Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Совершенствование систем управления автотранспортными предприятиями на основе информационной интеграции тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Гринер, Марк Захарович
Место защиты Санкт-Петербург
Год 2003
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование систем управления автотранспортными предприятиями на основе информационной интеграции"

На правахрукописи

ГРИНЕР МАРК ЗАХАРОВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫМИ ПРЕДПРИЯТИЯМИ НА ОСНОВЕ ИНФОРМАЦИОННОЙ ИНТЕГРАЦИИ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург 2004

Работа выпонена на кафедре логистики и организации перевозок Санкт-Петербургского государственного инженерно-экономического университета

Научный руководитель: доктор экономических наук,

профессор Зайцев Евгений Иванович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор Кононова Галина Алексеевна

кандидат экономических наук Лосева Анна Сергеевна

Ведущая организация: Санкт-Петербургский государственный

архитектурно-строительный университет

Защита состоится л11 мая 2004 года в 15 часов на заседании диссертационного совета Д 212.219.02 при Санкт-Петербургском государственном инженерно-экономическом университете по адресу: 191002, Санкт-Петербург, ул.Марата, д.27, аудитория 324.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Университета по адресу: 196084, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 103 а.

Автореферат разослан л09 апреля 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, д.э.н., профессор

А.Н. Цветков

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Отечественные автотранспортные предприятия (АТП), особенно те, которые ориентированы на внешний рынок транспортных услуг, одними из первых в новых экономических условиях почувствовали необходимость совершенствования систем управления и перехода на современные информационные технологии в планировании производственных процессов.

Это обусловлено ужесточившейся конкуренцией на рынке транспортных услуг, особенно в сфере международных автоперевозок (МАП), где стали доминировать иностранные компании. Конкуренция в сочетании с жесткой налоговой политикой, удорожанием ресурсов и усложнением процедуры допуска на рынок поставили АТП перед необходимостью мобилизации всех внутренних ресурсов. Особенно остро эта проблема встала перед международными автоперевозчиками в связи с ЕКМТ-квотированием* разрешений и ужесточением правил допуска предприятий на этот рынок. Очевидным стало то, что обеспечить конкурентоспособность АТП без совершенствования системы управления (СУ) на основе мощного информационного фундамента невозможно. Именно такие СУ способны обеспечить необходимую в современных условиях оперативность и точность в планировании, мобильность и экономическую эффективность принимаемых решений. Именно такие СУ отвечают требованиям АТ-аутсорсинга в современных интегрированных логистических системах.

Классический подход к решению проблемы информатизации СУ компании заключается в выборе из множества представленных на рынке и последующего внедрения универсальной корпоративной информационной системы (КИС). Однако для АТП, даже достаточно крупных по размерам, такой подход не всегда экономически оправдан в силу функциональной избыточности готовых КИС-решений, большой продожительности внедрения и высокой стоимости. С другой стороны, специализированных корпоративных решений для транспорта на рынке программного обеспечения (ПО) РФ чрезвычайно мало. К тому же, имеющиеся решения имеют серьезные недостатки и не могут в поной мере претендовать на ПО интегрированного типа. Более того, исследование показало, что на сегодня в принципе не решена на методическом уровне проблема выбора информационного решения для СУ предприятиями транспорта. Необходимость разрешения перечисленных проблем предопределила выбор темы диссертации, определила цель и задачи исследования.

Цель и задачи исследования Целью исследования является повышение эффективности управления крупными АТП и обеспечение их конкурентоспособности на современном глобальном рынке транспортных услуг путем комплексного использования информационных ресурсов.

ЕКМТ - Европейская Комиссия министров транспорта

В соответствии с целью исследования были поставлены и решены следующие задачи:

- исследованы методы и средства повышения эффективности управления АТП и системы информационного обеспечения управленческих операций;

- разработана методика формирования современной СУ АТП, в основе которой положены современные принципы информационной интеграции;

- разработана общая схема информатизации управленческих структур современного АТП комплексного типа;

- разработаны агоритмы поддержки принятия управленческих решений для служб АТП;

- разработана методика выбора модели и инструмента формирования КИС АТП с обоснованием экономической эффективности решения;

- предложена концепции проекта информационного обеспечения СУ современного АТП логистического класса.

В качестве объекта исследования рассматриваются крупные автотранспортные предприятия (АТП), транспортно-логистические компании и комплексы (ТК, АТК), работающие на внутреннем и внешнем рынках транспортных услуг.

Предметом исследования являются системы управления крупными АТП, АТК, и ТК и их информационная инфраструктура.

Теоретической и методологической основой работы послужили

современные разработки в области информационной интеграции и экономической эффективности информационных проектов, системность в подходе к решению задач информационной интеграции на предприятиях транспорта, методы экономико-математического анализа и планирования, методы математического программирования и принятия решений.

Идейной, концептуально-методологической и практической базой исследования стали труды отечественных и зарубежных ученых в области управления на транспорте и информационного обеспечения СУ. В частности: Гончарук О.В., Громова Н.Н., Миротина Л.Б., Куренкова П.В., Персианова В.А., Тимошина А.А. - в области эффективного управления транспортными системами; Заметалина И.И., Кононовой ГА, Лосевой А.С., Малова В.Н., Улицкого МП., и др. - в области организации работы автотранспорта и систем управления АТП; Будриной Е.В., Клочкова В.Н., Садриева Н.Э. и др. - в области самоорганизации АТП и адаптации к условиям современного рынка; Бережного В.И., Бережной Е.В., Горева А.Э., Житкова В.А., Зайцева Е.И., Лукинского В С. - в области агоритмизации СУ АТП и информационного обеспечения; Фишберна П.С., Орловского С.А., Пузыни К.Ф., Запасгаока Л.С., Саркисяна С А. и др. - в области формализации задач-принятия решений. | чалймшчф*л .ль ч |

Основные результаты исследования и их научная новизна состоят в следующем:

- определены основные способы, модели и средства формирования КИС АТП;

- разработана методика формирования экономически эффективной КИС для управления АТП, включающей агоритмы поддержки принятия решений;

- разработаны и доведены до уровня практического применения агоритмы решения задач выбора в условиях неопределенности для управленческих структур АТП;

- разработаны модифицированные версии агоритмов управления надежностью автотранспортных средств (АТС) в эксплуатации по экономическим показателям, приспособленные к реализации в рамках КИС АТП;

- предложена схема информационного и программно-аппаратного обеспечения СУ АТП.

В целом разработанные методики и агоритмы основываются на трудах отечественных и зарубежных специалистов в области организации СУ на автотранспорте и современной методологии информационной интеграции на основе корпоративных ИС. Эффективность агоритмов подтверждена расчетами. Результаты работы прошли апробацию на научных конференциях по транспорту и логистике и нашли применение в учебном процессе кафедры логистики и организации перевозок СПбГИЭУ, в УКЦ АСМАП (СПб) и ОАО Галактика.

Основные результаты исследования были представлены на студенческих научных конференциях СПбГИЭУ (1998 - 1999 гг.) и на Второй международной научно-практической конференции по логистике (СПбГИЭУ, 2003 г.).

По теме диссертации опубликовано в различных сборниках 7 работ общим объемом 1.2 п.л.

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений.

Во введении обоснована актуальность темы, поставлена цель и сформулированы основные задачи, определены предмет и объект исследования, раскрыта научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе - Анализ методов и средств повышения эффективности систем управления автотранспортными предприятиями в современных условиях - приведены результаты анализа состояния рынка информационных систем для предприятий транспорта, рассмотрены основные потребности АТП в информационном обеспечении, выявлены недостатки и обоснована необходимость совершенствования систем управления на новых, отвечающих требованиям рынка транспортных услуг, принципах.

Во второй главе - Комплексная автоматизация управления бизнес -процессами АТП на основе интегрированных информационных систем (ИИС) - представлены методики анализа документооборота, бизнес-процессов на предприятии и формирования информационной системы АТП интегрированного типа. В главе приведены агоритмы решения задач поддержки принятия управленческих решений: выбора наилучшего решения в условиях неопределенности, оптимального планирования технических обслуживаний АТС и обеспечения их запасными частями.

В третьей главе - Эффективность комплексной автоматизации управления АТП на основе интегрированных информационных систем -обобщены результаты исследования потерь крупного АТП по организационным и технико-технологическим причинам; представлена технология расчета затрат на разработку и внедрение КИС АТП и методика определения экономической эффективности проекта информатизации СУ АТП на основе КИС. В главе также представлены материалы, связанные с решением проблем информационного обеспечения СУ АТП современного типа.

В заключении сформулированы основные выводы по работе и даны рекомендации по использованию результатов исследования.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Современный рынок транспортных услуг развивается в направлении индустриализации, типизации и автоматизации основных торговых, посреднических и распределительных операций. Это неизбежно ведет к технологическому совершенствованию товарообмена, структурной реконструкции всех элементов товарораспределительных и транспортных сетей и, как следствие, к развитию транспортных процессов на качественно ином, нежели прежде, уровне. И зарубежный и отечественный опыт развития автотранспортных систем показывает, что эти процессы неразрывно связаны с внедрением новых технологий, основанных на интенсивном информационном обмене. Из-за несовместимости экспортных и импортных товарных групп у перевозчиков РФ постоянно возникает проблема обратной загрузки подвижного состава. Наряду с этим имеются трудности, связанные с паспортно-визовым оформлением, страхованием, приобретением или арендой импортной техники, поиском надежной клиентуры, а также другие проблемы, существенно усложняющие и удорожающие перевозки в международном направлении. Потери крупных АТП по организационным и технико-технологическим причинам весьма существенны (табл. 1). Данные свидетельствуют о больших потерях и о потенциале внутренних ресурсов АТП, которые могут быть задействованы при эффективном управлении. По данным проведенного Минтрансом анализа работы АТП в МАП существует значительный разброс значения пробега с грузом в расчете на одно автотранспортное средство, который изменяется в пределах от 25

тыс. км до 175 тыс. км в год. Среднее значение годового пробега одного автотранспортного средства с грузом составляет около 80 тыс. км. Для коммерческих предприятий минимальный доход в расчете на один автомобиль, позволяющий выплачивать кредит или лизинговые платежи, дожен составлять не менее 100 тыс. дол. США, а годовой пробег с грузом дожен быть не менее 100 тыс. км. По данным табл. 1 при среднесуточном -пробеге автопоезда 274 км потери предприятия по пробегу в год составят 14 434 км на один автомобиль или 4 215 216 км по парку в 300 АТС.

Таблица 1

Потери крупного АТП из-за проблем в информационном обеспечении систем управления

Причина Потери за год

Простой, автодней $ %

Простои в обслуживании и ремонте по причине отсутствия запчастей и несовершенного планирования 9132 101 460.00 59.36

Оформление документов и ожидание паромов. Потери, связанные с ложидание графика 4884 54 264.00 31.74

Отсутствие или неготовность водителей (ЕСТР, организация труда) 1236 13 728.00 8.04

Некомплектность автопоезда (отсутствие прицепа, контейнера и пр.) 132 1 464.00 0.86

Итого: 15384 170 916.00 100

Одним из возможных путей увеличение провозных возможностей предприятия является внедрение ИИС. В современных экономических условиях, с ростом конкуренции на рынке транспортных услуг, мобилизация-ресурсов возможна лишь при условии слаженной работы всех подразделений АТП и наличии необходимой информации. Информационная составляющая в интеграционных процессах (информационная интеграция) приобретает всё более глобальный характер с развитием электронных форм-ведения бизнеса на основе Web и Wap технологий. Рынок транспортных услуг постоянно усложняется и в целом развивается рекуррентно, интегрируя требования потребителей и формируя на каждом новом этапе новые, допонительные качества (рис. 1). Задачи сбора, анализа и консолидации информации может решить современная интегрированная информационная система (ИИС). В табл.2 представлена классификация интегрированных систем по четырем группам.

Комплексность

Индивидуальность

5 Обеспечение выбора

J S Качество

vc S Цена

1960 2000 Год

г Экономическая эффективность

s MRP Техника и технология

S 3 L 1 MRP Jl Организация производства

H ERP Инновации

CSRP Интеграция

Рис.1. Качественная картина динамики развития рынка транспортных услуг с соответствующими этапами развития методологии информационного обеспечения управления (MRP - ERP - CSRP)

Таблица 2

Классификация ИИС по функциональности и степени интеграции

Локальные Малые интег- Средние интегрированные Крупные

системы рированные системы интегрированные

системы системы

Х1С Concorde XAL JD Edwards ХSAP/R3 (SAP AG)

БЭСТ ХNS-2000 MFG-Pro (QAD/BMS) -Baan (Baao)

ХИНФИН ХPlatinum Solagem ХBPCS (ITS/SSA)

Инфософт ХPRO/MIS Галактика/Парус ХOracle Applications

ХСупер- -Scala Axapta (Oracle)

Менеджер ХSunSystems 12 -Renaissance

Х и др (более ХРесурс People Soft

100 систем) Navision

Сегодня для автотранспортных предприятий критичным является способ формирования ИС и проблема выбора конкретной системы из представленных на рынке. Существующие ИС решают широкий круг задач автоматизации управления предприятием, однако в них отсутствуют специализированные, необходимые для АТП модули. Для АТП проблема выбора состоит в следующем - ИС дожна быть оптимальной по функциональности и доступной по цене. Если раскрыть проблему выбора ИС, то она состоит в следующем:

- отсутствуют методики выбора ИС;

- наличие на рынке большого количества разнообразных и сходных по функциональности ИС;

- внедрение готовых универсальных КИС стоит дорого и требует много времени;

- большой риск неудачи при реализации проектов внедрения сложных ИС корпоративного класса;

недостаточная функциональность многих КИС (применительно к АТП);

низкий линтелект планирующих КИС в части поддержки принятия решений.

В соответствии с мировой практикой, при необходимости более тонкого анализа нескольких систем одного или близких классов, этапу выбора придается большое значение. Каждый проект в области автоматизации дожен рассматриваться предприятием как стратегическая инвестиция средств, которые дожны окупиться за счет улучшения управленческих процессов, повышения эффективности производства, сокращения издержек. Управление АТП характеризуется, прежде всего, проблемностью в принятии решений. Это обусловлено, с одной стороны, проявлением си-нергетических эффектов, характерных для сложных социально-экономических систем, а, с другой стороны, - недостаточной изученностью процессов самоорганизации и управления ресурсораспределением. Причём главная проблема связана с формализацией процесса начальной организации современных логистических систем интегрированного типа, перехода от случайно формирующихся ПЭПП-цепей поставок товаров (Потребитель - Экспедитор - Поставщик - Перевозчик) к устойчивым интегрированным системам. Вторая, не менее важная, проблема связана с внутренним управлением интегрированными транспортными компаниями, управлением синхронизацией работы программных модулей с учётом внешних воздействий. Функциональная структура современной КИС АТП интегрированного типа представлена на рис. 2.

Одной из важных проблем в управлении крупным АТП является проблема поддержки управленческих решений. Она разрешается в той или иной степени с помощью КИС, обладающих линтелектуальным контуром BI (Business Intelligence) с развитой функциональностью. Например, это OLAP - модули, обеспечивающие автоматизацию составления отчетов и визуальный анализ информации по запросам, а также решающие задачи упрощенного прогнозирования. В то же время имеется большой класс задач, решение которых на сегодня не обеспечено в дожной мере ни в вычислительном плане, ни, даже, агоритмически. Это задачи, которые можно объединить в одну большую группу под названием Задачи выбора. Применительно к АТП, например, это задачи:

Х выбора поставщиков техники (продавцов, арендодателей);

Х выбора типа АТС (производитель, марка, модель);

Х выбор посредников (АТ-аутсорсинг);

Х выбор способа инвестирования средств в новую технику (кредит, собственные средства, лизинг);

Х выбор способа создания КИС АТП;

Х выбор ПО для автоматизации управления и др.

Рис.2. Функциональная структура КИС АТП* (для выделенных модулей В1-контура разработаны агоритмы)

Задач выбора много и большинство из них не поддаются четкой формализации на уровне конечных расчетных агоритмов, позволяющих делать однозначный выбор по очевидному критерию (например, по затратам, обороту и т.д.). Это связано с высокой степенью неопределенности влияющих на выбор факторов. В связи с этим проблема разработки универсального метода решения задач выбора в условиях неопределенно-

Аббревкатуры соответствуют общепринятым в программотехнике и современной транспортной логистике

ста, минимально зависимого от сложных опросов и максимально приспособленного к автоматизации расчетов, приобретает особую актуальность. Программная реализация метода в виде компоненты В1-модуля позволит, существенно расширить функциональность КИС АТП в части поддержки управленческих решений. Анализ работ в этом направлении показал, что наилучшим в смысле названных критериев является модифицированный метод относительных предпочтений (МОП). Этот метод трудно формализовать и трансформировать в вычислительный агоритм. Более того, его можно воспринимать только на уровне общей идеи, требующей агоритмизации до уровня общности модели и приспособленности к конечным автоматическим вычислениям. Суть метода состоит в сравнении попарно вариантов по всем, определяющим выбор, факторам. Затем, после сравнения попарно самих факторов по их значимости для выбирающего, решается система уравнений относительно весовых коэффициентов, определяющих значимость факторов и вариантов решений. Окончательное решение в виде вектора весовых коэффициентов вариантов решений находится из матричного уравнения. Наибольший весовой коэффициент соответствует наилучшему варианту решения. На рис. 3 представлена двухуровневая схема общего агоритма решения задачи выбора варианта комплексной автоматизации управления АТП на базе ИИС. Обобщенный агоритм МОП можно представить в матричном виде следующим образом:

1.В результате попарного сравнения экспертами т влияющих на выбор факторов (факторов эффективности) в виде отношений предпочтения формируется матрица

в которой диагональные элементы равны 1 (а^ = 1 ^, а другие элементы подчиняются соотношению

2. Для определения вектора весовых коэффициентов предпочтения факторов {X,= X решается матричное уравнение относительно X

АХ-тХ (2)

при условии

Задача (2) представляет собой типичную задачу математического программирования с ограничением типа равенство.

3.Сравнивая попарно л вариантов решения по каждому из т факторов и записывая эти сравнения в виде отношений предпочтения, получим т -матриц порядка п (по количеству факторов). Результат можно представить в виде клеточной матрицы-строки

- матрица относительных предпочтений вариантов решений по й-ому фактору.

4. Клеточная матрица весовых коэффициентов вариантов решений Л находится в результате решения матричного уравнения (в клеточной форме)

где Л = {Аг,Я2,...Л1с,...т) клеточная матрица, клетки которой к представляют собой векторы-стобцы весов вариантов решения по факторам

Задача (4) решается при условии Л = для всех к = \, .т и представляет собой, также как и в случае (2), задачу (точнее m-задач) математического программирования с ограничениями в виде равенств. 5.Конечное решение задачи выбора представляет собой вектор весов вариантов V, определяемый произведением матриц

У = Л-Х ^

Наибольшее значение max соответствует наилучшему вариан-

ту решения (в смысле предпочтений в условиях неопределенности)

Для решения систем уравнений относительно весовых векторов (2), (4), как показали расчеты, наилучшим образом подходит метод наименьших квадратов (МНК). Задача математического программирования, в этом случае имеет следующий вид:

1 Для весового вектора факторов X

1-1 \1-1 )

Рис. 3. Двухуровневая схема общего агоритма решения задачи выбора варианта комплексной автоматизации управления АТП на базе ИИС: ASP -технология аренды информационных ресурсов; CASE - средства быстрой разработки сложных ИС (заказная система)

2. Для весовых векторов вариантов по каждому из т факторов

I v.J-1

>min при Л, = 1, для всех к = 1,2,...т.

Разработанный агоритм реализован в среде MathCad Pro. Результаты решения задач приведены в табл.3. При выборе способа формирования ИИС и конкретного ПО получены отношения предпочтений факторов и вариантов по факторам, представленные в табл.4-7.

Таблица 3

Результаты решения задач выбора по общему агоритму (1-5) (рис.3)

Выбор способа формирования ИИС Выбор программного решения

Вариант способа Вес Вариант ПО Вес

ПО для АТП 0.154 Navision 0.274

ASP 0.162 SAPRV3 0.16

CASE 0.283 Axapta 0.22

КИС 0.401 Галактика 0.346

Сумма: 1 Сумма: I

Таблица 4

Отношение предпочтений факторов

Стоимость Функциональность Риск Время Гибкость

Стоимость 1 0.5 0.25 0.333 1.0

Функциональность 2 1.0 0.2 0.25 1.0

Риск 4 5.0 1.0 2.5 3.5

Время 3 4.0 0.4 1.0 1.5

Гибкость 1 1.0 0.28 0.67 1.0

В рамках исследования были также разработаны агоритм оптимизации периодичности обслуживаний АТС по экономическому критерию с учетом зависимости интенсивности отказов техники от частоты обслуживаний и агоритм выявления деталей АТС критических по надежности по затратному критерию для планирования потребности АТП в запасных частях и агрегатах (см. рис. 2).

Таблица 4

Матрица предпочтений вариантов по факторам_

ш Факторы

Стоимость Функциональность Риск внедрения Время внедрения Гибкость

Варианты АТП АБР САБЕ КИС АТП АБР САБЕ КИС АТП АБР САБЕ КИС АТП АБР САБЕ КИС АТП АБР САБЕ КИС

АТП 1 1 0.333 0.2 1 2 б 5 1 0.2 0.1 0.1 I 0.8 0.333 0.2 I 1.3 3 5

АБР 1 1 0.333 0.2 0.5 1 3 4 5 1 0.4 0.33 1.25 1 0.4 0.2 0.8 1 1 1.25

САЛЕ 3 3 1 1 0.17 0.33 1 I 10 2.5 1 05 3 2.5 1 0.8 0.33 1 1 1

КИС 5 5 1 1 0.2 0.25 1 1 10 3 2 1 5 5 1.25 1 0.2 0.8 1 1

Таблица 5

Отношение предпочтений факторов__1_1

Стоимость Проработанность Локализация Внедрения Время

Стоимость лицензий 1 0.5 1 0.7 0.333

Проработанность модуля АТП 2 1 0.2 0.25 0.5

Локализация 1 5 1 2,5 3.5

Практика внедрения в РФ 1.43 4 0.4 1 1.5

Время внедрения 3 2 0.28 0.67 1

Таблица 6

Матрица предпочтений вариантов по факторам__

Стоимость лицензий Проработанность модуля АТП Локализация Практика внедрения в РФ Время внедрения

Варианты Ю Ахар1а Гал-ка Кау-п Ю Ахар1а Гал-ка Ыау-п 113 Ахари Гал-ка Ыау-п ЯЗ Ахар1а Гал-ка №У-П Ю Ахари Гал-ка

КаУ15юп 1 5 0.71 1.2 1 2 1.5 0.2 1 1.3 1 0.666 1 3 1.3 0.25 1 1.25 3 5

КЗ 0.2 1 0.333 0.25 0.5 1 0.333 0.333 0.78 1 0.78 0.83 0.333 I 0.5 0.5 0.8 1 1 1.25

Ахари 1.4 3 1 0.8 0.666 3 1 0.25 1 1.3 1 0.666 0.78 2 1 0.78 0.333 1 1 1

Галактика 0.83 4 1.25 1 5 3 4 1 1.5 1.2 1.5 1 4 2 3 1 0.2 0.8 1 1

Для определения экономической эффективности инвестиций в проект КИС АТП использовалась стандартная методика расчета чистого приведенного дохода О0 от увеличения провозных возможностей АТП и рентабельности проекта R по формулам (6-7)

(6) (7)

ставка дисконтирования; / -

Из расчетов, представленных в табл.9 и на рис.5, видно, что срок окупаемости инвестиций в проект КИС АТП для крупного предприятия с парком в 300 автопопоездов составляет немногим более трех лет. В расчетах использовались осредненные данные по тарифам, фактической себестоимости МАП и налоговым отчислениям.

Таблица 9

Результаты расчета экономической эффективности проекта

Показатель, параметр Период, год

0 1 2 3 4

Стоимость проекта (/), $ тыс. 400 - - - -

Пробег АТС, тыс. км 80.0 81.5 83.8 88.4 95.0

Доход (АТС), $ тыс. 0 2.7 4.14 8.28 11.88

Затраты (АТС), $ тыс. 0 2.325 3.565 7.13 10.230

Прибыль (АТС), $ тыс. 0 0.375 0.575 1.150 1.650

Чистая прибыль (АТС), $ тыс. 0 0.289 0.443 0.886 1.27

Чистая прибыль по парку, $ тыс. 0 86.6 132.8 265.7 381.2

Доход по парку по годам, $ тыс. 0 78.75 109.78 199.59 260.3

Доход по парку нарастающим итогом (Э\ $ тыс. 0 78.75 188.5 388.2 648.4

Рентабельность, % 62.11

Чистый приведенный доход от внедрения КИС, $ тыс. 0 -321.25 -211.47 -11.89 248.4

где: - увеличение чистой прибыли; сумма инвестиций в проект.

$, тыс. 700

600 500 400 300 200 100

1 __ \___

1 1 1 1

4 и год

Рис.5 График окупаемости инвестиций в проект КИС АТП

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1.В результате анализа рынка ИС и средств автоматизации управления компаниями разработаны классификация способов формирования ИС интегрированного типа и рекомендации по их внедрению в СУ АТП.

2. Разработана оригинальная методика и агоритм решения задач выбора на основе модифицированного метода относительных предпочтений для поддержки принятия управленческих решений менеджерами АТП.

3.Разработаны агоритм оптимизации периодичности технических обслуживании АТС по экономическому критерию и агоритм выявления критических по надежности деталей АТС для целей планирования потребности АТП в запасных частях и агрегатах.

4. Разработана обобщенная модель интеграции информационных ресурсов для крупных АТП комплексного типа и определены базовые требования к информационному обеспечению СУ АТП.

5.На основе анализа технологий внедрения крупных универсальных ИС разработаны подробный план реализации инвестиционного проекта КИС АТП и методика оценки его эффективности.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Гринер М.З. Интеграция информационной базы академии в глобальную сеть INTERNET// Менеджмент и экономика в творчестве молодых исследователей: научно-практическая конференция. СПб.: СПбГИЭА, 1998. -0,1 пл.

2. Гринер М.З. Информационные системы и технологии в управлении транспортом // Менеджмент и экономика в творчестве молодых исследователей: научно-практическая конференция. СПб.: СПбГИЭА, 1999. - 0,1 п.л.

3. Гринер М.З. Система EDI/EDIFACT на транспорте // Менеджмент и экономика в творчестве молодых исследователей: научно-практическая конференция. СПб.: СПбГИЭА, 2000. - 0,1 п.л.

4. Гринер М.З., Зайцев Е.И. Принципы построения и архитектура информационных систем для крупных транспортных и транспортно-логистических компаний // Экономика и менеджмент на транспорте: Сб. научных трудов. СПб.: СПбГИЭА, 2000. - 0,4/0,3 п.л.

5. Гринер М.З. Автоматизация управления транспортно-логистическими компаниями на программно-аппаратной платформе Microsoft // Организация международных и внутренних перевозок с применением принципов логистики: Сб. научных трудов. СПб.: СПбГИЭУ, 2001. - 0,2 п.л.

6. Гринер М.З., Зайцев Е.И. Современные информационные технологии в логистических системах // Логистика: современные тенденции развития: II научно-практическая конференция. СПб.: СПбГИЭУ, 2003. - 0,3/0,2 п.л.

7. Гринер М.З. Автоматизация управления взаимоотношениями с клиентами в транспортно-логистических компаниях // Организация перевозок с применением принципов логистики: Сб. научн. тр. СПб.: СПбГИЭУ, 2003. - 0,2 пл.

Подписано а печать оЬ Формат 60x84 УцПеч. л.Тираж 9*> эр. Заказ /'94.

ИзПК СПбГИЭУ. 191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, 31

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Гринер, Марк Захарович

Введение..

ГЛАВА 1. Анализ методов и средств повышения эффективности систем управления автотранспортными предприятиями в современных условиях.

1.1. Роль, экономическое значение и способы формирования информационных систем транспортных и транспортно-логистических предприятий. Проблемы и задачи информационного обеспечения управления.

1.2. Эволюция корпоративных информационных систем, классификация методов и средств автоматизации систем управления предприятием.

1.3. Концепция информационной интеграции в управлении. Корпоративные информационные системы.

1.4. Практика, проблемы и перспективы внедрения средств автоматизации в управление предприятиями транспорта.

Выводы по главе.

ГЛАВА 2. Комплексная автоматизация управления бизнес-процессами АТП на основе интегрированных информационных систем (ИИС).

2.1. Аудит действующей системы управления предприятием.

2.2. Разработка модели информационной интеграции. 2.3. Выбор программно-аппаратных средств для реализации модели.

2.4. Организация внедрения ИИС в управление АТП.

Выводы по главе.

ГЛАВА 3. Эффективность комплексной автоматизации управления АТП на основе интегрированной информационной системы.

3.1. Критерии эффективности и методы оценки экономической целесообразности комплексной автоматизации управления АТП.

3.2. Расчет затрат на разработку, внедрение и эксплуатацию системы.

3.3. Пути и способы повышения экономической эффективности информационной интеграции в системе управления (СУ) АТП.

Выводы по главе.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование систем управления автотранспортными предприятиями на основе информационной интеграции"

Современный рынок транспортных услуг развивается в направлении индустриализации, типизации и автоматизации обновных торговых, посреднических и распределительных операций. Это неизбежно ведёт к технологическому совершенствованию товарообмена, структурной реконструкции всех элементов товарораспределительных и транспортных сетей и, как следствие, к развитию транспортных процессов на качественно ином, нежели прежде, уровне. И зарубежный и отечественный опыт развития автотранспортных систем показывает, что эти процессы неразрывно связаны с внедрением новых технологий, основанных на интенсивном информационном обмене. Совершенствование компьютерных и информационно-вычислительных систем и технологий способствуют формированию такиХ совершенно новых для транспорта направлений, как логистика, телематика, электронный фрахт, виртуальное экспедирование и других. Активно начинает использоваться в транспортном секторе и глобальная информационная сеть Internet. Причём не только в пассивном, но и в активном режиме интерактивных расчётов и организационно-фрахтовых операций.

С другой стороны, у российских предприятий транспорта отмечается серьезное снижение конкурентоспособности при МАП, связанное с резким снижением технико-экономических показателей автотранспорта.

Наметилась тенденция уменьшения коэффициентов использования пробега и грузоподъемности, средние значения которых для автомобильного транспорта составляют 0,4 - 0,5 и 0,4 Ч 0,55 соответственно. Среднее значение коэффициента выпуска для России составляет 0,25 (для отдельных регионов достигает 0,5 - 0,6). Невысокие значения показателей, характеризующих степень использования подвижного состава, свидетельствуют о необходимости совершенствования систем управления автотранспортными компаниями, основываясь на принципах информационной интеграции, которые наиболее поно соответствуют современным условиям развития экономики.

Необходимость применения принципов информационной интеграции в управлении АТП обусловлена, прежде всего, переходом от рынка продавца к рынку покупателя, когда последний определяет основные параметры перевозки. При этом особое внимание при организации перевозок уделяется качеству. Учет всех составляющих, обеспечивающих качество перевозки, позволяет повысить надежность оперативного планирования, а, следовательно, и конкуренv тоспособность предприятия.

Проблемы организации перевозок, управления на транспорте исследованы в работах Будриной Е.В., Гончарук О.В., Громова Н.Н., Садриева Н.Э., Иванова И.И, Заметалина И.И., Клочкова В.Н., Кононовой Г.А., Лосевой А.С., Малова В.Н., Персианова В.А., Улицкого М.П., и др. Автоматизация управления и информационное обеспечение бизнес-процессов на транспорте нашли отражение в работах Бережного В.И., Бережной Е.В., Горева А.Э., Житкова В.А., Зайцева Е.И., Лукинского B.C., Шейнина A.M., Резера С.М.

Современные транспортные системы развиваются в рамках логистики. Эта проблематика нашла отражение в классических исследованиях, Миротина Л.Б., Сергеева В.И., Лукинского B.C.

Однако, с каждым новым этапом развития производственных и коммерческих отношений проблема управления предприятием воспроизводится по новому, в более сложной и неопределённой форме и требует для разрешения новых, адекватных сложившимся условиям и возможностям подходов и концепций.

По новому проблема управления АТП раскрывается в связи с развитием логистики. Автотранспорт в современных логистических системах играет одну v из ключевых ролей. АТП становятся активным элементом в сложноорганизо-ванных сетях поставок товаров, являются неотъемлемыми компонентами товарно-распределительных систем, построенных на принципах аутсорсинга. Это налагает особые требования к ведению бизнеса, обеспечению технологической совместимости с посредниками, заказчиками и клиентами. Очевидно, обеспечение современных требований к управлению АТП немыслимо без ав * томатизации бизнес-процессов, построенной на комплексном информационном базисе.

Несомненно, информация сегодня является ресурсом, и ресурсом не дешевым. Не случайно все исследования говорят о необходимости управления информационными ресурсами. В тоже время практически отсутствуют работы в области экономического обоснования реинжениринга управления на основе комплексной автоматизации и применения сложных ИС. Это в поной мере относится к предприятиям транспорта. А если учесть высокие риски, стоимость и продожительность реализации таких проектов, то становится очевидной актуальность такого рода исследований.

Даже поверхностный анализ говорит о том, что для предприятий среднего по масштабам бизнес-класса, к которым относятся большинство АТП, не подходят классические схемы и технологии автоматизации управления. Прежде всего по причине высокой стоимости и неудовлетворительности решений многих, специфических для AT, задач. Именно это предопределило выбор темы исследования, определило его задачи и цели.

Целью исследования является повышение эффективности управления крупными АТП и обеспечение их конкурентоспособности на современном глобальном рынке транспортных услуг путем комплексного использования информационных ресурсов.

Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения ряда взаимосвязанных задач:

Х анализа состояния систем управления автотранспортными компаниями в Российской Федерации и за рубежом;

Х анализа методов и средств повышения эффективности управления АТП и систем информационного обеспечения;

Х разработки методики формирования современной СУ АТП, основанной на принципах информационной интеграции;

Х разработки общей схемы информатизации управленческих структур современного АТП;

Х разработки агоритмов поддержки принятия управленческих решений для служб АТП;

Х разработки методики выбора модели и инструмента формирования КИС АТП с ТЭО эффективности решения;

Х разработки концепции проекта информационного обеспечения СУ АТП.

Основные результаты исследования и их научная новизна:

Х определены основные схемы и модели формирования КИС АТП;

Х разработана методика формирования экономически эффективной ИИС для управления АТП, включающей агоритмы поддержки принятия решений;

Х разработаны и доведены до уровня практического применения агорит мы решения задач выбора в условиях неопределенности для управленческих структур АТП;

Х разработаны модифицированные версии агоритмов управления надежностью АТС в эксплуатации по экономическим показателям, приспособленные к реализации в рамках КИС АТП;

Х предложена схема информационного и программно-аппаратного обеспечения СУ АТП.

Практическая значимость работы состоит в прикладном характере научных изысканий и выводов диссертации, направленных на совершенствование системы управления предприятием, ведущих'к снижению издержек перевозочного процесса.

По теме исследования: всего по теме диссертации опубликовано 7 работ общим объемом 1.2 п.л.

Основные результаты исследования были представлены: на студенческих научных конференциях СПбГИЭА (1998 - 1999 гг.) и на Второй международной научно-практической конференции по логистике (СПбГИЭУ, 2003

Диссертация состоит из введения, трех глав основного текста, заключения, списка литературы и приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Гринер, Марк Захарович

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ

В результате разработки методики оценки экономической эффективности вне. дрения КИС в СУ АТП решены следующие задачи:

1. Были рассмотрены различные способы оценки эффективности проектов внедрения ИИС

2. Определены критерии эффективности внедрения КИС.

3. Показана методика оценки экономической выгоды от автоматизации процедур управления.

4. Разработана постатейная калькуляция затрат на разработку и внедрение КИС Галактика.

5. В рамках внедрения КИС в СУ АТП были определены показатели рентабельности, срока окупаемости проекта и чистый приведенный доход от автоматизации.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Целью исследования является повышение эффективности управления крупными АТП и обеспечение их конкурентоспособности на современном глобальном рынке транспортных услуг путем комплексного использования информационных ресурсов.

А также'обеспечение помощи в выборе комплексных интегрированных информационных решений для крупных автотранспортных компаний. Этому способствует разработанная методика выбора способа формирования информационной системы АТП интегрированного типа разной мощности на основе предлагаемых рынком готовых технических и программных комплексов. Разработанные решения по совершенствованию систем управления автотранспортными и транспортно-логистическими компаниями на основе информационной интеграции могут быть использованы в качестве справочного и методического материала предприятиями транспорта.

В качестве главного принципа в построении интегрированной информационной системы предложен принцип модульности единого, общекорпоративного информационного пространства, реализуемый в рамках концепции открытых систем.

Предложенное решение по автоматизации систем управления автотранспортными и транспортно-логистическими компаниями базируется на передовых информационных технологиях, ориентированных на активное использование информации во всех ее проявлениях и источниках и представляет собой систему сбора, учета, анализа полученной информации и поддержки на ее основе принятия управленческих решений.

В диссертации, кроме конкретных решений, выпонен анализ экономической эффективности проекта внедрения ИИС по разработанной методике. Расчет экономической эффективности основывается на увеличение провозных возможностей предприятия и учитывает увеличение среднегодового пробега автомобиля в МАП до рекомендованного Минтрансом уровня. Можно констатировать, что уровень в 95 ООО км и выше является пропуском на рынок МАП и позволяет выплачивать кредит и лизинговые платежи и, следовательно, обеспечивает своевременное обновление парка АТС.

В целом основные результаты выпоненной работы состоят в следующем:

1. В результате анализа рынка ИС и средств автоматизации управления компаниями разработаны классификация способов формирования ИС интегрированного типа и рекомендации по их внедрению в СУ АТП.

2. Разработана оригинальная методика и агоритм решения задач выбора на основе модифицированного метода относительных предпочтений для поддержки принятия управленческих решений менеджерами АТП.

3.Разработаны агоритм оптимизации периодичности технических обслужива-ний АТС по экономическому критерию и агоритм выявления критических по надежности деталей АТС для целей планирования потребности АТП в запасных частях и агрегатах.

4. Разработана обобщенная модель интеграции информационных ресурсов для крупных АТП комплексного типа и определены базовые требования к информационному обеспечению СУ АТП.

5.На основе анализа технологий внедрения крупных универсальных ИС разработаны подробный план реализации инвестиционного проекта КИС АТП и методика оценки его эффективности.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Гринер, Марк Захарович, Санкт-Петербург

1. Аглицкий И.С. Информационное поле предприятия // Финансовая газета. 2001. - № 45. - С.14-15

2. Адлер Ю., Турко С. Ограничения в бизнесе ограничения в мышлеIнии, или как бороться с тем, что мешает нам в достижении целей // Методы менеджмента качества. 2001. № 1.

3. Анисимов А. П. Экономика, планирование и анализ деятельности автотранспортных предприятий. М.: Транспорт, 1998. - 245 с

4. Антошвили М.Г., Либерман С.Ю., Спирин И.В. Оптимизация городских автобусных перевозок. М.: Транспорт, 1985. - 102 с.

5. Артемьев С.П., Смирнов О.С., Шаронов О.В. Международные перевозки автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1977. - 160с.

6. Баер В.Г. Основы комплексного управления качеством технического обслуживания и ремонта на автомобильном транспорте. Л., ЛИЭИ, 1982.-77 с.

7. Байхельт Ф., Франкен П. Надёжность и техническое обслуживание. Математический подход / Пер. с нем. Ч М.: Радио и связь, 1988. -392 с.

8. Бакулович Л. Новые информационные технологии управления перевозками / Автомобильный транспорт, N1, 1991. 28-31 с.

9. Батищев И.И. Международные автомобильные перевозки в контейнерах и транспортных пакетах. М.: АСМАП, 1995. - 40 с.

10. Бенсон Д., Уайтхед Д. Транспорт и доставка грузов / Пер. с англ. -М.: Транспорт, 1990. 278 с.

11. Бирман Г., Шмидт С. Экономический анализ инвестиционных проектов.- М.: "Банки и биржи". Изд. "ЮНИТИ", 1997. 632 с.

12. Блюмберг В.А., Глущенко В.Ф. Какое решение лучше?: Метод расстановки приоритетов. JL: Лениздат, 1982. Ч 160 с.

13. Будрина Е.В. Проблемы формирования и управления развитием регионального рынка транспортных услуг. СПб.: СПбГИЭУ, 2002. -278 с.

14. Брунштейн Д.П. Оперативный учет в автотранспортном объединении. М.: Финансы и статистика, 1981. - 174 с.

15. В., Самойленко A. Data mining: учебный курс. // СПб: Питер, 2001

16. Ван Рост Ш. Дорога и дорожный транспорт (транспортировка товаров) / Институт международного обучения в области транспорта (IBF). Брюссель: 1993. - 96 с.

17. Вендров A.M. CASE-технологии. Современные методы и средства проектирования информационных систем. Ч М.: Финансы и статистика, 1998.- 176 с.

18. Вентцель Е.С, Овчаров JI.A. Прикладные задачи теории вероятностей. М.: Радио и связь, 1983. - 416 с.

19. Вочков С.А., Балахонова И.В. Использование современных стандартов управления предприятием (MRPII, ERP, CSRP, ISO 9000) для непрерывного улучшения бизнес-процессов (BPI) // Организатор производства. 2001. № 1 (региональный выпуск).

20. Воронов Ю.П. Компьютеризация: шаг в будущее. Новосибирск:I

21. Наука, Сиб. отделение;, 1990. 336 с.

22. Гаджинский A.M. Логистика на товарном рынке Москвы / В сб. Логистика и бизнес. М.: Брандес, 1997. - с.52-54.23,24,25,2627,28

Похожие диссертации