эти показатели прямо зависят от условий обработки и обслуживания судов в порту. Как показывает практика, в структуре порта дожны появляться транспортно-логистические центры, в которых создается не только добавленная стоимость в цене продукции, но и новая форма взаимодействия, обеспечивающая интеграцию компаний участников логистических цепей поставок грузопотоков экспортно-импортного, транзитного характера.
На основе рассмотренной транспортной стратегии и проведенного анализа, выявлены основные проблемы в функционирования контейнерной системы государства, среди которых:
Х отсутствие в стране достаточного количества крупных транспортных структур, которые были бы в состоянии предоставить своим клиентам широкий спектр, как тоннажа, так и видов оказываемых услуг и, проблемы, возникающие с таможней при изменении порта назначения груза;
Х высокая степень износа материально-технической базы морских портов;
Х неэффективность инфраструктуры контейнерных перевозок;
Х недостаточная слаженность в процессе управления контейнерными перевозками по причине не всегда объективной и не всегда своевременной информации.
Таким образом, для достижения повышения пропускной способности
портов, и, соответственно, снижения простоев контейнеров в портах,
необходимым условием является совершенствование организационно-
экономических форм управления контейнерными перевозками за счет
модернизации и внедрения информационных технологий, основанных на методах логистики.
Решение указанных проблем будет способствовать повышению эффективности управления контейнерными перевозками на морском транспорте России, что позволит перейти на качественно новый уровень организации перевозок грузов.
2. Выпонен анализ организации управления контейнерными перевозками в увязке с транспортно-логистической системой, а также определены факторы развития и эффективности управления контейнерными потоками на меяздународном рынке логистических услуг.
Логистика широко используется на морском транспорте, находя применение как при перевозках, так и при погрузочно-разгрузочных работах. С этих позиций логистику можно трактовать как научную дисциплину об управлении потоками грузов и судов, сопутствующими информационными и финансовыми потоками ориентированном на оптимизацию распределения имеющихся ресурсов с целью достижения критерием эффективности функционирования системы экстремального значения. Логистический подход предполагает рассмотрение изучаемого объекта как целостной системы в логистике - логистической системы.
Таким образом, обладая свойствами логистической системы морской порт сам является таковой - совокупностью функционально взаимосвязанных элементов, составляющих систему материально-технического обеспечения, собственно производственной деятельности и реализации результатов функционирования системы. Основной целью управления морским портом является повышение экономической эффективности его функционирования.
Для активизации процесса проникновения в сплоченные ряды крупнейших международных транспортно-логистических операторов, как минимум, необходимо ликвидировать многолетнее отставание России в области информационно-логистического обеспечения. Иными словами:
внедрение новых современных технологий с использованием принципов логистики - необходимое условие для придания ускорения выходу России на мировые контейнерные рынки, что послужит, как показано в первой главе, одним из условий решения проблемы оттока грузов с отечественного флота на иностранный флот. А решать поставленную задачу планируется путем создания транспортно-логистического центра, отвечающего европейским и мировым стандартам и объединяющего всех участников транспортного процесса. Большое внимание в этой связи отнесено к проблемам строительства подобных центров и развитие инфраструктуры, необходимой для обеспечения их работы. При этом необходимо подчеркнуть, что наиболее важным фактором является внедрение информационных технологий. Вместе с тем, качество функционирования информационных технологий поддерживается различными видами обеспечения и в том числе -программным, техническим, информационным и организационным, к которым относятся таможенные и пограничные процедуры и требования.
Как во всем мире, основным движущим фактором, влияющим на развитие российского рынка транспортно-логистических услуг в 2009 году, является экономический спад, вызванный мировым экономическим кризисом, к основным проявлениям которого, на основе проведенного анализа, относятся следующие результаты:
Х снижение объемов морских контейнерных перевозок;
Х спад фрахтовых ставок на контейнерные перевозки;
Х изменение сроков льготного хранения контейнеров на контейнерных терминалах;
Х изменение маршрутов доставки контейнерных грузов.
К другим факторам, определяющим развитие контейнерных перевозок, на основе проведенного анализа, следует отнести факторы, представленные на рисунке 3.
Рис.3 Факторы, определяющие развитие управления контейнерными потоками на международном рынке логистических услуг
В результате проведенного анализа факторов развития контейнерных перевозок, выявлено, что основным конкурентным преимуществом в международном транспортно-логистическом секторе является скорость доставки и обработки грузов, для достижения которого необходимым условием является разработка современной информационно-технологической сети, охватывающей всех участников транспортно-логистичсекого процесса.
3. Предложена методика развития логистических компаний от экспедитора до провайдера 3PL-услуг в соответствии с мировым опытом формирования логистических рынков, разработана перспективная модель формирования транспортно-логистического сектора России, а также представлено влияние таможенных служб на контейнерный рынок России.
Ведущие транспортно-экспедиторские компании (ТЭК) и складские
операторы расширяют спектр услуг и наращивают объемы обрабатываемых
грузов. Ускорить этот процесс может кооперация допоняющих друг друга компаний и последующее их слияние. Данные процессы консолидации уже начались. Вместе с тем некоторые ТЭК двигаются в обратном направлении -в сторону узкой специализации, чаще всего по видам транспорта: железнодорожный, автомобильный, морской.
Независимые логистические операторы становятся крупными игроками мирового рынка контейнерных перевозок. Уже сегодня можно говорить о том, что в российских условиях происходит адаптация логистических схем, в частности появляются компании, работающие как ЗРЬ-операторы и не претендующие при этом на создание транснациональных ходингов. Но, нельзя не отметить, что для процветания и последующего развития рынка контейнерных перевозок необходимо внедрение современных информационных технологий, которое сокращало бы тем самым транспортные затраты на единицу перевозимой продукции и охватывало бы всех участников рынка логистических услуг.
Основополагающей тенденцией развития транспортно-логистического сектора является образование крупных логистических провайдеров, способных увеличить скорость доставки и обработки грузов с использованием современной информационно-технологической сети, охватывающей всех участников транспортно-логистического процесса.
Несмотря на текущие сложности транспортно-логистического рынка, вызванные мировым экономическим кризисом, логистические компании, продожат свое развитие от экспедитора до провайдера ЗРЬ-услуг (рис.4) в соответствии с мировым опытом формирования логистических рынков.
По аналогии с мировым транспортным рынком на транспортном рынке России сформировались три бизнес-модели:
Модель 1. Компании-специалисты по отдельным функциям (транспорт, склад, терминал и т.д.), то есть узким функциям логистической цепи. Модель 2. Компании-специалисты по отраслям (вертикальным рынкам), например, они обеспечивают пакет функциональных логистических услуг.
Транспортное предприятие
Транспортно-экспедииионное предприятие
Логистический оператор
(ограниченная сфера _услуг)_
Логистический оператор
(развитая сфера _услуг)_
* ^ravavrb'"-
Манипуляционные * услуги (погрузка/выгрузка)
Управление грузопотоками цепи_
Услуги: -маркетинговые -финансовые
Услуги по *- комплектации ассортимента
Оойяские услуги
Манипуляционные | -*г услуги (погрузка/выгрузка)
Рис.4 Основные этапы развития логистических функций от экспедитора до логистического оператора
Модель 3. Компании, предлагающие сетевые системы, то есть обслуживающие почтовые (посылочные) и контейнерные перевозки. Их характеризует межрегиональный масштаб, авиаперевозки. Они предоставляют отработанные стандартные услуги с одинаковым уровнем качества по всему миру на основе стандартов ISO.
Различия по бизнес-моделям очень серьезны, так как размеры компаний четко влияют на ее конкурентоспособность. Уже сегодня конкуренция требует от крупных компаний включаться в перевозку штучного товара, а средние компании ориентируются на узкую специализацию.
Таким образом, перспективная модель формирования транспортно-
логистического сектора заключается в необходимости развития различных
форм государственно-частного партнерства, повышения доступности
кредитных ресурсов за счет субсидирования части процентных ставок из
средств федерального бюджета, стимулирования развития лизинговой
деятельности, содействия в защите и страховании капитала частных инвесторов, использования транспортных облигаций, финансирования модернизации информационных технологий.
В ходе исследования было выявлено, что таможенные брокеры и таможенные органы являются одними из основных участников транспортно-логистического процесса. Для повышения эффективности таможенного контроля перед таможенными органами стоит задача в укреплении взаимодействия таможенных органов с транспортными организациями посредством разработки и внедрения совместных технологий, обеспечивающих осуществление эффективного таможенного контроля и оформления товаров с учетом непрерывности перевозочного процесса и необходимости сокращения простоя транспортных средств. 4. Определены основные положения функционирования портового комплекса, предполагающие усовершенствовать технологию н схему организации обработки контейнерных грузов за счет внедрения и модернизации автоматизированной системы управления контейнерным терминалом.
Управление перевозочным процессом может быть эффективным только при наличии поной информации о состоянии элементов (объектов управления), а также взаимодействующих с ними и друг с другом транспортных, грузовых, информационных, финансовых и энергетических потоков, а также правовых связей. Резюмируя вышесказанное, следует сказать, что в логистике информация является одним из ключевых факторов сохранения конкурентоспособности.
Таким образом, любая схема управления контейнерными перевозками может быть принята, если будет реализовываться с учетом такого фактора, как автоматизация перевозочного процесса, что дает допонительные возможности наращивать производственный потенциал, то есть наделяет систему не только статистическими (RCT); но и динамическими резервами
(Rq). В связи с этим, необходимые для поного и своевременного транспортного обслуживания клиентуры резервы будут равны:
R=Rcm + Rq (1)
Следовательно, чем выше уровень информатизации в системе управления перевозками, тем больше возможностей для реализации динамических резервов и ниже потребность в динамических резервах.
Пусть создание статистических резервов и их использование требует затрат Ест, а динамических - Eq. Приращение уровня производственных мощностей контейнерной системы на одну и ту же величину путем создания статистических (ДЕСТ) и динамических (ДЕЧ) резервов требует неодинаковых затрат. Практически всегда ДЕСТ > ДЕЧ, то есть информатизация всегда дает приращение экономического эффекта на величину:
АЕ3=ЛЕст-АЕя, (2)
причем АЕЭ > О
В итоге, информатизация повышает качество управления: создает динамические резервы, что, в свою очередь, снижает затраты на статистические резервы и повышает эффективность управления. Образуется цепочка причинно-следственных связей.
Оптимизация сети контейнерных терминалов и создание логистических центров существенно меняет характер управления контейнерными перевозками. В данных условиях одним их определяющих факторов эффективности работы портового комплекса становится объективность, достоверность, оперативность используемой информации. В этой связи резко возрастает роль информатизации отрасли, а к информационному обеспечению перевозок предъявляются значительно высокие требования.
Как было уже отмечено, что морской порт обладает свойствами логистической системы, т.е. совокупностью функционально взаимосвязанных элементов, составляющих систему материально-технического обеспечения. Основной целью управления морским портом является повышение экономической эффективности его функционирования.
В связи с этим необходимо на уровне контейнерного терминала, расположенного в морском порту, отработать технологию и схему организации обработки контейнерных грузов за счет внедрения автоматизированной системы управления контейнерным терминалом CTMS, способствующей увеличению скорости прохождения контейнеров через терминал, скорости приема и обработки заявок, выпуску необходимых документов для предварительного декларирование импортных контейнерных грузов, а также обеспечивающей снижение потерь от непоного использования пропускной способности портов России. Схема функционирования системы управления контейнерным терминалом CTMS представлена на рисунке 5.
автотранспорт* ...
Х Cmcwtfe W т
* Ул ргааяеияе погриквйфазгичяой аЕтотвакспортж' Хконтроль вы ХХщаядкя:_________.с...,
Управление фроигом работ жвг№1Нодорожког) транспорта -ХПркм Ш ояй(Шлё (проверка контейнеров я ижясдаояа^ожжьа явфорж* ХФорЛиромвиекймплектоз на отгр^яу ХУврашшдае твдко^дадакой шеймеров
ета^пезкодорожнрм транспорт*
_ ........ _ Г Ядро системы CMS
С&р | ивв-ден^отравочи^овой:!*Щû,
* форямрмаиив срезов .даю ясг.л.леиля ече!8
Х форвировдякм срезов для управленческой
. j ХУправление адйсныи прхпранстжо!.! f '"крмшшн
! ХЙтрвегеетна орзт^чяэд j ?*м,им иерол
i I *а2меи$еике контейнеров иа терминала по рмпичяигм критериям
Г Увравяешû операциями с . -i контейнерами с радио-термингпое |Уйвав.паншт аягб и адфвзнтом рЬВмкммит мдамжй кзйерияеяиим . Х
Интеграции с ERP
Х ssrpys* жамюк на 0%а6етк| жовтейягров
* фрм*|СИ58Ил аодтевржйении иг ВЁ1стм*?ние работ
Рис.5 Функциональная схема системы управления контейнерным терминалом
Важная роль в дальнейшем повышении эффективности функционирования морского транспорта, его конкурентоспособности на рынке транспортных услуг отводится широкой информатизации отрасли на базе современных средств связи. Техническая сторона вопроса управления перевозочным процессом во многом определяется уровнем информатизации. Поэтому в настоящее время информационные технологии стали основным элементом инфраструктуры морского транспорта.
5. Предложена корректировка основных принципов построения автоматизированной системы управления контейнерным терминалом и добавления в функционирование системы новых технологий, а также определена совокупная эффективность от применения системы CTMS с учетом добавления новых технологий.
Ключевыми бизнес-задачами современного контейнерного терминала как транспортно-логистического звена являются обеспечение высокой скорости и точности грузовой переработки в соответствии с индивидуальными требованиями клиентов. Данную функциональность включает в себя действующая автоматизированная система управления контейнерным терминалом CTMS, которая предполагает обеспечение оперативного принятия решений при планировании работ, результатом чего будет являться рациональное размещение контейнеров, повышение емкости контейнерного терминала, снижением эксплуатационных расходов терминала, их оптимизация и прозрачность, увеличение производительности погрузочной техники, сокращением пробега порожней техники, повышением производительности погрузочной техники. Также система обеспечит оптимизацию материальных и соответствующих им финансовых и информационных потоков, объединив нескольких участников транспортно-логистического процесса. Предложенная в ходе диссертационного исследования, информационная технология предполагает поную автоматизацию процесса, частично исключая человеческий фактор, т.е. большинством процессов управляет ЭВМ в определенной последовательности по ранее заданному технологическому режиму. Кроме того применение информационных технологий в ходе работы с контейнерами позволит обеспечить скоординированное взаимодействие различных видов транспорта при организации смешанных перевозок грузов, а также единство и непрерывность участников транспортно-технологического процесса.
В настоящее время очевидной является потребность в корректировки основных принципов построения системы CTMS и добавления в функционирование системы RF/ID-технологии. Для сокращения числа ошибок и увеличения скорости ввода информации при подтверждении выпонения операций с использованием терминалов сбора данных (ТСД), на контейнерном терминале MOiyr быть задействованы технологии RF-ID идентификации. При прибытии на транзитно-распределительный центр контейнеры маркируются RF-ID метками, а на перегрузочную технику устанавливаются RF-ID-считыватели. Применение RF-ID считывателей и RF-ID меток позволяет автоматически считывать номер контейнера при перемещении контейнера перегрузочной техникой.
Общий объем инвестиций, необходимый для оборудования контейнерного терминала автоматизированной системой CTMS с учетом допонительных расходов по внедрению системы (33%) будет определяться в соответствии с формулой (3):
SW = s, + S} + (S, + S2) * 0,33 (3)
Помимо капитальных вложений внедрение терминалов сбора данных и устройств автоматической идентификации контейнеров потребует эксплуатационных затрат на обслуживание данной системы. По данным разработчиков системы CTMS стоимость эксплуатации считывающей системы составляет порядка 10% в год от суммы капитальных вложений в систему, стоимость эксплуатации терминалов сбора данных составляет около 3% в год от суммы капитальных вложений в систему.
Общие приведенные годовые затраты на внедрение системы управления контейнерным терминалом CTMS составят:
Зщт = So64. * ЕД+ 0,1 * Si + 0,03 *S2 (4)
где: Ен - нормативный коэффициент эффективности системы CTMS.
Эффективность внедрения автоматизированной системы управления контейнерным терминалом определяется, главным образом, улучшением качественных показателей и освоением увеличенного объема работы без допонительных затрат труда. Создание системы автоматической идентификации контейнеров обеспечит сокращение времени поиска контейнеров на контейнерном терминале, выпонение заданного объема обработки контейнеров меньшим парком погрузо-разгрузочной технике и сокращение порожнего пробега этой техники, а, следовательно, снижение эксплуатационных расходов на его содержание.
Годовая экономия затрат после введения в эксплуатацию системы управления контейнерным терминалом CTMS с применением WvTD-технологий составит:
где: ЕД - нормативный коэффициент эффективности системы CTMS. Э/ - сокращение ускорения оборота контейнеров; Эг - сокращение порожнего пробега контейнеров;
Эj - экономия расходов на текущее содержание парка погрузо-разгрузочной техники;
Э4 - экономия расходов на текущее содержание парка ричстакеров; 3j - сокращение трудовых затрат;
Ki - экономия капитальных вложений в парк погрузо-разгрузочной техники; К2 - экономия капитальных вложений в парк ричстакеров.
Таким образом, годовой экономический эффект от внедрения системы CTMS вычисляется:
Экономический эффект от применения системы CTMS в совокупности обуславливает процесс дальнейшего развития контейнеризации перевозок на морском транспорте России.
ЭДР, = (Э, + Э2 + Э3 +Э4 + Э5) + ЕД * (К, + Кз),
Таким образом, внедрение информационных технологий в работу с контейнерами способно обеспечить сокращение времени доставки контейнеров, а также сопутствующих расходов, повысить конкурентоспособность транспорта в данном секторе перевозок и помочь перейти на новый, более технологически совершенный уровень работы, что, в свою очередь, увеличит не только доходность и устойчивость функционирования на транспортном рынке, но и повысит качество координации работы и взаимодействия различных видов транспорта.
III. ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ
На основании проведенного исследования можно сформулировать следующие выводы и предложения:
1. Основной тенденцией в развитии транспортных технологий остается контейнеризация перевозок. Данный вид перевозок наилучшим образом отвечает требованиям современной глобальной экономики. Он обеспечивает получение индустриального транспортного продукта при перевозках практически в любом регионе мира.
2. Контейнерные терминалы составляют основу контейнерной инфраструктуры и представляют собой наиболее мощные и дорогостоящие ее объекты. Максимальное использование пропускной способности порта гарантирует высокую рентабельность его работы. Таким образом, одним из условий достижения такого результата является необходимость использования и модернизации информационных технологий в рамках транспортно-логистического процесса.
3. Исходя из анализа развития современного состояния контейнеризации и системы управления транспортировкой грузов на морском транспорте России, в диссертации предложена концепция управления контейнерными перевозками, а также даны научно-практические рекомендации по повышению их эффективности. Предложена методика развития логистических компаний от экспедитора до провайдера 3PL-услуг в
соответствии с мировым опытом формирования транспортно-логистических рынков. Результатом чего будет являться развитие различных форм государственно-частного партнерства, стимулирование развития лизинговой деятельности, содействие в защите и страховании капитала частных инвесторов, финансирование модернизации информационных технологий. Реализация этих мер позволит создать благоприятные условия для всех участников транспортно-логистического процесса.
4. В диссертационной работе выявлено, что внедрение информационных технологий в транспортно-логистический процесс, в преимуществе, дожны найти свое отражение в программах и проектах развития транспорта для увеличения пропускной способности российских морских портов.
5. Для повышения эффективности таможенного контроля перед таможенными органами стоит задача в укреплении взаимодействия таможенных органов с транспортными организациями посредством разработки и внедрения совместных технологий, обеспечивающих осуществление эффективного таможенного контроля и оформления товаров с учетом непрерывности перевозочного процесса и необходимости сокращения простоя транспортных средств.
6. В диссертационном исследовании разработаны практические рекомендации по оптимизации деятельности контейнерных терминалов в обработке контейнерных грузов, обеспечивающие снижение потерь от непоного использования пропускной способности портов России. Для ускорения оборота контейнера и выпонения основного правила логистики -точно в срок целесообразно внедрение автоматизированной системы управления контейнерным терминалом, которая обеспечит оптимизацию материальных и соответствующих им финансовых и информационных потоков, объединив нескольких участников транспортно-логистического процесса. Экономический эффект от применения автоматизированной системы в совокупности обуславливает процесс дальнейшего развития контейнеризации перевозок на морском транспорте России.
ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
1. Кузнецов С.М. Стратегия развитая в системе международных транспортных коридоров// Реформы в России и проблемы управления -
2010, 2010, вып. 2, с. 97-99
2. Кузнецов С.М. Повышение эффективности управления контейнерными перевозками за счет применения информационных технологий// Вестник университета, 2010, №24, с. 254-256
3. Кузнецов С.М. Модели формирования транспортно-логистического сектора на рынке контейнерных перевозок в России// Вестник университета, 2011, №1, с. 113-116
4. Кузнецов С.М. Проблема эффективности взаимодействия таможенных органов с транспортным сектором в России// Вестник университета, 2011, №7, с. 144-146
5. Кузнецов С.М. Особенности формирования логистической системы на базе морских портов России// Вестник Транспорта, 2011, №3, с. 25-27
6. Кузнецов С.М. Особенности формирования международных транспортных коридоров на территории России// Вестник Транспорта,
2011, №4, с. 26-29
Отпечатано в ООО Компания Спутник+ ПД № 1-00007 от 26.09.2000 г. Подписано в печать 18.05.2011 Тираж 100 экз. Усл. п.л. 1,5 Печать авторефератов (495)730-47-74,778-45-60
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Кузнецов, Станислав Михайлович
ВВЕДЕНИЕ.
ГЛАВА I. РОССИЙСКИЙ РЫНОК КОНТЕЙНЕРНЫХ ГРУЗОВЫХ
ПЕРЕВОЗОК МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ.
1.1 Современное состояние грузовых перевозок морским транспортом России.
1.1.1 Характеристика грузовых перевозок морским транспортом России.
1.1.2 Прогноз объемов и темпов роста российского рынка морских грузовых перевозок на период до 2020 года.
1.2 Мировой и российский рынки морских контейнерных перевозок.
1.2.1 Международный рынок контейнерных перевозок.
1.2.2 Контейнерные перевозки в России.
1.2.3 Российская стивидорная отрасль.
1.2.4 Транспортная стратегия развития РФ до 2030 года на морском транспорте.
Выводы по главе 1.
ГЛАВА И. РАЗРАБОТКА КОНЦЕПЦИИ УПРАВЛЕНИЯ
КОНТЕЙНЕРНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ НА
ОСНОВЕ ПРИНЦИПОВ ЛОГИСТИКИ.
2.1 Характеристика международного рынка логистических услуг.
2.1.1 Современные особенности международного рынка логистических услуг.
2.1.2 Факторы, определяющие развитие и эффективность управления контейнерными потоками на международном рынке логистических услуг.
2.1.3 Зарубежный опыт формирования контейнерного рынка на примере Германии.
2.2 Концепция развития контейнерных перевозок на рынке логистических услуг.
2.2.1 Анализ научно-методических подходов к вопросам контейнеризации перевозок.
2.2.2 Модели формирования транспортно-логистического рынка России.
2.2.3 Влияние таможенных органов на контейнерный рынок России.
Выводы по главе II.
ГЛАВА III. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ОСНОВЕ ПРИНЦИПОВ ЛОГИСТИКИ.
3.1 Оптимизация инфраструктуры контейнерных перевозок.
3.1.1 Оптимизация информационных решений в логистике.
3.1.2 Концепции и технологии управления контейнерным потоком на основе информационных решений.
3.2 Совершенствование контейнерных перевозок за счет применения информационных технологий.
3.2.1 Автоматизация управления контейнерным терминалом.
3.2.2 Эффективность внедрения системы управления контейнерным терминалом.
Выводы по главе III.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Повышение эффективности управления контейнерными перевозками на морском транспорте России"
Актуальность темы исследования. Транспорт, будучи материальной базой и инструментом товарообмена между отдельными регионами, одновременно выступает в качестве фактора, создающего и организующего единое мировое пространство, способствует дальнейшему развитию территориального разделения труда и реализации сравнительных региональных преимуществ. Актуально, в этой связи, дальнейшее совершенствование системы транспортирования, внедрения информационных технологий перевозки контейнерных грузов, адекватных процессам мобильности факторов производства в глобальной экономике.
Контейнерные перевозки Ч это современный, наиболее экономичный вид транспортировки грузов, используемый как во внутренних, так и в международных сообщениях. В настоящее время контейнерные перевозки являются наиболее перспективным и быстрорастущим способом транспортировки грузов.
Объем международных контейнерных перевозок в 2008 году составил примерно 102 мн. ТЕИ1, а прогнозные оценки экспертов на 2011 год составляют примерно 136 мн. ТЕи.
Общемировые тенденции постепенно начинают проявляться и в России, что находит отражение в устойчивом росте объемов контейнерных перевозок на протяжении последних лет. Высокие темпы роста контейнерных перевозок сохраняются благодаря развитию транспортной инфраструктуры и повышению экономической привлекательности контейнерных грузовых перевозок.
Для участников внешнеторговой деятельности большое значение имеет сокращение транспортных издержек. Часто от этого зависит экономическая целесообразность торговой сдеки.
1 ТЕи - Двадцатифутовый эквивалент (ДФЭ, англ. ТЕи)Ч условная единица измерения количественной стороны транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых транспортных средств.
Многие иностранные покупатели российских товаров и российские импортеры Ч это торговые фирмы, работающие на основе среднесрочного (или даже краткосрочного) банковского кредита. Поэтому вторым важным фактором является скорость оборота капитала, которая зависит от транзитного времени доставки груза. При этом и расходы, и транзитное время учитываются клиентурой суммарно по всей транспортной цепи - от склада отправителя до склада получателя.
Третьим важным фактором, который учитывают отправители груза, является надежность выбранной транспортной схемы. Поскольку внешнеторговый контракт уже заключен, и согласованная цена товара не может быть изменена, любые не запланированные расходы (порча или утрата части груза, штрафы, оплата за хранение, повышение таможенных пошлин, транспортных и стивидорных тарифов) или задержка товара (ожидание судном причала, ожидание растамаживания груза и т.п.) могут не только уменьшить торговую прибыль, но и сделать сдеку убыточной.
С учетом указанных трех групп факторов (сквозная ставка, транзитное время и надежность) грузоотправители выбирают оптимальную схему перевозки в прямом сухопутном сообщении с использованием железнодорожного или автотранспорта, либо в смешанном сообщении, включая морскую составляющую: через порты Дальневосточного, Черноморского или Батийского бассейнов; порт переваки в рамках данного бассейна (Санкт-Петербург, Калининград, порты Финляндии или стран Батии). По этим же критериям выбирают экспедитора, перевозчика и стивидорную компанию на каждом участке доставки груза.
Основными показателями конкурентоспособности порта являются: период льготного хранения груза, наличие складов, процент порчи и хищения грузов, круглогодичная работа, наличие развитой инфраструктуры авто- и железнодорожные пути и станции), уровень сквозной ставки и транзитное время доставки груза от станции отправителя до порта назначения (по экспорту) или от порта отправителя до склада получателя (по импорту); вероятность расходов и задержки груза. Эти показатели прямо зависят от условий обработки и обслуживания судов в данном порту: тарифы судовых сборов и услуг лоцманов и буксиров, наличие глубоководных причалов для крупнотоннажных судов, интенсивность грузовых работ, отсутствие простоев в ожидании причала. Обеспечивая конкурентоспособность порта по этим факторам, морская администрация и руководство порта создают необходимые условия для привлечения груза. Максимальное использование пропускной способности порта гарантирует высокую рентабельность его работы. Необходимо постоянно отслеживать, чтобы для всех основных грузоотправителей сквозная ставка и качество транспортных услуг в российских портах обеспечивали их конкурентоспособность по сравнению с иностранными портами.
Конкурентоспособность трампового судна, помимо уровня фрахтовой ставки и условий чартера, определяют возраст, приспособленность к грузовым работам, наличие ледового класса (в зимний период).
Конкурентоспособность линейного перевозчика зависит от его тарифной политики (ставки, система скидок), частоты отходов, транзитного времени доставки грузов, наличия достаточного контейнерного парка, включая специальные типы контейнеров.
Выход на рынок большого числа компаний Ч экспортеров и импортеров, многие из которых не имеют профессиональных знаний в части организации перевозки грузов, а также повышение требований к стоимости и качеству транспортных услуг, вызвали появление большого количества экспедиторских компаний и операторов мультимодальной перевозки.
Проблема контейнеризации перевозок на морском транспорте не является новой. Ряд важных вопросов, связанных с прогнозированием контейнерных перевозок, развитием их материально-технической базы, автоматизированным управлением контейнеропотоками разработаны достаточно основательно. В тоже время в последние годы изменились б условия работы и развития транспорта, обусловленные экономическими реформами и переходом на новые критерии и методы управления перевозочным процессом. В этой связи объективно необходимой и важной народнохозяйственной задачей является совершенствование организационно-экономических форм управления контейнерными перевозками с использованием методов логистики.
Как показывает практика, в развитых странах объем транспортно-логистического рынка в среднем растет более быстрыми темпами, чем внутренний валовой продукт (ВВП). Роль логистической отрасли в экономике развитых стран постоянно увеличивается, поэтому рынку транспортно-логистических услуг в последние годы оказывается повышенное внимание со стороны экономического сообщества.
Российский рынок развивается аналогично транспортно-логистическим рынкам развитых стран, хотя и отстает от него на несколько лет. Поэтому анализ процессов и тенденций на этих рынках представляет большой интерес для участников российского рынка с точки зрения его дальнейшего развития и перспектив.
В условиях экономического кризиса как никогда актуальными становятся вопросы экономии и оптимального использования имеющихся ресурсов, оптимизации бизнес-процессов и получения максимального эффекта от инвестиций. Логистика является тем инструментом, который дает возможность решить эти вопросы. Значение аутсорсинга логистических услуг в условиях кризиса возрастает за счет того, что он позволяет производственным компаниям сосредоточиться на решении основных проблем своего бизнеса, в первую очередь высокотехнологичного бизнеса, а все проблемы логистики отдать на откуп профессиональным логистическим операторам.
Кроме того, для эффективного использования конкурентных преимуществ геополитического положения Российской Федерации, кроме сбалансированного и эффективного развития транспортно-технологической 7 инфраструктуры, необходимо повысить качество предлагаемых услуг и конкурентоспособность российских логистических операторов на мировом рынке транспортных услуг по перевозке контейнерных грузов.
Проблема контейнеризации перевозок на морском транспорте не является новой. Разработке автоматизации технологических и экономических аспектов этой проблеме посвящены труды многих отечественных ученых (А.П. Абрамова, Ю.А. Аввакумова, В.М. Акулиничева, Г.И. Белявского, Н.П. Бусленко, В.Г. Галабурды, B.C. Горина, H.H. Громова, Е.Г. Ждановой, Ю.Т. Козлова, А.Г. Мартынова, JT.H. Матюшина, В. А. Персианова, Н.П. Терешиной, М.М. Токачевой, В.Н. Томашевского, Н.С. Ускова, В.А. Шкурина, С.А. Яковлева и др.) и зарубежных ученых Дж. Форрестера, Р. Шеннона, Б. Шмидта. Из области транспортной логистики были использованы положения разработанные в трудах A.JI Кузнецова, П.В. Куренкова, В. С. Лукинского, B.C. Никифорова, В.И. Сергеева, Б.П. Базеля, C.B. Милославской, Л.Б, Миротина, A.A. Смехова, Е.М. Тишкина и др. В области моделирования транспортных систем и разработке различных аспектов проблемы создания автоматизированных систем управления большое значение имеет вклад таких ученых как А.П. Ирхин, М.И. Баканов, A.C. Бутов, А.Г. Гаскаров, В.И. Коган, В.В. Сахаров, А.Г. Щеканов. Необходимо отметить, что в последние годы изменились условия работы и развития транспорта, вызванные экономическим кризисом и переходом на новые методы управления перевозочным процессом. В этой связи объективно необходимой задачей является совершенствование организационно-экономических форм управления контейнерными перевозками.
Целью исследования развитие научно-методических основ повышения эффективности управления контейнерными перевозками на морском транспорте России в условиях посткризисной ситуации.
Для достижения указанной цели в рамках диссертационной работы поставлены и решены следующие задачи:
Х представлен анализ текущего состояния контейнерных перевозок на морском транспорте;
Х выявлены ключевые позитивные и негативные тенденции развития рынка контейнерных перевозок;
Х выпонен анализ организации управления контейнерными перевозками в увязке с транспортно-логистической системой;
Х изучен опыт зарубежных стран по управлению контейнерными перевозками в транспортно-логистической системе;
Х представлены влияние таможенных служб на транспортно-перевозочный процесс и перспективы модернизации таможенной системы;
Х внесены уточнения в концепцию контейнерных перевозок на морском транспорте;
Х предоставлены тенденции развития транспортно-логистических компаний на новом уровне;
Х предоставлена и предложена методика оптимизации инфраструктуры контейнерных перевозок транспортно-логистической системы с использованием информационных технологий и ее эффективность.
Объектом исследования является производственно-экономическая деятельность субъектов морского транспорта России, осуществляющих перевозки грузов в контейнерах, а предметом исследования Ч экономические характеристики и показатели, определяющие эффективность управления контейнерными потоками.
Научная новизна проведенного исследования заключается в выявлении и изучении проблематики эффективности работы объектов портового комплекса, в обоснованности предложений по совершенствованию организации международных перевозок контейнерных грузов с учетом внедрения и модернизации информационных технологий с потенциалом развития нового уровня, а также в комплексном рассмотрении теоретических вопросов повышения эффективности управления контейнерными перевозками на морском транспорте.
Практическая значимость исследования заключается в предложении по внедрению и модернизации информационных технологий, основанных на зарубежном опыте, результатом которых будет являться совершенствование организации международных перевозок контейнерных грузов на морском транспорте. Использование методик обеспечит улучшение качества перевозок и повысит скорость доставки внешнеторговых грузов, а именно контейнерных грузов. Результаты исследований позволят улучшить международные экономические взаимосвязи и их транспортное обслуживание. Научные положения и выводы диссертации направлены на повышение эффективности управления контейнерными перевозками, что способствует прогрессу отрасли и повышению конкурентоспособности морских контейнерных перевозок на международном транспортном рынке.
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались и получили одобрение на международной научной конференции Реформы в России и проблемы управления - 2010 (Москва, Государственный университет управления, 2010 г.), используются в учебном процессе по дисциплине Регулирование международных транспортных операций Института управления на транспорте и логистики Государственного университета управления.
Публикации. Основные положения диссертационной работы отражены в 6 опубликованных научных работах и 1 тезиса автора. 4 из 6 научных работ опубликованы в издании, включенном в Перечень ВАК. Общий объем работ составляет 1,93 печатных листа.
Структура работы. Диссертационное исследование состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и 6 приложений. Основной материал, изложенный на 144 страницах, включает 5 таблиц и 36 рисунков.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Кузнецов, Станислав Михайлович
ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ Ш
1. Процесс управления информационными ресурсами является неотъемлемой частью логистической системы, учитывая ее особенности, возникает необходимость интеграции и координации именно информационных потоков. В правильно организованной логистической информационной системе информация дожна быть легкодоступной, точной и своевременной. К тому же система дожна оперативно реагировать на сбои, быть гибкой и выдавать информацию в удобной для пользования (наглядной) форме.
2. Оптимизация сети контейнерных терминалов и создание логистических центров существенно меняет характер управления контейнерными перевозками. В данных условиях одним их определяющих факторов эффективности работы портового комплекса становится объективность, достоверность, оперативность используемой информации. В этой связи резко возрастает роль информатизации отрасли, а к информационному обеспечению перевозок предъявляются значительно более высокие требования.
3. Информационные технологии, используемые в логистической системе, это основа современного и конкурентоспособного рынка транспортных услуг. Поэтому модернизировать свои информационные системы заинтересованы 91% участников логистической сети. Программы развития транспортной системы России дожны включать внедрение современных информационных технологий, которые уже используются в странах Европы и, эффективность от которых уже доказана.
4. Эффективное управление всеми операциями, связанные с обработкой контейнерных грузов, позволяет оптимизировать процессы приемки и отгрузки контейнеров, минимизировать время размещения и поиска контейнеров на площадке, рационально использовать перегрузочную технику и рабочий персонал, получать информацию о деятельности терминала в режиме реального времени, оперативно предоставлять необходимую информацию грузовладельцам, точно и быстро тарифицировать оказанные услуги. Вышеперечисленные функции включает CTMS-система (Container Terminal Management System) Ч система, предназначенная для автоматизации управления контейнерным терминалом и всеми операциями с контейнерами и грузами на территории. Автоматизированная система объединяет нескольких участников транспортно-логистического процесса с целью их взаимной координации и корректирования посредством оказания влияния на обеспечение технологического процесса.
5. Экономические расчеты, произведенные в соответствии с предложенной методикой определения эффективности внедрения системы CTMS, дали следующие результаты:
Х Общая приведенная годовая экономия затрат после введения в эксплуатацию системы CTMS составит 7 385 232 $/год
Х Общие приведенные годовые затраты на внедрение системы CTMS составят 3 640 961 $/год
Х Годовой экономический эффект от внедрения системы CTMS составит 3 744 271 $/год
6. Совокупная эффективность от применения системы CTMS обеспечит: оперативное принятие решений при планировании работ, результатом чего будет являться рациональное размещение контейнеров, повышение емкости контейнерного терминала, снижением эксплуатационных расходов терминала, их оптимизация и прозрачность, увеличение производительности погрузочной техники, сокращением пробега порожней техники, повышением производительности погрузочной техники. Также система обеспечит оптимизацию материальных и соответствующих им финансовых и информационных потоков, объединив нескольких участников транспортно-логистического процесса. Экономический эффект от применения системы CTMS в совокупности обуславливает процесс дальнейшего развития контейнеризации перевозок на морском транспорте России.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Выпоненные исследования позволяют сделать следующие выводы:
1. Транспорт, будучи материальной базой и инструментом товарообмена между отдельными регионами, одновременно выступает в качестве фактора, создающего и организующего единое мировое экономическое пространство, способствует дальнейшему развитию территориального разделения труда и реализации сравнительных региональных преимуществ. Актуально, в этой связи, дальнейшее совершенствование системы транспортирования, внедрения технологий перевозки грузов, адекватных процессам мобильности факторов производства в глобальной экономике.
Основной тенденцией в развитии транспортных технологий остается контейнеризация перевозок. Данный вид перевозок наилучшим образом отвечает требованиям современной глобальной экономики. Он обеспечивает получение индустриального транспортного продукта при перевозках практически в любом регионе мира. Актуальность настоящей работы с экономической точки зрения обусловлена необходимостью значительного повышения уровня контейнеризации транспортной системы России. В настоящее время он существенно ниже мирового уровня и неадекватен задачам интеграции России в мировой рынок и мировую транспортную систему.
2. Необходимо отметить, что российская экономика практически не использует преимуществ контейнерных перевозок. Согласно ряду оценок, суммарные потери, связанные с недостаточным уровнем контейнеризации, достигают 7-8% ВВП. Анализ показывает, что одной из главных причин такого положения является запаздывание в развитии контейнерной инфраструктуры, в первую очередь контейнерных терминалов.
Контейнерные терминалы составляют основу контейнерной инфраструктуры и представляют собой наиболее мощные и дорогостоящие ее объекты.
Контейнерные терминалы обеспечивают не только технологические
154 операции с контейнерами, но также интеграцию грузопотоков, развитие международных и национальных транспортных коридоров, предоставление грузовладельцам и транспортным операторам допонительных услуг. Рациональные параметры системы контейнерных терминалов обеспечивают наилучшее использование возможностей и оптимальное взаимодействие различных видов транспорта в системе товародвижения. Максимальное использование пропускной способности порта гарантирует высокую рентабельность его работы. Необходимо постоянно отслеживать, чтобы для всех основных грузоотправителей сквозная ставка и качество транспортных услуг в российских портах обеспечивали их конкурентоспособность по сравнению с иностранными портами. Таким образом, одним из условий достижения такого результата является необходимость использования и модернизации информационных технологий в рамках транспортно-логистического процесса.
3. Исходя из анализа развития современного состояния контейнеризации и системы управления транспортировкой грузов на морском транспорте ^ России, в диссертации предложена концепция управления контейнерными перевозками, а также даны научно-практические рекомендации по повышению их эффективности. Предложена методика развития логистических компаний от экспедитора до провайдера ЗРЬ-услуг в соответствии с мировым опытом формирования транспортно-логистических рынков. Результатом чего послужит развитие различных форм государственно-частного партнерства, повышение доступности кредитных ресурсов за счет субсидирования части процентных ставок из средств федерального бюджета, стимулирование развития лизинговой деятельности, содействие в защите и страховании капитала частных инвесторов, использование транспортных облигаций, финансирование модернизации информационных технологий. Реализация этих мер позволит создать благоприятные условия для всех участников транспортно-логистического процесса.
4. Анализ показал, что внедрение информационных технологий в транспортно-логистический процесс, в преимуществе, дожны найти свое отражение в программах и проектах развития транспорта для увеличения пропускной способности российских морских портов. Также в ходе исследования было выявлено, что таможенные брокеры и таможенные органы являются одними из основных участников транспортно-логистического процесса. Для повышения эффективности таможенного контроля перед таможенными органами стоит задача в укреплении взаимодействия таможенных органов с транспортными организациями посредством разработки и внедрения совместных технологий, обеспечивающих осуществление эффективного таможенного контроля и оформления товаров с учетом непрерывности перевозочного процесса и необходимости сокращения простоя транспортных средств. Возрастающий спрос быстро растущей экономики и общества на транспортно-логистические услуги и несоответствие ему низкого уровня развития, эффективности и качества функционирования существующей транспортной системы страны объясняют повышенное внимание, которое в настоящее время уделяется проблемам создания современной транспортно-логистической системы. С этой целью разрабатываются различные стратегии, федеральные и региональные целевые программы, фактически финансируются и ведется поиск возможных вариантов инвестиции инфраструктуры. Реализация стратегий и концепций развития транспортно-логистических систем в значительной степени будет определять характеристики рынков транспортно-логистических услуг, а внедрение и модернизация информационных технологий в транспортный процесс положительно скажется на деятельности всех участниках транспортно-логистического процесса.
5. На основании экономического анализа разработаны практические рекомендации по оптимизации деятельности контейнерных терминалов в обработке контейнерных грузов, обеспечивающие снижение потерь от
156 непоного использования пропускной способности портов России. Для ускорения оборота контейнера и выпонения основного правила логистики -точно в срок целесообразно внедрение системы управления контейнерным терминалом СТМБ, которая обеспечит оптимизацию материальных и соответствующих им финансовых и информационных потоков, объединив нескольких участников транспортно-логистического процесса. Экономический эффект от применения системы СТМБ в совокупности обуславливает процесс дальнейшего развития контейнеризации перевозок на морском транспорте России.
6. Предложенная в ходе диссертационного исследования, информационная технология предполагает поную автоматизацию процесса, частично исключая человеческий фактор, т.е. большинством процессов управляет ЭВМ в определенной последовательности по ранее заданному технологическому режиму. Кроме того применение информационных технологий в ходе работы с контейнерами позволит обеспечить скоординированное взаимодействие различных видов транспорта при организации смешанных перевозок грузов, а также единство и непрерывность участников транспортно-технологического процесса.
Таким образом, внедрение информационных технологий в работу с контейнерами способно обеспечить сокращение времени доставки контейнеров, а также сопутствующих расходов, повысить конкурентоспособность транспорта в данном секторе перевозок и помочь перейти на новый, более технологически совершенный уровень работы, что, в свою очередь, увеличит не только доходность и устойчивость функционирования на транспортном рынке, но и повысит качество координации работы и взаимодействия различных видов транспорта.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Кузнецов, Станислав Михайлович, Москва
1. Абгафоров В А. Современные задачи развития контейнерных и пакетных перевозок. Тр. Ин-та комплекс. Трансп. пробл. При Госплане СССР, 1982, №95, с. 26-50.
2. Абгафоров В.А., Матюшин Л.Н. Организация контейнерных перевозок. -Железнодорожный транспорт, 2000, №5, с. 18-20.
3. Адамович Н.В. Исследование факторов, влияющих на продожительность начально-конечных операций в пунктах переваки / Н.В. Адамович // Совершенствование эксплуатационной работы на речном транспорте: сб. науч. тр./ЦНИИЭВТ. 1989, с. 164-172.
4. Анненков A.B. Повышать конкурентоспособность контейнерных перевозок. -Железнодорожный транспорт, 2000, №2, с. 24-30.
5. Антонов Н. Новые возможности терминалов сбора данных // Склад и техника. 2006, № 1, с. 18-23.
6. Артынов А.П. Управление взаимодействием региональных транспортных систем / А.П. Артынов // Организация управления транспортом: итоги науки и техники ВИНИТИ, 1987, - Т. 6. - 186 с.
7. Артынов А.П. Программный моделирующий комплекс для исследования транспортных систем: препринт / А.П. Артынов, Г.А. Кондратьев. -Владивосток: ДНЦ АН СССР, 1988. 22 с.
8. Архангельский C.B. Доклад О создании логистического центра в Самарской области, обеспечивающего новую технологию транспортно-экспедиционного обслуживания в регионе. Ч Самара, 1995 г.
9. Белинская Л.Н., Сенько Г.А. Грузоведение и складское дело на морском транспорте. Учебник. М.: Транспорт, 1982. - 240 с.
10. Белоглазова Л.В. Обновление контейнерного флота.// Бизнес и торговля, 2003, № 5, с.29.
11. П.Беляев В.М. Терминальные системы перевозок грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1987. Ч 287 с.
12. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. М.: Транспорт, 1990.-279 с.
13. Беседин И.С. Проблемы развития евразийских транзитных сообщений / И.С. Беседин // Сб. докладов Совершенствование транспортного обслуживания перевозок грузов на основе внедрения информационных систем. Ч М.: Ин-текст,2001, с. 13-16.
14. Бешелев С.Д. Математико-статистические методы экспертных оценок / С Д. Бешелев, Ф.Г. Гурвич. -М.: Статистика, 1980. 263 с.
15. Блинов Э.К. Контейнеры международного стандарта. М.: Транспорт, 1982.- 158 с.
16. Блюмин СЛ. Введение в математические методы принятия решений / СЛ. Блюмин, И. А. Шуйкова. Липецк: ГПИ, 1999. - 100 с.
17. Бондарчук Е.А. Контейнеры. Практическое пособие. Спб: Выбор, 2006. - 136 с.
18. Бондаренко Н.П. Таможенный мониторинг и управление рисками контейнерных перевозок на водном транспорте // Российский внешнеэкономический вестник, 2008, № 1, с. 62-68.
19. Брухис Г.Е., Лущан H.A. Коммерческая эксплуатация морского транспорта. -М.: Транспорт, 1985. -261 с.
20. Бучин Е.Д. Взаимодействие внутреннего водного транспорта с морским, железнодорожным и автомобильным. / Е.Д. Бучин. Ч М.: Транспорт, 1978. Ч 196 с.
21. Вайсблат Б.И. Расчет надежности переваки груза по прямому варианту / Б.И. Вайсблат // Сб. науч. тр. / ГИИВТ. Горький, 1986. - Вып. 222. - С. 161-172.
22. Вишняков В.Ф. Основные направления деятельности на перспективу. -Автоматика, связь, информатика. -2000, №6, с. 7-12.
23. Величко В.И. Развитие международных перевозок в условиях внедрения информационных технологий / В.И. Величко // Сб. докладов
24. Совершенствование транспортного обслуживания перевозок грузов на основе внедрения информационных систем. -М: Интекст, 2001, с. 38-40.
25. Величко В.И. Система фирменного транспортного обслуживания (СФТО) при перевозках грузов по железным дорогам России / В.И. Величко, Е.А. Сотников, Б.Л. Голубев. -М.: Интекст, 2001. 184 с.
26. Воронин B.C. Роль информационных систем в организации транспортных связей / B.C. Воронин // Connect! Мир связи. 2002, №11, с. 10-11.
27. Гаджинский A.M. Логистика. Учебник для ВУЗов. - М.: Информационно-внедренческий центр Маркетинг, 1998. Ч 228 с.
28. Гаранин С.Н. Зависимость времени ожидания грузовой обработки от неравномерности подхода флота / С.Н. Гаранин, В.Е. Комаров // Совершенствование эксплуатационной работы на речном транспорте: сб. науч. тр. / ЦНИИЭВТ.-М., 1989, с. 128-139.
29. Гришин С.А. Стратегия управления перевозками на современном этапе. Ч Железнодорожный транспорт, 2001, №1, с. 10-14.
30. Гулев Я.Ф., Лебединский П.К. Основные показатели и измерители работы транспорта: Справочник. -М.: Транспорт, 1980. -216 с.
31. Демичев Г.М. Складское и тарное хозяйство. М.: Высшая школа, 1990. - 183 с.
32. Демьянов В.В. Научное осмысление опыта создания информационной сети ГМССБ на Юге России / В.В. Демьянов, В.В. Попов. Ростов-на-Дону, 1999.-624 с.
33. Джабраилов А. Контейнерное обслуживание и транспортные издержки. -РИСК, 2003, № 4, с. 34-41.
34. Догов А.И. Справочник исследователя / А.И. Догов; Новочерк. воен. ин-т связи. Новочеркасск, 2002. - 246 с.
35. Доматов Б.М. Научные аспекты создания автоматизированных информационно-идентификационных систем безопасности мореплавания в портах Южного бассейна России / Б.М. Доматов, В.В. Попов. Ч М.:1. РосКонсульт, 2001. 496 с.
36. Долятовский В.А. Имитационные модели в управлении экономическими системами / В.А. Долятовский, JI.B. Долятовский. Ч Ростов-на-Дону: ИУ~ БиП, 2002.- 134 с.
37. Долятовский В.А. Методология научных исследований I / В.А. Долятовский, C.B. Яковенко, В.Н. Долятовская, Я.В. Гамалей. Ч Ростов-на-Дону: ИУБиП, 2000. 59 с.
38. Дунаев О.Н. К вопросу о развитии контейнерных перевозок. М.: 2001, с. 45.
39. Евланов Л.Г. Экспертные оценки в управлении / Л.Г. Евланов, В.А. Кутузов -М.: Экономика, 1978. 133 с. '
40. Ершенко Е.В. Модели и агоритмы управления технологическим процессом многокомпонентного дозирования сыпучих материалов с транспортной системой: автореф. дис. канд. техн. наук: 05.13.06 / Е.В. Ершенко. Новочеркасск, 2002. - 186 с.
41. Желудков А. Ручные сканеры: новые технологии, новые возможности // Склад и Техника. 2006, № 7, с. 12-13.
42. Зайцев A.M. Неравномерность поступления вагонов в порты переваки и пути ее снижения / A.M. Зайцев // Сб. науч. тр. / НИИВТ. Новосибирск, 1974, вып. 89, с. 127-128.
43. Зайцева Т.Н. Развитие рынка аренды контейнеров. Бюлетень транспортной информации, 1995, №7, с. 35-37.
44. Загидулин P.P. Имитационная модель гибкой производственной системы
45. P.P. Загидулин // Опыт практического применения языков ипрограммных систем имитационного моделирования в промышленностии прикладных разработках Иммод 2003: сб. докладов / ФГУП ЦНИИ. -СПб, 2003, с. 51-54.
46. Зильдман В.Я. Влияние резервов складских емкостей на простой транспортных средств в порту при отсутствии оперативного регулирования потоком грузов / В.Я. Зильдман, Г.В. Поддубный // Экономика и математические методы. 1973, Т. 9, № б, с. 1094-1106.
47. Зильдман В.Я. Влияние резервов складских емкостей на простой транспортных средств в порту при наличии поного регулирования / В.Я. Зильдман, Г.В. Поддубный // Экономика и математические методы. -1974, Т. 9, №6, с. 167-179.
48. Зотова В. Нужны новые технологии. Морские порты России, 2004, № 3, с. 12-13.
49. Иванченко В.Н. Разработка и внедрение микропроцессорной информационно-управляющей системы на сортировочной горке /В.Н. Иванченко // Экспр. информ. Сер. Автоматика и связь. М.:ЦНИИТЭИ МПС. - 1986, № 6, с. 1-29.
50. Иванченко В.Н. Автоматизация оперативного управления сортировочной станцией на основе локальных информационно-управляющих систем / В.Н. Иванченко, Л.П. Кузнецов, H.H. Лябах, Ю.А. Самойленко // Тр. РИИЖТа. Ростов-на-Дону, 1984, Вып. 178, с. 11-18.
51. Информационные технологии на железнодорожном транспорте: учеб. для вузов ж.-д. трансн. / Э.К. Лецкий, В.И. Панкратов, В.В. Яковлев и др.; под ред. Э.К. Лецкого, Э.С. Поддавашкина, В.В. Яковлева. М.: УМК МПС России, 2000. - 680 с.
52. Капитонов А.Е. Организация контейнерных перевозок на основе принципов логистики. Диссертация на соискание учен, степени канд. техн. наук. - Спб, 2001.
53. Клепиков В.Н. Смешанные перевозки Российских экспортных грузов. Ч М.: Рконсульт, 2004.-223 с.
54. Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем. Ч М.: Транспорт, 1985. Ч 214 с.
55. Козлов П.А. Создание и внедрение информационных технологий на железных дорогах России / П.А. Козлов // Сб. докладов Совершенствование транспортного обслуживания перевозок грузов на основе внедрения информационных систем. ЧМ.: Интекст, 2001, с. 45-49.
56. Комаров Ю.А. Обоснование оптимальной производительности грузовой обработки судов (на примере перегрузки контейнеров). Диссертация на соискание учен, степени канд. техн. наук. - М., 1981.
57. Кононов С.П. Международные трансмодальные перевозки. -М.:2003,с. 29
58. Контейнерная транспортная система. Ч Под ред. Л.А. Когана. Ч М.: Транспорт, 1991. Ч 254 с.
59. Контейнерные перевозки: приведение к одному знаменателю. Баскаков П.И., 2002, №9, с. 7-10.
60. Контейнерные перевозки: объемы, затраты, тарифы. Роман И. Ч Логинфо, 2007, № 3, с. 66-70.
61. Котляренко А.Ф. Организация взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в портах Черноморского и Азовского бассейнов / А.Ф. Котляренко // Межвуз. сб. науч. тр. / РГУПС. Ростов-на-Дону, 1999, с. 32-34.
62. Котляренко А.Ф. Взаимодействие на транспортных стыках при внешнеторговых перевозках / А.Ф. Котляренко, П.В. Куренков // Железнодорожный транспорт, 2002, № 2, с. 48-52.
63. Котляренко А.Ф. Информационное обеспечение управления доставкойвнешнеторговых грузов в смешанном сообщении / А.Ф. Котляренко, П.В.163
64. Куренков // Информационные технологии на железнодорожном транспорте: мат. 6-й междунар. науч.-технич. конф. ИНФОТРАНС-2001. Сочи: РГУПС, 2001, с. 270-275.
65. Котляренко А.Ф. К логистическим технологиям смешанных перевозок / А.Ф, Котляренко, П.В.Куренков // Логистика. 2002, № Зз с. 8-10.
66. Кудрявцев Е.М. GPSS World. Основы имитационного моделирования различных систем / Е.М, Кудрявцев. М: ДМК Пресс, 2004. - 320 с.
67. Кузнецов А.П. Методологические основы управления грузовыми перевозками в транспортных системах / А.П. Кузнецов. М.: ВИНИТИ РАН, 2002. - 276 с.
68. Кунаева Е.А. Фирменное транспортное обслуживание на базе системы информатизации. Ч Железнодорожный транспорт, 1998, № 6, с. 74-77.
69. Куренков П.В. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление / П.В. Куренков, А.Ф. Котляренко. -Самара: СамГАПС, 2002. 636 с.
70. Куренков П.В., Москвичев О.В., Москвичева Е.Е. Концептуально новая транспортно-технологическая схема работы с контейнерами на транспорте. Бюлетень транспортной информации, 2009, № 1, с. 22-25.
71. Лавров B.C. Контейнерные артерии планеты.// Таможенный вестник, № 8, 2003, с.125.
72. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). М.: Изд-во МГУ, 2001. - 301 с.
73. Левиков Г.А. Смешанные перевозки. Состояние, проблемы, тенденции. Ч М.: ТРАНСЛИТ, 2008. 320 с.
74. Левиков Г.А. Логистика, транспорт и экспедирование. Краткий словарь-справочник. М.: ТРАНСЛИТ, 2008. - 224 с.
75. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки (4-е издание переработанное и допоненное). Спб.: Модуль, 2009. - 636 с.
76. Логистика контейнерных перевозок. Логинфо, 2005, № 2, с. 16-18.
77. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах: учеб, пособие / Под ред. Л.Б. Миротина. М.: Юристь, 2002. - 414 с.
78. Ломаш Д.А. Автоматизация взаимодействия железной дороги и морского порта на основе мультиагентной оптимизации и имитационного моделирования. Диссертация на соискание учен, степени канд. техн. наук. - Ростов н/Д., 2004.
79. Меламедов Б. Логистика и основы проектирования современного склада // Логинфо, 2007, № 6, с. 24-30.
80. Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов (монография). -М.: Издательство Прима-Пресс-М, 1999. Ч 214 с.
81. Матюшин Л.Н., Засядь-Вок А.П., Абгафоров В.А., Жерноклеева Н.И. Совершенствование организации контейнерных перевозок. Ч Железнодорожный транспорт. Серия Грузовая и коммерческая работа. Контейнерные перевозки, ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС, 2001. Вып. 3-4, с. 1-52.
82. Милославская СВ. Мультимодальные и интермодальные перевозки: учеб. пособие / СВ. Милославская, К.И. Плужников. М.: РосКонсульт, 2001. -368 с.
83. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. и др. Транспортная логистика: Учеб. пособие. М.: Брандес, 1996. - 208 с.
84. Мишарин A.C. Информатизация Ч важнейшее средство повышения эффективности работы отрасли. Железнодорожный транспорт. - 1999, № 9, с. 19-23.
85. Нагловский С.Н. Экономика и надежность логистических контейнерных систем. Ч Ростовская гос. акад. Ростов н/Д, 1996. - 57 с.
86. Наумова О. Организация контейнерных перевозок выходит на новый уровень. РЖД-Партнер, 2001, № 10, с. 40.
87. Неруш Ю.М. Логистика: учеб. для вузов / Ю.М. Неруш. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001. - 389 с.
88. Никандров, В.А. АСУ припортовой станции / В.А. Никандров, Э.В. Тучков, А.И. Филоненков, А.Г. Черняев // Железнодорожный транспорт. Серия Информационные технологии на железнодорожном транспорте: ЭИ/ЦНИИТЭИ. 2000. Вып. 3, с. 1-17.
89. Никифоров B.C. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика. М.: ТРАНСЛИТ, 2007. - 272 с.
90. Осипов В.Т. Маршрутизация перевозок и повышение ее эффективности. -М.: Наука, 1972.-404 с.
91. Основные направления формирования и развития международных транспортных коридоров на территории России. Ч Проект Министерства транспорта Российской Федерации, Москва, 2000 г.
92. Павлов В.В. Развитие контейнерной транспортной системы. Пром. трансп., 1983, №8, с. 2-4.
93. Персианов В.А. Смешанные железнодорожно-водные перевозки (экономика, планирование, управление) / В. А. Персианов, СВ. Милославская.-М.: Транспорт, 1988.-231 с.
94. Персианов В.А., Курбатова A.B. Укрупнение и повышение эффективности работы линейных предприятий транспорта. Учебное пособие. ГУУ. М.: 1990, 55 с.
95. Пешков A.M. Создание новой эксплуатационной модели управления перевозочным процессом / A.M. Пешков // Сб. докладов Совершенствование транспортного обслуживания перевозок грузов на основе внедрения информационных систем. -М.: Интекст, 2001, с. 53-54.
96. Пересветов Ю.В. Управление материальными ресурсами. Логистические принципы. Учебник для вузов. М.: УМЦ ЖДТ, 2007. - 128 с.
97. Пипилец А., Шутка А. Контейнерооборот морских портов. Ч Морской флот, 2009, №2, с. 11-14.
98. Плужников К.И. Транспортное экспедирование / К.И. Плужников. М.: Росконсульт, 1999. Ч 576 с.
99. Повороженко В.В., Трихунков М.Ф. Сравнение и выбор вариантов размещения контейнерных пунктов. Труды МИИТ, вып. 216, 1965.
100. Позамантир Э.И. Оптимальное оперативное планирование потоков продукции и работы транспорта. В кн.: Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта. - М., 1982, с. 225-295.
101. Попов В.В. Проблемы развития крупных портов России / В.В. Попов. -М.: РосКонсульт, 2000. 592 с.
102. Попов В.В. Правовые аспекты создания портов третьего поколения и управления ими /В.В. Попов. М.: РосКонсульт, 2001.-576 с.
103. Постан М.Я. Вероятностные модели взаимодействия потоков грузового транспортного в перевалочных пунктах и их применение / М.Я. Постан // Транспорт: наука, техника, управление: сб. ОИ / ВИНИТИ. 1991, № 11, с. 2-11.
104. Постан М.Я. Стохастическая модель простейшей транспортно-складской системы с перегрузкой неоднородного груза / М.Я. Постан // Транспорт: наука, техника, управление: сб. ОИ / ВИНИТИ. 2000, № 3, с. 14-21.
105. Постан М.Я. Простейшие экономико-математические модели мультимо-дальных систем и их анализ / М.Я. Постан, С. Райя // Транспорт: наука, техника, управление: сб. ОИ/ВИНИТИ. 1998, № 8, с. 10-17.
106. Райя С. Оптимизация грузопотоков в мультимодальных системах с двусторонними перевозками / С. Райя // Транспорт: наука, техника, управление: сб. ОИ/ВИНИТИ. 2000, № 12, с. 10-14.
107. Резер С.М. Взаимодействие транспортных систем. Ч М.: Наука, 1985. -245 с.
108. Резер С.М. Управление транспортным комплексом. М.: Наука, 1988. -328 с.
109. Резер СМ. Логистика экспедирования грузовых перевозок / СМ. Резер.М.: ВИНИТИ РАН, 2002. 472 с.
110. Рикошинский А. Решения по автоматизации управления складом //' Современный склад, 2007, № 6, с. 35-39.
111. ПЗ.Родкина Т.А. Информационная логистика / Т.А. Родкина. М.: Экза мен, 2001.-288 с.
112. Рыжиков Ю.И. Имитационное моделирование. Теория и технологии / Ю.И. Рыжиков. СПб.: КОРОНА принт; М.:Альтекс-А, 2004. - 384 с.
113. Рыжиков Ю.И. Теория очередей и управление запасами / Ю.И. Рыжи ков. СПб.: Питер, 2001. - 384 с.
114. Семененко А.И. Логистика. Основы теории: учеб. для вузов / А.И. Семе-ненко, В.И. Сергеев СПб.: Союз, 2001. - 544 с.
115. Ситнов А.Н. Анализ влияния некоторых факторов на продожительность обработки судов с навалочными грузами / А.Н. Ситнов // Сб. науч. тр. / ГИИВТ. Горький, 1982. Вып. 193, с. 49-52.
116. Смехов A.A. Логистика / A.A. Смехов. М: Знание, 1990. - 63 с.
117. Смехов A.A. Введение в логистику / A.A. Смехов. М.: Транспорт, 1993.- 110с.
118. Смешанные железнодорожно-водные перевозки / Под ред. H.H. Баркова. Ч М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1958.- 168 с.
119. Суржина В.И., Литвин В.Д. Автоматизированная система анализа выпонения качественных показателей эксплуатационной работы. Вестник ВНИИЖТ, 1983, № 2, с. 9-14.
120. Сычев А.Е. Повышение эффективности перевозок грузов в международном сообщении на основе принципов логистики. -Диссертация на соискание учен, степени канд. техн. наук. М., 2007.
121. Тараканова И.А. О методике учета эффекта от функционирования и развития инфраструктуры. М.: ВНИСИ, 1979. - 27 с.
122. Тарасов В.Б. От многоагентных систем к интелектуальным организациям: философия, психология, информатика / В.Б. Тарасов. -М.: Эдиториал УРСС, 2002. 352с.
123. Тиверовский В.И. Контейнерные терминалы и использование имитационного моделирования для их оптимизации. Транспорт. Экспедирование и Логистика, 2001, № 1, с. 27-28.
124. Титов A.B. Методика формирования логистической стратегии в морских портах. Диссертация на соискание учен, степени канд. техн. наук. - М., 2009.
125. Тихомиров Ю.А. Управленческое решение / Ю.А. Тихомиров. М.: Наука, 1972.- 105 с.
126. Томашевский В.Н. Имитационное моделирование в среде GPSS / В.Н. Томашевский, Е.Г. Жданова. М.: Бестселер, 2003. - 416 с.
127. Трифанов В.Н. Моделирование процессов накопления груза и транспорта в речных портах / В.Н. Трифанов // Сб. науч. тр. / ЛИВТ. -Л., 1982. Вып. 174, с. 62-81.
128. Транспортно-экспедиционная деятельность. Сборник нормативных документов. Ч Новосибирск: Сибирское университетское издательство, 2006.-16 с.
129. Трифанов В.Н. Оценка качества и эффективности портовых перегрузочных процессов / В.Н. Трифанов // Сб. науч. тр. / ЛИВТ. Л., 1981. Вып. 171, с. 17-23.
130. Трифанов В.Н. Стационарное накопление груза в портовых системах с потоками типа Пальма / В.Н. Трифанов // Сб. науч. тр. / ЛИВТ. Л., 1973. Вып. 141, с. 92-100.
131. Трифанов В.Н. Стохастический анализ переходных процессов накопления грузовых и транспортных потоков в порту / В.Н. Трифанов // Сб. науч. тр. / ЛИВТ. Л., 1973. Вып. 144, с. 81-91.
132. Трифанов В.Н. Стохастический анализ стационарных режимов накопления грузовых и транспортных потоков в порту / В.Н. Трифанов // Сб. науч. тр./ЛИВТ. Л., 1972. Вып. 136, с. 16-27.
133. Тучков Э.В. Развитие комплексных перевозок через южные порты России / Э.В. Тучков, A.B. Кирсанов, А.И. Филоненков, А.Ф. Котляренко // Межвуз. сб. науч. тр. / РГУПС. Ростов-на-Дону, 1999, с. 113-117.
134. Уртминцев Ю.Н. Анализ причин простоев судов в ожидании грузовой обработки / Ю.Н. Уртминцев, В.Н. Шепетова // Сб. науч. тр. / ГИИВТ. -Горький, 1986. Вып. 219, с. 32-42.
135. Уртминцев Ю.Н. Методика структурного анализа времени простоя судов в ожидании грузовой обработки / Ю.Н. Уртминцев, В.Н. Шепетова // Сб. науч. тр. / ГИИВТ. Горький, 1987. Вып. 224, с. 172183.
136. Фадеев И.П. Автоматизация оперативного управления обработкой флота в порту / И.П. Фадеев. Горький, 1976. - 56 с.
137. Фадеев И.П. Метод ситуационного управления и возможности его использования для решения оперативных задач / И.П. Фадеев // Сб. науч. тр. /ГИИВТ. Горький, 1977. Вып. 156, с. 3-23.
138. Фадеев И.П. Основные принципы и модели непрерывного планирования технологического процесса обработки транспортных средств в речном транспортном узле / И.П. Фадеев // Сб. науч. тр. / ГИИВТ. Горький, 1979. Вып. 168, с. 3-12.
139. Фарафонова O.E. Совершенствование системы управления контейнерными перевозками на российских железных дорогах. Ч Диссертация на соискание учен, степени канд. эк. наук. Ч М., 2003.
140. Федеральная целевая программа Развитие транспортной системы России (2010 2015 годы), в рамках которой утверждена подпрограмма Морской транспорт.
141. Ханин М.С. Международные транспортные организации. М.: ТРАНСЛИТ, 2008. - 256 с.
142. Хинчин А.Я. Математические методы теории массового обслуживания / А.Я. Хинчин. М.: Издательство Академии наук СССР, 1955. - 202 с.
143. Худайберганов С.К. Оперативное планирование завоза контейнеров и их размещение на площадке в условиях АСУ. Диссертация на соискание учен, степени канд. техн. наук. - М., 1991.
144. Черемных СВ. Структурный анализ систем: IDEF технологии / СВ. Черемных, И.О. Семенов, B.C. Ручкин. - М,: Финансы и статистика, 2001. -208 с.
145. Черноруцкий И.Г. Методы оптимизации и принятия решений: учеб.пособие / И.Г. Черноруцкий. Ч СПб.: Издательство Лань, 2001. Ч 384 с.171
146. Шатилов C.B. Проблемы и перспективы развития внешнеторговых контейнерных перевозок. Ч Железнодорожный транспорт, 2009, № 4, с. 55-57.
147. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем наука и искусство / Р. Шеннон. -М.: Мир, 1978.-418 с.
148. Штеффен Б. Совершенствование организации контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте. Ч Диссертация на соискание учен, степени канд. техн. наук. JL, 1991.
149. Щеканов А.Г. Моделирование работы перевалочного причала / А.Г. Щеканов // Сб. науч. тр. / ЛИВТ. Л., 1967. Вып. 103, с. 40-17.
150. Эгерман Л.К., Мартынчук В.А. Взаимодействие транспортных и информационных потоков в логистических системах.// Вестник транспорта, 2010, № 4, с.27
151. Эглит М.Я. Методы логистики в управлении перегрузочным комплексом на морском транспорте. Диссертация на соискание учен, степени канд. эк. наук. - Спб., 1999.
152. A method for the determination of container terminal size and facilities. -Cargo Syst. Intern., 1979, 6, N 4, p. 70-71, 73, 75, 77, 79.
153. Come D. New Methods in Optimization. / D. Come, M. Dorigo, F. Glover. -McGraw-Hill, 1999. 63 p.
154. Colomi A. Heuristics from nature for hard combinatorial optimization problems I A. Colorni, M. Dorigo, F. Maffioli, V. Maniezzo, G. Righini, M. Trubian II International Transactions in Operational Research. Ч 1996, N 3, pp. 1-21.
155. Cushing C.R, Containership of tomorros. WWS: Wohls Wide Shipp, 1987, Vol. 49, N 8.
156. Das Barge-Carrier-Systemeine moderne Technologie in Seeverkehr I A. Holl-riqe II Helezeuse und Fordermittel S. 1990, N 3, p. 68-71.
157. Goland G. A container system to revolutionize operation costs? Ч In: Terminal oper.: Proc. 2d conf., Amsterdam, June 18-20, 1980. Worcester Park, 1981, Vol. 2, p. 137-140; discuss., p. 141-142.
158. Seeds S. Domestic Containerization. WWS: Wohls Wide Shipp, 1986, Vol. 49, N 7.
Похожие диссертации
- Формирование модели управления инвестированием в развитие морского транспорта
- Совершенствование системы управления контейнерными перевозками на российских железных дорогах
- Управление контейнерными перевозками грузов на основе многокритериальной оценки качества функционирования предприятия
- Методы логистики в управлении перегрузочным комплексом на морском транспорте
- Влияние организационного капитала на развитие российских страховых компаний