Совершенствование систем таможенного брокерского обслуживания при перевозке грузов автомобильным транспортом во внешней торговле тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Салихов, Андрей Владимирович |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2004 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Совершенствование систем таможенного брокерского обслуживания при перевозке грузов автомобильным транспортом во внешней торговле"
на правах рукописи
САЛИХОВ АНДРЕЙ ВЛАДИМИРОВИЧ
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМ ТАМОЖЕННОГО БРОКЕРСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ ВО ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛЕ
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва 2004
Работа выпонена на кафедре теории организации и управления Государственного университета управления.
Официальные оппоненты:
доктор экономических наук, Варнавский В.Г.
кандидат экономических наук, Ориничева И.В.
Ведущая организация: Институт внешнеэкономических связей
при министерстве экономического и торгового развития РФ
Защита состоится л_ _ 2004 года в 14-00 часов на заседании
Диссертационного совета Д212.049.07 Государственного университета управления по адресу: 109542 Москва, Рязанский проспект, д.99, зал заседаний Ученого совета.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления.
Автореферат разослан л__2004 г.
Ученый секретарь диссертационного совета Доктор экономических наук
Т.В. Богданова
2005-4 13702
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Автомобильный транспорт, с точки зрения высокотехнологичного транспортного обслуживания, составными частями которого являются: гибкость, мобильность, надежность, срочность, сохранность доставки грузов, стоимость услуг, обладает неоспоримыми преимуществами, по сравнению с другими видами транспорта. Наблюдаемая в мировом сообществе лавтотранспортная революция, охватившая в последние годы все развитые и развивающиеся страны, явилась предпосыкой формирования новой области рыночных отношений - рынка автотранспортных услуг.
Интеграция национальных экономик разных стран в мировое экономическое пространство определяет приоритет развития международных автомобильных перевозок и рынка международных автотранспортных услуг, которые могут стать катализатором развития национальной экономики, мощным и надежным источником финансовых ресурсов, основой развития целого ряда других сфер и видов хозяйственной деятельности. Транспорт, в том числе международные автомобильные перевозки, играет большую роль в социально-экономическом развитии России.
Усиливающееся влияние Содружества Независимых Государств на мировом рынке транспортных услуг^отражается в целом на деятельности национальных перевозчиков этих государств. Барьеры допуска на мировой и региональные рынки транспортных услуг, а также национальные рынки транспортных услуг других стран, жестко завышены, особенно для профессиональных перевозчиков из государств Содружества. С одной стороны, нельзя отрицать объективности предъявляемых требований, так как во многом они обоснованы и отражают стремление к использованию современных технологий, повышению уровня безопасности деятельности и усилению социальной направленности развития транспортного рынка. С другой стороны, повышение требований является результатом существующей глобальной рынке
международных автотранспортных услуг. Одновременно с этим протекционистская политика различных стран в отношении национальных перевозчиков определяет ограничение допуска на этот рынок перевозчиков из других стран или так называемых линостранных перевозчиков.
Функционирование рынка международных автотранспортных услуг стимулирует создание потенциала, способного поддержать развитие экономики и рост благосостояния населения России. Вместе с тем, имеющиеся серьезные проблемы международных автотранспортных перевозок, в том числе: слабая материально-техническая база и недостаток инвестиций на ее совершенствование и развитие, несогласованность правовых и законодательных действий и норм в международном транспортном пространстве, отсутствие скоординированных мер по ликвидации барьеров на пути развития международного автомобильного сообщения и защите национальных перевозчиков от недобросовестной конкуренции со стороны иностранных предпринимателей, недостаточное обеспечение безопасности автотранспортной деятельности и ряд других негативных факторов ослабляют позиции российских перевозчиков на международном рынке транспортных услуг.
Сложившаяся ситуация обусловливает необходимость комплексного решения проблемы развития международного рынка автотранспортных услуг в России. Потребители свободны покупать услуги в таком наборе, который они считают наиболее подходящим для удовлетворения своих потребностей. Транспортно-экспедиционные предприятия, объединив эти услуги, выставляют на продажу систему услуг, которая отражает потребности покупателя. Дифференциация услуг означает, что в любой момент потребителю будет предложен широкий ряд уровней качества любой услуги. Диапазон свободного выбора расширяется, а разнообразие и оттенки потребительских вкусов удовлетворяются производителем более поно. Но в то же время увеличение ассортимента услуг может достичь такого уровня,
когда потребитель начнет путаться, разумный выбор станет трудным и покупки будут отнимать много времени. Таким образом возникает проблема выбора производителя услуг. Ее разработка направлена на решение важнейшей народнохозяйственной задачи - подъема национальной экономики.
На протяжении 20-го столетия проблема управления международными перевозками грузов являлась предметом исследования многих российских и зарубежных ученых. В их фундаментальных работах и публикациях отражены методология, методы, аппарат исследований, практический опыт осуществления преобразований с целью повышения эффективности управления международными перевозками. Наиболее известными в этом направлении, по мнению автора, являются работы таких ученых, как Ансофф И., Арсенов В.И., Богданова Т.В., Габричидзе Б.Н., Громов H.H., Ёжкин JI.B., Маслов В.О., Миротин Л.Б., Назаренко В.М., Николаев Д.С., Персианов В.А, Ташбаев Ы., Угаров Б.М., Усков Н.С., Холопов К.В. и другие.
Внимание ученых к вопросам управления доставкой товаров объясняется длительными циклами торговли, высокой стоимостью хранения грузов и требованиями ускорить реакцию на потребительский спрос. На важность этого аспекта указывает тот факт, что по некоторым товарам затраты на доставку достигают, а иногда и превышают затраты на производство. В их исследованиях рассматриваются вопросы в основном касающиеся производства, управления перевозками и товарными запасами, в то время как таким важным компонентам, как методы выбора перевозчика и особенно таможенного брокера, оказывающим влияние на результаты деятельности участников доставки и результаты самой доставки, уделено недостаточно внимания.
Выбор оптимального перевозчика в диссертации предлагается осуществлять по двум основным параметрам заказа экспедитора на перевозку - его покупательной способности и требованию по надежности
перевозки. Параметру покупательной способности соответствуют тарифы и скидки с тарифа выбираемых перевозчиков. Надежность перевозки характеризуют время (сроки) перевозки, сохранность партии и потребительских свойств товаров при перевозке. Предлагаемая методика выбора перевозчика позволяет определить степень соответствия перевозчиков целевой функции системы доставки и предотвратить последствия нежелательных результатов путем их оценки с применением как количественных, качественных, так и вероятностных критериев. Получение ранжированного списка перевозчиков позволяет также предусматривать альтернативные планы доставки, что особенно важно для повышения уровня надежности её выпонения.
Оптимальные параметры международной доставки груза зависят ещё и от качества таможенного обслуживания. Известно, что продожительность простоя автомобиля под таможенной обработкой составляет порядка 20-25% общего времени доставки и обходится весьма недешево. Здесь многое определяется взаимодействием брокеров с таможенными органами. Поэтому в диссертации уделено большое внимание повышению эффективности таможенно-брокерской деятельности и разработке методического инструментария выбора таможенного брокера на основе теории нечетких множеств.
Формирование эффективных механизмов управления экономикой России невозможно без применения современных логистических технологий, находящих все более широкое применение во многих отраслях народного хозяйства. Необходимо сформулировать ряд важных практических вопросов, изучение и реализация которых с помощью логистических методов позволит более успешно заниматься реформированием таможенных органов и обоснованно разрабатывать и применять новые технологии таможенного оформления и таможенного контроля, становится уже не просто резервом, но актуальным требованием дня.
Целью настоящего исследования является повышение эффективности управления международными автотранспортными перевозками грузов и таможенно-брокерского обслуживания. Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:
Х Проведен анализ современного состояния и тенденций рынка международных перевозок в России и ситуации, сложившейся в настоящее время в сфере таможенного оформления грузов.
Х Усовершенствована методика выбора перевозчика.
Х Разработаны методические подходы к выбору таможенного брокера.
Х Разработаны рекомендации по оптимизации таможенного оформления грузов, включая оптимизированный агоритм процедуры их таможенной переработки.
Общая методическая схема исследований представлена на рисунке 1.
Анализ современного состояния и тенденций рынка международных перевозок в России
Анализ ситуации, сложившейся в настоящее время в сфере таможенного оформления грузов
Выявление недостатков действующей в России транспортной системы и проблем, возникающих при международной перевозке грузов автомобильным транспортом.
Исследование существующих в настоящее время методик выбора перевозчика
Изучение процесса
таможенного оформления грузов, ввезенных в Россию автомобильным транспортом
Рис. 1. Общая методическая схема исследований
Объектом исследования является деятельность международных автомобильных перевозчиков, таможенных органов и таможенных брокеров.
Предметом исследования являются организационно-экономические процессы внешнеэкономической деятельности, связанные с доставкой товара и совершенствование организации международных перевозок.
Научная новизна работы состоит в том, что разработана методика выбора перевозчика и таможенного брокера, конкретные методические рекомендации, касающиеся оптимизации деятельности таможни и института таможенных брокеров, позволяющие повысить эффективность работы и увеличить прибыль не только самих брокеров, но и грузовладельцев.
Практическая значимость результатов исследования заключается в их прикладном характере, учете особенностей современного этапа развития внешнеэкономической деятельности в России и автотранспортных перевозок экспортно-импортных грузов. Результаты исследования могут быть использованы грузовладельцами, экспедиторскими компаниями, перевозчиками и таможнями при разработке мероприятий по повышению экономической эффективности и конкурентоспособности их деятельности.
Апробация и реализация работы. Результаты исследования рассматривались на семинарах, одобрены на научно-практических конференциях в Государственном университете управления (ГУУ) в 20032004 г.г., а также реализованы при подготовке лекционного и практического материала по дисциплинам Международный менеджмент и Логистические системы и модели транспортного рынка.
Публикации. Основные положения и выводы диссертации отражены в трех опубликованных работах объемом 0,5 печ. л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы. Основной материал, изложенный на 129 страницах, проилюстрирован 5 таблицами и 12 рисунками.
СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность работы, определены цель и задачи исследования, сформулирована научная новизна и практическая значимость работы.
В первой главе Современное состояние и перспективы развития автотранспортного обеспечения внешнеэкономических связей России изучены современное состояние и перспективы развития автотранспортного обеспечения внешнеэкономических связей России в увязке с вопросами таможенного оформления перевозок, от которого в немалой степени зависит скорость продвижения внешнеторговых грузов. В результате проведенного анализа было выявлено, что:
Х весьма высокие темпы развития международной торговли за последнее десятилетие обеспечили рост объемов перевозок более, чем в 10 раз, что привело к увеличению доли автомобильного транспорта в общем объеме перевозок внешнеторговых грузов с 0,3% до 5-7%, или в среднем в 18-20 раз. Однако, в связи с высокой стоимостью внешнеторговых грузов, перевозимых автотранспортом, его доля в стоимости всей грузовой массы составляет свыше 28%;
Х что касается доли российских перевозчиков в общем объеме перевозок автотранспортом внешнеторговых грузов России, то за период 1991 - 1998гг. она снизилась с 70-75% до 25%, но за последние два года она повысилась до 36%.(см. рис. 2). При этом в объеме перевозок с государствами Содружества эта доля составляет всего 28%, с государствами Батии - 26,3%, а со странами дальнего зарубежья - 40%. Значительная часть перевозок со странами СНГ приходится на Белоруссию, Казахстан и Украину (4,5 мн.т или 86% от общего объема с государствами СНГ). В дальнейшем в связи с осуществляемыми интеграционными процессами и необходимостью укрепления хозяйственно-экономических связей государств Содружества,
российскими и зарубежными перевозчиками, %.
как показывают прогнозные данные, объем международных перевозок грузов с государствами СНГ будет увеличиваться. С учетом достижения равновыгодного паритета со странами-партнерами по международным перевозкам грузов доля российских перевозчиков дожна быть увеличена с 36% до 50-55%, в первую очередь за счет повышения их доли на рынке международных автотранспортных услуг СНГ и с государствами Батии. При этом низкая эффективность автотранспортного бизнеса, помимо нерационального расходования экономических ресурсов, создаст ситуацию, при которой допонительные транспортные потребности экономики будут удовлетворяться экстенсивным путем - за счет наращивания числа автотранспортных средств и пропорционального увеличения загрузки дорог при адекватном усилении воздействия негативных факторов автомобилизации.
На основе анализа автотранспортного обеспечения внешнеэкономических связей России выявлены следующие его основные недостатки:
- значительный физический и моральный износ парка автотранспортных средств, низкая экологичность отечественных автомобилей;
- недостаточное сближение положений национального автотранспортного законодательства с международными требованиями и, вместе с тем, слабое укрепление позиций России при совершенствовании системы многосторонних и двусторонних соглашений об автомобильных перевозках;
- замедленное проведение политики разумного протекционизма в целях создания максимально благоприятных условий для деятельности российских перевозчиков;
- низкая эффективность технологий таможенного оформления и контроля за товарами и транспортными средствами;
- несовершенство производственной базы приграничных пунктов пропуска транспортных средств и процедур таможенного досмотра и оформления, по сравнению с мировой практикой;
- низкая степень сертификационных требований к автотранспортной технике;
- недостаточное количество информационных систем для обеспечения попутной и обратной загрузки автотранспорта;
- несовершенство системы информационного обмена, учета и документооборота на основе использования международных стандартов и нормативов;
- недостаточное развитие информационного и телекоммуникационного обеспечения автомобильных перевозок, в том числе, с использованием спутниковых систем.
- недостаточно методически обоснованный подход к выбору перевозчика грузов в международном сообщении, искажающий ожидаемые
финансовые результаты грузовладельцев, являющихся одним из основных субъектов транспортного рынка.
Эти недостатки негативно отражаются на работе перевозчиков(задержки в пунктах пограничных переходов, финансовые потери от простоев в ожидании обратной загрузки, ограничение доступа отечественных перевозчиков в страны Западной Европы и т.д.).
Таким образом, выявленные недостатки в области международных перевозок грузов автотранспортом свидетельствуют о целесообразности разработки предложений как теоретического, так и практического характера в целях устранения негативных явлений.
Во второй главе Анализ брокерского таможенного обслуживания как элемента логистической цепи доставки груза в международных автомобильных перевозках, объектом изучения стали действующая в России таможенная система и институт таможенных брокеров. В системе таможенной переработки грузов основное место занимает их физическое перемещение через таможенную границу, в котором грузоотправители, грузополучатели, перевозчики, таможенные органы, таможенные посредники (таможенные перевозчики, брокеры) взаимодействуют между собой. Целостность такого взаимодействия представлена на рис. 3.
Региональное таможенное управление
Таможенный брокер
Грузоотправитель * Транспорт * Таможня * Транспорт * Грузополучатель
Транспорт
Таможенный перевозчик
Склад временного хранения
Рис. 3. Структурно-функциональная схема системы таможенной переработки грузов.
В связи с этим можно сделать вывод, что организация таможенной переработки грузов предполагает согласованную работу по их таможенному оформлению всех участников ВЭД для достижения главной общей цели -минимизации потерь времени и ресурсов.
Анализ работы таможни показал, что технология таможенного оформления груза, перевозимого автотранспортом, довольно сложная (см. рис.4) и весьма продожительная. С момента начала предварительных операций и до выпуска автомобиля с грузом проходит от 1 до 10 суток. Такие простои негативно сказываются на финансовых результатах. По расчетам автора потери составляют примерно 10-15 тыс. дол. в год, что свидетельствует о необходимости совершенствования технологии таможенного оформления.
Постреформенный опыт работы российской таможни также показал, что оптимальная организация таможенной переработки грузов сегодня невозможна без участия профессиональных организаций - таможенных брокеров (ТБ), обладающих специальными знаниями не только таможенных правил, но и технологии таможенного оформления, валютного, налогового, банковского и иного законодательства, и выступающих в качестве посредника между перевозчиком, грузоотправителем и грузополучателем. Брокер берет на себя двойную ответственность: перед владельцем груза - за таможенное оформление, и перед таможней - за оформленный груз, что сокращает время пребывания автотранспортных средств на таможне и ускоряет процесс доставки груза.
Однако, как показал анализ, в области работы таможенных брокеров есть сдерживающие факторы. Одним из главных является то, что в документах ГТК РФ степень материальной ответственности брокеров по обязательствам перед таможенными органами и перед представляемыми лицами еще не получает дожного отражения. Кроме этого в рассматриваемой области имеются следующие недостатки:
(^^Прибытие груза"~^)
нарушения ^ ___нет нарушений
нарушения
Контроль правильности
нет нарушений
определения
таможенной стоимости
Корректировка
таможенной стоимости
не поступили
Запрос допонительной информации, взятие проб, составление акта
Выпуск товара в свободное обращение и доставка на склад получателя
Печать декларации
Формирование комплекта документов
нарушения
нет нарушении
Проверка документов таможней
Рис. 4 Агоритм процедуры таможенной переработки грузов при импорте товаров.
Х объявленный приоритетный порядок оформления грузов таможенным брокером не соблюдается, он на сегодня оформляет документы в порядке общей очереди;
Хупрощение порядка прохождения таможенного контроля не состоялось, таможенный брокер вынужден проходить все стадии контроля;
Хусловный выпуск груза под гарантию таможенного брокера не допускается, несмотря на имеющиеся финансовые гарантии. Не установлена процедура поручительства таможенного брокера за представляемое лицо;
Хтребования обязательного присутствия брокера на всех этапах таможенного оформления увеличивает его продожительность;
Х слабо используется возможность продвижения предварительных таможенных процедур с заявленным грузом (фактически такие процедуры проходят в последнюю очередь, уступая место реально оформляемым грузам). Это означает, что проведение предварительного досмотра существенно не сокращает сроки таможенного оформления;
Х отсрочка от уплаты таможенных платежей, даже в размере депозита, все еще не осуществлена. Она, во-первых, позволила бы клиентам хотя бы на короткое время воспользоваться кредитами, а, во-вторых, упростила бы технологию оформления, сняв необходимость подтверждать поступление средств по каждой грузовой декларации.
Таким образом, можно сделать вывод, что действующий на сегодняшний день таможенный кодекс (ТК) не обеспечивает в достаточной мере механизмов поощрения конкуренции между лицензированными брокерами, работающими на законных основаниях и своими отчислениями попоняющие казну, а так же не закрывает дорогу на рынок таможенных услуг нелегальным и полулегальным посредникам. В результате, в проигрыше оказываются как государство, так и брокеры: первое теряет бюджетные поступления, вторые -клиентов, и соответственно доходы. Поэтому назрела необходимость в
выработке единой нормативно-правовой базы, которая способствовала бы созданию благоприятного климата на рынке таможенных услуг, и в которой заинтересованы и сами профессионалы-брокеры, и государство.
Третья глава Совершенствование управления международными автомобильными перевозками посвящена разработке методов и предложений по повышению эффективности работы автоперевозчиков и таможни. При этом главное внимание было обращено методическим вопросам выбора перевозчика и таможенного брокера, выпоняющих важную роль в доставке внешнеторговых грузов. Изучение существующих методов стоимостной оценки выбора перевозчика показало, что их суть заключается в обусловленном стремлении грузовладельца максимально увеличить прибыль за счет оптимального сочетания параметров перевозки и товарного рынка и обычно описывается формулой:
Рц =[Рк -Т ц (О, Ач )-<}*Тк] (О, Ац )]*ехр НАц)
где Р|у - прибыль;
Рк - рыночная цена товара;
Тк, (<3, А)у ) - стоимость перевозки единицы товара (функция количества перевозимого товара и времени перевозки);
(3 - функция стоимости товара;
А - число дней перевозки;
1 - процентная ставка за день;
ехр (-А^ ) - множитель, учитывающий то, что прибыль получается по истечении определенного количества дней, позволяет определить размер прибыли в данный момент;
к - рынок;
] - перевозчик.
Однако, приведенная модель рассчитана на разовую перевозку и не
учитывает изменений, которые происходят на товарном и транспортном рынках в течение длительного периода времени и может привести к искаженному результату. Поэтому необходимо учесть эти изменения. Тогда формула расчета ожидаемой годовой переменной стоимости перевозок будет выглядеть так:
С = К*Т+А*1Л+и
где С - ожидаемая годовая стоимость доставки, руб.;
Т - количество товаров, перевозимых за год, т.;
Я - тариф на доставку единицы товара (включая тарифы на перевозку, погрузку, разгрузку, страховку и т.п.), руб.;
I - среднее время, необходимое для завершения доставки, годы;
и - потери при перевозке единицы товара (с учетом процентной ставки, штрафов за порчу и мекую кражу и т.п.), руб.;
А - стоимость оформления заказа за одну грузоперевозку, руб.
Цена товара, проданного за год будет равна:
Рк+АРьгде
Д Рк - изменение цены товара в течение года.
Как видно, ожидаемую годовую переменную стоимости доставки данного количества товаров предлагается находить путем суммирования стоимостей перевозки, оформления документов и складирования за вычетом поступлений от наложения штрафных санкций на перевозчиков. При этом выбор перевозчика дожен осуществляться по трем характеризующим его параметрам: стоимости перевозки, стоимости перевозимого товара и времени перевозки. Стоимости оформления заказа, складских перевозок и перевозки поного количества товаров являются экзогенными параметрами. Для того чтобы существующая модель могла учитывать вышеуказанные факторы, такие, как неопределенность спроса и времени доставки, ее необходимо
расширить.
Тогда модель выбора перевозчика на основе максимизации прибыли в догосрочной перспективе будет выглядеть следующим образом:
Рц) =[(Рк + А Рк) - (Н*Т+А*1Л+Ц) - <2*ТЦ (0, Ач )]*ехр (-Ац), или РЧ =[(Рк + Д Рк) - С - <2*ТЧ (0, Ач )]*ехр (-Ау).
Что касается выбора наилучшего таможенного брокера, в его основу предлагается положить теорию нечетких множеств, описанную для общего случая. В диссертации она конкретизируется и уточняется для транспортной области. В этих целях во-первых, предложен ряд критериев оценки деятельности брокеров. Во-вторых, проведена классификация этих критериев по трем категориям: количественные, качественные и вероятностные. Необходимость данной классификации вызвана повышением степени точности выбора наиболее оптимального брокера. В-третьих, выявлены критерии, по которым анализ деятельности брокера может проводиться одновременно по качественным и вероятностным показателям, повышая точность оценки.
Суть методики, основанной на теории нечетких множеств и описанной для общего случая, сводится к следующему: Через Т обозначается операция транспонирования матриц (и векторов, понимая вектор, как матрицу, один из размеров которой равен 1).
Пусть Х=(х,) - вектор-стобец брокеров размерности т, \=(у J) -
вектор-строка факторов размерности п, по которым будем отбирать таможенных брокеров, чтобы ранжировать их и, в конечном счете, выбрать одного - наилучшего. В начале пусть один эксперт оценит важность каждого фактора числом и получит вектор-строку Я=(г ) (той же размерности, что и
У) положительных чисел. Теперь, полагая SJ = , получим вектор -
строку в, компоненты которой имеют смысл весов важности критериев. Ясно, что Далее> пусть этот же эксперт оценит брокеров по
указанным факторам и получит матрицу А, элемент ау которой есть оценка
>го фактора для -го таможенного брокера. Для желательных факторов оценки положительны и прогрессивны (например, чем лучше качество обслуживания у брокера, тем больше оценка его по этому фактору), а для нежелательных факторов оценки отрицательны и регрессивны (например, чем больше запрашиваемая цена брокерских услуг - тем отрицательная оценка больше по абсолютной величине). Далее по матрице А найдем
степень важности ]-го фактора для -го брокера по формуле Ьц = ЧЧЧ- и
шах(|а,у|)
сведем числа Ьч в матрицу В.
Далее найдем произведение матрицы В и транспонированной вектор-строки 8, т.е. найдем произведение В*8Г. Это будет вектор-стобец размерности т, т.е. числа брокеров, обозначим его Е=(е,). Его элементы и есть характеристика привлекательности таможенного брокера - чем больше значение е,, тем более привлекателен -й брокер.
Пример. Пусть выбор идет между 3 таможенными брокерами: 1-м, 2-м и 3-м. Факторы отберем такие: 1- надежность и качество обслуживания, 2 -таможенная очистка груза в кратчайшие сроки, 3 - обеспечение сохранности груза, 4 - стоимость обслуживания, 5 - работа с претензиями. Эксперт приписал этим факторам такие балы важности Я = (32; 18; 15; 30; 5). Следовательно, вектор- строка весов Б = (32/100; 18/100; 15/100; 30/100; 5/100) = (0,32; 0,18; 0,15; 0,30; 0,05). Из этих факторов желательными являются факторы 1, 2, 3, 5, фактор 4 - нежелательный. Бальные оценки таможенных брокеров по отобранным факторам эксперт расположил в матрицу А:
5 5 6 -2 Зч А= 4 8 3 -4 4 2 2 9-28
' 1 5/8 6/9 -2/4 3/8Л г 4/5 1 3/9 -1 4/8 2/5 2/8 1 -2/4 1
следовательно, матрица
1 0,625 0,67 -0,5 0,375^ 0,8 1 0,33 -1 0,5 0,4 0,25 1 -0,5 1
Теперь найдем произведение В*8Т. Оно получилось таким: В*$т=
'0,40' 0,2) 0.22,
Вывод: наилучший брокер - 1-й, хуже - 3-й, 2-й - еще немного хуже, чем 3-й При участии нескольких экспертов возможны расхождения их мнений. В таком случае экспертам можно присвоить веса в соответствии с их профессиональным статусом (образованием, опытом работы, дожностью и т.д.) и затем их оценки усреднить в соответствии с этими весами по формуле
-, где Ь - число экспертов, К,,а1 - вес и оценка 1-го эксперта.
Однако оценка количественных факторов не дает поной картины при выборе таможенного брокера, поэтому требуется провести оценку факторов имеющих качественный и вероятностный характер. Для этого на начальном этапе нужно получить их количественную характеристику, например, математическое ожидание ущерба от опоздания с доставкой груза в п. назначения, затем можно использовать эту количественную характеристику для дальнейшей работы с этим фактором.
В целях усиления корректности все факторы следует разбить на группы: А. Допускающие непосредственную количественную характеристику, например, объем перевозки, скорость доставки, стоимость обслуживания;
Б. Имеющие вероятностный характер, например, соблюдение графика доставки, возможность обеспечения сохранности перевозимого груза;
В. Имеющие булевый характер, т.е. характеризуемые словами Да или Нет, например, возможность совместной перевозки различных грузов, возможность доставки товара в требуемый пункт, наличие или отсутствие у перевозчика сертификата обслуживания.
Предлагаемая методика сводится к следующему: Пусть выбор идет между 3 таможенными брокерами: 1-м, 2-м и 3-м. Факторы отберем такие: 1-задержки при оформлении груза (на 1 день), 2 - разгрузка груза на СВХ, 3 -порча груза на СВХ и при погрузочно-разгрузочных работах, 4 - повышение комиссии за брокерские услуги. Эксперт присвоил этим факторам такие балы важности И = (20; 30; 35; 15;). Следовательно, вектор- строка весов Б = (20/100; 30/100; 35/100; 15/100) = (0,2; 0,3; 0,35; 0,15;). Из этих факторов нежелательными являются факторы все. Эксперт оценивает потери грузовладельца (в сотнях доларов США) при появлении этих факторов в матрице А:
-3 -4 -6 -1 0-3 0-1 -3 -4 -4 -0
следовательно,
(-1 -1 -1 -1 0 -3/4 0 -1 -1 -1 -4/6 0
Г-1 -1 -1 -1 0 -0,75 0 -1 -1 -1 -0,67 0
матрица
Теперь найдем
произведение В*8Г. Оно получилось таким: В*8Г = худший брокер - 1-й, лучше - 3-й, 2-й - еще лучше, чем 3-й.
(-1,00' -0,38 -0,73
. Вывод: самый
0,40' '-1,00' -0,60'
Общая оценка равна 0,21 + -0,38 = -0,17
0.22 -0,73 ,-0.51,
Значит из трех брокеров лучший - второй.
В диссертации разработаны предложения, связанные с совершенствованием деятельности таможенных органов и таможенных
брокеров. По мнению автора основные мероприятия, связанные с деятельностью таможенных органов дожны предусматривать:
Х Заблаговременную организацию таможенного контроля по грузам, что существенно ускоряет процесс таможенного оформления.
Х Накопление специальных баз данных по участникам ВЭД и грузопотокам на различных маршрутах. Это позволяет им оперативно принимать решения по различным категориям грузов с учетом страны происхождения этих грузов, страны отправления, объемов перевозки и, наконец, репутации экспедиторов, перевозчиков, отправителей и получателей грузов.
Х Внедрение процедуры электронного декларирования экспортно-импортных товаров, рассчитанную в приоритетном порядке на лицензированных таможенных брокеров и добросовестных участников ВЭД.
Общие тенденции упрощения таможенных процедур и поиска оптимальных технологий таможенной обработки груза окажут значительное влияние на деятельность как участников ВЭД, так и посредников, в особенности таможенных брокеров. Перед брокером стоит задача добиться проведения таможенного оформления грузов в минимальные сроки с момента предоставления товаров таможенным органам, так как очевидно, что любая задержка сказывается на стоимости товаров и на упущенной выгоде участников ВЭД, при этом максимально отдалив и не вовлекая в процесс таможенного оформления своих клиентов для подготовки ими допонительных документов (см. рис. 5).
В целом, результатами внедрения предлагаемых мероприятий, связанных с деятельностью таможенных брокеров в рамках общей логистизации таможенного дела являются:
1. Возможность разработки наиболее оптимальных схем таможенной очистки груза в каждом конкретном случае.
2. Сокращение времени таможенной очистки с 3-х суток до 24 часов.
3. Создание института таможенных брокеров.
деятель
брокера
Сокраще
ние времени таможен
ного оформле
Таможенная очистка по упрощенной схеме
грузов, неоднократно уже проходивших через данный таможенный пост у данного грузовладельца
Содействие грузовладельцу в подписи цен на приказные товары
Прием деклараций, напечатанных грузовладельцем
Выработка и применение технологий оформления, стандартных для определенных грузов
Помещение на
СВХ транспортных средств с грузом, без выгрузки
Для грузовладельца:
- сокращение времени таможенной очистки;
- сокращение затрат (разгрузка-погрузка на СВХ, простои транспорта);
- отсутствие порчи товара при разгрузке на СВХ;
Для брокера:
- увеличение поступлений в бюджет за счет большего кол-ва деклараций;
- увеличение прибыли за счет большего кол-ва деклараций;
- увеличение прибыли за счет допонительных услуг;
- уменьшение штата сотрудников СВХ.
Предварительное составление пакета документов по грузам, до их прибытия
Рис. 5. Схема оптимизации деятельности брокера
4. Привлечение допонительного числа грузовых таможенных деклараций, которые ранее запонялись участниками ВЭД самостоятельно.
5. Снижение количества правонарушений.
6. Увеличение бюджетных поступлений путем создания эффективной системы оплаты таможенных платежей.
Исходя из полученных результатов внедрения, можно оптимизировать агоритм таможенной переработки грузов (рис. 6).
Если предположить, что все предложенные мероприятия будут реализованы, то в России будет сформирован институт таможенных брокеров. Это значит, что все грузы являющиеся в настоящее время потенциальными с точки зрения обработки их брокерами перейдут в сферу их обслуживания, что будет способствовать значительному увеличению дохода транспортно-экспедиторских компаний и грузовладельцев от данного вида деятельности. Такими доходами для грузовладельца являются суммы, сэкономленные в результате оптимизации деятельности брокера.
Таблица 1
Расчет эффекта для грузовладельца от оптимизации деятельности
Показатель До проведения мероприятий После оптимизации
Среднее время таможенного оформления 1 а/м, суг. 3 1
Оплата стоянки 1 а/м на СВХ, дол. 150 50
Оплата за разгрузку на СВХ 1 а/м, дол. 340 0
Оплата за хранение груза на СВХ, дол. 200 0
Потери от порчи груза при ПРР, дол. 300 0
Комиссия брокера, дол. 200 200
Печать декларации, дол. 90 0
Итого: 1280 250
При объемах перевозок, равных 20 автомобилей в месяц, грузовладелец сэкономит примерно (1280 - 250) * 20 = 20600 доларов США (247200 доларов США в год).
Подготовка комплекта документов
Прибытие груза и предъявление его на таможню
Проверка внешнего состояния груза
Размещение ТС на СВХ
нарушения
Проверка груза на
нет нарушении
^соответствие документам
Запрос допонительной информации, взятие проб, составление акта
Выпуск товара в свободное обращение и доставка на склад получателя
Рис. 6 Оптимизированный агоритм процедуры таможенной переработки грузов при импорте товаров.
Таблица 2
Расчет эффекта от привлечения допонительного числа клиентов.
Показатель До проведения мероприятий После оптимизации
Количество запоняемых ГТД в год, шт. 1920 2700
Тариф на запонение одной ГТД, дол. 90,0 80,0
Доход от брокерских услуг, дол. 172 800 216000
Себестоимость запонения ГТД, дол. 67,5 Я,67
Затраты (условно-постоянные), дол 129622 147622
Прибыль, дол. 43178 68378
Рентабельность, % 33,3 46,3
* Пересчет произведен по курсу 28 руб./дол.
Условные обозначения:
1. Количество запоняемых ГТД - N
2. Тариф на запонение одной ГТД - Т
3. Себестоимость запонения одной ГТД - Б
4. Прибыль-П
5. Рентабельность - К
Расчет строк таблицы:
Количество ГТД в год: N = 12*160 = 1920 шт. Доход -1920*90 -172 800 дол.
Строка затраты включает расходы, непосредственно касающиеся брокерской деятельности (заработная плата специалистов, аренда помещений, услуги связи)
3 = 500 дол.* 13 чел* 12 + 26 374 дол. + 25 248 дол. - 129 622 дол. в год 8 - 3/ N = 129 622/1920 = 67,5 дол. П = Д-3- 172 800- 129 622 = 43 178 дол. Я = П/3 = 43 178/129 622 - 33,3%
После внедрения мероприятий, количество ГТД, запоняемых компанией брокером в месяц увеличилось на 40% и составило 225 шт, а в год - 2700 шт.
В связи с тем, что основными конкурентами компании стали только брокеры, это повлечет за собой снижение тарифа на 12,5% до 80 дол. Возросший поток оформляемых грузов потребует увеличения персонала на 3 чел.; тогда расходы по оплате труда возрастут, а следовательно увеличатся и общие затраты (до 147 622 дол.). Тем не менее, рост прибыли составит 58% (или 25 200 дол.), а рентабельность составит при этом 46,3%.
Таким образом, прибыль от оказания брокерских услуг зависит от следующих факторов: количества запоненных в год ГТД, тарифа, себестоимости. Анализ влияния этих факторов позволяет сделать вывод о эффективности мероприятий.
Влияние на прибыль увеличения количества ГТД: АП = (2700 - 1920)*(90-67,5) = 17 550дол.
Влияние на прибыль снижения тарифа: АП = 2700*(80-90) = -27 000 дол.
Влияние на прибыль снижения себестоимости: АП = 2700*(67,5-54,67) = 34 641 дол.
Общее влияние: 17550-27000+34641 =25 191 дол.
Рост дохода от оказания брокерских услуг составил: 216 000-172 800 = 43200 дол. (или 1 209 600 руб), а следовательно общий доход будет равен 4 835 090 + 1 209600 = 6 044690 руб.(см. данные табл. 13). На такую же сумму увеличится и суммарный маржинальный (валовый) доход: 32 450 266 + 1 209 600 = 33 659 866 руб.
Таким образом, доля доходов от оказания брокерских услуг возрастет и составит: 6 044 690 / 33 659 866 = 0,179 (или 18%).
Как было отмечено выше, предложенные мероприятия существенным образом затронут сферу складского обслуживания в связи с перераспределением физического потока груза, который частично сможет проходить таможенную обработку груза без помещения на таможенный склад.
Пусть в настоящее время, затраты на аренду складского помещения составляют 35% от общих затрат на аренду (исходя из существующих цен: 7 дол. за кв. м. в месяц - помещение с температурным режимом; 5 дол. -открытая площадка).
Таким образом, суммарные затраты на аренду составляют: 500 кв.м*7дол + 80 кв.м.*5 дол. = 3900 дол. в месяц.
По оценкам специалистов компании потери от нововведений составят примерно 30%от полученного дохода от складского обслуживания (см. табл. 13), т.е. 0,3 * 6 165 551 руб. = 1 849 665 руб. в год. (66 059 дол. в год, или 5 505 дол. в месяц). Сокращение потока груза, проходящего через склад приведет к излишку площади в размере 250 кв.м. закрытого склада с температурным режимом, так как открытая площадка будет активно использоваться для размещения прибывших транспортных средств с грузом.
Необходимо также учитывать, что снижение доходов от сдачи в аренду складских помещений потребует от владельцев складов повышения цен на аренду: с 7 дол. до 9 дол. за помещения с температурным режимом, и с 5 дол. до 6,5 дол. - открытые площадки. Таким образом, потери будут также выражаться в повышении расходов на аренду: (9-7)*250 + (6,5-5)*80 = 620 дол. в мес. Суммарные потери будут равны: 5 505 дол + 620 дол. = 6 125 дол. в мес.
Компенсировать потери можно следующим образом:
1. Отказ от аренды освобожденных площадей: 250 кв.м.*9 = 2 250 дол. в мес.
2. Субаренда: 250* 10 дол. = 2500 дол. в мес.
Как видно из расчетов, ни тот, ни другой варианты не могут поностью покрыть возникшие потери. В данной связи появляется единственный выход -это принятие компромиссного решения, т.е. увязать интересы трех субъектов (грузовладелец, брокер, владелец склада). Для того, чтобы рост цен на аренду (интерес владельца склада) не ложися поностью на брокеров (а в конечном счете и на их клиентов, которым все же придется размещать груз на складе),
представляется возможным ввести тариф за предоставляемую услугу - а именно, отсутствие необходимости в помещении груза на склад, если груз оформляется через таможенного брокера.
Таким образом, бремя расходов на хранение будет равномерно распределено между всеми клиентами.
Кроме этого, необходимо учесть, что проведение мероприятий способствует росту дохода от таможенных услуг в размере 43 200 дол. в год (или 3600 дол. в мес.).
Исходя из этого, представляется разумным тариф в 5 дол. за новую услугу. Принимая во внимание среднее число деклараций, запоняемых в месяц - 200 шт., можно рассчитать допонительные доходы: 200*5 = 1000 дол. в мес.
Таким образом, компенсирующие потери доходы составят:
2500 + 3600 + 1000 = 7100 дол. (разница между 7100 и 6125 является чистым допонительным доходом компании).
Эти доходы могут быть распределены между двумя видами деятельности компании - складское и таможенное обслуживание. Так, 2500 дол. (субаренда могут быть отнесены к доходу от складского обслуживания. Следовательно, чистые потери в данном виде деятельности будут равны: 6125-2500 = 3 625 дол. в месяц (или 1218 000 руб. в год). Следовательно, 6 165 551 -1 218 000 = 4 947 550 руб. в год - доходы от складского обслуживания, которые будет получать компания после всех преобразований.
1000 дол. в мес. (или 336 000 руб. в год) добавляются к доходам от таможенного обслуживания 6 044 690 + 336 000 = 6 380 690 руб.; суммарный маржинальный доход составит - 33 995 866 руб.
Очевидно, что изменения в доходах двух видов деятельности компании (их значительный рост в таможенном обслуживании и снижение в складском) повлекут за собой существенное перераспределение долей в общей структуре услуг компании.
Так, доля дохода от складских услуг составит: 4 947 550/33 995 866 = 15%, тогда как доля дохода от таможенных услуг - 6 380 690/33 995 866 = 20%
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Выпоненные автором исследования позволяют сделать следующие выводы:
1. Весьма высокие темпы развития международной торговли за последнее десятилетие обеспечили рост объемов перевозок более чем в 10 раз, что привело к увеличению доли автомобильного транспорта в объеме перевозок внешнеторговых грузов всеми видами транспорта с 0,3% до 5-7%, или в среднем в 18-20 раз. В связи с высокой стоимостью внешнеторговых грузов, перевозимых автотранспортом, его доля в стоимости всей массы этих грузов среди всех видов транспорта составляет свыше 28%.
2. Доля российских перевозчиков в общем объеме перевозок автотранспортом внешнеторговых грузов за период с 1991г. по 1998г. снизилась с 70-75% до 25%, однако за последние два года она повысилась до 36%. При этом в объеме перевозок с государствами Содружества эта доля составляет всего 28%, с государствами Батии - 26,3%, а со странами дальнего зарубежья - 40%. В дальнейшем с учетом достижения равновыгодного паритета со странами-партнерами по международным перевозкам грузов доля российских перевозчиков в целом дожна быть увеличена с 36% до 50-55%, в первую очередь за счет их активизации на рынке международных автотранспортных услуг СНГ и государств Батии.
3. Выявленные недостатки в сфере автотранспортного обеспечения внешнеэкономических связей негативно отражаются на работе перевозчиков, что снижает эффективность доставки внешнеторговых грузов. В этом же направлении воздействует недостаточно совершенная методическая база выбора перевозчика грузовладельцами. Суть научного подхода к данной проблеме предлагаемого в диссертации, заключается в учете изменений,
происходящих на товарном и транспортном рынках в течение длительного периода времени, что существенно снижает степень искажения ожидаемых грузовладельцами финансовых результатов.
4. Активизация международной торговли, наращивание и усложнение экономических и политических связей поставило перед многими государствами задачу качественного преобразования национальных таможенных служб, приведение их в соответствие с современными понятиями эффективности. Целью применения принципов и методов логистики в таможенных технологиях является оказание содействия участникам внешнеэкономической деятельности в доставке грузов точно в срок при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов при постоянном повышении качества таможенного контроля и оформления.
5. Анализ работы Российской таможни показал, что рациональная и оптимальная организация таможенной переработки грузов, являющаяся частью их международной доставки, невозможна без участия предприятий и организаций, специализирующихся на отдельных таможенных операциях. Уровень оптимизации переработки транспортных потоков зависит от степени участия в этом процессе таможенных брокеров, формирование института которых в России началось в 1989 г. В результате роль декларантов на основе договора снизилась.
6. Разработанные в диссертации методические подходы к выбору таможенного брокера на основе теории нечетких множеств вносит существенные коррективы в традиционный метод, также опирающийся на эту теорию. В результате соответствующей группировки факторов, имеющих качественный и вероятностный характер, степень выбора наилучшего таможенного брокера значительно повышается, что способствует повышению улучшения ряда показателей, свиде I сльствующих об эффективности доставки грузов автотранспортом.
7. В целях повышения эффективности таможенной переработки
грузов предлагается схема оптимизации деятельности брокеров и оптимизированный агоритм процедуры таможенной переработки грузов. В результате внедрения предложенных мероприятий, экономический эффект возрастает как для грузовладельца, так и для брокера.
Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:
1. Салихов A.B. Регулирование импортных операций. Тезисы докладов науч. конф. Реформы в России и проблемы управления -2002/ГУУ, институт управления на транспорте, - М, - 2002. с. 413 [0,2 печ.л.]
2. Салихов A.B. Реализация логистических функций складов. Тезисы докладов науч. конф. Реформы в России и проблемы управления -2003/ГУУ, институт управления на транспорте, - М, - 2003. с. 111-112 [0,1 печ.л.]
3. Салихов A.B. Основные цели формирования и развития транспортной отрасли в РФ. Тезисы докладов науч. конф. Реформы в России и проблемы управления - 2004/ГУУ, институт управления на транспорте, - М, - 2004. с. 232 - 233 [0,2 печ.л.]
БИБЛИОТЕКА ;
С.ПстервуР' j
Подп. в печ. 05.10.2004. Формат 60x90/16. Объем 2 печ.л. Бумага офисная. Печать цифровая.
Тираж 50 экз. Заказ № 1173.
ГОУВПО Государственный университет управления Издательский центр ГОУВПО ГУУ
109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106
Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru
www.guu.ru
84 3J
РНБ Русский фонд
2005-4 13702
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Салихов, Андрей Владимирович
Введение стр.
Глава 1. Современное состояние и перспективы развития стр.9 автотранспортного обеспечения внешнеэкономических связей России
1.1. Анализ рынка перевозок грузов автомобильным стр.9 транспортом в международном сообщении Российской Федерации
1.2.0собенности поставки внешнеторговых грузов и стр.20 управление их перевозками
1.3.Характеристика современного состояния участников стр.30 внешнеэкономической деятельности
Выводы стр.
Глава 2. Брокерское таможенное обслуживание как стр.44 элемент логистической цепи доставки груза в международных автомобильных перевозках
2.1.Классификация и логистические принципы организации стр.44 таможенного обслуживания
2.2.Взаимодействие брокеров с таможенными органами при стр.56 прохождении таможенного оформления грузов
2.3.Основные проблемы и трудности таможенно- стр.68 брокерской деятельности
Выводы стр.
Глава 3. Совершенствование управления международными стр.79 автомобильными перевозками
3.1. Совершенствование методики выбора перевозчика стр.
3.2 Разработка методических подходов к выбору таможенного стр.91 брокера
3.3.Разработка рекомендаций для оптимизации таможенно- стр.95 брокерской деятельности при доставке груза в международных автомобильных перевозках
Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование систем таможенного брокерского обслуживания при перевозке грузов автомобильным транспортом во внешней торговле"
Автомобильный транспорт, с точки зрения высокотехнологичного транспортного обслуживания, составными частями которого являются: гибкость, мобильность, надежность, срочность, сохранность доставки грузов, стоимость услуг, обладает неоспоримыми преимуществами, по сравнению с другими видами транспорта. Наблюдаемая в мировом сообществе лавтотранспортная революция, охватившая в последние годы все развитые и развивающиеся страны, явилась предпосыкой формирования новой области рыночных отношений - рынка автотранспортных услуг.
Интеграция национальных экономик разных стран в мировое экономическое пространство определяет приоритет развития международных автомобильных перевозок и рынка международных автотранспортных услуг, которые могут стать катализатором развития национальной экономики, мощным и надежным источником финансовых ресурсов, основой развития целого ряда других сфер и видов хозяйственной деятельности. Транспорт, в том числе международные автомобильные перевозки, играет большую роль в социально-экономическом развитии России.
Усиливающееся влияние Содружества Независимых Государств на мировом рынке транспортных услуг отражается в целом на деятельности национальных перевозчиков этих государств. Барьеры допуска на мировой и региональные рынки транспортных услуг, а также национальные рынки транспортных услуг других стран, жестко завышены, особенно для профессиональных перевозчиков из государств Содружества. С одной стороны, нельзя отрицать объективности предъявляемых требований, так как во многом они обоснованы и отражают стремление к использованию современных технологий, повышению уровня безопасности деятельности и усилению социальной направленности развития транспортного рынка. С другой стороны, повышение требований является результатом существующей глобальной конкуренции, в том числе и на рынке международных автотранспортных услуг. Одновременно с этим протекционистская политика различных стран в отношении национальных перевозчиков определяет ограничение допуска на этот рынок перевозчиков из других стран или так называемых линостранных перевозчиков.
Функционирование рынка международных автотранспортных услуг стимулирует создание потенциала, способного поддержать развитие экономики и рост благосостояния населения России. Вместе с тем, имеющиеся серьезные проблемы международных автотранспортных перевозок, в том числе: слабая материально-техническая база и недостаток инвестиций на ее совершенствование и развитие, несогласованность правовых и законодательных действий и норм в международном транспортном пространстве, отсутствие скоординированных мер по ликвидации барьеров на пути развития международного автомобильного сообщения и защите национальных перевозчиков от недобросовестной конкуренции со стороны иностранных предпринимателей, недостаточное обеспечение безопасности автотранспортной деятельности и ряд других негативных факторов ослабляют позиции российских перевозчиков на международном рынке транспортных услуг.
Сложившаяся ситуация обусловливает необходимость комплексного решения проблемы развития международного рынка автотранспортных услуг в России. Потребители свободны покупать услуги в таком наборе, который они считают наиболее подходящим для удовлетворения своих потребностей. Транспортно-зкспедиционкые предприятия, объединив эти услуги, выставляют на продажу систему услуг, которая отражает потребности покупателя. Дифференциация услуг означает, что в любой момент потребителю будет предложен широкий ряд уровней качества любой услуги. Диапазон свободного выбора расширяется, а разнообразие и оттенки потребительских вкусов удовлетворяются производителем более поно. Но в то же время увеличение ассортимента услуг может достичь такого уровня, когда потребитель начнет путаться, разумный выбор станет трудным и покупки будут отнимать много времени. Таким образом возникает проблема выбора производителя услуг. Ее разработка направлена на решение важнейшей народнохозяйственной задачи Ч подъема национальной экономики.
На протяжении 20-го столетия проблема управления международными перевозками грузов являлась предметом исследования многих российских и зарубежных ученых. В их фундаментальных работах и публикациях отражены методология, методы, аппарат исследований, практический опыт осуществления преобразований с целью повышения эффективности управления международными перевозками. Наиболее известными в этом направлении, по мнению автора, являются работы таких ученых, как Ансофф И., Арсенов В.И., Богданова Т.В., Габричидзе Б.Н., Громов Н.Н., Ёжкин JI.B., Маслов В.О., Миротин Л.Б., Назаренко В.М., Николаев Д.С., Персианов В.А, Ташбаев Ы., Угаров Б.М., Усков Н.С., Холопов К.В. и другие.
Внимание ученых к вопросам управления доставкой товаров объясняется длительными циклами торговли, высокой стоимостью хранения грузов и требованиями ускорить реакцию на потребительский спрос. На важность этого аспекта указывает тот факт, что по некоторым товарам затраты на доставку достигают, а иногда и превышают затраты на производство. В их исследованиях рассматриваются вопросы в основном касающиеся производства, управления перевозками и товарными запасами, в то время как таким важным компонентам, как методы выбора перевозчика и особенно таможенного брокера, оказывающим влияние на результаты деятельности участников доставки и результаты самой доставки, уделено недостаточно внимания.
Выбор оптимального перевозчика в диссертации предлагается осуществлять по двум основным параметрам заказа экспедитора на перевозку - его покупательной способности и требованию по надежности перевозки. Параметру покупательной способности соответствуют тарифы и скидки с тарифа выбираемых перевозчиков. Надежность перевозки характеризуют время (сроки) перевозки, сохранность партии и потребительских свойств товаров при перевозке. Предлагаемая методика выбора перевозчика позволяет определить степень соответствия перевозчиков целевой функции системы доставки и предотвратить последствия нежелательных результатов путем их оценки с применением как количественных, качественных, так и вероятностных критериев. Получение ранжированного списка перевозчиков позволяет также предусматривать альтернативные планы доставки, что особенно важно для повышения уровня надежности её выпонения.
Оптимальные параметры международной доставки груза зависят ещё и от качества таможенного обслуживания. Известно, что продожительность простоя автомобиля под таможенной обработкой составляет порядка 2025% общего времени доставки и обходится весьма недешево. Здесь многое определяется взаимодействием брокеров с таможенными органами. Поэтому в диссертации уделено большое внимание повышению эффективности таможенно-брокерской деятельности и разработке методического инструментария выбора таможенного брокера на основе теории нечетких множеств. Формирование эффективных механизмов управления экономикой России невозможно без применения современных логистических технологий, находящих все более широкое применение во многих отраслях народного хозяйства. Необходимо сформулировать ряд важных практических вопросов, изучение и реализация которых с помощью логистических методов позволит более успешно заниматься реформированием таможенных органов и обоснованно разрабатывать и применять новые технологии таможенного оформления и таможенного контроля, становится уже не просто резервом, но актуальным требованием дня.
Целью настоящего исследования является повышение эффективности управления международными автотранспортными перевозками грузов и таможенно-брокерского обслуживания. Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:
Х Проведен анализ современного состояния и тенденций рынка международных перевозок в России и ситуации, сложившейся в настоящее время в сфере таможенного оформления грузов.
Х Разработаны методические подходы к выбору перевозчика.
Х Разработана методика выбора таможенного брокера.
Х Разработаны рекомендации по оптимизации таможенного оформления, включая оптимизированный агоритм процедуры таможенной переработки грузов.
Общая методическая схема исследований представлена на рисунке 1.
Рис. 1. Общая методическая схема исследований
Объектом исследования является деятельность международных автомобильных перевозчиков, таможенных органов и таможенных брокеров.
Предметом исследования являются организационно-экономические процессы внешнеэкономической деятельности, связанные с доставкой товара и совершенствование организации международных перевозок.
Научная новизна работы состоит в том, что разработана методика выбора перевозчика и таможенного брокера, конкретные методические рекомендации, касающиеся оптимизации деятельности таможни и института таможенных брокеров, позволяющие повысить эффективность работы и увеличить прибыль не только самих брокеров, но и грузовладельцев.
Практическая значимость результатов исследования заключается в их прикладном характере, учете особенностей современного этапа развития внешнеэкономической деятельности в России и автотранспортных перевозок экспортно-импортных грузов. Результаты исследования могут быть использованы грузовладельцами, экспедиторскими компаниями, перевозчиками и таможнями при разработке мероприятий по повышению экономической эффективности и конкурентоспособности их деятельности.
Апробация и реализация работы. Результаты исследования рассматривались на семинарах, одобрены на научно-практических конференциях в Государственном университете управления (ГУУ) в 20032004 г.г., а также реализованы при подготовке лекционного и практического материала по дисциплинам Международный менеджмент и Логистические системы и модели транспортного рынка.
Публикации. Основные положения и выводы диссертации отражены в трех опубликованных работах объемом 0,5 печ. л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и двух приложений.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Салихов, Андрей Владимирович
Рыночная экономика создала широкие возможности для осуществления внешнеэкономической деятельности и валютно-хозяйственной самостоятельности различных предприятий, обществ и объединений. В этих условиях десятки тысяч предприятий и организаций различных форм собственности получили право самостоятельного участия во внешнеэкономической деятельности.
Активизация международной торговли, наращивание и усложнение экономических и политических связей поставило перед многими государствами задачу качественного преобразования национальных таможенных служб, приведение их в соответствие с современными понятиями эффективности. Целью применения принципов и методов логистики в таможенных технологиях является оказание содействия участникам внешнеэкономической деятельности в доставке грузов точно в срок при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов при постоянном повышении качества таможенного контроля и оформления.
На современном промышленном рынке особенно важно обеспечить скоординированное управление товародвижением, используя при этом все возможности для сочетания государственного регулирования материалопотоков с хозяйственной инициативой и заинтересованностью участников товаропередвижения. Особую значимость приобретает поиск, разработка и реализация новых эффективных путей в обеспечении процессов производства и потребления материальных ресурсов. В этой связи значительный интерес представляют научные исследования и практические новации, объединяемые понятием логистика.
Являясь относительно новым научным направлением, связанным с разработкой рациональных методов управления материальными и информационными потоками, логистика представляет одну из форм интеграции снабжения, производства, транспорта, распределения и рынка.
В работах отечественных авторов и других ученых-экономистов содержатся исследования проблем формирования и развития рынка средств производства, связанные с анализом и проектированием систем в материально-техническом обеспечении, исследованием операций в управлении товаропотоками, внедрением автоматизированных систем управления в сфере обращения, оптимизацией транспортных систем и др. Вместе с тем некоторые аспекты этих исследований/в частности вопросы использования логистики при регулировании информационных и товарных потоков при таможенном оформлении и контроле, остаются недостаточно изученными и требуют дальнейших исследований.
Для разработки научно-обоснованных рекомендаций и предложений по использованию логистики при внедрении принципиально новых технологий таможенного оформления и таможенного контроля требуется:
-дать анализ современного состояния и перспектив развития организационно-структурного состояния таможенных органов;
-определить основные организационно-экономические условия становления и развития таможенных органов;
- сформулировать и обосновать предложения по изменению существующих и разработке новых таможенных технологий;
- показать роль и значение логистического подхода в реализации новых эффективных путей в управлении информационными и товарными потоками;
-указать основные направления использования логистики в повышении эффективности деятельности таможенных органов;
ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ УПРАВЛЕНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫМИ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ.
3.1. Совершенствование методики выбора перевозчика.
Вследствие того, что потребители стремятся приобрести товары с высоким уровнем качества по минимальной стоимости, выбор эффективного перевозчика оказывает все более усиливающееся воздействие на результаты деятельности торговых фирм. В литературе рассматриваются вопросы в основном планирования производства, управления запасами, в то время как такой важный компонент, как выбор перевозчика и его влияние на результаты деятельности выпал из внимания исследователей.
В рыночных условиях потребители свободны в пределах своих финансовых ресурсов покупать услуги транспорта в таком наборе, который они считают наиболее подходящим для удовлетворения своих потребностей.
В условиях жесткой рыночной конкуренции потребителю будет предложен широкий ряд уровней качества любой услуги и в любой момент, то есть будет наблюдаться дифференциация услуг. Это для потребителя означает ощутимые преимущества. Диапазон свободного выбора расширяется, а разнообразие и оттенки потребительских вкусов удовлетворяются более поно. Таким образом, дифференциация услуги приспосабливает предложение к потребительскому спросу. В то же время увеличение ассортимента услуг может достигнуть такого уровня, когда потребитель начнет путаться, выбор станет трудным и покупки будут отнимать много времени. Таким образом возникает не менее сложная проблема выбора услуг (производителя услуг).
Эта проблема с особой остротой встает на рынке смешанной междугородной и международной доставки товаров, где услуги, например, перевозчика или складского терминала, хотя и нужны покупателю, но сами по себе в отдельности не представляют ценности для потребителей. И только экспедиторы, объединив эти услуги, выставляют на продажу систему услуг, которая в состоянии удовлетворить реальные потребности покупателя. Таким образом, экспедиторы по сути дела занимаются перепродажей услуг перевозчиков, складских терминалов и т.п. Поэтому проблему выбора производителя услуг можно рассматривать как проблему выбора рыночного партнера (перевозчика, терминала, страховой фирмы и т.п.).
Данная проблема возникает когда на рынке доставки товаров имеется достаточное количество вариантов выбора, то есть автотранспортных предприятий, терминалов и т.п., предлагающих к продаже одинаковые услуги.
Выбор партнеров на рынке транспортно-экспедиционного обеспечения физического распределения товаров предполагает1:
Х выбор транспортного предприятия;
Х аренду транспортных, погрузочно-разгрузочных средств, средств пакетирования, контейнеров, складских и производственных площадей, мощностей;
Х нахождение каналов материально-ресурсного обеспечения перевозок (обеспечение горюче-смазочными материалами, шинами, техническое обслуживание арендуемых средств и т.п.);
Х подбор водителей.
Рассмотрим те методы системного анализа, которые представляют наибольший интерес с точки зрения возможности использования для решения проблемы проектирования доставки грузов.
Упорядоченный поиск. Выявляются компоненты задачи на этапе построения математической модели исследуемой системы и нахождения решения с помощью модели.
Методы теории игр предназначены для выбора оптимальных решений в условиях неопределенности. Решаются задачи с несколькими участниками, несовпадение целей которых создает конфликтную ситуацию между ними. Целью теории игр является выработка рекомендаций по рациональному образу действия участников многократно повторяющегося конфликта.
Анализ иерархии. Задача принятия решений структурируется в виде иерархии. Иерархии строятся с вершины - глобальной цели ( с точки зрения управления), через промежуточные уровни - локальные цели, уточняющих глобальную цель, параметры, определяющие цели к самому низкому уровню, где находятся альтернативы, которые дожны быть оценены по отношению к параметрам.
Формулирование задач. Цель метода охарактеризовать внешние условия, которым дожна отвечать планируемая доставка, для чего характеризуется проблемная ситуация, определяются характерные для ситуации условия, которым дожна отвечать доставка (конечные требования заказчика к доставке и их обоснование, наличные ресурсы, главные цели). Конечной целью является обеспечение соответствия объекта этим условиям.
Исследование поведения потребителей. Метод заключается в исследовании моделей поведения потребителей услуги и прогнозирования их предельных характеристик. Планирование доставки начинается с консультации с потребителями и проведения соответствующих наблюдений. Проводится анализ системы доставки для определения задач, возможностей - потребителя и требований к тем параметрам доставки, которые непосредственно влияют на результаты доставки. Изучаются особенно важные аспекты для потребителей предлагаемой доставки. Фиксируются предельные значения, превышение которых приведет к потерям потребителя.
Ликвидация тупиковых ситуаций. Цель метода заключается в нахождении новых направлений поиска, если очевидная область поиска не дала приемлемого решения путем преобразований неудовлетворительного решения или его частей. Производится поиск новых взаимосвязей между частями имеющегося неудовлетворительного решения и переоценка проблемной ситуации.
Проектирование инноваций путем смещения границ. Границы нерешенной проблемы доставки смещаются для того, чтобы для ее решения можно было бы использовать знания из смежных областей, для этого выявляются существенные функции системы доставки, которые способствовали бы достижению поставленной задачи, выявлению противоречий между существующими средствами выпонения этих функций в рамках предполагаемых границ проблемы. Выявляются знания, выходящие за предполагаемые границы проблемы, которые можно было бы использовать при трансформации проблемы. Находятся сопоставляемые промежуточные решения проблемы, которые проложили бы путь к частичному или поному использованию знаний из смежных областей.
Классификации проблемной информации. Метод заключается в разделении проблемной ситуации на поддающиеся решению части, для чего каждая единица информации, собранная в результате исследования проблемной ситуации, записывается на отдельной карточке. Карточки классифицируются по альтернативным наборам категорий до тех пор, пока не будет найден набор, соответствующий как зафиксированным данным, так и субъективной точке зрения экспедитора на проблему. Отобранные наборы категорий используются как основа. Для индексации информации, собранной на более позднем этапе.
Ранжирование и взвешивание. Суть метода состоит в сравнении ряда альтернативных решений при использовании общей шкалы измерения. Определяются цели, которым дожны отвечать альтернативные решения.
Если цели следует ранжировать, то в матрице записывается предпочтительная цель из каждой пары, и цели распределяются по их степени предпочтения. Если цели дожны быть взвешены, то каждой цели назначается коэффициент весомости, указывающий на ее важность по сравнению с другими задачами.
Парные сравнения. Суть метода состоит в обработке последовательности суждений пользователя по парным сравнениям перевозчиков. В результате может быть выражена относительная степень интенсивности взаимодействия элементов в иерархии. Эти суждения затем выражаются численно. Метод включает процедуры синтеза множественных суждений, получения весов параметров и нахождения альтернативных решений. Для сравнения оценок параметров используется линейная шкала.
При анализе затрат и результатов доставки груза оценка прибыли производится как стохастическая случайная переменная. Эта оценка используется для вероятностного утверждения относительно ожидаемых прибылей и позволяет, по утверждению автора, выявить причины снижения прибылей и определить пути ее повышения.
В матричной модели решение задачи выбора перевозчика связывается с анализом конъюнктуры рынка (степени дефицитности и стоимости услуг, наличия альтернативных каналов приобретения, частоты предложения и т.п.). Для формализации процедур выбора перевозчиков по критерию минимума расходов при оценке стоимости приобретения услуг перевозчиков предлагается применять матрицу, по строкам которой указываются объемы заказа и условия поставки (партионность, частота, гарантированные периоды, транспортные средства и упаковка, оказываемые услуги и т.п.), по стобцам - производители одноименных услуг (перевозчики), а на пересечении строк и стобцов - стоимости услуг и тарифы. Определяя наименьшие затраты по стобцам, покупатель может выбирать потенциального перевозчика. Окончательный выбор производится с учетом характеристик уровня качества обслуживания, которые могут быть оценены по бальной системе. Недостатком данного метода является сложность формализации.
Изучение существующих методов стоимостной оценки выбора перевозчика показало, что их суть заключается в обусловленном стремлении грузовладельца максимально увеличить прибыль за счет оптимального сочетания параметров перевозки и товарного рынка и обычно описывается формулой: Pkj =[Pk- Tkj (Q, Akj) - Q*Tuj (Q, Akj)]*exp (-iAuj ) где Pkj - прибыль; Pk - рыночная цена товара;
Tkj (Q, A^ ) - стоимость перевозки единицы товара (функция количества перевозимого товара и времени перевозки); Q - функция стоимости товара; А - число дней перевозки; i - процентная ставка за день; exp (-iAkj ) - множитель, учитывающий то, что прибыль получается по истечении определенного количества дней, позволяет определить размер прибыли в данный момент; к - рынок; j - перевозчик.
Однако приведенная модель рассчитана на разовую перевозку и не учитывает изменений, которые происходят на товарном и транспортном рынках в течение длительного периода времени и может привести к искаженному результату. Поэтому необходимо учесть эти изменения. Тогда формула расчета ожидаемой годовой переменной стоимости перевозок будет выглядеть так: С = R*T + A*N + U*T где С - ожидаемая годовая переменная стоимости доставки, руб.;
Т - плановое количество товаров, перевозимых за год, т.; R - тариф на доставку единицы товара (включая тарифы на перевозку, погрузку, разгрузку, страховку и т.п.), руб.; N - планируемое количество доставок за год;
U - потери при перевозке единицы товара (с учетом процентной ставки, штрафов за порчу и мекую кражу и т.п.), руб.;
А - стоимость оформления заказа за одну грузоперевозку, руб.;
Цена товара, проданного за год, будет равна:
Pk + APk)*N, где
Рк - ожидаемое изменение цены товара в течение года. Как видно, ожидаемую годовую переменную стоимость доставки данного количества товаров предлагается находить путем суммирования стоимостей перевозки, оформления документов и складирования за вычетом поступлений от наложения штрафных санкций на перевозчиков. При этом выбор перевозчика дожен осуществляться по трем характеризующим его параметрам: стоимости перевозки, стоимости перевозимого товара и времени перевозки. Стоимости оформления заказа, складских перевозок и перевозки поного количества товаров являются экзогенными параметрами. Для того чтобы существующая модель могла учитывать вышеуказанные факторы, такие, как неопределенность спроса и времени доставки, ее необходимо расширить.
Тогда модель выбора перевозчика на основе максимизации прибыли в догосрочной перспективе будет выглядеть следующим образом:
Pkj = [(Pk + APk)*N - С - Q*Tkj (Q, Akj )]*exp (-iAkj)
Модель, учитывающая технологические параметры. Выбор перевозчика основан на связях между физическими параметрами груза (масса, объем, способность портиться, отношение его стоимости к весу) и системы перевозки (скорость, частота перевозок и т.п.), то есть выбор перевозчика определяется технологическими параметрами. Отбор параметров осуществляется исходя из эмпирических соображений. Наиболее часто используемыми параметрами являются масса отправления груза, расстояние перевозки; стоимость за тонну; вид предмета торговли; годовой тоннаж перевозимого предмета торговли; тариф за перевозку; время перевозки; степень надежности. Многие из этих параметров относятся больше к товару, чем к фирме. В этом заключается отличие этого метода от предыдущего, фиксирующего внимание на прибыли фирмы. Ни один из вышеперечисленных параметров, взятых по отдельности, не помогает вскрыть источник прибыли. Таким образом, концепция первичной связи выбора перевозчика с товаром как предмета перевозки является центральной в рассматриваемом методе. Метод не рассматривает, в отличие от метода стоимостной оценки, тариф на перевозку как параметр, помогающий грузоотправителю осуществлять стоимостной анализ. Для метода это всего лишь один из параметров, описывающих процесс перевозки. Это доказывает, что тариф перевозчика не является определяющим параметром при выборе.
В рассмотренных моделях выбора перевозчиков предполагается, что каждый потребитель рассматривает все альтернативы и каждый параметр, описывающий эти альтернативы, прежде чем сделать выбор. Однако, на практике это допущение является нереалистичным, особенно в относительно сложных ситуациях выбора, когда потребитель может попытаться упростить задачу выбора, исключая многие альтернативы и (или) параметры из рассмотрения. Одним из моделей, допускающих исключение параметров, является модель элиминирования по параметрам . Вместо одновременного рассмотрения всех параметров перевозчика для оценки перевозчика, потребитель проводит поиск параметров последовательным образом, исходя их тех параметров, которые считаются самыми значимыми, по отношению к менее значимым. В качестве параметров, описывающих перевозчиков, рассматриваются время перевозки, надежность времени прибытия в пункт назначения, частота перевозки, тариф на перевозку, исключение повреждений (порчи) и потерь (кражи), удобство времени отправления и т.п.
Выбор перевозчика осуществляется по двум основным параметрам заказа экспедитора на перевозку - его покупательной способности и требованием по надежности перевозки. Параметру покупательной способности соответствуют тарифы и скидки с тарифа выбираемых перевозчиков.
Надежность перевозки является более сложным параметром, его характеризуют время (сроки) перевозки, сохранность партии и потребительских свойств товаров при перевозке.
Выбор перевозчика включает следующие этапы:
1. Задание относительных весов параметров . Как правило, ни один из рассматриваемых перевозчиков не является лучшим по всей системе параметров заказа на перевозку. Например, перевозчик, обеспечивающий минимальную стоимость перевозки, как правило, характеризуется относительно большим временем перевозки и, соответственно, меньшей степенью надежности. Наоборот, перевозчик, имеющий наилучшие показатели по параметру надежности перевозки, вынужден продавать свои услуги относительно дороже из-за повышенной себестоимости. Поэтому экспедитору следует решать вопрос о степени важности выделенных параметров для покупки услуг перевозчиков, то есть определить вес параметра. Вес параметра представляется некоторым числом, причем, чем более значимым (важным) является параметр, тем больше вес его. Для задания весов используются методы взвешивания. Прямое взвешивание состоит в численном или графическом задании весов параметров. При численном задании экспедитор имеет возможность задать значения весов параметров в интервале от 0 до 100.
При большом количестве взвешиваемых параметров вычисление весов вызывает затруднения экспедитора. В задании весов почти всегда присутствуют противоречия, что является следствием либо отсутствия согласованности субъективных суждений экспедитора, либо невозможности экспедитором правильно задать сравнения из-за ограниченности и дискретности используемой шкалы сравнения. Метод попарных сравнений позволяет свести до минимума противоречия, возникающие при некорректном задании весов путем использования процедуры коррекции.
2. Вычисление весов параметров по отношению к целевой функции (глобального веса) осуществляется сверху вниз, начиная с глобального веса целевой функции, значение которого принимается равным единице. Для каждого сложного параметра вычисляются локальные веса его составных параметров. Глобальные веса составных параметров получаются путем умножения их нормированных локальных весов на глобальный вес сложного параметра.
3. Оценивание перевозчиков по каждому параметру, то есть определение степени соответствия перевозчиков рассматриваемым параметрам. Математически это сводится к заданию оценок перевозчиков по отношению к каждому параметру. Параметры конкретизируются до тех пор, пока не становится возможным количественное или качественное определение их значений. Этапы 1 и 2 методики повторяются для всех новых параметров.
Оценки по количественным параметрам совпадают с соответствующим количественным значением переменного, описывающего перевозчика. Оценки по качественным параметрам носят субъективный характер и задаются в виде абстрактных чисел.
В связи с тем, что оценки перевозчиков задаются в различных единицах измерения (стоимость в рублях, время в часах, надежность в условных единицах), возникает необходимость приведения их к некоторым сопоставимым единицам. Это достигается приведением всех оценок к единой шкале путем задания для параметра наилучших и наихудших граничных значений, которые могут принимать оценки по данному параметру. Данные оценки определяют также границы изменения оценок по параметру - нижней и верхней. При численном задании экспедитор имеет возможность задать значения оценок перевозчиков.
Например, при оценке перевозчиков по параметру покупательной способности экспедитора рассматриваются все их оценки по данному параметру. Далее задаются наилучшие и наихудшие значения оценок перевозчиков по данному параметру. Эта процедура последовательно повторяется для всех параметров. Таким образом можно выявить степень соответствия переменных, описывающих перевозчиков каждому отдельному параметру.
Косвенные методы вычисления оценок используются при оценках перевозчиков по качественным параметрам. Эти методы позволяют получить числовые значения оценок на основе субъективных представлений экспедитора.
4. Вычисление предпочтений перевозчиков относительно целевой функции. На данном этапе производится сведение всех частных оценок перевозчиков по каждому параметру к общему результату, то есть ранжирование перевозчиков по всей совокупности параметров и получение их предпочтений.
5. Анализ результатов выбора перевозчика. В результате решения задачи экспедитор получает список перевозчиков, ранжированных по отношении к целевой функции. Возникает необходимость выяснения, например, какой из i-x перевозчиков имеет наибольшее предпочтение по произвольному j-му параметру, то есть необходимо вычислить предпочтения i-ro перевозчика по отношению к данному параметру.
Вычисление основано на учете наилучших и наихудших оценок перевозчиков, самих оценок перевозчиков по этому параметру, а также веса рассматриваемого параметра относительно целевой функции. Анализ сводится к получению предпочтений перевозчиков по отношению к каждому параметру.
Анализ последствий возможных результатов доставки практически невозможно провести без компьютерного моделирования. Компьютерный анализ последствий результатов доставки условно можно разделить на следующие этапы:
- моделирование результатов до начала доставки (вероятностный анализ надежности);
- моделирование результатов доставки в режиме реального времени;
- анализ последствий результатов доставки, установление уровней вмешательства, противомеры и их эффективность, экономические последствия, анализ баз данных и др.
Потребители свободны покупать услуги в таком наборе, который они считают наиболее подходящим для удовлетворения своих потребностей. На рынке доставки грузов в междугородном сообщении, где услуги перевозчика или складского терминала, хотя и нужны покупателю, но сами по себе не представляют особой ценности для потребителей. Транспортно-экспедиционные предприятия, объединив эти услуги, выставляют на продажу систему услуг, которая отражает потребности покупателя. Дифференциация услуг означает, что в любой момент потребителю будет предложен широкий ряд уровней качества любой услуги. Диапазон свободного выбора расширяется, а разнообразие и оттенки потребительских вкусов удовлетворяются производителем более поно. Но в то же время увеличение ассортимента услуг может достичь такого уровня, когда потребитель начнет путаться, разумный выбор станет трудным и покупки будут отнимать много времени. Таким образом возникает проблема выбора производителя услуг.
Выбор оптимального перевозчика осуществляется по двум основным параметрам заказа экспедитора на перевозку - его покупательной способности и требованием по надежности перевозки. Параметру покупательной способности соответствуют тарифы и скидки с тарифа выбираемых перевозчиков. Надежность перевозки характеризуют время (сроки) перевозки, сохранность партии и потребительских свойств товаров при перевозке. Предлагаемая методика выбора перевозчика позволяет определить степень соответствия перевозчиков целевой функции системы доставки путем их оценки с применением как количественных, так и качественных критериев.
Выбор перевозчика с оптимальными параметрами позволит предотвратить последствия нежелательных результатов доставки. Выбор оптимального перевозчика производится по системе параметров надежности доставки, ранжированных по степени предпочтительности и оцениваемых как количественными, так и качественными критериями. Получение ранжированного списка перевозчиков позволяет также предусматривать альтернативные планы доставки, что особенно важно для повышения уровня надежности выпонения доставки.
3.2. Разработка методических подходов к выбору таможенного брокера.
Что касается выбора наилучшего таможенного брокера, в его основу предлагается положить теорию нечетких множеств, описанную для общего случая. В диссертации она конкретизируется и уточняется для транспортной области. В этих целях во-первых, предложен ряд критериев оценки деятельности брокеров. Во-вторых, проведена классификация этих критериев по трем категориям: количественные, качественные и вероятностные. Необходимость данной классификации вызвана повышением степени точности выбора наиболее оптимального брокера. Втретьих, выявлены критерии, по которым анализ деятельности брокера может проводиться одновременно по качественным и вероятностным показателям, повышая точность оценки.
Суть методики, основанной на теории нечетких множеств и описанной для общего случая, сводится к следующему: Через Т обозначается операция транспонирования матриц (и векторов, понимая вектор, как матрицу, один из размеров которой равен 1).
Пусть Х=(х; ) - вектор-стобец брокеров размерности ш, Y=(y ) вектор-строка факторов размерности п, по которым будем отбирать таможенных брокеров, чтобы ранжировать их и, в конечном счете, выбрать одного - наилучшего. В начале пусть один эксперт оценит важность каждого фактора числом и получит вектор-строку R=(r -) (той же г. размерности, что и Y) положительных чисел. Теперь, полагая S, = =г , получим вектор - строку S, компоненты которой имеют смысл весов важности критериев. Ясно, что ^ = 1. Далее, пусть этот же эксперт оценит брокеров по указанным факторам и получит матрицу А, элемент ау которой есть оценка j-ro фактора для i-ro таможенного брокера. Для желательных факторов оценки положительны и прогрессивны (например, чем лучше качество обслуживания у брокера, тем больше оценка его по этому фактору), а для нежелательных факторов оценки отрицательны и регрессивны (например, чем больше запрашиваемая цена брокерских услуг - тем отрицательная оценка больше по абсолютной величине). Далее по матрице А найдем степень важности j-ro фактора для i-ro брокера по аформуле by =-Чр и сведем числа bv в матрицу В. тах(Ы)
Далее найдем произведение матрицы В и транспонированной векторт строки S, т.е. найдем произведение B*S . Это будет вектор-стобец размерности ш, т.е. числа брокеров, обозначим его Е=(ег ). Его элементы и есть характеристика привлекательности таможенного брокера - чем больше значение е г, тем более привлекателен i-й брокер.
Пример. Пусть выбор идет между 3 таможенными брокерами: 1-м, 2-м и 3-м. Факторы отберем такие: 1- надежность и качество обслуживания, 2 -таможенная очистка груза в кратчайшие сроки, 3 - обеспечение сохранности груза, 4 - стоимость обслуживания, 5 - работа с претензиями. Эксперт приписал этим факторам такие балы важности R = (32; 18; 15; 30; 5). Следовательно, вектор- строка весов S = (32/100; 18/100; 15/100; 30/100; 5/100) = (0,32; 0,18; 0,15; 0,30; 0,05). Из этих факторов желательными являются факторы 1, 2, 3, 5, фактор 4 - нежелательный. Бальные оценки таможенных брокеров по отобранным факторам эксперт расположил в матрицу А:
А= г5 5 6 -2 3^ 4 8 3-44 2 2 9-28
В= 1 5/8 6/9 -2/4 3/8 4/5 1 3/9 -1 4/8 2/5 2/8 1 -2/4 1 следовательно, матрица 1 0,625 0,67 -0,5 0,375 0,8 1 0,33 -1 0,5 0,4 0,25 1 -0,5 1 гп
Теперь найдем произведение B*S . Оно получилось таким: B*S т 0,40 0,21 v0,22y
Вывод: наилучший брокер - 1-й, хуже - 3-й, 2-й - еще немного хуже, чем 3-й.
При участии нескольких экспертов возможны расхождения их мнений. В таком случае экспертам можно присвоить веса в соответствии с их профессиональным статусом (образованием, опытом работы, дожностью и т.д.) и затем их оценки усреднить в соответствии с этими весами по формуле а = -, где L - число экспертов, Кг - вес и оценка i-ro эксперта.
Однако оценка количественных факторов не дает поной картины при выборе таможенного брокера, поэтому требуется провести оценку факторов имеющих качественный и вероятностный характер. Для этого на начальном этапе нужно получить их количественную характеристику, например, математическое ожидание ущерба от опоздания с доставкой груза в п. назначения, затем можно использовать эту количественную характеристику для дальнейшей работы с этим фактором.
В целях усиления корректности все факторы следует разбить на группы:
A. Допускающие непосредственную количественную характеристику, например, объем перевозки, скорость доставки, стоимость обслуживания;
Б. Имеющие вероятностный характер, например, соблюдение графика доставки, возможность обеспечения сохранности перевозимого груза;
B. Имеющие булевый характер, т.е. характеризуемые словами Да или Нет, например, возможность совместной перевозки различных грузов, возможность доставки товара в требуемый пункт, наличие или отсутствие у перевозчика сертификата обслуживания.
Предлагаемая методика сводится к следующему: Пусть выбор идет между 3 таможенными брокерами: 1-м, 2-м и 3-м. Факторы отберем такие: 1- задержки при оформлении груза (на 1 день), 2 - разгрузка груза на СВХ, 3 - порча груза на СВХ и при погрузочно-разгрузочных работах, 4 -повышение комиссии за брокерские услуги. Эксперт присвоил этим факторам такие балы важности R = (20; 30; 35; 15;). Следовательно, вектор- строка весов S = (20/100; 30/100; 35/100; 15/100) = (0,2; 0,3; 0,35; 0,15;). Из этих факторов нежелательными являются факторы все. Эксперт оценивает потери грузовладельца (в сотнях доларов США) при появлении этих факторов в матрице А:
-3 -4 -6 -1 Л
А= 0 - 3 0 -1 v3 -4 -4 -0 j
-1 -1 -1 ^ (-1 -1 следовательно,
0 -3/4 0 -1 -1 -1 -4/6 0
-1 -1 ^ 0 -0,75 0 -1 ч-1 -1 -0,67 0 ,
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Выпоненные автором исследования позволяют сделать следующие выводы:
1. Выявленные недостатки в сфере автотранспортного обеспечения внешнеэкономических связей негативно отражаются на работе перевозчиков, что снижает эффективность доставки внешнеторговых грузов. В этом же направлении воздействует недостаточно совершенная методическая база выбора перевозчика грузовладельцами. Суть научного подхода к данной проблеме предлагаемого в диссертации, заключается в учете изменений, происходящих на товарном и транспортном рынках в течение длительного периода времени, что существенно снижает степень искажения ожидаемых грузовладельцами финансовых результатов.
2. Активизация международной торговли, наращивание и усложнение экономических и политических связей поставило перед многими государствами задачу качественного преобразования национальных таможенных служб, приведение их в соответствие с современными понятиями эффективности. Целью применения принципов и методов логистики в таможенных технологиях является оказание содействия участникам внешнеэкономической деятельности в доставке грузов "точно в срок" при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов при постоянном повышении качества таможенного контроля и оформления.
3. Анализ работы Российской таможни показал, что рациональная и оптимальная организация таможенной переработки грузов, являющаяся частью их международной доставки, невозможна без участия предприятий и организаций, специализирующихся на отдельных таможенных операциях. Уровень оптимизации переработки транспортных потоков зависит от степени участия в этом процессе таможенных брокеров, формирование института которых в России началось в 1989 г. В результате роль "декларантов на основе договора" снизилась.
4. Разработанные в диссертации методические подходы к выбору таможенного брокера на основе теории нечетких множеств вносит существенные коррективы в традиционный метод, также опирающийся на эту теорию. В результате соответствующей группировки факторов, имеющих качественный и вероятностный характер, степень выбора наилучшего таможенного брокера значительно повышается, что способствует повышению улучшения ряда показателей, свидетельствующих об эффективности доставки грузов автотранспортом.
5. В целях повышения эффективности таможенной переработки грузов предлагается схема оптимизации деятельности брокеров и оптимизированный агоритм процедуры таможенной переработки грузов. В результате внедрения предложенных мероприятий, экономический эффект возрастает как для грузовладельца, так и для брокера.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Салихов, Андрей Владимирович, Москва
1. Белые книги регионов РФ, редакция ООО Геограком.
2. Аникин Б.А. Логистика: Учебник, Москва 2000 год.
3. Арбантиев Х.З. Интермодальные перевозки грузов. Аматы, 1991.
4. Арсенов В.И. Транспорт в международных экономических отношениях. М., 1993.
5. Арынов Е.М. Международные экономические союзы. Аматы, 1996.
6. Афанасьев Л.Л. и др. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. Учебник, Москва 1984 год
7. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР.М., 1993.
8. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. Пер. с англ. М.: Транспорт, 1990. 279 с.
9. Большой юридический словарь / Под ред. А.Я. Сухарева, В.Д. Зорькина, В.Е. Крутсних. М.: Инфра-М, 1997. Ч VI, 790 с.
10. Брухис Т.Е. Транспортно-экспедиционная деятельность. М.: Транспорт, 1989. 234 с.
11. Васильев А.П. Состояние дорожной сети и концепция ее дальнейшего развития. Автодороги, 1992, №3.
12. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Теория организации и управления автомобильными перевозками: Логистический аспект формирования перевозочных процессов. Вогоград, Политехник, 2001 г.
13. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками Политехник, 2000 г.
14. Габричидзе Б.Н. Современная Россия обретает таможню Российская газета, 1991, 2 ноября.
15. Габричидзе Б.Н., Зобов B.C. Таможенная служба в Российской Федерации. Ч М.: Юрид. лит., 1993. Ч 208 с.
16. Габричидзе Б.Н., Полетаев Д.М. Становление и развитие таможенной службы в советском государстве Государство и право, 1992, № 10, с. 27-32.
17. Габричидзе Б.Н., Суслов Н.А. Таможенные органы Российской Федерации: правовой статус и пути его совершенствования Государство и право, 1995 , № 3. Ч С. 25-30.
18. Гаджинский A.M. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. Москва 1999 год
19. Галабурда В.Г. Единая транспортная система. Москва, Транспорт 1999 г.
20. Голубков Е.П. Основы маркетинга. Учебник, Москва 1999 год
21. Гравина А.А. Современное таможенное законодательство. М., Инфра М, 1996, Ч383 с.
22. Грачев Ю.И. Транспортировка товаров при экспортно-импортных операциях. М., 1995.
23. Деловая неделя. 1996-1998.
24. Замков О.О., Тостопятенко А.В., Черемных Ю.Н. Математические методы в экономике. Москва, Дело и сервис, 2001.
25. Ивахненко А. Тарифы поднимают они снова падают. Новое поколение, 1998, 14 августа.
26. Исингарин FMC. Три полюса жизни. Аматы, 1994.
27. Истомин Л. И., Новиков Д.Т. Математические методы в практике управления материально-технического снабжения и сбыта. М.: Экономика, 1989. 128 с.28. Казахстан и страны СНГ. Аматы, 1997-1998.
28. Ковалёв В.А., Кукшин В.В. Выбор рационального варианта распределения перевозок грузов между различными видами транспорта.
29. Комментарий Таможенного кодекса Российской Федерации / под ред. В.А. Максимцева, Б.Н. Гармчидзе. М.: Издательская группа ИНФРА-М-НОРМА, 1997. Ч496 с.
30. Комментарий Таможенного кодекса Российской Федерации. М.: Юрид. лит., 1996. Ч384 с.
31. Конституция Российской Федерации. Принята всенародным голосованием 12 декабря 1993 г. М.: Юрид. лит., 1993. Ч 64 с.
32. Крохалева И.А., Холопов К.В. Практика внешнеторговых перевозок. М., 1991.
33. Круглов А.С. Российская таможня объявлена особым видом государственной службы // Российская газета, 1997, 31 июля.
34. Круглов А.С. Таможня сегодня. Президентский контроль. М., 1994, № 1.ЧС. 58-61.
35. Кузьминов Н.Н. Справочник таможенного брокера. Москва, Экзамен, 2001.
36. Кузнецов Ю.М. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта. Справочник, Москва 1986 год
37. Лившиц В.М. Эффективность траснпортирования товаров в сфере обращения. Аматы, Наука, 1989. 251 с.
38. Лисов А., Пресняков В. Федеральная целевая программа развития таможенной службы России: цели и пути решения. Внешняя торговля. М.: 1997, №4-6, Ч С. 34-37.
39. Лодыжинский К. История русского таможенного тарифа. СПб., 1886. Ч С. 382.
40. МАП. Учредитель и издатель Ассоциация международных автомобильных перевозчиков. №№ 3/2001 - 5/2004.
41. Марков Л.Н. Очерки по истории таможенной службы. Иркутск, Изд-во Иркут. ун-та, 1987. Ч 160 с.
42. Марков Л.Н. Таможенное право СССР. Ч Иркутск: Изд-во Иркут. унта, 1973, ЧС. 80.
43. Международные транспортные организации // под редакцией Серебряковой Т.Н. М., 1986.
44. Мерзон А.Ц. Таможенные книги XVII в. Учебное пособие по источниковедению истории СССР / отв. ред. А.Г. Николаева. М., 1997, 68 с.
45. Миротин Л., Мадалиев К., Ташбаев Ы. Проектирование доставки грузов. Транспортно-экспеяиционное обеспечение производителей и ихпотребителей на основе принципов логистики. РИСК: Рынок, Информация, Снабжение, Конкуренция. №6-7, 1996.
46. Миротин Д., Мадалиев К., Ташбаев Ы. Транспортно-экспедиционное обслуживание: слагаемые качества. РИСК: Рынок, Информация, Снабжение, Конкуренция. №4-5, 1996.
47. Мовчан И.И. Мовчан Е.И. Таможенные вопросы в деятельности российских предпринимателей. Практич. рук-во. М., Внешнеэкон. бюлетень. ИНТЕЛ СИНТЕЗ, 1996. Ч 621 с.
48. Назарбаев Н.А. На пороге XXI века. Аматы, 1999
49. Назарбаев Н.А. Стратегия 2030 .. Аматы, 1998.
50. Ноздрачев А. Комментарий к Федеральному законодательству о службе в таможенных органах Российской Федерации. Право и экономика. М., 1997, № 17-20. Ч С. 7-21.
51. Ноздрачев А. Таможенные органы Российской Федерации. Право и экономика. М., 1997, № 17-20, ЧС. 7-21.
52. Общее положение о региональном таможенном управлении Российской Федерации // Собрание законодательства Российской Федерации. Ч 1994. Ч № 27. Ч Ст. 2855.
53. Общее положение о таможенном посте Российской Федерации // Собрание законодательства Российской Федерации. Ч 1994. Ч № 27. Ч Ст. 2855.
54. Общее положение о таможне Российской Федерации // Собрание законодательства Российской Федерации. Ч 1994. Ч № 27. Ч Ст. 2855.
55. Плужников К.И. Транспортное экспедирование. Москва, РосКонсульт 1999 г.
56. Положение о Государственном Таможенном комитете // Собрание законодательства Российской Федерации. Ч 1994. Ч № 27. Ч Ст. 2855.
57. Положение об Энергетической таможне // Экономика и жизнь. Ч 1994.50. ЧС. 16.
58. Развитие таможенного дела в России / Научн. редактор П.В. Дробенко.
59. М.: РИО РТА, 1995. Ч с. 49.
60. Рейтман JI. И. Страховое дело. М., 1992.
61. Саркисов С.В., Полякова Т.Н. Организация перевозок грузов во внешнеэкономических связях. М., 1990.
62. Солодовников А.С., Бабайцев В.А., Браилов А.В., Шандра И.Г. Математика в экономике. Часть 1,2. Москва, Финансы и статистика, 2003.
63. Статистический ежегодник РФ. Раздел: Транспорт и связь. М., 19902002.
64. Таможенное дело: словарь Ч справочник / А.В. Аграшенков, Н.М. Блинов, С.Н. Гамидулаев и др.: сев.-зап. фил. ин-та повышения квалификации и переподготовки работников таможенных учреждений ГТК РФ. Ч СПб.: Логос, 1994. Ч 320 с.
65. Таможенное законодательство. Сборник нормативных актов. Ч М.: Изд-во БЕК, 1994. Ч 534 с.
66. Таможенное право Российской Федерации. Учебник для вузов / отв. ред. Б.Н.Габричидзе. Ч М.: Изд-во БЕК, 1995. Ч 466 с.
67. Таможенный кодекс Российской Федерации // Ведомости народных депутатов Российской Федерации и Верховного Совета Российской Федерации. Ч 1993. Ч № 31. Ч Ст. 1224.
68. Таможенный кодекс Российской Федерации. Закон РФ О таможенном тарифе: Комментарий / ред.-сост. М.И. Поссникова. Ч М.: 1996. Ч 240 с.
69. Таможенный кодекс Союза ССР. Офиц. текст. Ч М.: Юрид. лит., 1973. Ч 32 с.
70. Таможня: Вопросы Ч ответы: справочно-методическое пособие. Ч М.: Федеральная книготорговая компетенция, 1997. Ч 464 с.
71. Темиргалиев Б.Б. Основы внешнеэкономической деятельности. Аматы, 1995.
72. Торгово-транспортная терминология при экспортно-импортных перевозках. Справочник. М., 1993
73. Транспортно-экспедиционная деятельность / под редакцией Брухис Г.Е. М., 1987
74. Угаров Б.М. Международная борьба с контрабандой. М., Международные отношения, 1981. Ч 216 с.
75. Угаров Б.М. У таможенного барьера№. М., Международные отношения, 1975. Ч С. 68.
76. Федеральный закон О государственном регулировании внешнеторговой деятельности // Российская газета. Ч 1995. Ч 24 октября.
77. Федеральный закон О прохождении службы в Таможенных органах // Российская газета Ч 1997. Ч 31 июля.
78. Федеральный закон О таможенном тарифе // Ведомости народных депутатов Российской Федерации и Верховного Совета Российской Федерации. Ч 1993. Ч № 23.
79. Федеральный закон Об оперативно-розыскной деятельности // Собрание законодательства Российской Федерации. Ч 1995. Ч № 33. Ч Ст. 3349.
80. Хасбулатов Р.И. Международные экономические отношения. М., 1995.
81. Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки: Учебник автотрансп. техникумов.-4-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт 1986г-208с.
82. Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки: Учебник автотрансп. техникумов.-4-е изд., перераб. и допю- М.: Транспорт 1986г-208с.
83. Храбсков В.Г. Таможня и закон. М., Юрид. лит., 1979. Ч 128 с.
84. Шмиттгофф К. Экспорт: право и практика международной торговли. М., 1993.
85. Экономика зарубежных стран. Учебное пособие. Под редакцией В.П. Колесова. М., 1990.
Похожие диссертации
- Совершенствование структуры и инфраструктуры российского рынка зерна
- Развитие рынка транспортно-экпедиционных и таможенно-складских услуг
- Совершенствование таможенного контроля и регулирования транзита через Республику Беларусь
- Управление затратами при перевозках экспортных грузов в условиях взаимодействия железнодорожного и водного транспорта
- Учет доходов и расходов текущей деятельности таможенных терминалов